DE4024753A1 - Sonnendach-verschiebemechanismus - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Verschiebemechanismus für ein Sonnendach eines Kraftfahrzeugs.

Die JP-Patent-OS Nr. 63-2 42 720 offenbart beispielsweise ein Kraftfahrzeug mit einem Dach, in dem eine Öffnung ausge­ bildet ist, die durch Verschieben eines Sonnendachs geöff­ net und verschlossen werden kann.

Wie in den hier beigefügten Fig. 14 und 17 gezeigt ist, umfaßt der in der obigen Veröffentlichung beschriebene Ver­ schiebemechanismus des Sonnendachs einen Stützarm b mit einem oberen, am Sonnendach a angebrachten Endabschnitt, eine Dachschiene e mit einem linearen oder geradlinigen Hauptteil c sowie einem abwärts gekrümmten vorderen Endab­ schnitt d, ein von der Dachschiene e geführtes und gelager­ tes Führungselement f, das am unteren Ende des Stützarmes b vorgesehen ist, und ein Antriebskabel g, um das Führungs­ element f längs der Führungsschiene e vor- und zurückzube­ wegen. Das Antriebskabel g ist in der längs der Dachschiene e verlaufenden Rinne angeordnet. Wenn das Antriebskabel g dazu gebracht wird, den Stützarm b längs der Dachschiene e zu bewegen, wird das Sonnendach a nicht nur vorwärts und rückwärts verschoben, sondern auch durch den vorderen Endab­ schnitt d der Dachschiene e geschlossen oder angehoben. Für das Antriebskabel g ist eine Antriebsquelle h vorgesehen, während an der Kante der Öffnung im Dach ein Dichtungsstrei­ fen i angebracht ist.

Bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion wird jedoch derjenige Teil des Antriebskabels g, der mit dem vorderen Endabschnitt d der Dachschiene übereinstimmt, gebogen. Als Ergebnis dessen ist der auf das Antriebskabel g aufgebrachte Widerstand groß, weshalb eine Antriebskraft auf das Sonnen­ dach a nicht in zufriedenstellender Weise übertragen werden kann. Dadurch wird ein glattes, störungsfreies Schließen und Anheben des Sonnendachs a erschwert.

Ein bekannter Ausweg, um den Widerstand des Antriebskabels zu vermindern, ist in Fig. 18 dargestellt. Hierbei ist in der Spitze oder dem vorlaufenden Ende des Antriebskabels g ein Stift j vorgesehen derart, daß er zur Seite vorsteht, und der Stützarm b weist einen Schlitz k auf, durch den der Stift j geführt wird, so daß er imstande ist, sich dar­ in auf- und abwärts zu bewegen. Als Folge dessen kann der Stützarm b ohne ein Biegen des Antriebskabels g auf- und abwärts bewegt werden.

Dieser Ausweg nach dem Stand der Technik resultiert jedoch in einem großen Reibungswiderstand zwischen dem Stift j und dem Schlitz k, so daß es insofern immer noch schwierig ist, das Sonnendach ausreichend störungsfrei und glatt zu öffnen sowie zu schließen.

Wenn das Sonnendach a in Druckanlage mit dem Dichtungsstrei­ fen i bei einem Schließen der Öffnung gebracht wird, so ist insbesondere die Richtung einer auf den Stützarm b vom An­ triebskabel g aufgebrachten Kraft senkrecht zur Richtung einer Kraft gerichtet, durch die die Dachschiene e bestrebt ist, den Stützarm b abwärts zu ziehen, weshalb die Reibungs­ kraft zwischen dem Schlitz k und dem Stift j sehr groß wird. Das macht es schwierig, die Öffnung zuverlässig und sicher zu verschließen.

Ein zweites, in Fig. 15 gezeigtes Beispiel zum Stand der Technik verwendet einen kopfstehenden, T-förmigen Stützarm b. Im einzelnen ist am Sonnendach a eine Konsole g′ angebracht, an welcher das obere Ende des kopfstehenden, T-förmigen Stützarmes b verschwenkbar gelagert ist, und an der unteren Kante des Stützarmes b sind ein vorderes Führungselement f sowie ein rückwärtiges Führungselement f′, die innerhalb der Dachschiene e bewegbar sind, angeordnet. In Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform nach dem Stand der Technik kann ein Hubweg L erhalten werden, der von der Größe einer Armbe­ wegung Ht abhängt, d.h. der Größe einer Auf- und Abbewegung des Zentrums Q (dem Zentrumspunkt zwischen den beiden Füh­ rungselementen f und f′) der unteren Kante des Stützarmes b, und es kann eine Größe in einer Auf- und Abverlagerung eines Schwenkpunkts P (der Punkt, an welchem der Stützarm b verschwenkbar an der Konsole g′ gelagert ist) erhalten werden, indem der Stützarm b um den Zentrumspunkt Q auf- und abgeschwenkt wird.

Bei dem ersten Beispiel zum Stand der Technik, das in Fig. 14 gezeigt ist, beträgt der Hubweg L des Sonnendachs a nicht mehr als die Größe einer Auf-/Ab-Armbewegung Hk. Demzufol­ ge ist, wenn der Hubweg L groß ist, ein Betrag Sk, um wel­ chen der vordere Endabschnitt d der Dachschiene abwärts ge­ neigt ist, ebenfalls groß. Das Ergebnis dessen ist ein niedriger liegendes Verdeck für den Passagierraum, was folg­ lich für diesen einen geringeren Innenraum zuläßt.

Bei dem zweiten Beispiel zum Stand der Technik, das in Fig. 15 gezeigt ist, wird das Liniensegment, das den Schwenkpunkt P an der Konsole g′ und den Zentrumspunkt Q verbindet, ver­ tikal, wenn der Stützarm b im Hauptteil c der Dachschiene e sich befindet. Demzufolge ist der Betrag einer Auf- und Abbewegung des Schwenkpunkts P am vorderen Endabschnitt d klein, selbst wenn der Stützarm b eine Auf- und Abbewegung ausführt, so daß dadurch kaum ein Beitrag zu einem Anstieg in der Hubhöhe oder dem Hubweg L geleistet wird. Zusätzlich muß für einen Ausgleich für die Vergrößerung der Abmessung des unteren Teils des Stützarmes b in der Vor- und Rückwärts­ richtung auf Grund der beiden Führungselemente f und f′ der vordere Endabschnitt der Dachschiene e verlängert werden, um das vordere Führungselement f zu führen und abzustützen. Als Ergebnis dessen wird die Abwärtsneigung des vorderen Endabschnitts d im Verhältnis zur Längserstreckung vergrö­ ßert, so daß kaum ein Unterschied zwischen diesem Beispiel zum Stand der Technik und dem ersten, vorher erläuterten Beispiel besteht. Obwohl die Größe der Auf- und Abbewegung des Stützarmes b gesteigert werden kann, wenn dem vorderen Endabschnitt d der Dachschiene e eine große Krümmung gegeben wird, so daß dadurch die Größe der oben erwähnten Verlage­ rung erhöht wird, wodurch der Hubweg eine Vergrößerung er­ hält, führt jedoch die größere Krümmung zu einem vermehrten Reibungswiderstand, der auf die Führungselemente f und f′ einwirkt. Dadurch wird ein störungsfreies Öffnen und Schlie­ ßen des Sonnendachs a stark erschwert.

Es ist demzufolge ein erstes Ziel der Erfindung, einen Son­ nendach-Verschiebemechanismus zu schaffen, durch den ein schweres Sonnendach störungsfrei und glatt mittels einer kleinen Antriebskraft angehoben sowie geschlossen werden kann, wobei das Sonnendach mit Sicherheit in seinem geschlos­ senen Zustand einen dichten Abschluß bietet.

Ein zweites Ziel der Erfindung ist in einem Sonnendach-Ver­ schiebemechanismus zu sehen, durch den der Hubweg eines Son­ nendachs ohne eine Vergrößerung der Abwärtsneigung des vor­ deren Endabschnitts der Dachschiene vergrößert werden kann.

Ein drittes Ziel der Erfindung besteht in der Ausbildung eines Sonnendach-Verschiebemechanismus, bei welchem eine ruhige, störungsfreie Rück- und Vorwärtsbewegung des Sonnen­ dachs ermöglicht wird, indem ein in der Konstruktion zur Erlangung des zweiten Ziels auftretendes Problem gelöst wird, wonach der Schwenkpunkt des Stützarmes an der Konsole vom Zentrumspunkt zwischen den beiden Führungselementen weg verschoben wird, d.h., ein Problem, durch das der Reibungs­ widerstand auf Grund eines Anstiegs in der Druckanlagekraft der Dachschiene, die auf die beiden Führungselemente einwirkt, vergrößert wird, gelöst wird.

Gemäß der Erfindung wird das erste Ziel erreicht, indem ein Sonnendach-Verschiebemechanismus geschaffen wird, der umfaßt: einen Stützarm mit einem oberen, an einem Sonnendach befe­ stigten Teil sowie mit einem unteren Teil, eine Dachschiene mit einem in einer horizontalen Richtung geradlinig verlau­ fenden Hauptteil und mit einem abwärts gekrümmten Endab­ schnitt, ein von der Dachschiene geführtes sowie gelagertes Führungselement, das an dem unteren Teil des Stützarmes ange­ bracht ist, ein Gelenk mit einem ersten Ende, das an dem Führungselement angeschlossen ist, sowie mit einem zweiten Ende und ein Antriebskabel, das das andere Ende des Gelenks linear vor- und zurückbewegt.

Erfindungsgemäß sind somit das Führungselement und das An­ triebskabel untereinander durch das Gelenk verbunden. Dem­ zufolge kippt, selbst wenn das Führungselement in einer von einer Antriebsrichtung in einem abwärts gekrümmten Teil des vorderen Endabschnitts der Dachschiene unterschiedlichen Richtung geführt wird, das Gelenk entsprechend, so daß die Komponente der Antriebskraft, die in der Richtung der Dach­ schiene liegt, imstande ist, effektiv auf das Führungselement einzuwirken. Auch wenn die Richtung der Antriebskraft und die Richtung der Bewegung des Führungselements zueinander unterschiedlich sind, so kann deshalb das Auftreten eines großen Reibungswiderstandes zwischen dem Gelenk sowie der Dachschiene, wie das bei dem Beispiel von Fig. 18 zum Stand der Technik der Fall ist, vermieden werden. Dadurch wird es möglich, den Stützarm glatt längs der Dachschiene vor und zurück zu bewegen.

Als Ergebnis dessen kann ein Schließen und Öffnen bzw. An­ heben des Sonnendachs ruhig und stoßfrei durchgeführt wer­ den, ohne die Ausgangsleistung der Antriebsquelle zu ver­ größern, und das Sonnendach kann mit Sicherheit dicht abge­ schlossen werden, wenn es in die Dachöffnung des Fahrzeugs eingeführt wird.

Das zweite und dritte Ziel der Erfindung werden erlangt, indem ein Sonnendach-Verschiebemechanismus geschaffen wird, der umfaßt: eine an einem Sonnendach befestigte Konsole, einen Stützarm mit einem oberen Teil, das an einem Schwenk­ punkt an der Konsole verschwenkbar gelagert ist, und mit einem unteren Teil, eine Dachschiene mit einem im wesentli­ chen geradlinig in horizontaler Richtung verlaufenden Hauptteil und mit einem abwärts gekrümmten Endabschnitt, front- und rückseitige Führungselemente, die imstande sind, sich in der Dachschiene zu bewegen, und die am unteren Teil des Stützarmes angebracht sind, sowie zwischen der Kon­ sole und dem Stützarm angeordnete, diese Bauteile voneinan­ der weg belastende Druckmittel, wobei der Schwenkpunkt von einem Zentrumspunkt zwischen den front- und rückseitigen Führungselementen weg zu dem einen Endabschnitt der Dach­ schiene hin verschoben ist.

Gemäß dem Erfindungsgedanken, durch den das zweite Ziel er­ reicht wird, kann ein den Schwenkpunkt und den Zentrumspunkt verbindendes Liniensegment im voraus in einer Richtung ver­ schwenkt werden, in welcher sich der Stützarm durch Verset­ zen des Schwenkpunkts vom Zentrumspunkt zum abwärts gekrümmt verlaufenden Endabschnitt der Dachschiene hin sich neigt. Wenn der Stützarm am Ende der Dachschiene auf- und abge­ schwenkt wird, kann deshalb die Auf- und Abverlagerung des Schwenkpunkts vergrößert werden. Demzufolge kann der Betrag um welchen das Sonnendach angehoben wird, vergrößert werden, selbst wenn der Wert der Abwärtsneigung des Endabschnitts der Dachschiene wie auch der Wert der Krümmung dieses Endab­ schnitts dieselben sind. Ferner kann als Ergebnis der oben erwähnten Versetzung die Position des unteren Teils des Stützarmes in der Richtung der Dachschiene in einer Rich­ tung verschoben werden, die entgegengesetzt zum vorgenann­ ten Ende der Dachschiene ist. Dadurch ist es möglich, eine Vergrößerung der Länge des Endabschnitts der Dachschiene zu vermeiden, wie es bei dem zweiten, oben beschriebenen Beispiel zum Stand der Technik der Fall ist.

Als Ergebnis dessen kann der Wert im Hub des Sonnendachs erhöht werden, ohne die Größe der Abwärtskrümmung am vor­ deren Ende der Dachschiene zu steigern.

Gemäß dem Erfindungsgedanken, durch den das dritte Ziel er­ reicht wird, werden, wenn der Schwenkpunkt vom Zentrumspunkt zum abwärts gekrümmten einen Endabschnitt der Dachschiene hin versetzt wird, eine Reaktionskraft W₁′, die auf ein vorderes Führungselement 42 einer Dachschiene 34 wirkt, und eine Reaktionskraft W₂′, die auf ein rückwärtiges Füh­ rungselement 42 der Dachschiene wirkt, durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt, wobei angenommen wird, daß die Mas­ se W des Sonnendachs direkt auf den Schwenkpunkt P wirkt:

Wenn beispielsweise a₁ = b₁ ist, so ist W₂ = W. Ist W₁′ größer als W und a₁ = b₁, so ist W₂′ = 2W. In einem Fall, da der Schwenkpunkt P oberhalb des Zentrumspunkts Q ist, wie im zweiten Beispiel zum Stand der Technik, so ist die Reak­ tionskraft, die auf jedes Führungselement wirkt, gleich W/2, und W₁′ sowie W₂′ werden beide im Vergleich zu W/2 sehr groß. Als Ergebnis dessen führt das alleinige Versetzen des Schwenk­ punkts P vom Zentrumspunkt Q zu einem neuen Problem. Da die Druckanlagekraft des Sonnendachs, die auf jedes der Führungs­ elemente wirkt, einen hohen Größenwert annimmt, steigt ins­ besondere auch die Reibungskraft an und beeinträchtigt die glatte, störungsfreie Vor- und Rückbewegung des Stützarmes.

Da im Gegensatz hierzu gemäß der Erfindung, wie in Fig. 9 gezeigt ist, Druckmittel 39 zwischen eine Konsole 36 und einem Stützarm 35 eingefügt sind, wird die Wirkung der Mas­ se W des Sonnendachs 3 auf den Stützarm 35 in eine Kombina­ tion einer Abwärtskraft W, die auf den Schwenkpunkt P wirkt, und eines Moments M, das bestrebt ist, den Stützarm 35 (in Fig. 2) im Uhrzeigersinn zu drehen, umgewandelt. Dank der Kraft W und des Moments M wird das vordere Führungselement 42 abwärts gegen die Dachschiene 34 gepreßt, während das hintere Führungselement 42 aufwärts gegen die Dachschiene 34 in einer ausgewogenen Weise gedrückt wird. Eine durch die Dachschiene 34 erzeugte, aufwärts gerichtete Reaktions­ kraft W₁ wirkt auf das vordere Führungselement 42 und eine aufwärts gerichtete, durch die Dachschiene 34 erzeugte Reak­ tionskraft W₂ wirkt auf das hintere Führungselement 42.

Wenn a₁ den Längsabstand zwischen dem Schwenkpunkt P und dem vorderen Führungselement 42 darstellt sowie b₁ den Längs­ abstand zwischen dem vorderen und hinteren Führungselement 42 bezeichnet, werden die folgenden Gleichungen aufgestellt:

W = W₂ = W₁ (1)

W₁ × a₁ = W₂ (a₁ + b₁) + M (2)

Werden aus den Gleichungen (1) sowie (2) W₁ und W₂ erhalten, so können sie folgendermaßen ausgedrückt werden:

In einem Fall, da die Druckmittel 39 nicht vorgesehen sind und die Masse W des Sonnendachs 3 unmittelbar auf den Schwenk­ punkt P einwirkt, werden die Reaktionskräfte W₁′ und W₂′, die auf die Führungselemente 42 wirken, zu

und zu

wie oben bereits festgestellt wurde. Deshalb können im Fall der vorliegenden Erfindung die Reaktionskräfte W₁ und W₂ um M/b₁ jeweils im Vergleich zum Vorstehenden ver­ mindert werden, und der Reibungswiderstand zwischen den Füh­ rungselementen 42 sowie der Dachschiene 34 kann im Vergleich mit dem Fall, da die Druckmittel 39 nicht vorhanden sind, herabgesetzt werden. Dadurch wird eine ruhigere und glattere Vor- sowie Rückbewegung des Stützarmes 35 ermöglicht. Ferner kann durch Vergrößern des oben erwähnten Moments M ein ausge­ zeichneter Ausgleich zwischen den Reaktionskräften W₁ und W₂, die auf das vordere und rückwärtige Führungselement 42 einwirken, erhalten werden.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht eines Hauptteils einer Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine auseinandergezogene Perspektivdarstellung der Gesamtkonstruktion;

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III in der Fig. 1;

Fig. 4 bis 6 den Zustand einer Verbindung zwischen einem Führungselement und einem Antriebskabel bei einem erfindungsgemäßen Verschiebemechanismus, wobei Fig. 4 eine Seitenansicht, Fig. 5 eine Draufsicht und Fig. 6 eine Stirnansicht sind;

Fig. 7 eine auseinandergezogene Perspektivdarstellung eines rückwärts der Dachöffnung befindlichen Teils;

Fig. 8 bis 11 die Hauptteile eines rückwärtigen Verschiebe­ mechanismus, wobei Fig. 8 eine Perspektivdarstel­ lung, Fig. 9 eine Seitenansicht, Fig. 10 eine Draufsicht und Fig. 11 eine Frontansicht sind;

Fig. 12 einen Längsschnitt des gleichen rückwärtigen Ver­ schiebemechanismus;

Fig. 13 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Arbeitsweise dieses rückwärtigen Verschiebemecha­ nismus;

Fig. 14 und 15 rückwärtige Verschiebemechanismen gemäß Beispielen nach dem Stand der Technik, wobei sich Fig. 14 auf die Arbeitsweise eines Mechanismus mit einem festen Stützarm bezieht (erstes Beispiel zum Stand der Technik) und Fig. 15 sich auf die Ar­ beitsweise eines Mechanismus mit einem kopfstehenden T-förmigem Stützarm bezieht (zweites Beispiel zum Stand der Technik);

Fig. 16 eine perspektivische Darstellung zum Vorgang des Öffnens und Schließens eines Sonnendachs;

Fig. 17 eine schematische Seitenansicht des Haupt­ teils eines Beispiels für einen Mechanismus nach dem Stand der Technik;

Fig. 18 eine schematische Seitenansicht des Hauptteils eines weiteren Beispiels nach dem Stand der Technik.

Wie die Fig. 2 zeigt, ist das Dach 1 eines Kraftfahrzeugs in dessen in Längsrichtung mittigem Teil mit einer Öffnung 2 versehen, die in Querrichtung des Fahrzeugs verbreitert ist, so daß sie sich zu dessen beiden Seiten hin erstreckt. Ein aus Glas gefertigtes Sonnendach 3 dient dem Öffnen und Schließen der Öffnung 2. Am Umfang der Öffnung 2 ist ein rahmenartiges Dachgehäuse 4 angebracht, von dem, wie Fig. 3 zeigt, beide Seitenteile an einer Dach-Seitenschiene 5 über ein Halteglied 6 von kopfstehendem L-förmigen Querschnitt angebracht sind. Ein vorderer Verschiebemechanismus des Son­ nendachs 3 ist im voraus in das Dachgehäuse 4 eingebaut und bestimmt eine Baugruppe.

An beiden Seitenkanten des Dachgehäuses 4 sind Schienenstücke 7 angeordnet, die aus Aluminium stranggepreßt und am Halte­ glied 6 zusammen mit dem seitlichen Kantenteil des Gehäuses mittels einer Schraube 8 und Mutter 9 befestigt sind. Die Schraubenlöcher im Schienenstück 7 und im seitlichen Kanten­ teil sind in der Querrichtung des Fahrzeugs als Langlöcher ausgebildet, so daß die Dach-Seitenschiene in ihrer Position quer zum Fahrzeug justiert werden kann, wenn das Gehäuse mon­ tiert wird.

Das Schienenstück 7 wird erhalten, indem einstückig ein Haupt­ teil 11a einer Frontschiene (Dachschiene) 11 zur Führung und Lagerung eines vorderen Armes (Stützarmes) 10, der einen Frontabschnitt des Sonnendachs 3 stützt, und eine An­ triebsschiene 13, die einen Gleitstein 12 führt und lagert, welcher den vorderen Stützarm 10 vor- und zurückbewegt, ge­ formt werden. Wie den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, wird ein abwärts gekrümmter vorderer Endabschnitt (der eine Endab­ schnitt) 11b der vorderen Schiene 11 durch übergangsloses Verbinden eines Schienenelements gebildet, das einen allge­ mein U-förmigen Querschnitt hat und ein vom Schienenstück 7 getrenntes Teil ist, wobei dieser Endabschnitt 11b an das Hauptteil 11a, das im wesentlichen geradlinig verläuft, un­ mittelbar anschließt.

Wie in Fig. 4-6 gezeigt ist, hat der Front-Stützarm 10 eine längliche, plattenförmige Ausgestaltung und ist mit Schraubenlöchern 14 versehen, um das Sonnendach 3 an seinem oberen Endabschnitt zu befestigen. Ein Kunstharzschuh (Füh­ rungselement) 15, der in der Frontschiene 11 gleiten kann, ist über einen Stift 28 am unteren Endabschnitt des Frontar­ mes 10 drehbar angebracht, und zwar an der Seitenfläche des Armes 10, die zum Passagierraum außenseitig liegt. Gemäß Fig. 3 ist der Frontarm 10 am Sonnendach 3 über eine abge­ winkelte Halterung 16 an den Schraubenlöchern 14 befestigt, wobei die Befestigungsstelle der Halterung 16 durch eine Halterungshaube 17 abgedeckt ist.

Der Gleitstein 12 hat allgemein die Gestalt eines rechtwink­ ligen Parallelepipeds, in dessen oberer Fläche eine Kehle 19 ausgebildet ist, in welche ein Führungsstück 18 (s. Fig. 3) eingepaßt ist, welches von einem oberen Kantenteil an der Innenumfangsfläche der Antriebsschiene 13 nach unten ragt. In der Seitenfläche des Gleitsteins 12 auf der dem Inneren des Passagierraumes zugewandten Seite ist eine Kehle 21 aus­ gestaltet, in welche ein Führungsstück 20 eingesetzt ist, das von einem unteren Kantenteil der Antriebsschiene 13 an deren Innenumfang nach außen mit Bezug zum Passagierraum vorsteht. Das vordere Endstück eines Zahn- oder Antriebs­ kabels 22, das zur Bewegung des Gleitsteins 12 längs der Antriebsschiene 13 einem Schub und Zug unterworfen werden kann, ist mit dem unteren Endabschnitt des Gleitsteins 12 fest verbunden. In dem Schienenstück 7 ist in dem Teil, der unterhalb der Antriebsschiene 13 liegt, ein Kanal 23 ausge­ bildet, durch den das Zahnkabel 22 verläuft. Dem Antrieb dieses Kabels 22 dient ein Motor 24 (s. Fig. 2), der rückwärts der Öffnung 2 angeordnet ist.

Der Front-Stützarm 10 und der Gleitstein 12 sind in Längs­ richtung untereinander durch ein Gelenk 25 verbunden, wobei der rückwärtige Teil dieses Gelenks über einen Bolzen 27 verschwenkbar am Gleitstein in einem Zustand gelagert ist, daß er vom Gleitstein 12 und einem einstückig mit der Sei­ tenfläche des Gleitsteins an der äußeren Seite des Passagier­ raumes ausgebildeten Hilfsglied 26 umschlossen ist. Der vor­ dere Endabschnitt des Gelenks 25 ist schwenkbar am unteren Endabschnitt des Front-Stützarmes 10 durch den bereits er­ wähnten Stift 28 gelagert, welcher auch als ein Lager für den Schuh 15 dient.

Gemäß Fig. 3 bedeckt eine wärmabschirmende Abdeckung 29 die obere Fläche des Schienenstücks 7, und ist an einem Dach- Seitenteil 30 eine Positionierklammer 31 befestigt. Diese Klammer 31 liegt gegen das Schienenstück 7 an der Außensei­ te des Passagierraumes an, wenn das Gehäuse montiert wird, so daß das Dachgehäuse 4 mit Bezug zum Dach-Seitenteil 30 in der Querrichtung des Fahrzeugs positioniert wird. Am Rand der Öffnung 2 ist ein Dichtungsstreifen 32 angebracht.

Im folgenden wird auf den hinteren Verschiebemechanismus des Sonnendachs 3 eingegangen (Fig. 7-13 und 16).

Eine längslaufende Rinne 33 ist im Dach 1 rückwärts von der Öffnung 2 an zwei Stellen, die in Querrichtung des Fahrzeugs voneinander beabstandet sind, ausgebildet. Mit jeder der Rinnen 33 ist eine hintere Schiene von allgemein U-förmigem Querschnitt fest verbunden, wobei jede hintere Schiene 34 ein Hauptteil 34a, das im wesentlichen geradlinig verläuft, und einen vorderen Endabschnitt 34b, der abwärts gekrümmt ist, umfaßt. Eine Verkleidung 44 (Fig. 7) dient der Abdeckung der rückwärtigen Stirnflächen der Rinnen 33 und der hinteren Schienen 34 sowie der glatten Verbindung der Fläche des Dachs 1 mit der Außenfläche einer (nicht dargestellten) hin­ teren Tür. Ein rückwärtiger Stützarm 35, der von der hinteren Schiene 34 geführt und gelagert wird, ist über einen Schwenk­ zapfen 37 an einer Konsole 36, die am rückwärtigen Teil des Sonnendachs 3 befestigt ist, schwenkbar gehalten. Die Konsole 36 ist mit Schraubenlöchern zur Befestigung, die eine Befe­ stigungsstelle bilden, versehen. Um den Schwenkzapfen 37 ist eine Torsionsfeder 39 (Druckmittel) gewunden, die dazu dient, die Konsole 36 und den rückwärtigen Stützarm 35, die sich vom Schwenkzapfen 37 aus rückwärts erstrecken, ausein­ anderzudrücken. Das eine Seitenteil des rückwärtigen Stütz­ arms 35 ist mit einem Anschlag 41 versehen, der mit einem Gegenlagerteil 40 in Anlage kommt, welches an einem Seiten­ teil der Konsole 36 vorgesehen ist, um zu verhindern, daß sich die Konsole 36 und der Stützarm 35 über einen vorbestimm­ ten Winkel hinaus voneinander trennen. Auf Grund des Vorhan­ denseins des Gegenlagerteils 40 sowie des Anschlags 41 kann die Konsole 36 mit Bezug zum rückwärtigen Stützarm 35 nicht weiter als notwendig aufgerichtet werden, wodurch jegliche Behinderung im Montagevorgang des Sonnendachs unterbunden wird.

Der rückwärtige Stützarm 35 weist ein Schwenklager 35a auf, um die Konsole 36 verschwenkbar zu lagern, und er umfaßt ferner ein Armteil 35b. Schuhe 42, die in die rückwärtige Schiene 34 eingesetzt werden, sind an der unteren Seite des Armteils 35b nebeneinanderliegend befestigt. Jeder Schuh 42 besteht aus Kunstharz und ist durch einen Lagerzapfen 43 drehbar gehalten. An einem Seitenteil des Schuhs 42 ist ein elastischer Vorsprung 42a ausgebildet, der mit der Sei­ tenwand der hinteren Schiene 34 in federnde Anlage kommt, um die Position des rückwärtigen Stützarmes 35 zu bestimmen oder zu begrenzen.

Wie die Fig. 9 zeigt, ist der hintere Stützarm 35 so gestal­ tet, daß das um den Schwenkzapfen 37 (Schwenkpunkt P) herum liegende Teil gegenüber einem mittig zwischen den beiden Schuhen liegenden Zentrumspunkt Q in vorwärtiger Richtung versetzt ist. Die Masse W des Sonnendachs 3 wirkt auf die Konsole 36, wie in Fig. 9 durch eine gestrichelte Linie ange­ deutet ist. Auf Grund der Tatsache, daß die Konsole 36 und der rückwärtige Stützarm 35 verschwenkbar verbunden sind und die Torsionsfeder 39 zwischen diese Bauteile eingefügt ist, wird jedoch die Wirkung der Masse W auf den rückwärti­ gen Stützarm 35 in eine Kombination einer auf den Schwenk­ punkt P wirkenden Abwärtskraft W und eines Moments M, das bestrebt ist, den Stützarm 35 im Uhrzeigersinn in Fig. 9 zu drehen, umgewandelt. Durch die Kraft W und das Moment M wird der vordere Schuh 42 abwärts gegen die hintere Schiene 34 gepreßt, während der rückwärtige Schuh 42 aufwärts gegen die rückwärtige Schiene 34 in einer ausgeglichenen Weise gedrückt wird. Eine aufwärts gerichtete, durch die rückwärti­ ge Schiene 34 erzeugte Reaktionskraft W₁ wirkt auf den vor­ deren Schuh 42, während eine abwärts gerichtete, durch die rückwärtige Schiene 34 erzeugte Reaktionskraft W₂ auf den hinteren Schuh 42 einwirkt.

Wenn a den Längsabstand zwischen dem Schwenkpunkt P und dem vorderen Schuh 42 und b den Längsabstand zwischen dem vorde­ ren sowie hinteren Schuh 42 wiedergeben, können die folgen­ den Gleichungen aufgestellt werden:

W + W₂ = W₁ (1)

W₁ × a₁ = W₂ (a₁ + b₁) + M (2)

Werden aus den Gleichungen (1) sowie (2) W₁ und W₂ erhalten, so können sie folgendermaßen ausgedrückt werden:

In einem Fall, da die Torsionsfeder 39 nicht vorgesehen ist und die Masse W des Sonnendachs 3 unmittelbar auf den Schwenkpunkt P einwirkt, werden die Reaktionskräfte W₁′ und W₂′, die auf die Schuhe 42 einwirken, zu:

Deshalb können im Fall der vorliegenden Erfindung die Reak­ tionskräfte W₁ und W₂ um M/b₁ jeweils im Vergleich mit dem Obigen herabgesetzt werden, und der Reibungswiderstand zwi­ schen den Schuhen 42 sowie der Dachschiene 34 kann im Ver­ gleich mit dem Fall, da die Torsionsfeder 39 nicht vorhanden ist, herabgesetzt werden. Dadurch wird eine ruhigere und glattere Vor- sowie Zurückbewegung des rückwärtigen Stützar­ mes 35 ermöglicht. Ferner kann durch Vergrößern des oben erwähnten Moments M ein ausgezeichneter Ausgleich zwischen den Reaktionskräften W₁ und W₂, die auf den vorderen und rückwärtigen Schuh 42 einwirken, erhalten werden.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des Sonnendach-Verschie­ bemechanismus mit der vorstehend beschriebenen Konstruktion erläutert.

Wenn die Öffnung 2 im Fahrzeugdach 1 durch das Sonnendach 3 verschlossen ist, wie in Fig. 16 mit ausgezogenen Linien dargestellt ist, so befindet sich der Front-Stützarm 10 des Sonnendachs 3 in der in Fig. 1 angegebenen Position A. Der Schuh 15 des Front-Stützarmes 10 ist in der untersten Posi­ tion des vorderen Endabschnitts 11b der Frontschiene 11. Diese Position liegt niedriger als diejenige des Gleit­ steins 12 und vorwärts von diesem. Zu dieser Zeit befindet sich das den Front-Stützarm 10 und den Gleitstein 12 verbin­ dende Gelenk 25 in einer (in Fig. 1 durch gestrichelte Linien angegebenen) geneigten Lage.

Wird das Zahnkabel 22 durch den Motor 24 in rückwärtiger Richtung betrieben, so wird der Gleitstein 12 in der An­ triebsschiene 13 nach hinten bewegt, so daß der Front-Stütz­ arm 10 mittels des Gelenks 25 rückwärts gezogen wird. Da der Schuh 15 längs der Neigung des vorderen Endabschnitts 11b der Frontschiene 11 aufwärts gezogen wird, bewegt sich der vordere Stützarm 10 zu der in Fig. 1 durch ausgezogene Linien angegebenen Position B, so daß das Sonnendach 3 ange­ hoben werden kann, während es nach rückwärts verschoben wird.

Hierbei wird der Gleitstein 12 rückwärts im wesentlichen gerad­ linig durch die Antriebsschiene 13 bewegt, und die Bahn, längs welcher das Zahnkabel 22 läuft, wird ebenfalls im we­ sentlichen geradlinig gehalten, so daß als Ergebnis dessen dem Antriebskabel ein großer Bewegungswiderstand, der auf eine Krümmung des Kabels (vgl. Fig. 17) zurückzuführen ist, nicht vermittelt wird. Demzufolge kann der vordere Abschnitt des Sonnendachs 3 ohne Schwierigkeiten und glatt angehoben werden.

Andererseits ist im rückwärtigen Teil des Sonnendachs 3 der hintere Stützarm 35 in der durch A in Fig. 12 angegebenen Position, wenn die Öffnung 2 verschlossen ist. Hierbei befin­ den sich die Schuhe 42 des Stützarmes 35 im geneigten vorde­ ren Endabschnitt 34b der hinteren Schiene 34, und der rückwär­ tige Stützarm 35 befindet sich in einem vorwärts geneigten Zustand.

Wenn der rückwärtige Stützarm 35 aus der soeben genannten Position nach hinten zu der durch ausgezogene Linien in Fig. 12 angegebenen Position in Abhängigkeit von der rückwärts gerich­ teten Verschiebebewegung des Sonnendachs 3 verlagert wird, werden die Schuhe 42 dieses Stützarmes 35 längs des vorderen Endabschnitts 34b der hinteren Schiene 34 angehoben, so daß als Ergebnis dessen der Stützarm 35 allmählich aus der ge­ neigten Lage bei seiner Aufwärtsbewegung aufgerichtet wird, wodurch der rückwärtige Teil des Sonnendachs 3 angehoben wird.

Hierbei wird, wie in Fig. 13 gezeigt ist, der Hubweg L des Sonnendachs 3 zu einem Wert, der durch Addieren der Größe der vertikalen Verlagerung des Schwenkpunkts P, die aus dem Aufrichten des Stützarmes 35 resultiert, zum Wert der Armbe­ wegung H, d.h. der Größe der vertikalen Bewegung des Zentrums­ punkts Q zwischen den beiden Schienen 42, erhalten wird. Im Fall, da der Hubweg L mit dem den festen Stützarm verwen­ denden Beispiel von Fig. 14 erhalten wird, sind die Größe der Armbewegung Hk und der Hubweg L gleich, so daß der Wert der Abwärtsneigung Sk des vorderen Endabschnitts d der hinte­ ren Schiene im Vergleich mit dem Wert der Abwärtsneigung S gemäß der Erfindung groß ist. Wird der Hubweg L mit dem kopf­ stehenden,T-förmigen Arm des Beispiels von Fig. 15 erreicht, so ist die Größe der Armbewegung Ht etwas kleiner im Vergleich zur Anordnung mit dem festen Arm (Ht < Hk), jedoch größer als der nach der Erfindung (H < Ht), und der Betrag der Ab­ wärtsneigung St des vorderen Endabschnitts d der hinteren Schiene ist noch immer größer in dem Ausmaß, in welchem die oben erwähnte Versetzung fehlt. Der Grund für den großen Wert von St bei der Anordnung mit dem kopfstehenden,T-förmigen Arm ist folgender: da die Position des vorderen Führungsele­ ments F, wenn sich der hintere Stützarm in der gestrichelt angegebenen geneigten Lage befindet, niedriger ist als die­ jenige des vorderen Schuhs bei dem Erfindungsgegenstand, muß der vordere Endabschnitt d der hinteren Schiene entsprechend verlängert werden. Weil darüber hinaus die Größe der Neigung des vorderen Endabschnitts des den Zentrumspunkt Q und den Schwenkpunkt P verbindenden Liniensegments klein ist, ist die Größe in der Verlagerung des Schwenkpunkts P für densel­ ben Schwenkwinkel des Stützarmes kleiner als diejenige bei dem Erfindungsgegenstand.

Somit kann gemäß der Erfindung der Hubweg über denjenigen der Anordnung mit dem festen Stützarm um den Betrag der ver­ tikalen Verlagerung des Schwenkzapfens 37 vergrößert und der Be­ trag der Abwärtsneigung des vorderen Endabschnitts 34b der hinteren Schiene über denjenigen der Anordnung mit dem kopfste­ hendne T-förmigen Arm um den Wert der Versetzung vermindert werden. Als Ergebnis dessen kann das Verdeck des Passagier­ raumes auf ein höheres Niveau gebracht werden, wodurch es möglich ist, den Raum innerhalb der Fahrgastzelle zu ver­ größern.

Nachdem das Front- und Rückteil des Sonnendachs 3 auf diese Weise angehoben sind, wird das Dach rückwärts in die in Fig. 16 gestrichelt angegebene Lage in Übereinstimmung mit der Rück­ wärtsbewegung des Gleitsteins 12 am vorderen Teil verschoben. Die Öffnung 2 im Dach 1 kann somit geöffnet werden.

Im folgenden wird die Arbeitsweise zum Schließen der Öffnung 2 erläutert.

Wenn die Bewegung des Zahnkabels 22 umgekehrt und dieses durch den Motor 24 in vorwärtiger Richtung betrieben wird, so wird der Front-Stützarm 10 vorwärts längs des Hauptteils 11a der Frontschiene 11 bewegt, wodurch das Sonnendach 3 in der Vor­ wärtsrichtung verschoben wird. Der rückwärtige Stützarm 35 folgt dieser Bewegung, indem er längs des Hauptteils 34a der hinteren Schiene 34 läuft.

Wenn sich der Schuh 15 des Front-Stützarmes 10 in den vorde­ ren Endabschnitt 11a der Frontschiene 11 hinein bewegt, so wird der Arm 10 über das Gelenk 25 durch den Gleitstein 12 nach vorne geschoben, so daß als Ergebnis dessen der Front- Stützarm 10 auf Grund einer Kraftkomponente längs des vor­ deren Endabschnitts 11a, die auf den Schuh 15 wirkt, unmittel­ bar schräg abwärts geschoben wird. Demzufolge wird das Son­ nendach 3 durch diese Kraftkomponente in Druckanlage mit dem Dichtungsstreifen 32 gebracht, so daß dadurch die Öffnung 2 im Dach des Kraftfahrzeugs dicht abgeschlossen wird.

Wenn hierbei der rückwärtige Stützarm 35 längs des Hauptteils 34a der hinteren Schiene 34 bewegt wird und in den vorderen Endabschnitt 34b eintritt, so bewegt sich dieser Stützarm 35 abwärts und wird durch die Schuhe 42 zu einer Vorwärts­ neigung gebracht, wodurch der Schwenkzapfen 37 abgesenkt wird. Dadurch ist es möglich, zuverlässig den hinteren Teil des Sonnendachs 3 dicht in die Schließstellung zu bringen.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der Erfindungsgedanke auf un­ terschiedliche Arten gegenüber der beschriebenen Ausführungs­ form verwirklicht werden kann.

Beispielsweise können anstelle der als Schuhe ausgebildeten Führungselemente Rollen zur Anwendung kommen. Ferner ist die Höhe des Antriebskabels mit Bezug zum Hauptteil der Dachschiene nicht auf die bei der erläuterten Ausführungsform gezeigte begrenzt, sondern kann nach Erfordernis eine geeignete Anord­ nung vorgesehen werden.

Dank der beschriebenen Konstruktion und Wirkungen gemäß der Erfindung kann ein schweres Sonnendach mittels einer kleinen Antriebskraft glatt und störungsfrei angehoben sowie geschlos­ sen werden, und das Sonnendach kann im geschlossenen Zustand mit Sicherheit einen dichten Abschluß gewährleisten.

Ferner kann durch Versetzen des Schwenkpunkts zur Vorderseite des Zentrumspunkts der Hubweg vergrößert werden, ohne den Wert in der Abwärtsneigung des vorderen Endes der Dachschiene zu erhöhen. Dadurch besteht die Möglichkeit, einen größeren Raum in der Passagierzelle zur Verfügung zu stellen.

Darüber hinaus kann ein Anstieg im Reibungswiderstand zwi­ schen den Führungselementen und der Dachschiene durch die oben erwähnte Versetzung herabgesetzt werden, so daß der Stützarm ruhiger und leichtgängiger vor- sowie zurückbewegt werden kann.

Mit kurzen Worten gesagt, umfaßt ein Verschiebemechanismus für das Sonnendach eines Kraftfahrzeugs einen Stützarm mit einem oberen, am Sonnendach festen Teil, eine Dachschiene mit einem horizontal verlaufenden Hauptteil sowie einem vor­ deren, abwärts gekrümmten Endabschnitt, ein am unteren Teil des Stützarmes angebrachtes, von der Dachschiene geführtes und gelagertes Führungselement, ein Gelenk, dessen eines Ende mit dem Führungselement verbunden ist, und ein An­ triebskabel, das das andere Ende des Gelenks linear vor- und zurückbewegt.

Es ist klar, daß bei Kenntnis der durch die Erfindung ver­ mittelten Lehre dem Fachmann Abwandlungen und Abänderungen der beschriebenen Ausführungsform an die Hand gegeben sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims (8)

1. Sonnendach-Verschiebemechanismus, der umfaßt:

• - einen Stützarm (10) mit einem oberen, an einem Sonnen­ dach (3) befestigten Teil sowie mit einem unteren Teil,
• - eine Dachschiene (11) mit einem in einer horizontalen Richtung geradlinig verlaufenden Hauptteil (11a) und mit einem abwärts gekrümmten Endabschnitt (11b) und
• - ein von der Dachschiene (11) geführtes sowie gelagertes Führungselement (15), das an dem unteren Teil des Stütz­ armes (10) angebracht ist,

gekennzeichnet

• - durch ein Gelenk (25) mit einem ersten Ende, das an dem Führungselement (15) angeschlossen ist, sowie mit einem zweiten Ende und
• - durch ein Antriebskabel (22), das das andere Ende des Gelenks (25) linear vor- und zurückbewegt.

2. Sonnendach-Verschiebemechanismus, der umfaßt:

• - eine an einem Sonnendach (3) befestigte Konsole (36),
• - einen Stützarm (35) mit einem oberen Teil, das an einem Schwenkpunkt (P) an der Konsole (36) verschwenkbar ge­ lagert ist, und mit einem unteren Teil,
• - eine Dachschiene (34) mit einem im wesentlichen gerad­ linig in der horizontalen Richtung verlaufenden Haupt­ teil (34a) und mit einem abwärts gekrümmten Endabschnitt (34b) sowie
• - front- und rückseitige Führungselemente (42), die in der Dachschiene (34) bewegbar und am unteren Teil des Stützarmes (35) angebracht sind,

gekennzeichnet durch zwischen der Konsole (36) und dem Stützarm (35) angeordnete, diese Bauteile voneinander weg belastende Druckmittel (39), wobei der Schwenkpunkt (P) von einem Zentrumspunkt (Q) zwischen den front- und rück­ seitigen Führungselementen (42) weg zu dem einen Endab­ schnitt (34b) der Dachschiene (34) hin verschoben ist.

3. Sonnendach-Verschiebemechanismus, gekennzeichnet durch

• - ein rund um eine in einem Dach (1) eines Kraftfahrzeugs ausgebildete Öffnung (2) angeordnetes Dachgehäuse (4),
• - ein beidseits der Öffnung (2) befindliches, am Dachge­ häuse befestigtes Schienenstück (7),
• - ein die Öffnung (2) öffnendes und schließendes Sonnen­ dach (3),
• - einen frontseitigen Stützarm (10) mit einem distalen, an einem Frontabschnitt des Sonnendachs (3) befestigten Ende, mit einem unteren Ende sowie mit einem am unteren Ende angebrachten drehbaren Schuh (15),
• - einen mit dem frontseitigen Stützarm (10) über ein Ge­ lenk (25) verbundenen Gleitstein (12) und
• - ein mit dem Gleitstein verbundenes sowie an eine An­ triebsquelle (24) angeschlossenes Antriebskabel (22),
• - wobei der Schuh (15) frei längs eine ersten Rinne in der einen Wand des Schienenstücks (7) sowie der Gleit­ stein (12) frei längs einer zweiten Rinne in einer ande­ ren Wand des Schienenstücks (7) bewegbar sind und das Schienenstück einen abwärts gekrümmten vorderen Endab­ schnitt (11b) sowie ein horizontales Hauptteil (11a) umfaßt.

4. Verschiebemechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Schienenstück einen allgemein U-förmigen Querschnitt hat, ein Paar von Führungsstücken (18, 20) als vorragende Teile in der zweiten Rinne ausgebildet sind und der Gleitstein (12) Kehlen (19, 21) aufweist, in de­ nen die beiden Führungsstücke (18, 20) aufgenommen sind.

5. Sonnendach-Verschiebemechanismus, gekennzeichnet durch

• - eine in einem Dach (1) eines Kraftfahrzeugs ausgebilde­ te Öffnung (2),
• - ein Paar von hinteren Schienen (34), die sich in Längs­ richtung des Fahrzeugs erstrecken sowie in dessen Quer­ richtung voneinander beabstandet und an einem rückwärts von der Öffnung (2) befindlichen Dachteil angeordnet sind,
• - ein die Öffnung (2) öffnendes und schließendes Sonnen­ dach (3),
• - eine an einem rückseitigen Teil des Sonnendachs befestig­ te Konsole (36),
• - einen an der Konsole drehbar gelagerten Schwenkzapfen (37), der vorwärts von einer Befestigungsstelle (38), an welcher die Konsole am Sonnendach (3) fest angebracht ist, angeordnet ist,
• - einen an dem Schwenkzapfen mittels einer Feder (39) gela­ gerten rückwärtigen Stützarm (35) und
• - ein Paar von zueinander beabstandeten, an einem unteren Teil des rückwärtigen Stützarmes befindlichen Schuhen (42),
• - wobei der Schwenkzapfen (37) vom vorderen der beiden Schuhe (42) aus nach vorne hin verschoben ist und die hintere Schiene (34) einen abwärts gekrümmten vorderen Endabschnitt (34b) sowie ein horizontales Hauptteil (34a) umfaßt.

6. Sonnendach-Verschiebemechanismus, gekennzeichnet durch

• - ein rund um eine in einem Dach (1) eines Kraftfahrzeugs ausgebildete Öffnung (2) angeordnetes Dachgehäuse (4),
• - ein beidseits der Öffnung (2) befindliches, am Dachge­ häuse befestigtes Schienenstück (7) ,
• - ein die Öffnung (2) öffnendes und schließendes Sonnen­ dach (3),
• - einen frontseitigen Stützarm (10) mit einem distalen, an einem Frontabschnitt des Sonnendachs (3) befestig­ ten Ende, mit einem unteren Ende sowie mit einem am unte­ ren Ende angebrachten drehbaren Schuh (15),
• - einen mit dem frontseitigen Stützarm (10) über ein Ge­ lenk (25) verbundenen Gleitstein (12),
• - ein mit dem Gleitstein verbundenes sowie an eine An­ triebsquelle (4) angeschlossenes Antriebskabel (22),
• - wobei der Schuh (15) frei längs einer ersten Rinne in der einen Wand des Schienenstücks (7) sowie der Gleit­ stein (12) frei längs einer zweiten Rinne in einer ande­ ren Wand des Schienenstücks (7) bewegbar sind und das Schienenstück einen abwärts gekrümmten vorderen Endab­ schnitt (11b) sowie ein horizontales Hauptteil (11a) umfaßt,
• - ein Paar von hinteren Schienen (34), die sich in Längs­ richtung des Fahrzeugs erstrecken sowie in dessen Quer­ richtung voneinander beabstandet und an einem rückwärts von der Öffnung (2) befindlichen Dachteil angeordnet sind,
• - eine an einem rückwärtigen Teil des Sonnendachs befestig­ te Konsole (36),
• - einen an der Konsole drehbar gelagerten Schwenkzapfen (37), der vorwärts von einer Befestigungsstelle (38), an welcher die Konsole am Sonnendach (3) fest angebracht ist, angeordnet ist,
• - einen an dem Schwenkzapfen mittels einer Feder (39) ge­ lagerten rückwärtigen Stützarm (35) und
• - ein Paar von zueinander beabstandeten, an einem unteren Teil des rückwärtigen Stützarmes befindlichen Schuhen (42),
• - wobei der Schwenkzapfen (37) vom vorderen der beiden Schuhe (42) aus nach vorne hin verschoben ist und die hintere Schiene (34) einen abwärts gekrümmten vorderen Endabschnitt (34b) sowie ein horizontales Hauptteil (34a) umfaßt.