DE4022481A1

DE4022481A1 - Hydraulische mehrkreis-bremsanlage

Info

Publication number: DE4022481A1
Application number: DE19904022481
Authority: DE
Inventors: Martin Klarer; Thomas Kolms; Horst Atz; Wolfgang Gautsch
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1990-07-14
Filing date: 1990-07-14
Publication date: 1991-10-02

Description

Derartige Bremsanlagen sind insbesondere in Verbindung mit großen schweren Nutzfahrzeugen bekannt, bei denen die Anpaßbar keit der Bremskraftverteilung an eine aktuelle Achslast-Vertei lung wegen stark wechselnder Beladungszustände solcher Fahrzeuge von besonderer Bedeutung ist. Entsprechendes gilt auch für Geländefahrzeuge, die oftmals auch als Nutzfahrzeuge eingesetzt werden, aber auch im Gelände aufgrund der topographischen Ver hältnisse, - steil ansteigendes oder abfallendes Gelände - erheblichen Veränderungen der Achslast-Verteilung unterworfen sind. Um bei schwer beladenem Fahrzeug einen höheren Hinterachs- Bremskraftanteil ausnutzen zu können als bei unbeladenem Fahr zeug, sind als diesbezügliche Verhältnis-Stellglieder Brems kraftregler - Bremskraft-Minderer oder -Begrenzer - im Einsatz (Ate, Bremsenhandbuch, 9. Auflage, 1986, Seiten 222 bis 259), welche lastabhängig selbsttätig, z. B. auf den Einfederungs zustand der Hinterachs-Federung ansprechend, eine Umschaltung der Bremsanlage auf verschiedene Werte einer fest installierten Bremskraft-Verteilung ermöglichen, derart, daß bei schwer beladenem Fahrzeug ein höherer Hinterachs-Bremskraftanteil ausnutzbar wird, wobei die Auslegung solcher Bremskraft-Regler dahingehend getroffen ist, daß das dynamische Bremsverhalten des Fahrzeuges im gesamten Bremsbereich stabil bleibt, d. h. der Hinterachs-Bremskraftanteil, gleichen Kraftschlußbeiwert an der Hinter- und der Vorderachse vorausgesetzt, niemals "oberhalb" der Parabel der idealen Bremskraftverteilung liegt und allenfalls bei der kritischen Fahrzeugverzögerung der idealen Bremskraftverteilung entspricht. In praxi bedeutet dies, daß im Teilbremsbereich auf einen hohen Anteil an mögli cher Bremskraftentfaltung an der Hinterachse verzichtet werden muß, was wiederum dazu führt, daß die Vorderradbremsen relativ stärker belastet sind als die Hinterradbremsen und daher wesent lich stabiler ausgebildet werden müssen, anders ausgedrückt, daß die Vorderradbremsen geschont werden könnten, wenn die Hinterradbremsen stärker zur Abbremsung des Fahrzeuges im Teil bremsbereich herangezogen werden könnten, dies gilt auch dann, wenn das Fahrzeug mit einem Antiblockier-System (ABS) ausge rüstet ist, da dieses, stabile Bremskraftverteilung im vorste hend erläuterten Sinne vorausgesetzt, nur dann anspricht, wenn an den Hinterrädern niedrigere Kraftschlußbeiwerte zwischen der Fahrbahn und den gebremsten Fahrzeugrädern vorliegen als an der Vorderachse und somit im Normalfall, d. h. wenn das ABS nicht oder nur an den stärker gebremsten Vorderrädern anspricht, ein erhöhter Beitrag der Hinterradbremsen zur Bremskraftentfal tung nicht möglich ist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine hydraulische Mehrkreis- Bremsanlage der eingangs genannten Art dahingehend zu verbes sern, daß auch im Teilbremsbereich erhöhte Beiträge der Hinter radbremsen zur Abbremsung des Fahrzeuges ausnutzbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patantanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch diese Merkmale in sinnfälliger Weise erreichte Vorteile sind zumindest die folgenden:
Ist das ABS funktionsbereit, so kann unter Ausnutzung der für den Fall starker Beladung des Fahrzeuges vorgesehenen Brems kraft-Verteilung im Teilbremsbereich ein deutlich erhöhter Hinterachs-Bremskraftanteil ausgenutzt werden, da, falls die Hinterachse je überbremst werden sollte, ein daraus ansonsten resultierender instabiler dynamischer Zustand des Fahrzeuges durch das ABS an der Hinterachse gleichsam "ausgeregelt" werden kann. Dadurch können bei vorgegebener Betätigungskraft, die der Fahrer über ein Bremspedal einsteuert, erhöhte Hinterachs-Brems kraftanteile ausgenutzt sowie eine gleichmäßigere - situations gerechte - Verteilung der Bremskraftanteile erreicht werden, die den Bremsenverschleiß an der Vorderachse mindert und damit die Standfestigkeit der Bremsanlage insgesamt erhöht.

Wenn, wie gemäß Anspruch 2 vorgesehen, zwei den Hinterradbremsen je einzeln zugeordnete Verhältnis-Stellglieder und Bypass-Strö mungspfade vorgesehen sind, so können diese Verhältnis-Stell glieder in unmittelbarer Nähe der Radbremsen angeordnet sein und über kleinbauende Hebel oder Gestänge mit der Fahrzeugfede rung funktionsgekoppelt sein. Diese Bauweise ist für Fahrzeuge mit beliebiger Bremskreis-Aufteilung geeignet.

Verglichen hiermit wird gemäß den Merkmalen des Anspruchs 3 bei einem Fahrzeug, bei dem die Hinterradbremsen zu einem Hin terachs-Bremskreis zusammengefaßt sind, eine erhebliche bauliche Vereinfachung erzielt, da ein Verhältnis-Stellglied gleichsam "eingespart" werden kann.

In Kombination hiermit sind durch die Merkmale der Ansprüche 4 und 5 alternative Möglichkeiten der Einfügung des Verhältnis- Stellgliedes in die Bremsanlage angegeben:
Wenn, wie gemäß Anspruch 6 vorgesehen, die Grundstellung des jeweiligen Bypaß-Steuerventils diejenige ist, in welcher der Bypass-Strömungspfad gesperrt und damit das jeweilige Verhältnis- Stellglied im Sinne einer Reduzierung des Hinterachs-Bremskraft anteils wirksam ist, so muß das Bypass-Steuerventil bei jeder Bremsung - funktionsfähiges ABS vorausgesetzt - in seine das Verhältnis-Stellglied überbrückende Funktionsstellung gesteuert werden, d. h. wesentlich häufiger, als wenn die Grundstellung des Bypass-Steuerventils seine Überbrückungs-Stellung wäre. Durch diese häufige Umschaltung des Bypass-Steuerventils wird die Wahrscheinlichkeit reduziert, daß dieses Ventil in seiner Grundstellung hängen bleiben könnte.

In Kombination hiermit ist durch die Merkmale des Anspruchs 7 eine einfache Art der Erzeugung eines zur Ansteuerung des Bypass- Steuerventils geeigneten Signals angegeben.

Durch die Merkmale des Anspruchs 8 sind einfache, alternative Gestaltungsmöglichkeiten zur Absperrung und Freigabe des Bypaß- Strömungspfades geeigneter Magnet-Ventile angegeben, wobei die Gestaltung eines 3/2-Wege-Magnetventils den Vorzug hat, daß das Verhältnis-Stellglied keinerlei Rückwirkung auf den Bremskreis entfalten kann.

Zumindest das oder die Bypass-Steuerventil(e) ist/sind ohne weiteres in die Hydraulikeinheit des ABS integrierbar. Dies gilt, wenn eine "Fernbetätigung" des Verhältnis-Stellgliedes vorgesehen ist, auch für dieses.

Eine in Kombination mit den verschiedenen Gestaltungen der Mehrkreis-Bremsanlage vorgesehene Abschaltbarkeit des ABS ist insbesondere für Geländefahrzeuge von Vorteil, damit bei einer Bremsung des Fahrzeuges auf lockerem Untergrund, z. B. auf Sand oder einer Schotterpiste, ansonsten der Antiblockier-Regelung unterworfene Fahrzeugräder zum Blockieren gebracht werden können und sich dadurch, in Bewegungsrichtung des Fahrzeuges gesehen, vor den blockierten Rädern gleichsam ein Bremsklotz aus zusam mengeschobenem Untergrundmaterial aufbauen kann, was in einer solchen Bremssituation in aller Regel eine wesentlich bessere Fahrzeugverzögerung ergibt, als wenn die Fahrzeugräder - mit aufgrund der Antiblockierregelung begrenztem Bremsschlupf auf dem Untergrund noch rollen können.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung spezieller Ausführungsbei spiele anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage mit zwei den Hinterradbremsen je einzeln zugeordneten Verhältnis-Stellgliedern und Bypass-Strö mungspfaden,

Fig. 2 und 3 alternative Gestaltungen und Schaltungsanordnungen zur Ansteuerung eines Bypass-Strömungspfades geeigneter Magnetventile und

Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Fahrzeug mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung und nur einem Verhältnis-Stellglied mit absperrbarem Bypass-Strömungspfad.

In der Fig. 1 ist durch eine insgesamt mit 10 bezeichnete hydrau lische Zweikreis-Bremsanlage ein Straßenfahrzeug repräsentiert, das für Einsätze gedacht ist, bei denen sehr unterschiedliche Achs- und/oder Radlastverteilungen auftreten können, z. B. ein Nutzfahrzeug, bei dem aufgrund unterschiedlicher Beladungszu stände entsprechend variierende Achslasten und Achslast-Vertei lungen auftreten können, oder ein Geländefahrzeug, bei dem sich bei Bergauf- und Bergabfahrt in steilem Gelände ebenfalls drastisch verschiedene Achslast-Verteilungen ergeben können.

Bei der Bremsanlage 10, die für ein Fahrzeug mit einachsigem, z. B. Hinterachs-Antrieb wie auch für ein Fahrzeug mit Allrad- Antrieb gleichermaßen geeignet ist, sind die Vorderradbremsen 11 und 12 zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Hinterradbrem sen 13 und 14 zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt. Die beiden Bremskreise I und II sind beim dargestellten Ausfüh rungsbeispiel als statische Bremskreise ausgebildet, zu deren Bremsdruck-Versorgung ein als Tandem-Hauptzylinder ausgebil detes, insgesamt mit 16 bezeichneten Bremsgerät vorgesehen ist, das mittels eines Bremspedals 17 über einen Bremskraft verstärker 18 betätigbar ist. Der Vorderachs-Bremskreis I ist an den Primär-Ausgangsdruckraum 19 des Bremsgeräts 16 ange schlossen, der gegen den Sekundär-Ausgangsdruckraum 21 des Bremsgeräts 16, an den der Hinerachs-Bremskreis II angeschlossen ist, durch einen Schwimmkolben 22 des Bremsgeräts 16 druckdicht beweglich abgegrenzt ist, an dessen Primärkolben 23, die - mittels des Bremskraftverstärkers 18 - verstärkte Betätigungs kraft angreift, die vom Fahrer über das Bremspedal 17 einge steuert wird.

Das Fahrzeug ist mit einem insgesamt mit 23 bezeichneten Anti blockier-System ausgerüstet, das eine in der Fig. 1 lediglich schematisch dargestellte Hydraulikeinheit 24 und eine elektro nische Steuereinheit 26 umfaßt, die aus einer Verarbeitung von nach Pegel und/oder Frequenz die Information über das dynamische Verhalten der Fahrzeugräder enthaltenden elektrischen Ausgangs signale den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter Raddrehzahl sensoren 27 bis 30 Ansteuersignale für im Rahmen der Hydraulik einheit 24 des ABS 23 vorgesehene, nicht eigens dargestellte, als Magnetventile ausgebildete Bremsdruck-Regelventile erzeugt, mittels derer an den einzelnen Radbremsen 11 bis 14 in dem Regelungszweck entsprechender Folge und Kombination Bremsdruck- Abbau-, Bremsdruck-Halte und Bremsdruck-Abbau-Phasen der Anti blockierregelung steuerbar sind. Das ABS 23 ist, nach Aufbau und Funktion, als in bekannter Weise realisert vorausgesetzt und wird daher als nicht weiter erläuterungsbedürftig angesehen. Um auch unter drastisch verschiedenen Achslast-Verteilungen einerseits stabiles dynamisches Bremsverhalten des Fahrzeuges auch dann zu ermöglichen, wenn das ABS 23 nicht funktionsfähig ist, oder, falls hierzu die für spezielle Bremssituationen vorgesehene Möglichkeit besteht, abgeschaltet sein sollte, und andererseits gleichwohl die Ausnutzung mit stabilem dynamischen Bremsverhalten des Fahrzeuges noch verträglicher höchstmöglicher Hinterachs-Bremskraftanteile zu ermöglichen, die umso höher sind, je größer - entsprechend dem Beladungszustand des Fahr zeuges - der auf das Fahrzeuggewicht G bezogene Hinterachslast- Anteil ist, sind beim dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 den Hinterradbremsen 13 und 14 des Fahrzeuges einzeln zugeordnete Bremskraft-Regler oder -Begrenzer 31 und 32 vorge sehen, welche lastabhängig, d. h. in Abängigkeit vom Beladungs zustand des Fahrzeuges selbsttätig gesteuert als Verhältnis- Stellglieder arbeiten, welche das Verhältnis B_VA/B_HA des auf das Fahrzeuggewicht G bezogenden Vorderachs-Bremskraftanteils B_VA/G zu dem ebenfalls auf das Fahrzeuggewicht G bezogenen Hinterachs-Bremskraftanteil B_HA/G insgesamt dahingehend beein flussen, daß sich für die verschiedenen möglichen Beladungs zustände des Fahrzeuges bei einer Bremsung ein stabiles dyna misches Verhalten des Fahrzeuges ergibt. "Stabil" im vorstehend benutzten Sinne bedeutet hierbei, daß ein Blockieren der Hinter räder des Fahrzeuges allenfalls dann erfolgen darf, wenn die Vorderräder zuvor schon in den blockierenden Zustand gelangt sind und allenfalls dann, wenn der kritische Wert der Abbremsung des Fahrzeuges überschritten ist, d. h. die Bremskraft über den jenigen Wert hinaus gesteigert wird, der bei einem vorgegebenen hohen Wert des Kraftschlusses zwischen der Fahrbahn und den Fahrzeugräder (z. B. µ=1) der idealen Bremskraftverteilung entspricht.

"Ideal" im vorstehend benutzten Sinne bedeutet hierbei, daß das Wertepaar B_VA/G, B_HA/G einem - für den genannten hohen Kraftschluß-Beiwert - Punkt der Parabel der idealen Bremskraft verteilung entspricht, der durch gleiche Kraftschluß-Ausnutzung an den gebremsten Vorder- und Hinterrädern des Fahrzeuges bestimmt ist.

Als diesbezügliche B_VA/B_HA-Verhältnis-Stellglieder sind - für sich bekannte - Bremskraftregler oder -begrenzer vorgesehen, die in Abhängigkeit vom Einfederungszustand der Hinterachs- Federung, d. h. in Abhängigkeit von der Achslast oder den ein zelnen Radlasten eine Bremskraft-Minderung bzw. -Begrenzung dahingehend vermitteln, daß bei niedrigeren Hinterrad- oder Hintachs-Lasten der Bremsdruck, mit dem die Hinterrad-Bremsen 13 und 14 beaufschlagbar sind, niedriger ist als bei höheren Rad- bzw. Achslasten, derart, daß jeweils bei einer Vollbremsung stabiles dynamisches Verhalten des Fahrzeuges gewährleistet ist.

Geeignete Bremskraftregler oder -begrenzer sind dem "Bremsen- Handbuch", Alfred Tewes GmbH, 9. Auflage, 1986, Bartsch-Verlag, Ottobrunn bei München, Seiten 122 bis 259 entnehmbar, worauf, zur Erläuterung solcher Bremskraftregler bzw. -begrenzer der Einfachheit halber verwiesen sei.

Bei dem in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeipsiel sind die beiden Verhältnis-Stellglieder 31 und 32 zwischen die Hinterradbremsen 13 und 14 und die diesen zugeordneten Druck- Ausgänge 33 und 34 der Hydraulikeinheit 24 des ABS 23 geschaltet. Die Verhältnis-Stellglieder 31 und 32 liegen somit gleichsam in den von der Hydraulikeinheit 24 zu den Radbremsen 13 und 14 führenden Bremsleitungszweigen 36 bzw. 37, die von der beim dargestellten Ausführungsbeispiel als in der Hydraulikeinheit 24 des ABS 23 angeordnete dargestellten Verzweigungsstelle 38 der Hauptbremsleitung 39 des Hinterachs- Bremskreises II ausgehen und innerhalb der Hydraulikeinheit 24 über nicht dargestellte, den Hinterradbremsen 13 und 14 zugeordnete Bremsdruck-Regelventile geführt sind.

In Kombination mit den beiden Verhältnis-Stellgliedern 31 und 32 ist je ein zu dem jeweiligen Stellglied 31 bzw. 32 hydrau lisch parallelgeschalteter Bypass-Strömungspfad 41 und 42 vorge sehen, die mittels je eines als Magnetventil ausgebildeten Steuerventils 43 bzw. 44, gesteuert durch elektrische Ausgangs signale der elektronischen Steuereinheit 26 einzeln oder gemein sam freigebbar und - alternativ dazu - absperrbar sind.

Die Ansteuerung dieser Magnetventile 43 und 44 ist so getroffen, daß die Bypass-Strömungspfade 41 und 42 freigegeben sind, wenn das ABS 23 funktionsbereit ist, in welchem Falle die Verhältnis- Stellglieder 31 und 32 überbrückt, d. h. unwirksam sind und daß die Bypass-Strömungspfade 41 und 42 gesperrt sind, wenn das ABS 23, sei es aufgrund eines Defektes oder, wenn es abgeschal tet worden ist, nicht funktionsbereit ist, in welchem Falle die bei nicht beladenem Fahrzeug stabiles dynamsiches Bremsver halten desselben vermittelnde Bremskraftverteilung wirksam ist.

Die Magnetventile 43 und 44 sind beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 als 2/2-Wege-Ventile ausgebildet, für die vorausgesetzt ist, daß sie jeweils durch ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 26 aus ihrer Grundstellung 0 in ihre erregte Stellung I umschaltbar sind.

Für die rechte Hinterradbremse 14 ist eine Gestaltung seines Bypass-Steuerventils 44 dargestellt, bei der dessen Grundstel lung 0 die Durchfluß-Stellung ist, in welcher das Verhältnis- Stellglied 32 durch den Bypass-Strömungspfad 42 überbrückt ist. Dieses Ventil 44 muß daher, wenn das ABS 23 ausgefallen oder abgeschaltet ist, in seine Sperrstellung I geschaltet werden.

Ein diesbezügliches Steuersignal kann auf einfache Weise, wie im rechten Teil der Fig. 1 vereinfacht dargestellt, als Aus gangssignal eines UND-Verknüpfungsgliedes 46 gewonnen werden, das einen ersten, nicht negierten Eingang 47 hat, an dem das bei einer Betätigung der Bremsanlage 10 als Hoch-Pegel-Ausgangs signal abgegebene Ausgangssignal des Bremslichtschalters 48 ansteht, und einen zweiten, negierten Eingang 49, dem ein Aus gangssignal der elektronischen Steuereinheit 26 zugeleitet ist, das, solange das ABS 23 funktionsfähig ist, als Hoch-Pegel- Signal ansteht.

Bei der für den Bypass-Strömungspfad 42 der rechten Hinterrad bremse 14 dargestellten Gestaltung und Auslegung des 2/2-Wege Magnetventils 44 geschilderten Art seiner Ansteuerung wird dieses Magnetventil 44 in praxi nur selten angesteuert und ist daher nur einem geringen Verschleiß ausgesetzt.

Bei dem für den Bypass-Strömungspfad 41 der linken Hinterrad bremse 13 vorgesehenen Gestaltung des Bypass-Steuerventils 43 ist dessen Grundstellung 0 die Sperrstellung. Dieses Magnetven til 43 muß daher, wenn und solange das Ausgangssignal der elek tronischen Steuereinheit 26 vorliegt, daß das ABS 23 funktions fähig ist, bei jeder Bremsung in seine erregte Stellung I, seine Durchflußstellung umgeschaltet werden. Das diesbezüglich geeignete Ansteuersignal für das Magnetventil 43 kann daher auf einfache Weise als Ausgangssignal eines UND-Gliedes 51 gewonnen werden, das zwei nicht negierte Eingänge 52 und 53 hat, wobei dem einen Eingang 53 das Bremslichtschalter-Ausgangs signal und dem anderen Eingang dieses UND-Gliedes 51 das Aus gangssignal der elektronischen Steuereinheit 26 zugeleitet ist, das anzeigt, daß das ABS 23 funktionsfähig ist. Bei dieser Auslegung und Art der Ansteuerung des Magnetventils 43 wird dieses immer dann in seine erregte Stellung I, seine Durchfluß stellung, geschaltet, wenn die Bremsanlage betätigt wird und das ABS 23 funktionsfähig ist. Es wird dadurch wesentlich häu figer umgeschaltet als das für die rechte Hinterradbremse 14 dargestellte Magnetventil 44.

Es versteht sich, daß von den beiden geschilderten Auslegungs- und Ansteuerungsarten bei einem realen Fahrzeug jeweils nur eine realisiert ist.

Diese beiden Arten der Ansteuerung der Bypass-Steuerventile sind auch dann möglich, wenn anstelle von 2/2-Wege-Magnetven tilen 43 bzw. 44 3/3-Wege-Magnetventile 44′ bzw. 45′ verwendet werden, wie den Detail-Darstellungen der Fig. 2 und 3 entnehm bar.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist das 3/2-Wege-Magnet ventil 44′ zwischen den Druckausgang 52 des Verhältnis-Stell gliedes 31 oder 32 und die an dieses angeschlossene Radbremse 13 bzw. 14 geschaltet. Seine Grundstellung 0 ist die Durchfluß stellung, in welcher das Verhältnis-Stellglied 31 bzw. 32 durch den Bypass-Strömungspfad 41 bzw. 42 überbrückt ist, die Radbremse 13 bzw. 14 jedoch gegen den Ausgang 52 des Verhältnis-Stell gliedes 31 bzw. 32 abgesperrt ist. Seine erregte Stellung I ist eine dazu alternative Durchfluß-Stellung, in welcher der Druckausgang 52 des Verhältnis-Stellgliedes 31 bzw. 32 mit der angeschlossenen Radbremse 13 bzw. 14 verbunden, diese aber gegen den Bypass-Strömungspfad 41 bzw. 42 abgesperrt ist.

Das Magnetventil 44′ gemäß Fig. 2 wird in derselben Weise ange steuert wie das Magnetventil 44 gemäß Fig. 1.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist als Bypass-Steuerventil ebenfalls ein 3/2-Wege-Magnetventil 45′ vorgesehen, das, in Relation zum Verhältnis-Stellglied 31 bzw. 32 gesehen an dessen Eingangsseite angeordnet ist. Seine Grundstellung 0 ist seine Durchfluß-Stellung, in welcher das Verhältnis-Stellglied 31 bzw. 32 im Sinne einer Bremskraftminderung wirksam ist und der Bypass-Strömungspfad 41 bzw. 42 gegen die angeschlossene Radbremse 13 bzw. 14 abgesperrt ist. Seine erregte Stellung I ist eine Durchfluß-Stellung, in welcher das Verhältnis-Stell glied 31 bzw. 32 überbrückt und sein Eingang 53 gegen den zuführenden Bremsleitungszweig 36 bzw. 37 abgesperrt ist. Das 3/2-Wege-Magnetventil 45′ gemäß Fig. 3 wird in derselben Weise angesteuert wie für das 2/2-Wege-Magnetventil 43 anhand der Fig. 1 erläutert.

Es versteht sich, daß das Magnetventil 45′ mit der anhand der Fig. 3 geschilderten Art der Ansteuerung auch, wie anhand der Fig. 2 für das Magnetventil 44′ geschildert, an der Ausgangs seite des Verhältnis-Stellgliedes 31 bzw. 32 angeordnet sein könnte. Desgleichen könnte ein 3/2-Wege-Magnetventil 44′, wie anhand der Fig. 2 nach Gestaltung und Funktion erläutert, auch an der Eingangsseite des Verhältnis-Stellgliedes 31 bzw. 32 angeordnet sein, wie für das Magnetventil 45′ anhand der Fig. 3 erläutert.

Wenn, wie anhand der Fig. 1 erläutert, zwei Verhältnis-Stell glieder 31 und 32 vorgesehen sind, so ist es zweckmäßig, diese in unmittelbarer Nähe von ihrerseits in der Nähe der Hinterräder des Fahrzeuges angeordneten Fahrwerks-Federungselementen anzu ordnen, um auf die Verhältnis-Stellglieder 31 und 32 einwir kende, zur Erfassung des Federweges, d. h. der Achs- oder Rad lasten vorgesehene Übertragungselemente - z. B. Schwenkhebel, Übertragungsgestänge oder dergleichen - möglichst einfach und kleinbauend gestalten zu können.

Wenn das ABS 23 an der Hinterachse mit gemeinsamer Regelung des Bremsdruckes an beiden Hinterradbremsen 13 und 14 arbeitet, und demgemäß die Hydraulikeinheit 24′ (Fig. 4) nur einen Druck ausgang 54 hat, an den der sich an der Verzweigungsstelle 56 zu den Hinterradbremsen 13 und 14 hin verzweigende Abschnitt 57 der Hauptbremsleitung 39 des Hinterachs-Bremskreises II ange schlossen ist, in dem, wenn das ABS 23 arbeitet, der geregelte Bremsdruck herrscht, genügt ein Verhältnis-Stellglied 58, das zwischen diesen Druckausgang 54 der Hydraulikeinheit 24′ des ABS 23 und die Verzweigungsstelle 56 geschaltet ist, um in den beiden Hinterradbremsen 13 und 14 gemeinsam - bei Bedarf - den Bremsdruck achslastabhängig zu beeinflussen. Der zu diesem Verhältnis-Stellglied 58 parallele Bypass-Strömungspfad 59 kann auf eine der anhand der Fig. 1 bis 3 geschilderten Möglichkeiten realisiert sein und ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel mittels eines 2/2-Wege-Magnetventils 43′ gesteuert freigebbar und absperrbar, das dem gemäß Fig. 1 für die linke Hinterrad bremse 13 gemäß Fig. 1 analog gestaltet und in das Hydraulik system eingefügt ist.

Ein bei ausgefallenem oder abgeschaltetem ABS 23 den Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis II beeinflussende Verhältnis-Stell glied 58′ kann, wie in der Fig. 4 gestrichelt eingezeichnet, auch zwischen den dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Druckausgang 61 des Bremsgeräts 16 und die Hydraulikeinheit 24′ des ABS 23 geschaltet sein, wobei der zu dem Verhältnis- Stellglied 58′ parallele Bypass-Strömungspfad 59′, der mittels eines zum 3/2-Wege-Ventil 45′ gemäß Fig. 3 analog ansteuerbaren 3/2-Wege-Ventils absperrbar und freigebbar dargestellt ist, wiederum in einer der vorstehend erläuterten Möglichkeiten realisiert sein kann.

Diese Einfügung des Verhältnis-Stellgliedes 58′ zwischen das Bremsgerät und die Hydraulikeinheit 24′ des ABS 23 ist dann besonders vorteilhaft, wenn das Fahrzeug auch mit einer Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) versehen ist, die auf die als angetrieben vorausgesetzten Hinterräder wirkt.

Die anhand der Fig. 4 erläuterten Varianten der Einfügung des Verhältnis-Stellgliedes 58 bzw. 58′ in die Bremsanlage 10 bedingen zwangsläufig, daß das Verhältnis-Stellglied 58 bzw. 58′ von den Federungselementen der Hinterachs-Federung entfernt angeordnet und daher Übertragungselemente vorgesehen werden müssen, mittels derer die Achslast erfaßbar und als Stellgröße für das Verhältnis-Stellglied ausnutzbar ist.

Dies ist einfach, wenn das Fahrzeug mit einer hydraulischen Niveauregulierungs-Einrichtung versehen ist, deren Druck ein Maß für die Hinterachslast des Fahrzeuges ist. In diesem Fall kann als Verhältnis-Stellglied 58 bzw. 58′ ein druckgesteuerter Bremskraftregler verwendet werden, dem als Steuerdruck der Druck im Niveauregulierungs-System zugeleitet ist.

Es ist auch möglich, elektrische Positionsgeber vorzusehen, die den - lastabhängigen - Einfederungszustand der Hinterachse erfassen und mit deren Ausgangssignal(en) ein elektromecha nisches Stellglied zu steuern, das auf das Verhältnis-Stellglied 58 bzw. 58′ wirkt. Mittels hydraulischer oder elektrischer, gegebenenfalls auch mechanischer, z. B. als Bowdenzüge reali sierter Übertragungs- und Steuerelemente ansteuerbare Verhält nis-Stellglieder können, einschließlich der für die Steuerung der Freigabe und Absperrung der Bypass-Strömungspfade vorgese henen Magnetventile, in die Hydraulikeinheit 24′ des ABS 23 integriert werden.

Claims

1. Hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage, insbesondere Zweikreis- Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug, das mit einem minde stens auf die Hinterrad-Bremsen des Fahrzeuges wirkenden Antiblockier-System (ABS) sowie mit einer mindestens ein Verhältnis-Stellglied umfassenden Bremskraft-Verteilungs- Steuereinrichtung versehen ist, die in Abhängigkeit vom Beladungszustand des Fahrzeuges den Hinterachs-Bremskraft anteil mindestens dann erhöht, wenn ein Schwellenwert des Hinterachs-Lastanteils überschritten ist, dadurch gekennzeichnet, daß in hydraulischer Parallelschal tung zu dem Verhältnis-Stellglied (31, 32; 58, 58′) ein Bypass-Strömungspfad (41, 42; 59, 59′) vorgesehen ist, der mittels eines Magnetventils (43, 44; 43′, 44′; 45′) frei gebbar und absperrbar ist, und daß dieses Magnetventil (43, 44; 43′, 44′; 45′) durch ein für funktionsbereites ABS (23) charakteristisches Signal in die den Bypass-Strömungs pfad (41, 42; 59, 59′) freigebende Funktionsstellung steuerbar oder in dieser gehalten ist und, für den Fall, daß das ABS (23) nicht funktionsbereit oder abgeschaltet ist, in der den Bypass-Strömungspfad (41, 42, 59, 59′) sperrenden Funktionsstellung verbleibt.

2. Hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei den Hinterradbremsen (13 und 14) je einzeln zugeordnete Verhältnis-Stellglieder (31 und 32) und Bypass-Strömungspfade (41 und 42) vorgesehen sind.

3. Hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage, wobei die Hinterrad bremsen zu einem Hinterachs-Bremskreis zusammengefaßt sind, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein Verhältnis-Stell glied (58, 58′) vorgesehen ist, das zwischen den dem Hinterachs-Bremskreis (II) zugeordneten Druckausgang (61) des Bremsgeräts (16) und die Verzweigungsstelle (38; 56) geschaltet ist, von der die zu den Hinterradbremsen (13 und 14) weiterführenden Bremsleitungszweige (36 und 37) ausgehen.

4. Hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis-Stellglied (58′) zwischen das Bremsgerät (16) und die Hydraulikeinheit (24) des ABS (23) geschaltet ist.

5. Hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis-Stellglied (58) zwischen die Hydraulikeinheit (24) des ABS (23) und die Verzweigungsstelle (56) geschaltet ist, von der die zu den Hinterradbremsen (13 und 14) weiterführenden Bremsleitungs zweige ausgehen.

6. Hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundstellung (0) des jeweiligen Bypass-Steuerventils (43, 43′; 45′) diejenige ist, in welcher der Bypass-Strömungspfad (41 und/oder 42; 59, 59′) gesperrt ist.

7. Hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypass-Steuerventil (43; 43′; 45′) durch ein aus einer UND-Verknüpfung (51) des für funktionsbereites ABS (23) charakteristischen Signals mit dem bei einer Bremsenbetätigung auftretenden Bremslicht schalter-Ausgangssignal gewonnenen Signal in seine den Bypass-Strömungspfad (41 und/oder 42; 59; 59′) öffnende erregte Stellung (I) steuerbar ist.

8. Hydraulische Mehrkreis-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Bypass-Steuerventil als 2/2-Wege-Ventil (43, 44, 43′) ausgebildet ist, mittels dessen der Bypass-Strömungspfad (41, 42, 59,) allein absperrbar ist, oder als 3/2-Wege-Ventil (44′, 45′), in dessen den Bypass-Strömungspfad (41 und/oder 42) öffnender Funktionsstellung das Verhältnis-Stellglied gegen den/die zu der/den angeschlossenen Hinterradbremse(n) (13 und/oder 14) weiterführenden Abschnitt der Hauptbremsleitung des Hinterachs-Bremskreises (II) bzw. den zu der jeweiligen Hinterradbremse (13 oder 14) weiterführenden Bremsleitungs zweig (Fig. 2) oder gegen den zum Verhältnis-Stellglied hinführenden Abschnitt der Hauptbremsleitung bzw. des jeweiligen Bremsleitungszweiges (Fig. 3) abgesperrt ist.