DE4329817C2 - Bremssystem für Kraftfahrzeug-Hinterräder - Google Patents
Bremssystem für Kraftfahrzeug-HinterräderInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Bremssys
tem für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 39 36 217 A1 ist ein gattungsgemäßes hydrauli
sches Bremssystem bekannt, bei dem den Hinterrädern im nor
malen Betriebszustand ein höherer Bremsdruck als den Vor
derrädern zugeführt wird. Der höhere Bremsdruck für die
Hinterräder wird dabei durch einen Bremskraftverstärker ge
schaffen, der mit den Hinterradbremsen verbunden ist. Da
die Hinterräder eines Fahrzeugs grundsätzlich beim Bremsen
eher zum Blockieren neigen, soll die beschriebene Beauf
schlagung der Hinterräder mit einem höheren Bremsdruck nur
dann durchgeführt werden, wenn das ABS-System betriebsbe
reit ist. Wird eine Fehlfunktion bzw. ein defektes ABS-
System festgestellt, so wird der Bremskraftverstärker wir
kungslos durchströmt und die Hinterradbremsen werden somit
mit dem nicht weiter verstärkten Bremsdruck des Hauptbrems
zylinders beaufschlagt.
Die DE 38 27 507 A1 beschreibt ein hydraulisches Bremssys
tem, bei dem die Sicherheit des Bremssystems erhöht werden
soll, indem eine zweite unabhängige Verbindung der Hinterradbremse
mit dem Hauptbremszylinder vorgesehen wird, die
dann aktiviert wird, wenn der Bremskraftverstärker aus
fällt, um auch bei Ausfall des Bremskraftverstärkers einen
hinreichenden Betrieb des Bremssystems zu gewährleisten.
Aus der DE 40 22 481 A1 ist eine hydraulische Bremsanlage
bekannt, die mit einem Bremszylinder für die Vorder- und
Hinterräder versehen ist. Beim Auftreten eines Defekts des
ABS-Systems werden Sperrventile betätigt, so dass Brems
flüssigkeit nur über Druckbegrenzer und somit mit geringem
Druck den Hinterradbremsen zugeführt werden kann. Falls
kein Defekt vorliegt, wird der Bremsdruck den Hinterrädern
unvermindert zugeleitet. Auf diese Weise lässt sich im
Normalbetrieb ein erhöhter Hinterradbremsanteil realisie
ren, der jedoch bei Auftreten eines Defekts vermindert
wird, um ein Überbremsen zu vermeiden.
In der Veröffentlichung Hiddessen, Götz, v.; Schulte, Her
bert; Schobbe, Hermann: "Das Fahrwerk der neuen S-Klasse
Teil 2", in: ATZ 93 (1991), Heft 11, Seiten 710-716 wird
ein Bremssystem beschrieben, bei dem der Hinterradbremsan
teil bei Normalbetrieb erhöht ist. Zur Realisierung dieses
erhöhten Anteils ist ein umschaltbarer Hauptbremszylinder
vorgesehen. Zur Verringerung des Bremsdrucks bei defektem
ABS-System wird bei diesem Hauptbremszylinder die Wirkungs
fläche im Fall eines Defekts vermindert, wodurch sich auch
ein verminderter Bremskraftdruck für die Hinterradbremsen
ergibt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydraulisches
Bremssystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das es im Normal
betrieb ermöglicht, den Hinterradbremsen einen höheren
Bremsdruck als den Vorderradbremsen zuzuführen, andererseits
eine hohe Fahr- und Ausfallsicherheit bei Defekten
des Bremssystems, insbesondere des ABS-Systems zu gewähr
leisten.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 ge
löst. Gemäß Anspruch 1 wird eine von dem Bremskraftverstär
ker vollkommen unabhängige Verbindung des Hauptbremszylin
ders mit den Hinterradbremsen vorgesehen, die aktiviert
wird, wenn ein Defekt festgestellt wird. Somit wird im Fall
eines Defekts die Hinterradbremseinrichtung direkt mit dem
Hauptbremszylinder verbunden, um ein Überbremsen der Hin
terräder aufgrund des hohen Bremsdrucks des Bremskraftver
stärkers zu vermeiden. Dies erfolgt vollkommen unabhängig
vom Bremskraftverstärker und gewährleistet somit weitestge
hend unabhängig von der vollen Funktionstüchtigkeit des
Bremskraftverstärkers einen sicheren Betrieb des Brems
systems auch bei auftretenden Defekten.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
anhand einer bevorzugten Ausführungsform erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Flußplan, der ein Ventil-Schaltprogramm dieser
Erfindung darstellt;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung eines Hydraulik-Kraftverstär
kers und eines Hauptbremszylinders gemäß der Er
findung;
Fig. 3 ein einen Hydraulikkreis der Erfindung darstellendes
Blockdiagramm;
Fig. 4 ein Diagramm, das eine Bremskraftverteilung zwischen
den Vorder- und Hinterrädern während einer Brems
dauer gemäß der Erfindung darstellt;
Fig. 5 ein Diagramm, das eine Bremskraftverteilung zwischen
den Vorder- und Hinterrädern während einer gleich
verzögerten Bremsdauer der Erfindung darstellt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird zuerst ein hydrauli
scher Druckverstärker 10, der an einem Tandem-Hauptbremszy
linder 12 befestigt ist, beschrieben. In einem Zylinderge
häuse 14 des Hauptbremszylinders 12 ist eine Zylinderboh
rung 16 ausgebildet. Ein erster Kolben 18 und ein zweiter
Kolben 20 sind in fluiddichter Weise in die Zylinderbohrung
16 verschiebbar eingesetzt. Zwischen einem Boden der Boh
rung 16 und dem ersten Kolben 18 ist eine erste Kammer 22
ausgebildet, während eine zweite Kammer 24 zwischen dem
ersten Kolben 18 und dem zweiten Kolben 20 ausgestaltet
ist. Jede der Kammern 22 und 24 erzeugt im Verhältnis zu
einer an einem Bremspedal 26 aufgebrachten Druckkraft einen
Druck.
Am Zylindergehäuse 14 ist ein Druckverstärkergehäuse 28 des
hydraulischen Druckverstärkers 10 befestigt. In dem Verstär
kergehäuse 28 sind ein zylindrischer Hohlraum 30 und eine
Verstärkerkammer 31 ausgebildet. Der Hohlraum 30 steht mit
der Zylinderbohrung 16 in Verbindung, und in diesen Hohlraum
30 ist ein großkalibriger Teil 34 eines Verstärkerkolbens
32 verschiebbar eingesetzt. Ein hohlzylindrischer, kleinka
libriger Teil 36 des Verstärkerkolbens 32 erstreckt sich
koaxial zum großkalibrigen Teil 34 des Kolbens 32 von die
sem weg. Der kleinkalibrige Teil 36 ragt aus dem Gehäuse 28
zum Bremspedal 26 heraus und ist im Gehäuse 28 in fluiddich
ter Weise verschiebbar angeordnet. Innerhalb des kleinkali
brigen Teils 36 des Verstärkerkolbens 32 ist ein Reaktions
kolben 38 fluiddicht und verschiebbar aufgenommen.
Das eine Ende des Reaktionskolbens 38 ist an eine Antriebs
stange 40 angeschlossen, die mit dem Bremspedal 26 verbun
den und mit Bezug zum Verstärkerkolben 32 koaxial gelagert
ist. Das andere Ende des Reaktionskolbens 38 ist in eine
Bohrung 42 eingesetzt, die im großkalibrigen Teil 34 des
Verstärkerkolbens 32 ausgebildet ist. Zwischen einem Boden
der Bohrung 42 und dem Reaktionskolben 38 ist eine Reaktions
kammer 44 ausgestaltet, die mit der Verstärkerkammer 31 durch
einen Raum 46 sowie einen Fluidkanal 48 in Verbindung steht,
so daß der Verstärkerdruck von der Druckverstärkerkammer 31
in die Reaktionskammer 44 eingeführt wird. Ein Ausgang vom
Druckverstärker 10 wird vom Verstärkerkolben 32 dem ersten
sowie dem zweiten Kolben 18 bzw. 20 durch eine Zwischenstan
ge 50 übertragen. Der Verstärkerdruck wird in der Reaktions
kammer 44 erzeugt und von dieser Kammer auf das Bremspedal
26 als eine Reaktionskraft übertragen.
Das Druckverstärkergehäuse 28 hat einen Niederdruckan
schluß 54, der mit einem Vorratsbehälter 52 verbunden ist,
und einen Hochdruckanschluß 58, der mit einem Speicher 56
in Verbindung steht. Ein Steuerkolben 60 ist in einem Fluid
durchgang 64 angeordnet und wird durch eine Feder 62 nach
rechts (bei Betrachtung der Fig. 2) belastet, d. h. zum
Bremspedal 26 hin. In der in Fig. 2 gezeigten Position trennt
der Steuerkolben 60 die Verstärkerkammer 31 vom Hochdruckan
schluß 58 und verbindet die Verstärkerkammer 31 durch den
Fluiddurchgang 64 mit dem Niederdruckanschluß 54. Wenn der
Steuerkolben 60 eine Bewegung nach links (bei Betrachtung
der Fig. 2), d. h. zum Niederdruckanschluß 54 hin, ausführt,
wird der Niederdruckanschluß 54 geschlossen und der Hoch
druckanschluß 58 mit dem Fluiddurchgang 64 verbunden. Auf
diese Weise wird der Verstärkerdruck in der Verstärkerdruck
kammer 31 erhöht, so daß der Verstärkerkolben 32 nach links
in Fig. 2 bewegt wird.
Der Steuerkolben 60 ist mit dem Verstärkerkolben 32 und dem
Reaktionskolben 38 durch einen Gelenkmechanismus 66 gekop
pelt. Der Steuerkolben 60 wird durch eine wechselseitige
Bewegung des Reaktionskolbens 38 mit Bezug zum Verstärker
kolben 32 angetrieben. Der Gelenkmechanismus 66 enthält
ein erstes Gelenk 70 und ein zweites Gelenk 72, die durch
einen Zapfen 68 schwenkbar gelagert sind. Das erste und
zweite Gelenk 70, 72 bilden einen Bewegungsumkehrmechanis
mus, der im wesentlichen derselbe wie ein herkömmlicher Me
chanismus ist, welcher in der JP-Patent-OS Nr. 62-149547
beschrieben ist.
Vom Vorratsbehälter 52 wird durch eine von einem Motor 74
betriebene Pumpe 76 dem Speicher 56 Bremsflüssigkeit zuge
führt. Im Speicher 56 wird ein Bremsdruck innerhalb eines
bestimmten Bereichs aufrechterhalten, indem der Motor 74
auf der Grundlage eines von einem Druckfühler 78 gelieferten
Signals geregelt wird. Ferner wird durch einen Druck
schalter, der ein einen abnormalen Druckabfall kennzeich
nendes Warnsignal erzeugt, ein abnormaler Druckabfall ermit
telt. Ein abnormaler Druckanstieg wird durch ein Entlastungs
ventil 82 wirksam unterbunden.
In diesem hydraulischen Bremssystem werden sowohl der in
der Verstärkerkammer 31 als auch der im Hauptbremszylinder
12 erzeugte Druck für ein Bremsen verwendet. Ferner wird in
diesem hydraulischen Bremssystem eine Blockierschutzregelung
auf der Grundlage des in der Verstärkerkammer 31 erzeugten
Verstärkerdrucks ausgeführt.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, sind die erste und zweite Kammer
22, 24 des Hauptbremszylinders 12 über Hydraulikleitungen 90,
92 und 94 mit den Radbremszylindern 100, 102, 108 und 110
verbunden. Zwei der Radzylinder 100, 102 bilden Teile der
Bremsen für das linke sowie rechte Vorderrad 96 und 98, wäh
rend die anderen zwei Radzylinder 108, 110 Teile der Bremsen
für das linke und rechte Hinterrad 104 und 106 bilden.
Um die Blockierschutzregelung durchzuführen, sind in den
Hydraulikleitungen 90, 92 und 94 Magnet-Umschalt
ventile 112, 114 und 116 angeordnet. Das Magnetventil (EM-
Ventil) 112 ist zwischen die erste Druckkammer 22, die Ver
stärkerdruckkammer 31 und die Radzylinder 108, 110 geschal
tet. Das EM-Ventil 112 verbindet normalerweise die Radzylin
der 108, 110 mit der ersten Druckkammer 22 und die Radzy
linder 108, 110 mit der Verstärkerdruckkammer 31, wenn es
erregt ist.
Die EM-Ventile 114 und 116 sind zwischen die zweite Druck
kammer 24, die Verstärkerdruckkammer 31 und die Radzylin
der 100, 102 geschaltet. Die Magnetventile 114 und 116 ver
binden normalerweise die Radzylinder 100, 102 mit der zweiten
Druckkammer 24 und die Radzylinder 100, 102 mit der Ver
stärkerdruckkammer 31, wenn sie erregt sind.
Ferner ist ein zusätzliches Magnet-Einstellventil 118 zwi
schen die Verstärkerdruckkammer 31, den Speicher 56 und das
EM-Ventil 112 geschaltet. Dieses Einstellventil 118 verbin
det normalerweise das EM-Ventil 112 mit der Verstärkerdruck
kammer 31 und das EM-Ventil 112 mit dem Speicher 56, wenn es
erregt ist.
Darüber hinaus sind einzelne Wegeventile 120, 122 mit drei
Schalteinstellungen, die Bestandteil der Blockierschutz-
Regeleinrichtung sind, zwischen das EM-Ventil 112 und die
Hinterradzylinder 108 sowie 110 geschaltet, um den Brems
druck unter der Blockierschutzregelung zu modulieren. In
gleichartiger Weise sind einzelne Wegeventile 124 und 126
mit drei Schaltstellungen, ebenfalls Bestandteil der Blo
ckierschutz-Regeleinrichtung, zwischen die Verstärkerdruck
kammer 31 und die EM-Ventile 114 sowie 116 geschaltet. Diese
Wegeventile 120, 122, 124 und 126 mit drei Schaltstellungen
sind auch mit dem Vorratsbehälter 52 verbunden. Die Wegeven
tile 120, 122, 124 und 126 können in drei Stellungen ge
bracht werden, um drei Zustände anzunehmen, nämlich einen
Erhöhungszustand, um die Bremsdrücke durch Verbinden der
Radzylinder 100, 102, 108 und 110 mit der Verstärkerdruck
kammer 31 zu erhöhen, einen Verminderungszustand, um die
Bremsdrücke durch Verbinden der Radzylinder 100, 102, 108
und 110 mit dem Vorratsbehälter 52 abzusenken, und einen
Haltezustand, um den Bremsdruck zu halten, indem die Radzy
linder 100, 102, 108 und 110 sowohl von der Druckverstärker
kammer 31 als auch dem Vorratsbehälter 52 getrennt werden.
Der Verstärkerdruck, der in der Verstärkerdruckkammer 31 er
zeugt wird, ist bei dieser Ausbildung immer größer als der
Hauptbremszylinder, der in der ersten sowie zweiten Druck
kammer 22, 24 des Hauptbremszylinders erzeugt wird. Vorzugs
weise ist der Verstärkerdruck etwa 1,2- oder 1,3-
mal größer als der Hauptbremszylinderdruck. Das Verhältnis
zwischen den zwei Drücken wird durch die folgende Formel
bestimmt:
SD1/(SD2 + SD3 - SD4) = R
worin:
R das Verhältnis zwischen dem Verstärker- und dem Hauptbremszylinderdruck ist;
SD1 die Querschnittsfläche der Zylinderbohrung 16 des Hauptbremszylinders 12 ist;
SD2 die Querschnittsfläche des großkalibrigen Teils 34 des Verstärkerkolbens 32 ist;
SD3 die Querschnittsfläche des Reaktionskolbens 38 ist;
SD4 die Querschnittsfläche des kleinkalibrigen Teils 36 des Verstärkerkolbens 32 ist.
R das Verhältnis zwischen dem Verstärker- und dem Hauptbremszylinderdruck ist;
SD1 die Querschnittsfläche der Zylinderbohrung 16 des Hauptbremszylinders 12 ist;
SD2 die Querschnittsfläche des großkalibrigen Teils 34 des Verstärkerkolbens 32 ist;
SD3 die Querschnittsfläche des Reaktionskolbens 38 ist;
SD4 die Querschnittsfläche des kleinkalibrigen Teils 36 des Verstärkerkolbens 32 ist.
Ein ECU (elektronisches Steuergerät) 128 enthält einen Mikro
prozessor. Das ECU 128 empfängt ein Signal von einem Brems
schalter 130, um eine Betätigung des Bremspedals 26 zu er
mitteln, ein Signal von einem Temporegelung-Löschschalter
132, um eine Betätigung des Bremspedals 26 zu erfassen, und
Signale von den Raddrehzahlfühlern 134, um die Drehzahl
eines jeden Rades zu ermitteln. Auf der Grundlage dieser
zugeführten Signale schaltet das ECU 128 die Ventile
112, 114, 116 und 118. Ferner berechnet das ECU 128 die Rad
drehzahlen, die Verzögerungen der Räder, eine Fahrzeugge
schwindigkeit und andere Faktoren auf der Grundlage der
zugeführten Signale. Auf der Grundlage der Ergebnisse der
Berechnungen schaltet das ECU 128 die Wegeventile 120, 122,
124 und 126, so daß eine Blockierschutzregelung oder eine
Antischlupfregelung (ASR) durchgeführt werden. Ferner über
wacht das ECU 128 die ABS- sowie die ASR-Vorrichtung, um
Fehlfunktionen dieser Vorrichtungen zu ermitteln. Wird
eine Fehlfunktion ermittelt, schaltet das ECU 128 das EM-
Ventil 112, so daß eine Sicherheitsbremsung erzielt wird.
Um eine solche Steuerung zu bewirken, enthält ein ROM das
in Fig. 1 gezeigte Programm oder die gezeigte Routine.
Das ECU 128 arbeitet die Routine von Fig. 1 wiederholt ab.
Solange die Bremse nicht betätigt wird, ist das Bremspedal
26 in einer Ruhestellung. Der Verstärkerkolben 32, der Re
aktionskolben 38, der erste Druckkolben 18 und der zweite
Druckkolben 20 sind ebenfalls in der Ruhestellung, d. h. in
der am weitesten rechts in Fig. 2 befindlichen Stellung.
Somit werden in der Verstärkerdruckkammer 31, der ersten
Druckkammer 22 und der zweiten Druckkammer keine Bremsdrücke
erzeugt. Darüber hinaus sind die Ventile 112, 114, 116
und 118 entregt, so daß die Radzylinder 100, 102, 108 und
110 mit dem Hauptbremszylinder verbunden sind.
Wenn das Bremspedal 26 niedergedrückt wird, wird durch den
Reaktionskolben 38 die Druckkraft auf den Gelenkmechanismus
66 übertragen. Der Steuerkolben 60 wird aus der in Fig. 2
gezeigten Stellung nach links bewegt, so daß der Leistungs
druck in die Verstärkerdruckkammer 31 eingeführt wird. Der
Leistungsdruck bewegt den ersten und zweiten Druckkolben 18
und 20 nach links bei Betrachtung der Fig. 2, d. h. zum Bo
den der Zylinderbohrung 16 hin. Somit werden in der ersten
und zweiten Druckkammer 22 und 24 Bremsdrücke erzeugt. Der
Verstärkerdruck und der Hauptbremszylinderdruck werden den
Radzylindern 100, 102, 108 und 110 zugeführt, wenn die
Ventile 112, 114, 116 und 118 in richtiger Weise durch das
ECU 128 geschaltet werden.
Bei dieser Ausbildung ist der in der Verstärkerdruckkammer 31
erzeugte Verstärkerdruck größer als der im Hauptbremszylin
der 12 erzeugte Hauptbremszylinderdruck. Der Verstärker
druck wird grundsätzlich den Radzylindern 108 und 110 für
die Hinterräder 104 und 106 zugeführt. Ferner werden die
Hauptbremszylinderdrücke, die in der ersten und zweiten
Druckkammer 22 und 24 erzeugt werden, grundsätzlich den
Radzylindern 100 und 102 für die Vorderräder 96 und 98 zu
geführt. Jedoch wird, während eine Blockierschutzregelung
durchgeführt wird, der Verstärkerdruck allen Radzylindern
100, 102, 108 und 110 zugeführt. Darüber hinaus werden,
falls die ABS-Vorrichtung ausfällt oder eine Notwendigkeit
es erforderlich macht, die Hauptbremszylinderdrücke allen
Radzylindern 100, 102, 108 und 110 zugeführt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 wird die Funktionsweise
des ECU 128 erläutert. Der in Fig. 1 gezeigte Flußplan be
zieht sich auf eine Steuerung, um die Ventile 112, 114,
116 und 118 zu schalten.
Das ECU 128 überwacht die Zustände des Fahrzeugs. Im Schritt
1 beurteilt das ECU 128, ob die Antischlupfregelung ausge
führt wird oder nicht. Ist das Ergebnis dieser Beurteilung
"JA", wird der Schritt 2 ausgeführt, so daß die Ventile
112 und 118 erregt werden, worauf die Routine beendet ist.
In dieser Situation wird der im Speicher 56 erzeugte Lei
stungsdruck den Radzylindern 108 und 110 zugeführt. Somit
werden die Hinterräder 104 und 106 gebremst. Ist das Ergeb
nis der Beurteilung im Schritt 1 "NEIN", wird der Schritt 3
durchgeführt, so daß das EM-Ventil 118 entregt wird. Auf der
Grundlage von zusätzlichen Faktoren wird im Schritt 11 das
EM-Ventil 112 entregt.
Im Schritt 4 entscheidet das ECU 128, ob gegenwärtig die
Blockierschutzregelung durchgeführt wird oder nicht. Das
Ergebnis der Entscheidung ist immer "NEIN", bevor das Brems
pedal 26 niedergedrückt wird. Somit werden im Schritt 6
die EM-Ventile 114 und 116 entregt. Im Schritt 7 entschei
det das ECU 128 auf der Grundlage des vom Bremsschalter
130 zugeführten Signals, ob das Fahrzeug gegenwärtig ge
bremst wird oder nicht. Ist der Bremsschalter 130 angeschaltet
und das Ergebnis der Entscheidung "JA", wird der
nächste Schritt, d. h. der Schritt 9, ausgeführt. Ist dage
gen das Entscheidungsergebnis im Schritt 7 "NEIN", wird der
folgende Schritt, d. h. der Schritt 8, ausgeführt. Im Schritt
8 entscheidet das ECU 128 auf der Grundlage des vom Tempo
regelung-Löschschalter 132 zugeführten Signals, ob die Tem
poregelung arbeitet. Ist der Temporegelung-Löschschalter
132 angeschaltet und somit das Entscheidungsergebnis im
Schritt "JA", wird der nächste Schritt, d. h. der Schritt 9,
ausgeführt. Lautet dagegen das Entscheidungsergebnis im
Schritt 8 "NEIN", wird im Schritt 11 das EM-Ventil 112 ent
regt. Wenn der Schritt 11 ausgeführt wird, werden alle
Ventile 112, 114, 116 und 118 entregt. Deshalb werden alle
Radzylinder 100, 102, 108 und 110 mit der ersten sowie zwei
ten Druckkammer 22, 24 über die Hydraulikleitungen 90 und
92 verbunden.
Im Schritt 9 entscheidet das ECU 128, ob die ABS-Vorrich
tung im Normalzustand ist oder nicht. Der Normalzustand der
ABS-Vorrichtung bedeutet, daß die Funktionen des Mikropro
zessors normal sind und dieser geeignete Signale zu den je
weiligen Peripheriegeräten senden kann. Lautet das Entschei
dungsergebnis im Schritt 9 "JA", wird der Schritt 10 durch
geführt. Wenn jedoch das Entscheidungsergebnis im Schritt 9
"NEIN" lautet, wird das EM-Ventil 112 im Schritt 11 entregt.
Im Schritt 10 entscheidet das ECU 128, ob die ASR-Vorrich
tung im Normalzustand ist. Der Normalzustand der ASR-Vor
richtung bedeutet, daß die Funktionen des Mikroprozessors
normal sind und dieser geeignete Signale zu den jeweiligen
Peripheriegeräten senden kann. Lautet das Entscheidungser
gebnis im Schritt 10 "JA", wird das EM-Ventil 112 im Schritt
12 erregt. Lautet dagegen das Entscheidungsergebnis im
Schritt 10 "NEIN", wird das EM-Ventil im Schritt 11 ent
regt. Bei der Erregung des EM-Ventils 112 im Schritt 12
wird die Verstärkerdruckkammer 31 mit den Radzylindern 108
und 110 der Hinterräder 104 und 106 verbunden. Ferner wird
die zweite Kammer 24 des Hauptbremszylinders 12 mit den Rad
zylindern 100 und 102 der Vorderräder 96 bzw. 98 in Verbin
dung gebracht.
Während des Betriebs der Blockierschutzregelung lautet das
Entscheidungsergebnis im Schritt 4 immer "JA". Dann wird
der nächste Schritt, d. h. der Schritt S, ausgeführt, so daß
die EM-Ventile 114 und 116 erregt werden. Zu dieser Zeit
wird der in der Verstärkerdruckkammer 31 erzeugte Verstär
kerdruck über die Leitung 94 allen Radzylindern 100, 102,
108 und 110 zugeführt. Ferner werden die Bremsdrücke durch
die Wegeventile 120, 122, 124 und 126, die durch ein (nicht
dargestelltes) Programm gesteuert werden, das im ECU 128
gespeichert ist, moduliert. Lautet im Schritt 4 das Entschei
dungsergebnis "NEIN", werden die EM-Ventile 114 und 116 im
Schritt 6 entregt.
Wie oben gesagt wurde, werden bei dieser Erfindung die den
Hinterradzylindern 108 und 110 zugeführten Bremsdrücke üb
licherweise 1,2- oder 1,3-mal größer als die Bremsdrücke
festgesetzt, die den Vorderradzylindern 100 und 102 zugeführt
werden. Deshalb ist die Bremskraft der Hinterräder 104 und
106 üblicherweise größer als diejenige der Vorderräder 96
und 98. Jedoch werden in dem Fall, da die ABS-Vorrichtung
ausfällt, die Hauptbremszylinderdrücke an alle Radzylinder
100, 102, 108 und 110 gelegt, so daß gleiche Bremsdrücke al
len Radzylindern 100, 102, 108 und 110 zugeführt werden.
Die Fig. 4 zeigt ein Bremskraftverteilungsdiagramm. Die
ausgezogene Linie A stellt eine Verteilungslinie dar, wenn
die Hinterräder 104 und 108 durch den Verstärkerdruck ge
bremst werden. Die strich-punktierte Linie B gibt eine Ver
teilungslinie wieder, wenn alle Räder 96, 98, 104 und 106
durch den Hauptbremszylinderdruck gebremst werden. Die ge
strichelte Linie C stellt eine herkömmliche Verteilungslinie
für ein Fahrzeug dar, das ein herkömmliches Dosierventil hat.
Die Kurve D ist eine ideale Bremskraftverteilungslinie un
ter einer vollen Belastung. Die Kurve E gibt eine ideale
Bremskraftverteilungslinie unter einer Belastung mit zwei
Passagieren wieder. Die beiden idealen Bremskraftvertei
lungslinien D und E zeigen jeweilige Grenzen auf, die unter
den jeweiligen Belastungen die Vorder- und Hinterräder gleich
zeitig zum Blockieren bringen. Die ausgezogene Linie F zeigt
eine Blockiergrenze für die Vorderräder 96 und 98 unter der
Belastung von zwei Passagieren. Die ausgezogene Linie G
zeigt eine Blockiergrenze für die Hinterräder 104 und 106
unter einer Belastung mit zwei Passagieren.
Wie in Fig. 4 deutlich gezeigt ist, wird die Verteilungs
linie C so festgesetzt, daß die rückwärtige Bremskraft immer
kleiner als die Verteilungslinie E ist. Falls die Vertei
lungslinie C die Verteilungslinie E überschreitet, neigen
die Hinterräder zum Blockieren, so daß die Stabilität des
Fahrzeugs verschlechtert wird. Im Gegensatz hierzu wird die
Verteilungslinie A immer größer als die Verteilungslinie C
festgesetzt, so daß die Hinterräder größere Bremskräfte als
die ideale Verteilungslinie E erzeugen werden. Somit können
die Hinterräder bei dieser Ausführungsform sehr leicht bloc
kiert werden. Jedoch arbeitet die ABS-Vorrichtung zeitgerecht,
so daß die Hinterräder nicht blockiert und die Fahrzeugzu
stände sicher aufrechterhalten werden.
Um die Bremskräfte der Hinterräder zu vergrößern, wird die
Belastung an den vorderen Bremsen, die größer als die Bela
stung an den Hinterrädern ist, vermindert. Die Fig. 5 zeigt
ein Diagramm zur Bremskraftverteilung an einer gleichen
Verzögerungslinie H. Der Punkt H1 ist der Schnittpunkt zwi
schen der Verteilungslinie C und der gleichen Verzögerungslinie
H. Ferner ist der Punkt H2 der Schnittpunkt zwischen
der Verteilungslinie A und der gleichen Verzögerungslinie H.
Die Bremskräfte der Vorderräder im Punkt H2 sind immer
kleiner als die Bremskräfte der Vorderräder im Punkt H1.
Um den Bremsdruck für die Hinterräder zu vergrößern, kann
deshalb die Belastung an den Vorderrädern vermindert werden,
weil die überschüssige Bremsfähigkeit der Hinterräder wirk
samer auf einer Straße mit hoher Reibung genutzt werden
kann. Auf diese Weise kann die Lebensdauer der Bremsbeläge
für die Vorderräder verlängert werden, und die Erscheingung
des Bremsschwundes tritt mit weniger Wahrscheinlichkeit auf.
Wenn jedoch die ABS-Vorrichtung ausfällt, neigen die hinte
ren Bremsen bzw. Räder leicht zu einem Blockieren wegen der
vergrößerten Bremskräfte, und somit kann die Fahrzeugstabili
tät verschlechtert werden. Deshalb sollte das EM-Ventil 112
entregt werden, so daß der vom Hauptbremszylinder 12 für die
Hinterräder zugführte Bremsdruck derselbe wie für die Vorder
räder ist. Nach dem Entregen des EM-Ventils 112 ist der
Bremsdruck in den Hinterrädern derselbe wie in den Vorder
rädern, was der Bremskraftverteilungslinie B in der Fig. 4
entspricht.
Bei dieser Erfindung kann das übliche Dosierventil weggelas
sen werden, so daß eine einfache Konstruktion erlangt wird.
Ferner wird gemäß der Erfindung das EM-Ventil 112 entregt,
wenn die ASR-Vorrichtung ausfällt. Somit wird eine sehr
wirksame Funktion erreicht, um das Durchführen einer in
korrekten Antischlupfregelung zu verhindern, weil der Spei
cherdruck nicht den Radzylindern zugeführt wird.
Es ist möglich, das Programm zu modifizieren, so daß im we
sentlichen das gleiche Ergebnis erhalten wird. Beispielswei
se kann das EM-Ventil 112 erregt werden, wenn sowohl der
Temporegelung-Löschschalter 132 als auch der Bremspedalschalter
130 zur selben Zeit angeschaltet sind und sowohl
die ABS- als auch die ASR-Vorrichtung im Normalzustand sind.
Ferner ist bei dieser Erfindung die Temporegelungsvorrichtung
nicht erforderlich. In diesem Fall kann das EM-Ventil 112
erregt werden, wenn der Bremspedalschalter 130 angeschaltet
wird und wenn sowohl die ABS- als auch die ASR-Vorrichtung
im Normalzustand sind. Die Beurteilung des Auftretens einer
Fehlfunktion der ABS-Vorrichtung ist nicht auf die Fehlfunk
tion des Mikroprozessors beschränkt.
Bei der Ausführungsform wird der Verstärkerdruck größer als der
Hauptbremszylinderdruck festgesetzt. Jedoch ist dieses Merk
mal für die Erfindung nicht erforderlich, d. h., der Haupt
bremszylinderdruck kann größer als der Verstärkerdruck sein.
Bei der beschriebenen Ausführungsform wird derjenige aus dem
Verstärker- und dem Hauptbremszylinderdruck, der kleiner
ist, den Radzylindern zugeführt, wenn das EM-Ventil 112
entregt wird, um die allen Radzylindern zugeführten Drücke
gleich zu machen. Jedoch kann der Verstärker- oder der
Hauptbremszylinderdruck, welcher immer von diesen größer ist,
den Radzylindern zugeführt werden, weil die Bremskraftver
teilungslinie B in beiden Fällen dieselbe ist.
Claims (2)
1. Hydraulisches Bremssystem für ein Fahrzeug, das um
fasst:
ein Bremspedal (26) zur Regelung eines Bremsdrucks,
einen Hauptbremszylinder (12), der einen Bremsdruck im Verhältnis zur Betätigung des Bremspedals erzeugt,
eine Blockierschutz-Regeleinrichtung (120, 122, 124, 126) zur Regelung eines Bremsdrucks, um die Räder an einem Blockieren zu hindern,
eine Beurteilungseinrichtung (128), um eine Fehlfunk tion der Blockierschutz-Regeleinrichtung (120, 122, 124, 126) zu ermitteln,
eine Frontbremseinrichtung (100, 102) zum Bremsen der Vorderräder (96, 98),
eine Heckbremseinrichtung (108, 110) zum Bremsen der Hinterräder (104, 106),
eine einen großen Druck entwickelnde Einrichtung (10), um einen großen Druck im Verhältnis zu einer Betätigung des Bremspedals (26) zu erzeugen,
eine Zufuhreinrichtung (90, 92, 94), um den großen Druck der Heckbremseinrichtung (108, 110) sowie einen ge ringeren Druck des Hauptbremszylinders (12) der Frontbrems einrichtung (100, 102) zuzuführen,
eine Umschalteinrichtung (112, 114, 116, 118), um der Front- sowie Heckbremseinrichtung den gleichen Bremsdruck zuzuführen, wenn die Beurteilungseinrichtung (128) eine Fehlfunktion feststellt,
dadurch gekennzeichnet,
dass der große Druck in einem dem Hauptbremszylinder (12) vorgeschalteten Bremskraftverstärker (10) erzeugt wird, der unabhängig vom Hauptbremszylinder (12) mit der Heckbremseinrichtung (108, 110) in Verbindung ist, wobei der Bremsdruck über ein Einstellventil (118) eingestellt wird und die Umschalteinrichtung (112, 114, 116, 118) die Heckbremseinrichtung (108, 110) entweder direkt mit dem Hauptbremszylinder (12) oder mit dem Bremskraftverstärker (10) verbindet, wobei die Umschalteinrichtung (112, 114, 116, 118) derart geschaltet wird, dass die Frontbrems einrichtung (100, 102) bei normalem Betrieb mit dem Haupt bremszylinder (12) verbunden ist und die Heckbremseinrich tung (108, 110) über das Einstellventil (118) mit dem Bremskraftverstärker (10) verbunden ist, um einen höheren Druck in der Heckbremseinrichtung (108, 110) als in der Frontbremseinrichtung (100, 102) zu erzeugen, und
dass bei einem Defekt der Blockierschutz-Regelein richtung (120, 122, 124, 126) die Frontbremseinrichtung (100, 102) und die Heckbremseinrichtung (108, 110) direkt mit dem Hauptbremszylinder (12) verbunden werden.
ein Bremspedal (26) zur Regelung eines Bremsdrucks,
einen Hauptbremszylinder (12), der einen Bremsdruck im Verhältnis zur Betätigung des Bremspedals erzeugt,
eine Blockierschutz-Regeleinrichtung (120, 122, 124, 126) zur Regelung eines Bremsdrucks, um die Räder an einem Blockieren zu hindern,
eine Beurteilungseinrichtung (128), um eine Fehlfunk tion der Blockierschutz-Regeleinrichtung (120, 122, 124, 126) zu ermitteln,
eine Frontbremseinrichtung (100, 102) zum Bremsen der Vorderräder (96, 98),
eine Heckbremseinrichtung (108, 110) zum Bremsen der Hinterräder (104, 106),
eine einen großen Druck entwickelnde Einrichtung (10), um einen großen Druck im Verhältnis zu einer Betätigung des Bremspedals (26) zu erzeugen,
eine Zufuhreinrichtung (90, 92, 94), um den großen Druck der Heckbremseinrichtung (108, 110) sowie einen ge ringeren Druck des Hauptbremszylinders (12) der Frontbrems einrichtung (100, 102) zuzuführen,
eine Umschalteinrichtung (112, 114, 116, 118), um der Front- sowie Heckbremseinrichtung den gleichen Bremsdruck zuzuführen, wenn die Beurteilungseinrichtung (128) eine Fehlfunktion feststellt,
dadurch gekennzeichnet,
dass der große Druck in einem dem Hauptbremszylinder (12) vorgeschalteten Bremskraftverstärker (10) erzeugt wird, der unabhängig vom Hauptbremszylinder (12) mit der Heckbremseinrichtung (108, 110) in Verbindung ist, wobei der Bremsdruck über ein Einstellventil (118) eingestellt wird und die Umschalteinrichtung (112, 114, 116, 118) die Heckbremseinrichtung (108, 110) entweder direkt mit dem Hauptbremszylinder (12) oder mit dem Bremskraftverstärker (10) verbindet, wobei die Umschalteinrichtung (112, 114, 116, 118) derart geschaltet wird, dass die Frontbrems einrichtung (100, 102) bei normalem Betrieb mit dem Haupt bremszylinder (12) verbunden ist und die Heckbremseinrich tung (108, 110) über das Einstellventil (118) mit dem Bremskraftverstärker (10) verbunden ist, um einen höheren Druck in der Heckbremseinrichtung (108, 110) als in der Frontbremseinrichtung (100, 102) zu erzeugen, und
dass bei einem Defekt der Blockierschutz-Regelein richtung (120, 122, 124, 126) die Frontbremseinrichtung (100, 102) und die Heckbremseinrichtung (108, 110) direkt mit dem Hauptbremszylinder (12) verbunden werden.
2. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, gekenn
zeichnet durch eine Antischlupf-Regeleinrichtung zur Trak
tionsregelung, die bei Auftreten einer durch die Beurtei
lungseinrichtung (128) festgestellten Fehlfunktion die Um
schalteinrichtung (112, 144, 116, 118) ansteuert, um der
Front- sowie Heckbremseinrichtung den gleichen Bremsdruck
zuzuführen.
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