DE3403237A1

DE3403237A1 - Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3403237A1
Application number: DE19843403237
Authority: DE
Inventors: Hans-Christof 6234 Hattersheim Klein
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1983-04-07
Filing date: 1984-01-31
Publication date: 1985-08-01

Description

Bremsanlage für Kraftfahrzeuge nach Patent
(Patentanmeldung P 33 23 402.7) Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit einem pedalbetätigten mehrkreisigen hydraulischen Bremsdruckgeber, der im wesentlichen aus einem Bremskraftverstärker und einem Hauptzylinder besteht und der mit einem Hilfsenergieversorgungssystem verbunden ist, ferner mit Bremsdruckmodulatoren in den zu den Hinterrädern führenden Druckmittelleitungen und mit die Hinterradbremsen mit einem Druckausgleichsbehälter verbindenden Leitungen, in die auf Durchlaß umschaltbare Trennventile eingesetzt sind, sowie mit schaltbaren Ventilen zur Reduzierung der auf den Bremskraftverstärker übertragenen Hilfsenergie, des weiteren mit Sensoren und elektrischen Schaltungen zur Ermittlung und Auswertung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von Steuersignalen, mit denen die Bremsdruckverteilung auf die Vorderräder und die Hinterräder in Abhängigkeit von dem Schlupf an den Vorderrädern und der Bremsdruckverlauf beim Auftreten von Blockiertendenzen beeinflußbar sind, nach Patent ... (Pttentanmeldung P 33 23 402.7).
Es sind bereits verschiedenartige Bremsanlagen mit Schlupfregelung bekannt. In den meisten Fällen wird bei diesen Anlagen mit Hilfe von Sensoren das Drehverhalten der einzelnen Räder sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und, wenn die Meßwerte Blockiergefahr erkennen .lassen, in Abhängigkeit von dem Bremsschlupf, von den zeitlichen Änderungen der Meßwerte usw. der Bremsdruck konstant gehalten, gesenkt und gegebenenfalls wieder erhöhe. Dadurch läßt sich der Radschlupf auf einen für die Abbremsung, die Fahrstabilität und die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs günstigen Wert regeln.
Da der Kraftschluß der Räder auf der Straße und die beim Bremsen an den einzelnen Rädern auftretenden Kräfte und Drehmomente von zahlreichen Parametern abhängen, von denen die wichtigsten in sehr weiten Grenzen variieren, sind derartige Bremsschlupfregelanlagen verhältnismäßig aufwendig. Die Vereinfachung der Anlagen und das Verringern des Herstellungsaufwandes bei möglichst gleichbleibender Regelgenauigkeit und gleichem Regelkomfort ist daher eine zentrale Aufgabe bei der Entwicklung von Bremsschlupfregelanlagen.
Bremsanlagen mit einer Hilfsenergiequelle.sind bereits in den deutschen Offenlegungsschriften DE-OS 30 40 561 und DE-OS 30 40 562 beschrieben. Der Bremsdruckgeber enthält bei diesen Anlagen ein mit dem Bremspedal gesteuertes Bremsdruckregelventil, an das ein Bremskreis direkt angeschlossen ist. Über einen Hauptzylinder, der mit dem Bremsdruckregelventil baulich vereinigt ist und der ebenfalls von der durch die Hilfsenergie verstärkten Bremspedalkraft beaufschlagt wird, sind weitere Bremskreise angeschlossen. Zur Bremsschlupfregelung sind an jedem geregelten Rad elektromagnetisch betätigte Einlaß- und Auslaßventile vorhanden, mit denen der Zufluß des Hydraulikmediums zur Radbremse gesperrt und eine hydraulische Verbindung zwischen der Radbremse und einem Druckausgleichsbehälter hergestellt werden kann. Über weitere Schaltventile läßt sich in die Arbeitsräume des Hauptzylinders dynamischer Druck aus der Hilfsenergiequelle einspeisen, wodurch der Abfluß von Hydraulikmedium in den Ausgleichsbehälter ausgeglichen und dadurch ein Erschöpfen bzw. ein "Leerregeln" der Hauptzylinder-Arbeitsräume durch wiederholten Druckabbau verhindert wird. Der erforderliche Aufwand an hydraulischen Baugruppen, einschließlich der Ventile, ist bei solchen Anlagen recht hoch.
Ferner sind bereits Anlagen mit Umlaufdrosselverstärker (DE-OS 30 40 548 und DE-OS 30 40 540) bekannt, bei denen im Druckmittelkreislauf einer die Hilfsenergie einspeisenden Pumpe ein Drosselventil eingefügt ist, das erst bei Bremsbetätigung schließt, dadurch den Druckaufbau in dem Hilfsenergieversorgungssystem einleitet und für die Bremskraftverstärkung sorgt. Im übrigen ist der Aufbau des wiederum aus einem Bremsventil und einem Hauptzylinder bestehenden Hydraulikaggregates sowie die Anordnung der im Regelfalle geschalteten Magnetventile ähnlich wie in den zuvor beschriebenen Anlagen.
Ein anderes Problem bei der Auslegung von Bremsanlagen stellt die Anpassung der Bremskraftverteilung an die statischen und dynamischen Belastungen der Fahrzeugachsen dar. Die heute üblichen Bremskraftverteiler ermöglichen nur eine druckabhängige Regelung nach einer fest vorgegebenen Kennlinie. Lastabhängige oder verzögerungsabhängige Bremskraftverteiler sind ebenfalls in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. Mit allen Geräten läßt sich jedoch nur eine relativ grobe Anpassung an die tatsächliche Achslastverteilung erreichen.
Bei einem weiteren bekannten Bremskraftverteiler wird die statische Achslastverteilung bei stehendem Fahrzeug mit Sensoren gemessen und in einen Mikrocomputer eingegeben, der unter Berücksichtigung dieser Meßwerte und des Bremsdruckes nach einer eingespeicherten mathematischen Beziehung die Bremskraftverteilung auf die Vorderachse und die Hinterachse steuert (europäische Patentanmeldung EP-A1 062246). Dieser Bremskraftverteiler besitzt den Nachteil, daß nur ein errechneter, nicht jedoch der tatsächlich zur Zeit des Bremsvorganges gegebene Kraftschluß für die Bremskraftverteilung maßgebend ist. Daher muß die Bremsanlage, um die gefährliche Überbremsung der Hinterachse mit Sicherheit zu vermeiden, derart ausgelegt werden, daß in den meisten Fällen der Beitrag der Hinterachse zur Abbremsung geringer ist als dies physikalisch möglich wäre. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß die Ist-Werte in der Praxis von den rechnerisch vorgegebenen Soll-Werten stark abweichen können.
Hinzu kommt, daß die bei der Auslegung der Bremskraftverteilung und bei Eingabe der mathematischen Beziehung als konstant angenommene Bremsen-Kennwerte infolge von Fertigungstoleranzen, Temperaturänderungen, Abnutzung, Verschmutzung usw. erheblichen Änderungen unterliegen. Deshalb wurde auch bereits vorgeschlagen, den Bremsschlupf an Vorder- und Hinterräder mit Hilfe von Rad- und Fahrzeugsensoren sowie von logischen Verknüpfungsschaltungen zu ermitteln und den Bremsschlupf an der Hinterachse in Abhängigkeit von dem Bremsschlupf der Vorderachse derart zu steuern, daß sich bei jedem Bremsvorgang an den Hinterrädern annähernd die gleiche Kraftschlußanstrengung wie an den Vorderrädern einstellt (deutsche Patentanmeldung P 33 01 948.7).
Es bleibt jedoch der Nachteil, daß sich auch mit einem solchen Bremskraftverteiler höchstens erreichen läßt, daß in den meisten Fällen bei zu starker Bremsbetätigung zunächst die Vorderräder und erst dann die Hinterräder blockieren. Dies ist wichtig, weil das Blockieren der Hinterräder mit einer hohen Schleudergefahr verbunden ist, während der Verlust der Lenkfähigkeit durch Blockieren der Vorderräder im Vergleich dazu das kleinere Übel darstellt. Bei zu starker Bremsbetätigung, die sich bei glatter Fahrbahn, z.B. bei Schnee- oder Wasserglätte, schon bei einem geringen Bremspedaldruck einstellt, läßt sich mit allen beschriebenen Bremskraftverteilern nicht verhindern, daß sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder blockieren und dadurch das Fahrzeug seine Lenkfähigkeit und seine Fahrstabilität verliert.
Zur Vermeidung dieser Nachteile wurde mit dem Hauptpatent eine Bremsanlage vorgeschlagen, die bei jedem normalen Bremsvorgang die Verteilung des Bremsdruckes auf die Vorderachse und auf die Hinterachse steuert und die außerdem, wenn die Elektronik eine Blockiergefahr ermittelt, durch Konstanthalten des Bremsdruckes oder Absenken den Bremsschlupf regelt und dadurch das Blockieren der einzelnen Räder verhindert. Dies wird durch die eingangs genannte Anlage mit einem relativ einfachen Bremsdruckgeber und wenigen Bremsdruckmodulatoren bzw. schaltbaren Ventilen erreicht. Bei dieser Anlage werden die einzelnen Bauteile sowohl zur Steuerung der Bremskraftverteilung als auch zur Bremsschlupfregelung eingesetzt. Allerdings wird dabei in Kauf genommen, daß in manchen Fällen der Bremsdruck an den beiden Radbremsen der Vorderachse ungleichmäßig ist und daß sich zumindest in einem Bremskreis der Druck nur bis auf einen von der Pedalkraft abhängigen Restwert reduzieren läßt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Bremsdruckverlauf bei einer derartigen Bremsanlage zu verbessern und im Bedarfsfalle eine völlige Absenkung des Bremsdruckes an der Vorderachse zu ermöglichen. Dies ist besonders bei geringen Kraftschlußbeiwerten, z.B. auf glatter Fahrbahn, von großer Bedeutung, weil in diesen Fällen bereits ein verhältnismäßig geringer Bremsdruck zum Blockieren führen kann oder eine Wiederbeschleunigung des Rades während des Regelzyklusses verhindert.
Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher Weise durch eine Weiterbildung einer Bremsanlage nach dem Hauptpatent gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß in dem Hilfsenergieversorgungssystem Drosselstellen und Ventile eingefügt sind, mit denen zum Abbau des Bremsdruckes während der Bremsschlupfregelung eine der Pedalkraft entgegengerichtete Hilfskraft erzeugbar und an den Bremsdruckgeber anschaltbar ist.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung ist das Hilfsenergieversorgungssystem mit einer Druckmittelpumpe ausgerüstet, die Drosselstelle zur Erzeugung der entgegengerichteten Kraft ist in diesem Falle im Förderstrom der Pumpe, d.h. zwischen der Druckseite der Pumpe und dem Hilfsenergie-Einlaß des Bremsdruckgebers, eingefügt. In Reihe zu dem Ventil, mit dem die auf den Bremsdruckgeber übertragbare Hilfsenergie reduzierbar ist, befindet sich eine weitere Drosselstelle, an der ein Steuerdruck entsteht, mit dem über ein hydraulisch betätigtes Mehrwegeventil die entgegengerichtete Kraft an den Bremsdruckgeber anschaltbar ist.
Des weiteren ist es nach einer Ausführungsart der Erfindung vorgesehen, daß der Steuerdruck auf ein 3/2-Wegeventil einwirkt, das in der Ruhestellung den Druckausgleichsbehälter und nach der Umschaltung die Druckseite der Druckmittelpumpe mit dem Einlaß des Bremsdruckgebers für den gegen die Pedalkraft wirkenden Druck verbindet.
Das Verhältnis zwischen dem Differenzdruck über der im Förderstrom der Druckmittelpumpe angeordneten Drosselstelle und dem Steuerdruck liegt erfindungsgemäß zwischen 5:1 und 20:1 und beträgt vorzugsweise etwa 10:1.
Nach einer besonders einfachen Ausführungsart der Erfindung besteht der Bremsdruckgeber im wesentlichen aus einem mit einem Einfachhauptzylinder kombinierten Umlaufdrosselverstärker, an dessen Drosselventil ein Bremskreis direkt angeschlossen ist. An die beiden hydraulischen Bremskreise dieses Bremsdruckgebers sind in Diagonalaufteilung die Radbremsen angeschaltet, wobei vorzugsweise jeder Bremskreis direkt mit der Radbremse eines Vorderrades und über einen Bremsdruckmodulator, z.B. über ein 2/2-Wegeventil, mit dem diagonalen Hinterrad verbunden ist.
Der Bremsdruckgeber kann jedoch auch aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker und einem Tandem-Hauptzylinder bestehen.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung besitzt der Bremsdruckgeber einen pedalbetätigten Stufenkolben, der mit dem Hauptzylinderkolben integriert ist und der eine Ringfläche aufweist, die in Gegenrichtung zur Pedalkraft mit Druck beaufschlagbar ist.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen in schematischer Vereinfachung Fig. 1 das hydraulische und elektrische Schaltbild einer besonders einfachen Bremsanlage nach der Erfindung und Fig. 2 im Axialschnitt einen Bremsdruckgeber für die Bremsanlage nach Fig. 1.
Die Bremsanlage nach Fig. 1 besitzt zwei diagonal aufgeteilte Bremskreise 1 und 2, die an einen Bremsdruckgeber 3 angeschlossen sind, der sich hier im wesentlichen aus einem Umlaufdrosselverstärker 4 und einem Einfach-Hauptzylinder 5 zusammensetzt. An das Drosselventil des Umlaufdrosselverstärkers 4 ist ein Bremskreis, nämlich der Bremskreis 2, direkt angeschlossen. Daher genügt ein Einfach-Hauptzylinder 5 zum Anschluß des zweiten Bremskreises.
An die Bremskreise 1 und 2 sind die Vorderradbremsen 6,7 unmittelbar, die Hinterradbremsen 8,9 dagegen über Bremsdruckmodulatoren 10,11 angeschlossen.
Zur Versorgung mit Hilfsenergie ist eine elektromotorisch angetriebene Druckmittelpumpe 12 vorhanden, deren Druckseite über eine Drosselstelle 13 mit dem Bremsdruckgeber 3 bzw. dem Verstärker 4 verbunden ist. Der Rücklauf und die Saugseite der Pumpe führen zu einem Druckausgleichsbehälter 14. Außerdem liegt der Pumpe ein Überdruckventil 15 parallel.
Die auf den Bremsdruckgeber 3 wirkende Pedalkraft ist durch den Pfeil F symbolisiert. Bei der Pedalbetätigung wird, verstärkt durch die Kraft aus dem Hilfsenergieversorgungssystem, sofort Bremsdruck in den Bremskreisen 1 und 2 und damit in den Vorderradbremsen 6,7 erzeugt. Da die als Bremsdruckmodulatoren 10,11 verwendeten 2/2-Wegeventile in der Ruhestellung gesperrt sind, wird erst dann in den Hinterradbremsen 8,9 Druck aufgebaut, nachdem diese Ventile umgeschaltet sind.
Über ein weiteres 2/2-Wegeventil 16 und zwei Rückschlagventile 17,18, die die beiden Hinterradbremsen 8,9 mit dem Ventil 16 verbinden, jedoch eine hydraulische Kopplung verhindern, läßt sich bei der Anordnung nach Fig. 1 eine Verbindung zu dem Druckausgleichsbehälter 14 herstellen, so daß über diesen Weg - nach Umschalten des Ventiles 16 - der Bremsdruck an den Hinterradbremsen 8,9 abgebaut werden kann.
Zum Abbau des Vorderradbremsdruckes ist ein weiteres 2/2-Wegeventil 19 parallel zu den Eingängen des Verstärkers 4 für die Hilfsenergie geschaltet. Nach Umschaltung dieses Ventils 19 in die Durchlaßstellung wird die Hilfsenergie gewissermaßen kurzgeschlossen, wobei lediglich wegen einer in Serie zu diesem Ventil geschalteten Drosselstelle 20 ein für die Verstärkung unbedeutender Restdruck bleibt.
Die Steuerung der Bremsdruckmodulatoren 10,11 und der Druckabbauventile 16,19 übernimmt eine Elektronik 22, die die hierfür notwendigen Informationen über das Raddrehverhalten und die Fahrzeuggeschwindigkeit über die Anschlüsse sl bis s4 erhält, die mit induktiven Radsensoren S1 bis S4 verbunden sind.
Zur Erzeugung und Steuerung einer Hilfskraft, die zum Druckabbau der Pedalkraft F entgegengerichtet werden kann, dienen die Drosselstellen 13,20 und ein hydraulisch betätigtes 3/2-Wegeventils 21. Wird das Ventil 21 erregt und dadurch auf Durchfluß geschaltet, fällt über der Drosselstelle 20 ein Steuerdruck ab, der das Ventil 21 umschaltet. Der wesentlich größere, z.B. zehnfache Differenzdruck, der durch die vom Förderstrom der Pumpe 12 durchflossene Drosselstelle 13 erzeugt wird, wird nun über eine Druckmittelleitung 13 an den Einlaß 24 des Bremsdruckgebers 3 angeschaltet, über den der hier eingespeiste Druck der Pedalkraft F entgegenwirkt.
Fig. 2 zeigt eine mögliche Ausbildung des Bremsdruckgebers 3 und die Erzeugung einer der Verstärkerkraft entgegenwirkenden Hilfskraft.
Der Bremskraftverstärker 3 besitzt als wesentlichen Bestandteil einen einstückigen Stufenkolben 25, der mit dem Hauptzylinderkolben 25' integriert ist. Die Pedalkraft F wirkt über eine Druckstange 26 unmittelbar auf ein Drosselventil 27, das Bestandteil eines Umlaufdrosselverstärkers ist. Der zum Rücklaufbehälter 14, vergleiche Fig. 1, führende Anschluß ist mit 28 bezeichnet.
Schließt das Ventil 27, wird in bekannter Weise Druck aufgebaut, der über den Anschluß 29 direkt in den Bremskreis 2 eingespeist wird. Gleichzeitig wird der Stufenkolben 25 verschoben, so daß auch das Schnüffelloch 30 verschlossen und Bremsdruck im Bremskreis 1, dem Hauptzylinderbremskreis, aufgebaut wird.
Der Stufenkolben 25 besitzt des weiteren eine Ringkolbenfläche 32 in einem Ringraum 31 des Bremsdruckgebers 3.
Wird das 3/2-Wegeventil 21, siehe Fig. 2, umgeschaltet, wird der über der Drossel 13 anfallende Differenzdruck über den Einlaß 24 in diesen Ringraum 31 übertragen, so daß eine der Pedalkraft F entgegengerichtete Hilfskraft entsteht. Durch diese sehr einfachen Maßnahmen läßt sich in einer durch die Bremsschlupfregelung ausgelösten Druckabbauphase die Pedalkraft F kompensieren, so daß in beiden Bremskreisen 1 und 2 der Bremsdruck völlig abgebaut werden kann. Dadurch wird es möglich, ohne Einbußen an die Regelgenauigkeit die Bremskreise 1,2 direkt mit den Vorderradbremsen 6,7 zu verbinden. Ein Sperrventil und Druckablaßventile werden dadurch an den Vorderradbremsen überflüssig, was zur Reduzierung des Gesamt-Herstellungsaufwandes der Bremsanlage wesentlich beiträgt.
Anstelle eines Einfach-Hauptzylinders gemäß Fig. 1 und Fig. 2 kann auch ein Tandem-Hauptzylinder verwendet werden, z.B. wenn drei Bremskreise oder der Anschluß beider Bremskreise an den Hauptzylinder aus bestimmten Gründen zweckmäßig sind.
- Leerseite -

Claims

Patentansprüche 1. Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit einem pedalbetätigten mehrkreisigen hydraulischen Bremsdruckgeber, der im wesentlichen aus einem Bremskraftverstärker und einem Hauptzylinder besteht und der mit einem Hilfsenergieversorgungssystem verbunden ist, ferner mit Bremsdruckmodulatoren in den zu den Hinterrädern führenden Druckmittelleitungen und mit die Hinterradbremsen mit einem Druckausgleichsbehalter verbindenden Leitungen, in die auf Durchlaß umschaltbare Trennventile eingesetzt sind, sowie mit schaltbaren Ventilen zur Reduzierung der auf den Bremskraftverstärker übertragenen Hilfsenergie, des weiteren mit Sensoren und elektrischen Schaltungen zur Ermittlung und Auswertung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von Steuersignalen, mit denen die Bremsdruckverteilung auf die Vorderräder und die Hinterräder in Abhängigkeit von dem Schlupf an den Vorderrädern und der Bremsdruckverlauf beim Auftreten von Blockiertendenzen beeinflußbar sind, nach Patent ... (Patentanmeldung P 33 23 402.7), d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in dem Hilfsenergieversorgungssystem Drosselstellen (13,20) und Ventile (21) eingefügt sind, mit denen zum Abbau des Bremsdruckes während der Bremsschlupfregelung eine der Pedalkraft (F) entgegengerichtete Hilfskraft erzeugbar und an den Bremsdruckgeber (3) anschaltbar ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, d a d u r c h g e -k e n n z'e i c h n e t , daß das Hilfsenergieversorgungssystem eine Druckmittelpumpe (12) aufweist und daß die Drosselstelle (13) zur Erzeugung der entgegengerichteten Hilfskraft im Förderstrom der Pumpe (12), d.h. zwischen der Druckseite der Pumpe (12) und dem Hilfsenergie-Einlaß des Bremsdruckgebers (3), eingefügt ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß in Reihe zu dem Ventil (19), mit dem die auf den Bremsdruckgeber (3) über tragbare Hilfsenergie reduzierbar ist, eine Drosselstelle (20) eingefügt ist, an der ein Steuerdruck entsteht, der über ein hydraulisch betätigtes Mehrwegeventil (21) die entgegengerichtete Kraft an den Bremsdruckgeber (3) anschaltet.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß der Steuerdruck auf ein 3/2-Wegeventil (21) einwirkt, das in der Ruhestellung den Druckausgleichsbehälter (14) und nach der Umschaltung die Druckseite der Druckmittelpumpe (12) mit dem Einlaß (24) des Bremsdruckgebers (3) für einen gegen die Pedalkraft wirkenden Druck verbindet.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß das Verhältnis zwischen dem Differenzdruck über der im Förderstrom der Druckmittel-Pumpe (12) angeordneten Drosselstelle (13) und dem Steuerdruck zwischen 5:1 und 20:1 liegt und vorzugsweise etwa 10:1 beträgt.
6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Bremsdruckgeber (3) im wesentlichen aus einem mit einem Einfachhauptzylinder (5) kombinierten Umlaufdrosselverstärker (4) besteht, an dessen Drosselventil (27) ein Bremskreis (2) direkt angeschlossen ist.
7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Bremsdruckgeber (3) zwei hydraulische Bremskreise (1,2) besitzt, an die in Diagonalaufteilung die Radbremsen (6,7,8,9) angeschaltet sind, wobei jeder Bremskreis (1,2) des Bremsdruckgebers direkt an der Vorderradbremse (6,7) angeschlossen ist.
8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Bremsdruckgeber (3) im wesentlichen aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker und einem Tandem-Hauptylinder besteht.
9. Bremsanlage nach einem der AnsprUche 1 bis 8, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Bremsdruckgeber (3) einen pedalbetätigten Stufenkolben (25) aufweist, der mit dem Hauptzylinderkolben (25') integriert ist und der eine Ringfläche (32) besitzt, die mit in Gegenrichtung zur Pedalkraft (F) wirkendem Druck beaufschlagbar ist.