DE4015035C2 - Schwingungsdämpfersteuerung - Google Patents
SchwingungsdämpfersteuerungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
Steuerung für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Herkömmlicherweise ist ein Gerät zur Steuerung einer
Dampfkraft eines Schwingungsdämpfers bekannt, das zwischen
einem Fahrzeugkörper und jedem Rad angeordnet ist,
so daß eine Vertikalbewegung eines Fahrzeugkörpers,
die aufgrund einer unebenen Fahrbahnoberfläche auftritt,
in einem frühen Stadium der Vertikalbewegung
unterdrückt wird.
Die JP 62-166 104 A, betitelt
"Schwingungsdämpfersteuerung", offenbart ein Gerät, bei
dem der Schwingungsdämpfer so gesteuert ist, daß seine Dämpfkraft
von schwach in stark
geändert wird, wenn, nachdem die Fahrzeughöhe einen
bestimmten Wert übersteigt, eine vorgegebene Zeitverzögerung
abgelaufen ist. Bei Berücksichtigung
des Vertikalbewegungszyklus des Fahrzeugkörpers
wird die vorgegebene Zeitverzögerung so bestimmt,
daß die Stärke der Dämpfkraft innerhalb der Hälfte
des ersten Zyklus der Vertikalbewegung geändert
wird. Mit dieser Anordnung ist es möglich, eine
starke Vertikalbewegung innerhalb des ersten
Zyklus so zu unterdrücken, daß die Fahrzeughöhe
zu einer durchschnittlichen Fahrzeughöhe oder
-stellung zurückkehren kann.
Die erhöhte Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers muß auf
schwach gebracht werden, wenn die Vertikalbewegung
des Fahrzeugkörpers im wesentlichen unterdrückt
ist. Gemäß diesem Stand der Technik wird die Dämpfkraft auf
dem hohen Niveau für eine vorgegebene Haltezeit gehalten
und dann auf das niedrige Niveau zurückgeführt.
Jedoch hat die vorstehend beschriebene bekannte
Schwingungsdämpfersteuerung die folgenden Nachteile.
Tatsächlich ist es sehr schwierig, eine Vertikalbewegung
des Fahrzeugkörpers mittels einer erhöhten
Dämpfkraft zu unterdrücken. Beispielsweise
besteht die Möglichkeit, daß die Fahrzeughöhe den
vorerwähnten festen Wert wieder überschreiten
kann, selbst während der vorgegebenen Haltezeit.
In diesem Fall wird wiederum eine Anweisung erzeugt,
die dazu führt, daß die Dämpfkraft des
Schwingungsdämpfers auf das hohe Niveau erhöht wird,
nachdem die vorgegebene Zeitverzögerung von dem
Zeitpunkt an abgelaufen ist, zu dem die Fahrzeughöhe
den vorgegebenen Wert wieder übersteigt.
In diesem Fall wird die Haltezeit erneuert, so
daß die Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers für einen
Zeitraum auf dem hohen Niveau gehalten wird, der
nicht tatsächlich erforderlich ist. Das heißt,
daß bestimmt wird, daß das Fahrzeug ständig auf
einer rauhen Fahrbahnoberfläche fährt, selbst
wenn die Fahrbahnoberfläche eben ist, und so
wird die Dämpfkraft auf dem hohen Niveau gehalten.
Hierdurch wird der Fahrkomfort herabgesetzt.
Die Aufgabe der Erfindung
besteht nunmehr darin, eine Schwingungsdämpfersteuerung zu
schaffen, mittels der die Entscheidung verhindert
werden kann, daß das Fahrzeug auf einer kontinuierlich
rauhen Fahrbahnoberfläche läuft, obwohl Tatsache
ist, daß das Fahrzeug nicht auf einer solchen
kontinuierlich rauhen Fahrbahnoberfläche fährt,
so daß der Fahrkomfort hierdurch verbessert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Steuerung
für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst. Die Erfindung besteht demnach darin, daß
die Steuerung für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer bei Überschreiten
eines ersten Grenzwerts für eine maximal zulässige
Fahrzeughöhe bezüglich eines Rades nach einer vorgegebenen
Verzögerungszeit die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers von
einem niedrigen Niveau auf ein hohes Niveau anhebt, dieses
für eine bestimmte Haltezeit aufrechthält und bei Ausbleiben
einer erneuten Grenzwertüberschreitung wieder auf den
niedrigen Wert absenkt. Dabei ist vorgesehen, daß ein
Zeitmesser die genannte Haltezeit in ein
Blockierzeitintervall, in dem sämtliche Steuerungsvorgänge
blockiert sind und in ein sich unmittelbar daran
anschließendes Ausführungszeitintervall einteilt, in dem dann,
wenn der Schwingungsanschlag zwischen dem Fahrzeugkörper und
dem Rad einen zweiten Grenzwert überschreitet, eine neue
Haltezeit in Gang gesetzt wird.
Die Erfindung liegt demzufolge insbesondere in der Anordnung
des Zeitmessers zur Bestimmung, ob sich die Ablaufzeit, d. h.
die bereits verstrichene Zeitperiode der Haltezeit vor oder
innerhalb des festen Ausführungszeitintervalls befindet, um
entsprechend diesem Ergebnis zu entscheiden, ob eine speziell
vorgesehene Überschreitungsbestimmungseinrichtung in ihrem
Entscheidungsprozeß blockiert (für den Fall, daß sich die
Ablaufzeit vor dem Ausführungszeitintervall befindet), oder
ob die Überschreitungsbestimmungseinrichtung aktiviert werden
soll (für den Fall, daß sich die Ablaufzeit innerhalb des
Ausführungszeitintervalls befindet). Nach eventueller
Aktivierung der Überschreitungsbestimmungseinrichtung
entscheidet diese dann wiederum, ob der zweite Grenzwert für
die Fahrzeughöhe überschritten wird. Aufgrund dieses
Ergebnisses wird entweder eine neue Haltezeit entweder direkt
zum Zeitpunkt der Überschreitung des zweiten Grenzwerts oder
am Ende der aktuellen Haltezeit wieder in Lauf gesetzt, oder
aber das Druckniveau auf einen niedrigeren Wert gesenkt.
Sofern die neue Haltezeit zum Zeitpunkt der
Grenzwertüberschreitung in Gang gesetzt wird, ist es von
Vorteil, daß diese neue Haltezeit der aktuellen Haltezeit
entspricht. Wird hingegen die neue Haltezeit erst zum
Endzeitpunkt der aktuellen Haltezeit begonnen, bestimmt sich
die neue Haltezeit vorzugweise aus der Summe zwischen
der aktuellen Haltezeit und dem Zeitintervall zwischen dem
Überschreitungszeitpunkt und dem Endzeitpunkt der aktuellen
Haltezeit.
Im Prinzip wird die Entscheidungsphase zur Bestimmung
der Fahrbahnoberflächenqualität in jedem Fall auf das
Ausführungszeitintervall beschränkt und somit kann sich die
gesamte Steuerung wesentlich schneller an
unterschiedliche Fahrbahnzustände anpassen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind dabei
Gegenstand der Unteransprüche.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figuren näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Darstellung
des Prinzips der erfindungsgemäßen
Schwingungsdämpfersteuerung;
Fig. 2 eine Darstellung der entsprechend
dem in Fig. 1 dargestellten Prinzip
ausgeführten Schwingungsdämpfersteuerung
und von Aufhängungen mit Luftfedern,
die durch die Steuerung gesteuerte
Schwingungsdämpfer aufweisen;
Fig. 3A einen Vertikalschnitt durch einen
im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2
benutzten Schwingungsdämpfer;
Fig. 3B einen Schnitt längs der Linie IIIB-IIIB
in Fig. 3A;
Fig. 3C einen Schnitt entlang der Linie
IIIC-IIIC in Fig. 3A;
Fig. 3D einen Schnitt entlang der Linie
IIID-IIID in Fig. 3A;
Fig. 4 eine Darstellung zur Kombination
der Fig. 4A und 4B;
Fig. 4A und 4B Ablaufdiagramme für den Schwingungsdämpfersteuerungsvorgang
gemäß dem
in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel
der Erfindung; und
die
Fig. 5a und 5B zeitliche Darstellungen der Schwingungsdämpfersteuerung
gemäß dem in den
Fig. 4A und 4B dargestellten
Steuerungsvorgang.
Im folgenden wird das Prinzip der erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfer oder landläufig
Stoßdämpfersteuerung unter Bezugnahme auf Fig. 1
beschrieben. Die in Fig. 1 dargestellte Stoßdämpfersteuerung
steuert einen Stoßdämpfer M1; sie hat
einen Vertikalbewegungsdetektor M22, eine erste
Überschreitungsbestimmungseinrichtung M3, eine
Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung M4, eine Zeitvorgabeeinrichtung
M5, einen Zeitmesser
M6, eine Verhinderungseinrichtung
M7, eine zweite Überschreitungsbestimmungseinrichtung
M8 und eine Haltezeitverlängerungseinrichtung
M9.
Der Stoßdämpfer M1 ist von einer Bauart mit variabler
Dämpfkraft und sitzt zwischen einem Fahrzeugkörper
und einem Rad. Der Vertikalbewegungsdetektor
M2 erfaßt eine Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers
in bezug auf das Rad. Die erste Überschreitungsbestimmungseinrichtung
M3 entscheidet, ob die Vertikalbewegung
des Fahrzeugkörpers, die durch den
Vertikalbewegungsdetektor M2 erfaßt wird, einen
ersten Grenzwert überschreitet oder nicht. Die
Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung M4 erhöht die
Dämpfkraft des Stoßdämpfers M1 nach einer vorgegebenen
Verzögerungszeit von dem Zeitpunkt an, wenn
entschieden wird, daß die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers
den ersten Grenzwert überschreitet,
und hält das erhöhte Dämpfkraftniveau für eine
vorgegebene Haltezeit ein. Die Zeitvorgabeeinrichtung
MS mißt den Zeitablauf vom Ende der vorgegebenen
Zeitverzögerung an. Der Zeitmesser
M6 entscheidet,
ob die Durchgangs- oder Ablaufzeit, die durch
die Zeitvorgabeeinrichtung MS angezeigt wird,
einen Zeitpunkt vor der Entscheidungsausführungsperiode
oder innerhalb der Entscheidungsausführungsperiode
anzeigt. Die Entscheidungsausführungsperiode
bzw. der Ausführungszeitintervall ist eine vorgegebene Zeitperiode vor dem
Ende der vorgenannten vorgegebenen Haltezeit. Die
Verhinderungseinrichtung M7 verhindert, daß die
erste Überschreitungsbestimmungseinrichtung M3
den Entscheidungsprozeß ausführt, wenn der Zeitmesser
M6 entscheidet, daß
die Ablaufzeit von der vorgegebenen Zeitverzögerung
noch nicht der Entscheidungsausführungsperiode
entspricht. Die zweite Überschreitungsbestimmungseinrichtung
M8 entscheidet, ob die Vertikalbewegung
des Fahrzeugkörpers einen zweiten Grenzwert
überschreitet oder nicht, wenn der Zeitmesser
M6 entscheidet, daß die Ablaufzeit
von der vorgegebenen Zeitverzögerung einen
Zeitpunkt innerhalb der Entscheidungsausführungsperiode
darstellt. Der zweite Grenzwert entspricht
einer Fahrzeughöhe, die einer Fahrzeughöhe gleich
ist, die dem ersten Grenzwert entspricht oder die
näher an einer durchschnittlichen Fahrzeugstellung
liegt als die Fahrzeughöhe, die dem ersten Grenzwert
entspricht. Die Haltezeitverlängerungseinrichtung
M9 verlängert die in der Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung
M4 benutzte Haltezeit
um einen vorgegebenen Zeitraum, wenn die zweite
Überschreitungsbestimmungseinrichtung M8 entscheidet,
daß die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers
den zweiten Grenzwert überschreitet.
Die Stoßdämpfersteuerung gemäß Fig. 1 arbeitet
wie folgt. Wenn die erste Überschreitungsbestimmungseinrichtung
M3 entscheidet, daß die
Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers in bezug
auf das Rad, die durch den Vertikalbewegungsdetektor
M2 erfaßt wird, den ersten Grenzwert
überschreitet, bewirkt die Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung
M4, daß der Stoßdämpfer M1 eine
erhöhte Dämpfkraft zur Verfügung stellt, wenn
die vorgegebene Zeitverzögerung von dem Zeitpunkt
an abgelaufen ist, zu dem die Entscheidung gemacht
worden ist. Die Zeitvorgabeeinrichtung M5 schafft
eine Ablaufzeit nach dem Auslaufen der vorgegebenen
Zeitverzögerung. Der Zeitmesser
M6 entscheidet, ob die von der Zeitvorgabeeinrichtung
M5 angezeigte Ablaufzeit einem
Zeitpunkt vor der Entscheidungsbestimmungsperiode
oder innerhalb derselben entspricht. Wenn entschieden
wird, daß die Ablaufzeit einen Zeitpunkt
vor der Entscheidungsausführungsperiode entspricht,
hält die Verhinderungseinrichtung M7 die erste
Überschreitungsbestimmungseinrichtung M3 davon ab,
einen Entscheidungsprozeß durchzuführen. Andererseits,
wenn entschieden wird, daß die Ablaufzeit
einen Zeitpunkt innerhalb der Entscheidungsdurchführungsperiode
entspricht, aktiviert der Zeitmesser
M6 die zweite Überschreitungsbestimmungseinrichtung M8. Dann wird
entschieden, ob die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers
den zweiten Grenzwert überschreitet. Wenn
entschieden wird, daß die Vertikalbewegung den
zweiten Grenzwert überschreitet, weist die Haltezeitverlängerungseinrichtung
M9 die Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung M4 an, die Haltezeit zu
verlängern, während der die Dämpfkraft auf einem
erhöhten Niveau gehalten wird.
Es wird nun angenommen, daß das Rad über ein Hindernis
oder einen Vorsprung auf einer Fahrbahnoberfläche
fährt und daß dadurch die Vertikalbewegung
in bezug auf das Rad den ersten Grenzwert überschreitet,
so daß die Dämpfkraft nach der vorgegebenen
Zeitverzögerung von dem Zeitpunkt an, zu
dem die oben genannte Entscheidung gemacht worden
ist, erhöht wird. Falls auf der Fahrzeugoberfläche,
außer dem vorgenannten Hindernis, kein Hindernis
oder kein Vorsprung vorliegt, wurde die Vertikalbewegung
des Fahrzeugkörpers unterdrückt, so daß
sie den zweiten Grenzwert nicht überschreitet,
wenn die Ablaufzeit den Anfang der Entscheidungsausführungsperiode
erreicht. Wenn die Haltezeit
ausläuft, wird die Dämpfkraft auf ein niedrigeres
Niveau eingestellt. Es wird bemerkt, daß die
Haltezeit und die Entscheidungsausführungsperiode
vorderhand ausgewählt werden können, so daß die
Vertikalbewegung während der Entscheidungsausführungsperiode
den zweiten Grenzwert nicht überschreitet.
Andererseits, falls es ein weiteres
Hindernis oder einen weiteren Vorsprung auf der
Fahrbahnoberfläche gibt, besteht die Möglichkeit,
daß die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers nicht
innerhalb der Entscheidungsausführungsperiode
unterdrückt wird, so daß die Vertikalbewegung den
zweiten Grenzwert überschreitet. In diesem Fall
wird geurteilt, daß ein weiteres Hindernis oder
ein weiterer Vorsprung existiert, und demgemäß
wird die Haltezeit um den vorgegebenen Zeitraum
verlängert. So werden die bei der vorerwähnten
herkömmlichen Stoßdämpfersteuerung vorliegenden
Nachteile ausgeschaltet.
Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 2
zeigt ein System von Aufhängungen mit Luftfedern und einer
Stoßdämpfersteuerung zur Steuerung der Aufhängungen mit Luftfedern
gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Aufhängungen mit Luftfedern 2,
3, 4 und 5 sind jeweils zwischen einem Fahrzeugkörper
und einem linken und rechten Vorderrad und einem
linken und rechten Hinterrad vorgesehen. Jede Aufhängung mit Luftfeder
2, 3, 4 und 5 hat denselben Aufbau, so
daß nur die Aufhängung mit Luftfeder 2, die zwischen dem
Fahrzeugkörper und dem rechten Vorderrad angeordnet
ist, im einzelnen beschrieben wird.
Die Aufhängung mit Luftfeder 2 hat eine Luftkammer 11a
mit variablem Volumen und einen Stoßdämpfer 12a
mit variabler Dämpfkraft. Die Luftkammer 11a
arbeitet, um die Fahrzeughöhe zu ändern. Darüber
hinaus hat die Aufhängung mit Luftfeder 2 ein Fahrzeughöhensteuerventil
13a und ein Betätigungsteil
14a für die Aufhängung mit Luftfeder. Das Fahrzeughöhensteuerventil 13a,
das ein federausgeglichenes elektromagnetisches
Ventil mit zwei Eingängen und zwei Stellungen
ist, unterbricht normalerweise den Durchlaß komprimierter
Luft zwischen einer Druckluftzufuhr
und einer Auslaßeinrichtung 6 und verbindet diesen
Luftdurchlaß, wenn die Fahrzeughöhe eingestellt
wird. Das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder
arbeitet, um die Höhe der Dämpfkraft des Stoßdämpfers
12a zu ändern.
Die Druckluftzufuhr- und -auslaßeinrichtung 6 hat
einen Motor 20, einen Kompressor 21, einen Lufttrockner
22, ein Luftsolenoidventil 23 und Sperrventile
24 und 25. Der Motor 20 treibt den Kompressor
21 an, um die zur Erhöhung der Fahrzeughöhe
erforderliche Druckluft zu erzeugen.
Der Lufttrockner 22 arbeitet, um die vom Kompressor
21 über das Sperrventil 25 laufende
Druckluft zu trocknen. Das Luftsolenoidventil
23 entlädt Luft aus den Luftkammern 11a, 11b, 11c
und 11d, wenn die Fahrzeughöhe abgesenkt wird.
Während der Einstellung der Fahrzeughöhe wird das
Luftsolenoidventil 23 so gesteuert, daß es in
einem geschlossenen oder in einem offenen Zustand
gehalten wird. Wenn das Luftsolenoidventil 23 geschlossen
ist und die Fahrzeughöhensteuerventile
13a, 13b, 13c und 13d geöffnet sind, wird Druckluft
vom Kompressor 21 zu den Fahrzeughöhensteuerventilen
13a, 13b, 13c und 13d geführt, so daß die
Fahrzeughöhe vergrößert wird. Andererseits, wenn
das Luftsolenoidventil 23 geöffnet ist und die
Fahrzeughöhensteuerventile 13a, 13b, 13c und 13d
geöffnet sind, wird die Druckluft aus den Luftkammern
11a, 11b, 11c und 11d entladen, so daß die
Fahrzeughöhe abgesenkt wird.
Der Stoßdämpfer 12a wird im folgenden unter Bezugnahme
auf die Fig. 3A-3D beschrieben. Die
Fig. 3B, 3C und 3D sind Darstellungen längs der
Linien IIIB-IIIB, IIIC-IIIC und IIID-IIID in Fig. 3A.
Jeder Stoßdämpfer 12b, 12c, und 12d hat denselben
Aufbau wie der Stoßdämpfer 12a. Der in
Fig. 3A dargestellte Stoßdämpfer 12a hat eine
Kolbenstange 31, die innerhalb eines Außenzylinders
30 vorgesehen ist, und einen Kolben 32, der
verschieblich auf der Innenwand des Außenzylinders
30 sitzt. Innerhalb der Kolbenstange 31 ist bewegbar
eine Steuerstange 33 vorgesehen, die durch das
Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder angetrieben
ist (Fig. 4). Ein in die Steuerstange 33 integriertes
Drehventil 34 ist innerhalb der Kolbenstange
31 vorgesehen. Das Drehventil 34 ist mit
drei Öffnungen 35 versehen, die Kolbenstange 31
ist mit drei Öffnungen 36 versehen. Das
Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder dreht die Steuerstange
33 so, daß die Öffnungen 35 und 36 geöffnet oder
geschlossen werden und daß die Menge des dadurch
passierenden Öls eingestellt wird. Mittels der Einstellung
der Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a ist es
möglich, die Federungs- bzw. Aufhängungscharakteristik
auf weich, sportlich oder hart zu stellen.
Bei Einstellung einer niedrigen Dämpfkraft steht
die Aufhängungscharakteristik auf weich. Bei
Einstellung einer großen Dämpfungskraft steht die
Aufhängungscharakteristik auf hart. Sportlich
ist ein Zwischenzustand zwischen weich und hart.
Das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder hat einen
Gleichstrommotor (nicht dargestellt), dessen Drehkraft
über ein mit einer Welle des Gleichstrommotors
verbundenes Getriebe auf die Steuerstange
33 des Stoßdämpfers 12a übertragen wird.
Wenn der
Gleichstrommotor in Normal- oder Rückwärtsrichtung
unter der Steuerung einer elektronischen Steuereinheit
50 (die später im einzelnen beschrieben
wird) gesteuert wird, dreht sich die Steuerstange
33 vorwärts oder rückwärts, so daß die vorgenannten
Öffnungen 35 und 36 geöffnet oder geschlossen werden.
So werden die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer 12a, 12b,
12c und 12d geändert.
Das in Fig. 2 dargestellte Fahrzeug hat herkömmliche
Fahrzeughöhensensoren 41, 42, 43 und 44, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
45 und einen Fahrzeughöhenvorgabeschalter
46. Jeder Fahrzeughöhensensor 41, 42,
43 und 44 sitzt zwischen dem Fahrzeugkörper und einem
entsprechenden der vier Räder und gibt ein Signal
aus, das eine Fahrzeughöhe anzeigt, die einem Abstand
zwischen dem Fahrzeugkörper und einem entsprechenden
Aufhängungsarm angibt, der entsprechend
einer Vertikalbewegung des Rades sich bewegt. Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfaßt die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs. Der Fahrzeughöhenvorgabeschalter
46 wird benutzt, um Zielvorgabehöhendaten, z. B.
einen Grenzwert, einzugeben.
Die Ausgangssignale von den Sensoren 41-45 und dem
Fahrzeughöhenvorgabeschalter 46 werden der elektronischen
Steuereinheit (im folgenden ECU genannt) 50
eingegeben. Andererseits treibt die ECU 50 den Motor
20 und die Luftsolenoidventile 13a, 13b, 13c und
13d, um die Fahrzeughöhe zu steuern. Weiterhin treibt
die ECU 50 die Luftaufhängungsbetätigungsteile 14a,
14b, 14c und 14d, so daß die Dämpfkraft jedes Stoßdämpfers
(entsprechend der Aufhängungscharakteristik)
wahlweise auf weich, sportlich oder hart gestellt
wird.
Die ECU 50 hat eine zentrale Prozessoreinheit
(im folgenden CPU genannt) 51, einen Totspeicher
(im folgenden ROM genannt) 52 und einen Speicher mit
wahlweisem Zugriff (im folgenden RAM genannt) 53,
die alle durch eine Sammelschiene 54 miteinander
verbunden sind, die an einen Eingangs/Ausgangs-
Interface-Kreis 55 angeschlossen ist. Der ROM 52
speichert ein Programm des in den Fig. 4A und
4B dargestellten Steuervorgangs. Der RAM 53
speichert zeitweise unterschiedliche Daten. Die
Signale von den vorerwähnten Sensoren 41-45
und dem Schalter 46 werden der CPU 51 durch den
Eingangs/Ausgangs-Interface-Kreis 55 eingegeben.
Andererseits gibt die CPU 51 Steuersignale durch
den Eingang/Ausgangs-Interface-Kreislauf 55 an
die vorerwähnten Betätigungsteile und Ventile.
Die ECU 50 hat eine erste und zweite Zeitvorgabeeinrichtung
56 und 57 der selbstlaufenden Bauart,
von denen jede eine Unterbrechung des Betriebs der
CPU 51 erzeugt. Jede der ersten und zweiten
Zeitvorgabeeinrichtung 56 und 57 zählt ein Taktsignal
CK, das durch einen Taktgenerator erzeugt
wird, der in der ECU 50 vorgesehen ist.
Im folgenden wird ein Steuervorgang für die vorbeschriebenen
Stoßdämpfer 12a, 12b, 12c und 12d
unter Bezugnahme auf die Fig. 4A und 4B beschrieben.
Der in den Fig. 4A und 4B dargestellte
Steuervorgang wird für jeden Stoßdämpfer
12a, 12b, 12c und 12d unabhängig durchgeführt;
demgemäß wird im vorliegenden Fall der Steuervorgang
für den Stoßdämpfer 12a beschrieben,
der für das rechte Vorderrad vorgesehen ist.
Die ECU 50 wird aktiviert und der Steuervorgang
eingeleitet. Im Schritt 100 wird eine Initiierung
ausgeführt, d. h., der RAM 53 wird gelöscht
und die erste und die zweite Zeitvorgabeeinrichtung
56 und 57 sowie Register zur
Speicherung unterschiedlicher Daten werden auf
0 zurückgestellt. Im Schritt 110 wird ein Vorgang
ausgeführt, indem die Fahrzeughöhe H
darstellende Daten von dem Sensorsignal hergeleitet
werden, das vom Fahrzeughöhensensor 41
ausgeht, der für das rechte Vorderrad vorgesehen
ist. Im Schritt 120 wird ein Vorgang ausgeführt,
der eine durchschnittliche Fahrzeughöhe AH errechnet,
welche eine Durchschnittsstellung des Fahrzeugkörpers
in bezug auf dessen Vertikalbewegung
darstellt. Beispielsweise bezieht sich der Schritt
120 auf vorhergehende acht durchschnittliche Fahrzeughöhen
AH1 (die letzten Daten), AH2, . . . , AB8
und er benutzt die folgende Gleichung:
Im Schritt 130 errechnet die CPU 51 einen Absolutwert
des Unterschieds zwischen der Fahrzeughöhe H,
die bei Schritt 110 erhalten wurde, und der
durchschnittlichen Fahrzeughöhe AH, die bei
Schritt 120 erhalten wurde, und sie entscheidet,
daß der Absolutwert eine Fahrzeughöhenverstellung
H* ist. Bei Schritt 140 entscheidet die CPU 51,
ob die derzeitige Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a
weich eingestellt ist oder nicht. Die Dämpfkraft
des Stoßdämpfers 12a wird so gesteuert, daß sie
auf weich für einen Zeitraum nach Aktivierung der
ECU 50 gehalten wird. Wenn bei Schritt 130 entschieden
wird, daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers
12a auf weich steht, schreitet der
Steuervorgang zu Schritt 150.
Im Schritt 150 entscheidet die CPU 51, ob die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als ein erster
Grenzwert KS1 für sportlich (im folgenden erster
Sport-Grenzwert genannt) ist oder nicht. Wenn
das bei Schritt 150 ermittelte Ergebnis JA ist,
schreitet der Steuervorgang zu Schritt 160, bei
dem weiterhin entschieden wird, ob die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als ein erster Grenzwert
KH1 für hart (im folgenden erster Hart-Grenzwert
genannt) ist oder nicht. Wenn im Schritt 160
entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung
H* gleich oder kleiner als der erste Hart-Grenzwert
KH1 ist, schreitet der Steuervorgang zu Schritt
170. Bei diesem Schritt entscheidet die CPU 51,
ob eine Fahne F (die später beschrieben wird)
auf 1 oder 2 steht. Wenn entschieden wird, daß
die Fahne F weder auf 1 noch auf 2 steht, weist
die CPU 51 die erste Zeitvorgabevorrichtung 56
an, bei Schritt 180 (Fig. 4B) mit ihrem Betrieb
zu beginnen. Bei Schritt 190 setzt die CPU 51
die Fahne F auf 1. Wenn andererseits bei Schritt
160 (Fig. 4A) entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als der erste
Hart-Grenzwert KH1 ist, schreitet der Steuervorgang
zu Schritt 200, bei dem entschieden
wird, ob die Fahne F auf 2 steht oder nicht. Wenn
das bei Schritt 200 erhaltene Ergebnis NEIN ist,
stellt die CPU 51 bei Schritt 210 die erste Zeitvorgabeeinrichtung
56 auf 0 und leitet deren Betrieb
ein. Bei Schritt 220 setzt die CPU 51 die
Fahne F auf 2.
Schritt 190 oder Schritt 220 wird ausgeführt
und dann schreitet der Steuervorgang auf Schritt
230, bei dem die CPU 51 entscheidet, ob die durch
die erste Zeitvorgabeeinrichtung 56 angezeigte
Zeit t1 gleich oder größer als eine vorgegebene
Zeitverzögerung Ta ist. Wenn bei Schritt 150
entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung
H* gleich oder kleiner als der erste Sport-Grenzwert
KS1 ist, wenn bei Schritt 170 entschieden
wird, daß die Fahne F weder auf 1 noch auf 2
steht, oder wenn bei Schritt 200 entschieden wird,
daß die Fahne F auf 2 steht, schreitet der Steuervorgang
auf Schritt 230. Wenn bei Schritt 230 entschieden
wird, daß t1 größer gleich Ta, schreitet der
Steuervorgang auf Schritt 240, bei dem die CPU 51
die erste Zeitvorgabeeinrichtung 56 stoppt und sie
auf 0 zurückstellt. Bei Schritt 250 wird entschieden,
ob die Fahne F auf 1 steht oder nicht. Wenn bei Schritt
250 entschieden wird, daß die Fahne F auf 1 steht,
schreitet der Steuervorgang auf Schritt 260. Bei
diesem Schritt aktiviert die CPU 51 das
Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder, welches für das rechte
Vorderrad vorgesehen ist, so daß die Dämpfkraft
des Stoßdämpfers 12a sportlich geändert wird.
Wenn bei Schritt 250 entschieden wird, daß die Fahne
F nicht auf 1 steht, d. h., daß die Fahne F auf 2
steht, aktiviert die CPU 51 das
Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder bei Schritt 270, so daß die
Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a auf hart geändert
wird. Nach Durchführung des Schritts 260 oder des
Schritts 270 stellt die CPU 51 die Fahne F bei
Schritt 280 auf 0 zurück, und bewirkt bei Schritt
290, daß die zweite Zeitvorgabeeinrichtung 57
mit ihrem Betrieb beginnt. Daraufhin kehrt der
Steuervorgang zu Schritt 110 zurück, und der vorbeschriebene
Ablauf, der von Schritt 110 an ausgeht,
wird wiederholt durchgeführt.
Wenn bei Schritt 140 entschieden wird, daß die
Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a nicht auf
weich steht, d. h., sie steht entweder auf
sportlich oder hart, schreitet der Steuervorgang
auf Schritt 300. Bei diesem Schritt entscheidet
die CPU 51, ob die durch die zweite
Zeitvorgabeeinrichtung 57 angezeigte Zeit t2
größer als ein Wert ist, der durch Subtrahieren
einer vorgegebenen Entscheidungsausführungsperiode
Tr von der vorgegebenen Haltezeit Tb
(t2 größer gleich Tb-Tr) erhalten wird. Wenn
entschieden wird, daß t2 kleiner Tb-Tr, kehrt
der Steuervorgang auf Schritt 110 zurück, und
der Ablauf von Schritt 110 an wird wiederholt
ausgeführt. Das heißt, wenn die durch die
zweite Zeitvorgabeeinrichtung 57 angezeigte
Zeit t2 kleiner als ein Wert ist, der durch
Subtrahieren der vorgegebenen Entscheidungsdurchführungsperiode
Tr von der vorgegebenen
Haltezeit Tb erhalten wird, wird verhindert,
daß der im Ablauf folgende Schritt 310 aussgeführt
wird. Natürlich wird die Entscheidungsdurchführung
von Schritt 150 an der Ausführung
gehindert, da die Dämpfkraft des Stoßdämpfers
12a auf hart steht und demgemäß das bei Schritt
140 erhaltene Ergebnis negativ ist. Ansonsten
wird bei Schritt 300 entschieden, daß t2 größer
gleich Tb-Tr ist, und dann schreitet der Steuervorgang
auf Schritt 310. Bei diesem Schritt
entscheidet die CPU 51, ob die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als ein zweiter Grenzwert
KS2 für sportlich (im folgenden zweiter Sport-Grenzwert
genannt) ist oder nicht. Wenn entschieden
wird, daß H* größer KS2, schreitet der Steuervorgang
auf Schritt 320, bei dem der Wert 1 in
eine Fahne F2 eingeschrieben wird. Bei Schritt
330 entscheidet die CPU 51, ob die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als ein zweiter Grenzwert
KH2 für hart (im folgenden zweiter Hart-Grenzwert
genannt) ist oder nicht. Der zweite Sport-Grenzwert
KS2 wird so gewählt, daß er näher an der
durchschnittlichen Fahrzeughöhe AH liegt als der
erste Sport-Grenzwert KS1, und der zweite Hart-Grenzwert
KH2 wird so gewählt, daß er gleich dem
ersten Hart-Grenzwert KH1 ist oder näher an der
durchschnittlichen Fahrzeughöhe AH liegt als der
erste Hart-Grenzwert KH1. Wenn bei Schritt 330
entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung
H* nicht größer als der zweite Hart-Grenzwert
KS2 ist, oder wenn bei Schritt 310 entschieden
wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* nicht
größer als der zweite Sport-Grenzwert KS2 ist,
schreitet der Steuervorgang auf Schritt 340.
Bei diesem Schritt entscheidet die CPU 51, ob
die durch die zweite Zeitvorgabeeinrichtung 57
angezeigte Zeit t2 größer als die Haltezeit Tb
ist oder nicht (T2 größer gleich Tb). Wenn entschieden
wird, daß T2 größer gleich Tb, schreitet
der Steuervorgang auf Schritt 350. Bei diesem
Schritt entscheidet die CPU 51, ob die Fahne
F2 gleich 1 ist oder nicht. Wenn entschieden
wird, daß die Fahne F2 nicht gleich 1 ist,
schreitet der Steuervorgang auf Schritt 360,
bei dem die CPU 51 das Betätigungsteil
14a für die Aufhängung mit Luftfeder so antreibt, daß die Dämpfkraft des
Stoßdämpfers 12a auf weich geändert wird. Wenn
andererseits bei Schritt 350 entschieden wird,
daß die Fahne F2 gleich 1 ist, schreitet der
Steuervorgang auf Schritt 370. Bei diesem Schritt
treibt die CPU 51 das Betätigungsteil
14a für die Aufhängung mit Luftfeder so an, daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers
12a auf sportlich geändert wird. Wenn
bei Schritt 340 entschieden wird, daß t2 kleiner
Tb, kehrt der Steuervorgang auf Schritt 110 zurück,
und der von Schritt 110 an startende Ablauf
wird wiederholt durchgeführt.
Wenn andererseits bei Schritt 330 entschieden wird,
daß die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als
der zweite Hart-Grenzwert KH2 ist, schreitet der
Steuervorgang auf Schritt 380. Bei diesem Schritt
treibt die CPU 51 das Betätigungsteil
14a für die Aufhängung mit Luftfeder sofort so an, daß die Dämpfkraft des
Stoßdämpfers 12a auf hart geändert (oder gehalten)
wird.
Nach Durchführung der Schritte 360, 370 oder
380 löscht die CPU 51 die Fahne F2 bei Schritt
390 auf 0. Bei Schritt 400 stellt die CPU 51
die zweite Zeitvorgabeeinrichtung 57 auf 0 und
bewirkt den Anlauf derselben. Danach kehrt der
Steuervorgang auf Schritt 110 zurück und der
von Schritt 110 an startende Ablauf wird wiederholt
durchgeführt.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5A
und 5B der Betrieb der gemäß dem vorerwähnten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgebildeten
Stoßdämpfersteuerung beschrieben. Wenn
das Fahrzeug über einen Vorsprung auf der Fahrbahnoberfläche
fährt, wie in Fig. 5A dargestellt,
wird die Fahrzeughöhe H stark verändert, so daß
sich diese Höhe stark von der durchschnittlichen
Fahrzeughöhe AH unterscheidet. Wenn die Fahrzeughöhe
H so geändert wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als der erste Sport-Grenzwert KS1 ist,
bewirkt die CPU 51 eine Inbetriebsetzung der ersten
Zeitvorgabeeinrichtung 56, um mit der Messung der
vorgegebenen Verzögerungszeit Ta vom Zeitpunkt T1
an zu beginnen. Während der Zeitverzögerung Ta
entscheidet die CPU 51, ob die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als der erste Hart-Grenzwert
KH1 wird oder nicht (eine Folge der Schritte 100
bis 190 und 230). Wenn entschieden wird, daß die
Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der erste
Hart-Grenzwert KH1 ist (Zeitpunkt T2), stellt
die CPU 51 die erste Zeitvorgabeeinrichtung 56
auf 0 zurück und leitet deren Betrieb ein (Schritt
210). Die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a wird zu
hart geändert, wenn die vorgegebene Zeitverzögerung
Ta (T3) vom Zeitpunkt T2 an abgelaufen ist (eine
Folge der Schritte 230-250 und 270). Während der
Haltezeit Tb von dem Zeitpunkt an, zu dem die
Dämpfkraft auf hart geändert wird, wird die Dämpfkraft
so gehalten wie sie ist. Wenn die Ablaufzeit
vom Zeitpunkt T3 an, zu dem die Dämpfkraft auf
hart geändert wird, noch nicht einen Wert erreicht
hat, der durch Subtrahieren der vorgegebenen Entscheidungsdurchführungsperiode
Tr von der Haltezeit
Tb erhalten wird, d. h., wenn die laufende Zeit
innerhalb einer Periode (Verhinderungsperiode) Tc
liegt, wird der Vorgang zum Vergleichen der Fahrzeughöhenverstellung H* mit den vorgenannten Grenzwerten
KH1 und KS1 verhindert. Wenn die Ablaufzeit
Tr erreicht hat, wird der Vorgang zum Vergleichen
der Fahrzeughöhenverstellung H* mit den vorgenannten
Grenzwerten KH2 und KS2 ausgeführt (eine Folge
der Schritte 300 und 310-330). Das heißt, während
der Entscheidungsdurchführungsperiode Tr, wird
eine Entscheidung gemacht, ob die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als der zweite Sport-Grenzwert
KS2 oder der zweite Hart-Grenzwert KH2 ist.
Wenn das Rad über einen anderen Vorsprung auf der
Fahrbahnoberfläche läuft und die Fahrzeughöhe so
geändert wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als der zweite Sport-Grenzwert KS2 (es
sei angenommen, daß KS2 kleiner als KH2 ist) nach
der Änderung der Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a
auf hart ist, ändert die CPU 51 während der Haltezeit
Tb nach Ablauf der Haltezeit Tb (T4) die
Dämpfkraft auf sportlich (eine Folge der Schritte
370, 390, 400, 300, 310 und 340).
Wenn andererseits, wie in Fig. 5B dargestellt,
die Fahrzeughöhenverstellung H* innerhalb der
Entscheidungsdurchführungsperiode Tr größer als
der zweite Hart-Grenzwert KH2 wird, wird die
Haltezeit Tb, während der die Dämpfkraft auf
hart gehalten wird, durch die Haltezeit Tb von
einer Zeit (T5) verlängert, bei der die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als der zweite
Hart-Grenzwert KH2 wird. Die Dämpfkraft des
Stoßdämpfers 12a wird für die verlängerte Haltezeit
Tb auf hart gehalten (eine Folge der Schritte
300-330, 380-400, 300, 310 und 340).
Falls auf der Fahrbahnfläche kein Vorsprung
ist, nachdem die Dämpfkraft des Stoßdämpfers
12a auf hart geändert worden ist, wie durch
die gebrochene Linie in Fig. 5A dargestellt,
wird die Schwingung des Fahrzeugkörpers beträchtlich
unterdrückt. Aus diesem Grund besteht
die Möglichkeit nicht, daß die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer wird als der zweite
Sport-Grenzwert KS2. Hieraus ergibt sich, daß
die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a zum Zeitpunkt
T4 nach Ablauf der Haltezeit Tb auf
weich zurückgestellt wird (eine Folge der
Schritte 300, 310 und 340-360).
Entsprechend Fig. 5A, wenn die Fahrzeughöhenverstellung
H* zwischen dem zweiten Hart-Grenzwert
KH2 und dem zweiten Sport-Grenzwert KS2 liegt,
wird die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a zu
einem Zeitpunkt T4 auf sportlich abgesenkt und
nach Ablauf der Haltezeit Tb vom Zeitpunkt T4
an weiter auf weich abgesenkt.
Entsprechend der vorstehenden Betriebsweise der
Stoßdämpfersteuerung wird die Bestimmung der
Fahrzeughöhenverstellung H*, die auf dem ersten
Ssport-Grenzwert KS1 und dem ersten Hart-Grenzwert
KH1 beruht, verhindert, bis die Ablaufzeit T2
die Entscheidungsdurchführungsperiode Tr erreicht,
nachdem die Dämpfkraft auf hart geändert ist.
Weiterhin, wenn die Ablaufzeit T2 innerhalb der
Entscheidungsausführungsperiode Tr liegt, wird
die Bestimmung der Fahrzeughöhenverstellung
H*, die auf dem zweiten Sport-Grenzwert KS2
und dem zweiten Hart-Grenzwert KH2 beruht,
durchgeführt. Wenn die Fahrzeughöhenverstellung
H* den zweiten Sport-Grenzwert KS2 nicht übersteigt,
wird die Dämpfkraft nach Ablauf der
Haltezeit Tb von dem Zeitpunkt an, zu dem die
Dämpfkraft auf hart geändert worden ist, auf
weich zurückgestellt. Mit der vorerwähnten Anordnung
wird die Schwingung des Fahrzeugkörpers
bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Ablaufzeit die
Entscheidungsdurchführungsperiode Tr erreicht,
erheblich unterdrückt. Demgemäß besteht die
Möglichkeit nicht, daß die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als der zweite Sport-Grenzwert
KS2 wird. Als Ergebnis ist es möglich, das Problem
zu eliminieren, demgemäß die Fahrbahnoberfläche
als uneben beurteilt wird, selbst wenn
sie tatsächlich nicht uneben ist, und die Dämpfkraft
für eine länger als erforderliche Zeitperiode
auf hart gehalten wird. Demgemäß ergibt
sich durch die vorliegende Erfindung ein verbesserter
Fahrkomfort.
Bei der vorbeschriebenen Stoßdämpfersteuerung
wird die Dämpfkraft, wenn die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als der zweite Sport-Grenzwert
KS2 wird (kleiner als der zweite Hart-Grenzwert
KH2), während der Haltezeit Tb nach Ablauf der
Haltezeit Tb auf sportlich gestellt und dort
gehalten. Wenn die Fahrzeughöhenverstellung
H* größer als der zweite Hart-Grenzwert KH2
innerhalb der Entscheidungsausführungsperiode
Tr wird, wird die Dämpfkraft während der Haltezeit
Tb von dem Zeitpunkt an, zu dem die Dämpfkraft
größer als KH2 wird, kontinuierlich auf
hart gehalten. Mit dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel
ist es möglich, die Größe der
Dämpfkraft entsprechend den Fahrbahnbedingungen
zu ändern. Wenn das Fahrzeug auf einer stetig
unebenen Fahrbahn fährt, bei der ein anderer
als der erste Vorsprung auftritt, der eine Änderung
der Fahrzeughöhe bewirkt, kann die Dämpfkraft
entsprechend der Größe des Vorsprungs
oder des Hindernisses auf der Fahrbahnoberfläche
geändert werden. Demgemäß kann der Fahrkomfort
erhöht werden.
Es sei angemerkt, daß die Dämpfkraft jedes Stoßdämpfers
zu einem Zeitpunkt geändert wird, der
dem Ende des ersten Zyklus der Schwingung
entspricht. Dieser Ablauf ist besonders effektiv
zur Verbesserung des Fahrkomforts, da es möglich
ist, die Schwingung zu einem Zeitpunkt zu unterdrücken,
wenn die durch die Schwingung erzeugte
Fahrzeughöhe zunächst auf die durchschnittliche
Fahrzeughöhe AH zurückgeführt und danach, nach
ihrer Absenkung, wieder dorthin zurückgeführt
wird. Es sei angemerkt, daß die Schwingungsfrequenz
der Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers
unabhängig von ihrer Amplitude etwa konstant
ist. Von diesem Standpunkt aus kann die Zeitverzögerung
Ta vorderhand beispielsweise durch
Experimente oder Berechnungen so bestimmt werden,
daß die Fahrzeugstellung etwa wieder zu der
vorgenannten Durchschnittsstellung zurückgeführt
worden ist, wenn die Zeitverzögerung Ta ausläuft.
Entsprechend kann die Zeitverzögerung bzw. Haltezeit
Tb vorderhand bestimmt werden.
Der Wert der Periode Tb oder Tr ist eine Angelegenheit
der Ausführung. Die vorliegende Erfindung
ist nicht auf die vier Grenzwerte beschränkt, eine
beliebige Anzahl solcher Grenzwerte kann benutzt
werden.
Claims (7)
1. Steuerung für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer, die bei
Überschreiten eines ersten Grenzwerts (KH1 bzw. KS1) des
Schwingungsausschlages zwischen einem Fahrzeugkörper und einem
Rad nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit (Ta) die Dämpfung
des Schwingungsdämpfers (M1) von einem niedrigen Niveau auf
ein hohes Niveau anhebt, dieses für eine bestimmte Haltezeit
(Tb) aufrechthält und bei Ausbleiben einer erneuten
Grenzwertüberschreitung wieder auf den niedrigen Wert absenkt,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Zeitmesser (M6) die Haltezeit (Tb) in ein
Blockierzeitintervall (Tc), in dem sämtliche Steuerungsvorgänge
blockiert sind, und in ein sich daran anschließendes
Ausführungszeitintervall (Tr) einteilt, in dem dann, sobald der
Schwingungsausschlag einen zweiten Grenzwert überschreitet (KH2
bzw. KS2), eine neue Haltezeit (Tb) in Gang gesetzt wird.
2. Steuerung für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Grenzwert (KH2 bzw. KS2) eine Stellung des
Fahrzeugkörpers anzeigt, die näher an einer
Durchschnittsstellung (AH) des Fahrzeugkörpers liegt als eine
dem ersten Grenzwert (KH1 bzw. KS1) entsprechende Stellung.
3. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Grenzwert (KH2 bzw. KS2) gleich dem ersten Grenzwert
(KH1 bzw. KS1) ist.
4. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers (M1) auf ein
erniedrigtes Niveau (sportlich bzw. weich) abgesenkt wird, wenn
keine Überschreitung des zweiten Grenzwerts (KH2 bzw. KS2)
durch den Schwingungsausschlag während des
Ausführungszeitintervalls (Tr) erfaßt wird.
5. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der zweite Grenzwert (KH2 bzw. KS2) durch einen zweiten Hart-Grenzwert
(KH2) bzw. durch einen zweiten Sport-Grenzwert (KS2)
gebildet wird, der eine Stellung des Fahrzeugkörpers anzeigt,
die näher an der Durchschnittsstellung (AH) des Fahrzeugkörpers
ist, als die dem zweiten Hart-Grenzwert (KH2) entsprechende
Stellung, wobei die Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers (M1) auf
ein sportliches Niveau abgesenkt wird, das höher als das weiche
Niveau und niedriger als das harte Niveau ist, wenn der
Schwingungsausschlag während des Ausführungszeitintervalls (Tr)
zwischen dem Hart-Grenzwert (KH1) und dem zweiten Sport-Grenzwert
(KS2) liegt.
6. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Grenzwert (KH1 bzw. KS1) durch einen ersten Sport-Grenzwert
(KS1) bzw. durch einen ersten Hart-Grenzwert (KH1)
gebildet wird, welcher größer ist als der erste Sport-Grenzwert
(KS1), wobei für den Fall, daß nach Überschreiten des ersten
Sport-Grenzwerts (KS1) auch der erste Hart-Grenzwert (KH1)
überschritten wird, die Verzögerungszeit (Ta) zum
Überschreitungszeitpunkt des ersten Hart-Grenzwerts (KH1)
erneut in Gang gesetzt wird.
7. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
ein Vertikalbewegungsdetektor (M2) vorgesehen ist, welcher eine
Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zur periodischen
Erfassung einer Fahrzeughöhe (H) des Fahrzeugkörpers, eine
Durchschnittsberechnungseinrichtung (51) zur Mittelung
vorhergehender Fahrzeughöhen, die von der
Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zugeführt werden, und zur
Ausgabe einer gemittelten Fahrzeughöhe (AH), und eine
Fahrzeughöhenverstellungsberechnungseinrichtung (51) aufweist,
die mit der Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung und der den
Durchschnitt bildenden Einrichtung (51) verbunden ist, um einen
Absolutwert (H*) eines Unterschieds zwischen der gemittelten
Fahrzeughöhe und einer tatsächlichen Fahrzeughöhe zu berechnen,
wobei der Absolutwert des Unterschieds die Vertikalbewegung des
Fahrzeugkörpers anzeigt.
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