DE4014603A1 - Getriebe mit einwegkupplungen und verfahren und vorrichtung zur steuerung des getriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgetriebe der Vorgelegebauart bzw. Wellengetriebebauart, welches eine Mehrzahl von parallelen, ineinandergreifenden Zahnrad­ sätzen auf und zwischen parallelen Wellen hat, wobei die Zahnradsätze für die verschiedenen Gangstellungen wähl­ bar sind. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit ei­ nem Getriebe mit Einwegkupplungen, denen jeweils zwei Hochbelastungs-Zahnradsätze zugeordnet sind. Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern des Betriebs eines Getriebes mittels der Steu­ erung der Betriebsweise der Kupplungen, und insbesondere mit einem Verfahren und einer Vorrichtung zum Steuern ei­ nes Getriebes, das Einwegkupplungen in einem Leistungsüber­ tragungsweg und eine Motorbremskupplung zum Blockieren der Einwegkupplungen hat.

Schaltgetriebe der Vorgelegebauart haben parallele Wellen, welche ineinandergreifende Zahnräder lagern, die eine Mehr­ zahl von parallelen Zahnradsätzen für die Übertragung einer Brennkraftmaschinenleistung darstellen. Wenn einer der Zahn­ radsätze für die Brennkraftmaschinenleistungsübertragung aus­ gewählt wird, nimmt das Getriebe eine entsprechende Gangstel­ lung ein. Derartige Schaltgetriebe der Vorgelegebauart wer­ den in großem Umfang bei Kraftfahrzeuggetrieben eingesetzt. Ein Beispiel eines Getriebes der Vorgelegebauart ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung No. 61 (1986) 2 33 248 beispielsweise angegeben.

Einige Getriebe der Vorgelegebauart umfassen Einweg-Kupp­ lungen, die mit Zahnradsätzen (insbesondere Hochbelastungs- Zahnradsätzen) verknüpft sind, um zu ermöglichen, daß die Motorleistung nur in einer Richtung zum Antreiben des Kraft­ fahrzeugs übertragen wird. Die offengelegte japanische Pa­ tentanmeldung No. 63 (1988)-1 80 647 zeigt beispielsweise ein Getriebe der Vorgelegebauart, bei dem Einwegkupplungen je­ weils zwei Hochbelastungs-Zahnradsätzen zugeordnet sind.

Der Einsatz derartiger Einwegkupplungen verhindert jedoch eine Motorbremsung an ihrer Einwirkung, wenn die Motorlei­ stung in Gegenrichtung zur Kraftfahrzeugantriebsrichtung übertragen werden muß, da die Einwegkupplungen leerlaufend durchdrehen würden und keine Motorleistung übertragen kön­ nen. Eine Lösungsmöglichkeit besteht darin, eine Motorbrems­ kupplung vorzusehen, welche direkt die Eingangs- und Aus­ gangsteile einer Einwegkupplung koppelt, um hierdurch die Einwegkupplung zu blockieren, so daß die Motorbremsung ver­ fügbar ist.

Getriebe mit Motorbremskupplungen bauen meist in axialer Richtung lang, da ein Raum für den Einbau der Motorbrems­ kupplung in Kombination mit den Einwegkupplungen vorgesehen sein muß. Bei dem in der offengelegten japanischen Patent­ anmeldung No. 63 (1988)-1 80 647 angegebenen Getriebe sind insbesondere zwei Einwegkupplungen in Reihe geschaltet, und die Arbeiten werden mit Hilfe einer einzigen Motorbrems­ kupplung gesteuert. Es ist erforderlich, das Eingangsteil einer der Einwegkupplungen mit dem Ausgangsteil der ande­ ren Einwegkupplung zu koppeln. Die Zahnradsätze, die Kupplungen zum Auswählen der Zahnradsätze, und die Tei­ le, mittels denen die Eingangs- und Ausgangsteile der Ein­ wegkupplungen kuppelbar sind, sind derart angeordnet, daß das Getriebe notwendigerweise große Abmessungen hat.

Die Auslegung der vorstehend genannten Getriebeteile soll­ te vorzugsweise derart getroffen werden, daß die Hochbe­ lastungs-Zahnradsätze an einem Ende der axialen Stützweite oder der Länge des Getriebes angeordnet sind, um die Bie­ gemomente auf die Wellen und das Durchbiegen der Wellen möglichst gering zu halten. Darüber hinaus sollten die bei­ den Hochbelastungs-Zahnradsätze kombiniert mit den Einweg­ kupplungen so nahe wie möglich beieinander liegen, so daß die Einwegkupplungen leicht miteinander gekuppelt werden können.

Getriebe der Vorgelegebauart werden häufig als automatische Getriebe eingesetzt. Bei automatischen Getrieben der Vorge­ legebauart werden Einwegkupplungen mit Zahnradsätzen kombi­ niert, um zu ermöglichen, daß die Motorleistung nur in ei­ ner Richtung zum Antreiben des Fahrzeugs übertragen werden kann. Da eine solche Einwegkupplung das Einwirken der Motor­ bremsung verhindert, ist eine Motorbremskupplung ebenfalls parallel zur Einwegkupplung angeordnet. Um die Motorbrem­ sung zur Verfügung zu haben, wird die Motorbremskupplung eingerückt, um die Einwegkupplung zu blockieren.

Automatische Getriebe bei Fahrzeugen werden so betrieben, daß die Gangstellungen in Abhängigkeit von den Laufbedingungen der Fahrzeuge automatisch gewählt werden. Ein automatisches Getriebe ist in der offengelegten japanischen Patentanmel­ dung No. 52 (1977)-21 131 angegeben. Ein Beispiel für ein Steuerverfahren eines automatischen Getriebes ist in der of­ fengelegten japanischen Patentanmeldung No. 61 (1986) -1 89 354 gezeigt.

Im allgemeinen weist ein automatisches Getriebe eine fluid­ betätigte Leistungsübertragungseinrichtung, wie einen Dreh­ momentwandler und eine Mehrzahl von Leistungsübertragungs­ wegen, wie Zahnradsätzen auf, die mit der Ausgangswelle der Leistungsübertragungseinrichtung koppelbar sind. Das Ge­ triebe kann in eine von mehreren Gangstellungen geschal­ tet werden, wenn ein jeweils zugeordneter Leistungsüber­ tragungsweg gewählt wird. Bei einer im allgemeinen bekann­ ten Auslegungsform erfolgt die Wahl der Leistungsübertra­ gungswege mit Hilfe von Schaltsteuerventilen, die das Ar­ beiten der hydraulisch beaufschlagten Kupplungen (Schalt­ einrichtungen) in den zugeordneten Leistungsübertragungs­ wegen steuern.

Wie an sich bekannt, werden die Schaltsteuerventile und ein Steuerventil für das Steuern einer Motorbremskupplung hin­ sichtlich ihrer Arbeitsweise mit Hilfe von Magnetventilen gesteuert, da das komplizierte Arbeiten dieser Steuerven­ tile sich genau über die elektrische Steuerung der Magnet­ ventile steuern läßt. Wenn jedoch die Magnetventile ausfal­ len, dann wird die Steuerung der Steuerventile unbestimmt. Ein Ausfallen der Magnetventile kann auf ein Brechen der Leitungsverbindungen oder auf Kurzschlüsse zurückzuführen sein. Es hat sich empirisch gezeigt, daß Magnetventil-Kurz­ schlüsse weniger wahrscheinlich sind, und daß Maßnahmen ge­ gen ein Brechen der Leitungsverbindungen vorzugsweise im Vorhinein getroffen werden sollten.

Das automatische Getriebe arbeitet wahlweise in Schaltsteuer­ betriebsarten, bei denen eine Motorbremsung erforderlich ist und in Schaltsteuerbetriebsarten, bei denen keine Motorbrem­ sung erforderlich ist. Unter gewissen Umständen wird die Motorbremskupplung eingerückt, um die Motorbremsung zur Wir­ kung zu bringen. Unter anderen Umständen wird die Motorbrems­ kupplung ausgerückt.

Bisher wurden die Bedingungen für das Einrücken und Ausrücken der Motorbremskupplung einheitlich für die zugeordneten Gang­ schaltbereiche (beispielsweise D, 2, 1-Bereiche) vorgegeben, die mittels Handschaltventilen mittels des Schalthebels des Getriebes gewählt werden. Insbesondere wird für den D-Be­ reich ein Leistungsübertragungsweg mit einer Einwegkupplung mit der Motorbremskupplung im ausgerückten Zustand gewählt, so daß keine Motorbremsung zur Verfügung steht. Für die 2- und 1-Bereiche wird ein Leistungsübertragungsweg mit ein­ gerückter Motorbremskupplung gewählt, um die Motorbremsung zur Verfügung zu haben.

Wenn der Schalthebel so betätigt wird, daß das Getriebe von dem D-Bereich auf den 2- oder 1-Bereich beispielsweise durch ein Herunterschalten geschaltet wird, und das Gaspedal bzw. Fahrpedal niedergedrückt ist (Einschaltbetriebsart) werden die Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltkupplung synchro­ nisiert und die Motorleistung zu Beginn über die Einwegkupp­ lung übertragen. Daher kann das Getriebe ruckfrei geschaltet werden. Wie jedoch zuvor angegeben ist, wird die Motorbrems­ kupplung in Abhängigkeit von dem Schaltbereich, der mittels des Schalthebels gewählt wird, eingerückt oder ausgerückt. Das Getriebe wird von dem D-Bereich auf den 2- oder 1-Bereich geschaltet, während die Motorbremskupplung eingerückt ist. Folglich wird die Motorbremskupplung eingerückt, bevor die Eingangs- oder Ausgangsteile der Schaltkupplung synchronisiert sind, so daß sich ein Schaltruck ergibt, welcher zu einem sprunghaften Schaltvorgang führt.

Bei einer üblichen Lösung wurde ein Sammler eingesetzt, der in einem Ölkanal angeordnet ist, welcher die Motorbrems­ kupplung mit Arbeitsöl versorgt, so daß die Motorbremskupp­ lung nicht abrupt eingerückt wird. Hierdurch kann der Schalt­ ruck herabgesetzt werden. Bei dieser Auslegung jedoch ist es erforderlich, bei einem Steuerventil einen Sammler vor­ zusehen, so daß dieses kompliziert wird und große Abmessun­ gen erhält.

Die Erfindung zielt darauf ab, ein Getriebe bereitzustel­ len, das Hochbelastungs-Zahnradsätze hat, die in der Nähe eines Wellenlagerbereichs angeordnet sind, so daß jegliche Biegebeaufschlagung auf die Welle und ein Durchbiegen der Welle herabgesetzt werden.

Ferner soll nach der Erfindung ein Getriebe bereitgestellt werden, das Hochbelastungs-Zahnradsätze in Verbindung mit zugeordneten Einwegkupplungen hat, wobei die Zahnradsätze so nahe wie möglich beieinander liegen, um ein Koppeln der Einwegkupplung miteinander zu erleichtern.

Ferner soll nach der Erfindung ein Getriebe mit Einwegkupp­ lungen bereitgestellt werden, welches Zahnradsätze und Kupp­ lungen hat, die mittels einer optimalen Auslegung angeordnet sind, so daß das Getriebe insgesamt gesehen gewichtsmäßig leicht und kompakt wird.

Auch soll nach der Erfindung eine Getriebesteuervorrichtung bereitgestellt werden, welche ein Getriebe zuverlässig selbst dann steuern kann, wenn die Magnetventile für die Steuerung der Schaltsteuerventile und eine Motorbremskupplung infolge einer Leitungsunterbrechung o.dgl. nicht wirksam sind.

Ferner soll nach der Erfindung ein Getriebesteuerverfahren bereitgestellt werden, welches die Fähigkeit hat, ein Ge­ triebe ruckfrei ohne einen Schaltruck zu einer Gangstel­ lung zu schalten, bei welcher ein Leistungsübertragungsweg mit einer eingerückten Motorbremskupplung vorhanden ist, und es soll auch eine Getriebesteuervorrichtung bereitge­ stellt werden, mittels welcher ein derartiges Getriebesteu­ erverfahren durchführbar ist.

Nach der Erfindung wird ein Getriebe der Vorlegebauart be­ reitgestellt, das zwei parallele, drehbare Wellen, zwei Lager, mittels denen die Wellen drehbar gelagert sind, eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen, die auf und zwischen den beiden drehbaren Wellen zur Leistungsüber­ tragung zwischen den drehbaren Wellen angeordnet sind, aufweist, wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungs- Zahnradsätze umfassen, bei denen hohe Belastungen ein­ wirken, und wobei zwei Einwegkupplungen vorgesehen sind, die jeweils in den beiden Hochbelastungs-Zahnradsätzen an­ geordnet sind, um die Leistung von einer Brennkraftma­ schine nur in einer Richtung zu übertragen, wobei die beiden Hochbelastungszahnradsätze jeweils auf einer Seite der La­ ger angeordnet sind, jede Einwegkupplung ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil hat, wobei das Ausgangsteil einer der Einwegkupplungen mit dem Eingangsteil der anderen Einweg­ kupplung über eine Verbindungsanordnung kuppelbar ist, die in einem radial innenliegenden Teil eines der Lager ange­ ordnet ist.

Nach der Erfindung wird auch ein Schaltgetriebe der Vorge­ legebauart bereitgestellt, das eine Eingangswelle, eine Nebenwelle bzw. Vorgelegewelle parallel zu der Eingangswel­ le, zwei Lager, mittels denen die Eingangswelle und die Vorgelegewellen drehbar gelagert sind, eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen, die auf und zwischen der Ein­ gangswelle und der Vorgelegewelle zur Leistungsübertragung zwischen der Eingangswelle und der Gegenwelle angeordnet sind, aufweist, wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungs­ zahnradsätze umfassen, auf die höhere Belastungen einwir­ ken, ferner zwei Einwegkupplungen, die jeweils in den bei­ den Hochbelastungszahnradsätzen angeordnet sind, um die Leistung von einer Brennkraftmaschine nur in einer Richtung zu übertragen, die beiden Hochbelastungszahnradsätze auf jeder Seite der Lager angeordnet sind, die Zahnradsätze einen dritten Hochbelastungszahnradsatz umfassen, auf den eine höhere Belastung einwirkt, der dritte Hochbelastungszahn­ radsatz in der Nähe eines Endes des Getriebes angeordnet ist, und wobei eine Kupplungseinrichtung an der Vorgelege­ welle zum Wählen des dritten Hochbelastungszahnradsatzes angeordnet ist.

Nach der Erfindung wird ferner eine Vorrichtung zum Steuern des Schaltvorganges eines Getriebes zum einzelnen Auswählen einer Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen mit unter­ schiedlichen Untersetzungsverhältnissen bereitgestellt, wo­ bei die Leistungsübertragungswege wenigstens einen Leistungs­ übertragungsweg umfassen, der eine Einwegkupplung hat, wel­ che nur Leistung in eine Antriebsrichtung überträgt, und ei­ ne Motorbremskupplung hat, um die Einwegkupplung zu blockie­ ren, wobei die Vorrichtung ferner ein Motorbremskupplungs­ steuerventil aufweist, welches die Motorbremskupplung steu­ ert, und zwei Magnetventile zum Steuern des Motorbremskupp­ lungssteuerventils, wobei die Auslegung derart getroffen ist, daß wenn eines der beiden Magnetventile ausfällt und unwirksam ist, das andere Magnetventil einsetzbar ist, um zu bewirken, daß das Motorbremskupplungssteuerventil so be­ aufschlagt wird, daß die Motorbremskupplung eingerückt ist.

Selbst wenn eines der beiden Magnetventile ausfällt, die das Arbeiten des Motorbremskupplungssteuerventils steuern, oder eines dieser beiden Magnetventile unwirksam ist, ist das Motor­ bremskupplungssteuerventil aktivierbar, um die Motor­ bremskupplung einzurücken, so daß immer ein Leistungsüber­ tragungsweg mit einer verfügbaren Motorbremsung einstellbar ist. Ein Kraftfahrzeug, bei dem das Getriebe vorgesehen ist, ist somit im Laufzustand betriebssicher. Die Getriebesteuer­ vorrichtung nach der Erfindung hat eine zuverlässige Eigen­ sicherungsfunktion gegenüber dem Ausfallen der Magnetventi­ le.

Ferner wird nach der Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern des Schaltvorganges eines Getriebes bereitgestellt, das ei­ ne Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen mit unterschied­ lichen Drehzahluntersetzungsverhältnissen, ein Schaltsteuer­ ventil zum einzelnen Wählen der Leistungsübertragungswege, zwei Magnetventile zum Steuern des Schaltsteuerventils und ein Handschaltventil zum Wählen eines einer Mehrzahl von Bereichen in Abhängigkeit von der Bedienung durch einen Fah­ rer hat, wobei die Vorrichtung eine erste Einrichtung auf­ weist, welche ermöglicht, daß Schaltungen zwischen allen oder ausgewählten Leistungsübertragungswegen in den jeweiligen Bereichen vorgenommen werden, die Leistungsübertragungswege in den zugeordneten Bereichen in Abhängigkeit von den Kom­ binationen der Aktivierung Desaktivierung der beiden Magnet­ ventile eingestellt wird, und eine zweite Einrichtung vor­ gesehen ist, mittels welcher einer der Leistungsübertragungs­ wege einstellbar ist, der das kleinste Untersetzungsverhält­ nis hat, d.h. der die höchste Gangstellung darstellt, wenn beide Magnetventile ausfallen und unwirksam sind.

Wenn beide Magnetventile, die das Arbeiten des Schaltsteuer­ ventils steuern, infolge eines Ausfallens einer elektroni­ schen Steueranordnung der Vorrichtung beispielsweise ausfal­ len oder unwirksam sind, wird der Leistungsübertragungsweg für die höchste Gangstellung in jedem der Bereiche einge­ stellt. Daher wird verhindert, daß eine niedrigere Gang­ stellung gewählt werden kann, und es wird verhindert, daß eine große Motorbremskraft bei einem Ausfall dieser Einrich­ tung erzeugt wird. Wenn die Bereiche unterschiedliche höch­ ste Gangstellung beim Ausfallen der beiden Magnetventile ha­ ben, kann ein Schalthebel betätigt werden, um ein Handschalt­ ventil zum Schalten in andere Gangbereiche zu betätigen, so daß andere Gangstellungen einstellbar sind. Dies bedeutet, daß ein Handschaltvorgang ausgeführt werden kann.

Wenn ferner bei der Erfindung eine Schaltung von einem der Leistungsübertragungswege zu einem anderen Leistungsüber­ tragungsweg mit einer Einwegkupplung vorgenommen wird, bei denen die Motorbremskupplung arbeitet, wird die Motorbrems­ kupplung ausgerückt, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schalteinrichtung für das Schalten eines der Leistungsübertragungswege mit der Einwegkupplung nach dem Einleiten des Schaltens synchronisiert sind, und nach­ dem die Drehzahlen synchronisiert sind, wird die Motorbrems­ kupplung eingerückt.

Eine Vorrichtung zum Bewirken einer solchen Schaltsteuerung umfaßt ein Steuermagnetventil zum Erzeugen eines zweiten hy­ draulischen Steuerdrucks, und die Motorbremskupplung wird mit dem hydraulischen Steuerdruck, der mittels des Steuer­ magnetventils erzeugt wird, gesteuert. Das Steuermagnetven­ til kann ein Magnetventil aufweisen, dessen Verstärkungs­ verhältnis steuerbar ist, oder es kann ein Magnetventil vor­ gesehen sein, das wahlweise aktiviert und desaktiviert wer­ den kann.

Wenn gemäß der vorstehend angegebenen Vorrichtung der Schalt­ hebel betätigt wird, währenddem das Fahrpedal bzw. Gaspedal niedergedrückt ist (Einschaltbetriebsart), um ein Herab­ schalten einer Gangstellung (Leistungsübertragungsweg) zu be­ wirken, bei der die Motorbremsung verfügbar sein soll, wird die Motorbremskupplung ausgerückt (ausgeschaltet), und das Getriebe wird in die Gangstellung mittels der Einwegkupp­ lung geschaltet, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Aus­ gangsteile einer Schalteinrichtung (beispielsweise einer Schaltkupplung) zum Einstellen der Gangstellung nach dem Einleiten des Schaltvorganges synchronisiert sind. Wenn die Drehzahlen dann anschließend synchronisiert sind, wird die Motorbremskupplung zur Einstellung der Gangstellung einge­ rückt, bei der die Motorbremsung zur Verfügung steht. Der Schaltvorgang wird daher ruckfrei mittels der Einwegkupp­ lung ausgeführt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige­ fügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Leistungs­ übertragungssystems bei einem Getriebe nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht des Getriebes,

Fig. 3 eine vergrößerte Ausschnittsansicht des Ge­ triebes,

Fig. 4 ein Schaltungsdiagramm einer hydraulischen Schaltung einer Steuerventilanordnung als ei­ ne Steuervorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 5 eine Tabelle zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen dem Arbeiten der ersten und zweiten Magnetventile, der Handschaltpositio­ nen und der Ganstellungen,

Fig. 6A-6D Diagramme zur Verdeutlichung des Schaltmusters, das bei dem Schaltvorgang der Steuervorrich­ tung verwirklicht wird,

Fig. 7 eine Tabelle zur Verdeutlichung des Zusammen­ hangs zwischen dem Arbeiten der ersten und dritten Magnetventile und dem Arbeiten einer Motorbremskupplung sowie einer Blockierein­ richtung,

Fig. 8 ein Schaltungsdiagramm eines Teils der hy­ draulischen Schaltung, die in Fig. 4 ge­ zeigt ist,

Fig. 9 einen Satz von Diagrammen zur Verdeutli­ chung der Schaltbefehlssignale, des Kupp­ lungsdrucks und der Kupplungseingangs/Aus­ gangsdrehzahlverhältnisse, welche sich zeitabhängig ändern, und

Fig. 10 und 11 Schaltungsdiagramme zur Verdeutlichung von weiteren Ausbildungsformen von hydrauli­ schen Schaltungen, die zur Steuerung der Mo­ torbremskupplung verwendet werden.

Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch ein Leistungsübertra­ gungssystem des Getriebes AT der Vorgelegebauart unter An­ wendung auf ein Fahrzeug. Das Getriebe AT weist einen Dreh­ momentwandler 5 und eine Übertragungseinrichtung 10 auf, die in einem Getriebegehäuse untergebracht sind, das sich aus Gehäuseteilen 2 a, 2 b, 2 c zusammensetzt.

Der Drehmomentwandler 5, der in dem Getriebegehäuseteil 2 a angeordnet ist, weist eine Pumpe 6 a auf, die mit einer Brenn­ kraftmaschinenabtriebswelle 1 gekoppelt ist, ferner eine Turbine 6 b, die mit der Ausgangswelle (Eingangswelle der Getriebeeinrichtung) 11 gekoppelt ist, und einen Stator 6 c, der hinsichtlich seiner Position festgelegt ist. Der Dreh­ momentwandler 5 umfaßt auch eine Blockiereinrichtung 7 zum lösbaren Blockieren der Pumpe 6 a und der Turbine 6 b mitein­ ander.

Die Getriebeeinrichtung 10, die in den Getriebegehäusetei­ len 2 b, 2 c angeordnet ist, weist eine Eingangswelle 11 auf, die einteilig mit dem Drehmomentwandler-Ausgangswelle aus­ gelegt ist, weist ferner eine Vorgelegewelle bzw. Neben­ welle 12 auf, die parallel zur Eingangswelle 11 angeordnet ist, und eine Ausgangswelle 13, die ebenfalls parallel zur Eingangswelle 11 angeordnet ist. Zwischen der Eingangswelle 11 und der Vorgelegewelle 12 sind fünf Zahnradsätze ange­ ordnet, d.h. ein Zahnradsatz, der treibende und getriebene Zahnräder 21 a, 21 b für eine erste Gangstellung umfaßt, ein Zahnradsatz, der treibende und getriebene Zahnräder 22 a, 22 b für eine zweite Gangstellung umfaßt, einen Zahnradsatz, der treibende und getriebene Zahnräder 23 a, 23 b für eine dritte Gangstellung umfaßt, einen Zahnradsatz, der treibende und getriebene Zahnräder 24 a, 24 b für eine vierte Gangstel­ lung umfaßt, und einen Zahnradsatz, der treibende und ge­ triebene Zahnräder 25 a, 25 b, 25 c für eine Rückwärtsgangstel­ lung umfaßt. Den treibenden oder getriebenen Zahnrädern die­ ser Zahnradsätze sind jeweils hydraulisch betätigte Kupplun­ gen 14, 15, 16, 17, 18 zum Auswählen der zugeordneten Zahn­ radsätze zugeordnet. Wenn die hydraulisch betätigten Kupp­ lungen 14 bis 18 wahlweise betätigt werden, wird der Lei­ stungsübertragungsweg dargestellt durch einen der Zahnrad­ sätze für den Schaltvorgang gewählt. Der Schaltvorgang wird mittels eines hydraulischen Drucks eines Steuerventils 3 gesteuert, das an einer unteren Fläche des Getriebegehäuse­ teils 2 b angeordnet ist und mit einer Ölwanne 4 (Fig. 2) ab­ gedeckt ist.

Ein Abtriebszahnradsatz, der die Zahnräder 29 a, 29 b umfaßt, ist zwischen der Vorgelegewelle 12 und der Ausgangswelle 13 angeordnet. Die Motorleistung, die zu einer Veränderung der Drehzahl bei dem vorstehend genannten Schaltvorgang ge­ führt hat, wird auf die Ausgangswelle 13 über die Ausgangs­ zahnräder 29 a, 29 b übertragen.

Wenn das auf die Eingangswelle 11 einwirkende Drehmoment konstant ist, ist die auf die Zahnräder der jeweiligen Zahnradsätze einwirkende Kraft größer, wenn der Durch­ messer der treibenden Zahnräder kleiner ist. Daher ist der erste Zahnradsatz mit den Zahnrädern 21 a, 21 b für die erste Gangstellung ein Hochbelastungs-Zahnradsatz. Die Be­ lastungen auf die Zahnradsätze für die ersten, zweiten und dritten Gangstellungen werden allmählich in dieser angege­ benen Reihenfolge kleiner. Das treibende Zahnrad 25 a des Rückwärtsgangzahnradsatzes hat im wesentlichen den gleichen Durchmesser wie jener des treibenden Zahnrads 21 a des Zahn­ radsatzes für die erste Gangstellung. Daher ist auch der Zahnradsatz für den Rückwärtsgang ein Zahnradsatz mit einer hohen oder höchsten Belastung.

Die getriebenen Zahnräder 21 b, 22 b, die jeweils den Ein­ wegkupplungen 26, 27 zugeordnet sind, welche eine Leistungs­ übertragung von der Brennkraftmaschine in eine Richtung er­ möglichen, um das Fahrzeug anzutreiben, sind vorgesehen, die­ se laufen aber leer um, um eine Motorleistungsübertragung in Gegenrichtung zu vermeiden (d.h. in Richtung der Motor­ bremswirkrichtung). Die Einwegkupplung (erste Gangstellung der Einwegkupplung) 26, welche mit dem getriebenen Zahnrad 21 b gekoppelt ist, hat ein Eingangsteil, das mit dem ge­ triebenen Zahnrad 21 b gekoppelt ist, und ein Ausgangsteil, das mit dem Eingangsteil der Einwegkupplung (Einwegkupplung für die zweite Gangstellung) 28 gekoppelt ist, das dem ge­ triebenen Zahnrad 22 b zugeordnet ist. Das Eingangsteil der Einwegkupplung 27 ist auch mit dem getriebenen Zahnrad 22 b gekoppelt, und das Ausgangsteil derselben ist mit der Vor­ gelegewelle 12 gekoppelt.

Die Einwegkuppllungen 26, 27 können mittels einer Motor­ bremskupplung 19 miteinander gekoppelt bzw. blockiert wer­ den. Die Motorbremskupplung 19 ist eine Kupplung zum wahl­ weisen Einrücken und Ausrücken des Eingangsteils der Ein­ wegkupplung 26 und des Ausgangsteils der Einwegkupplung 27. Die Übertragung der Motorleistung wird nachstehend näher beschrieben, wenn die Motorbremskupplung 19 eingerückt ist (eingeschaltet ist) und ausgerückt ist (ausgeschaltet ist).

Wenn die Motorbremskupplung 19 ausgerückt ist, und die Kupp­ lung 14 für die erste Gangstellung eingerückt ist, wird die auf die Eingangswelle 11 übertragene Motorleistung über die Zahnräder 21 a, 21 b und die Einwegkupplungen 26, 27 auf die Vorgelegewelle bzw. Nebenwelle 12 übertragen. Wenn die Lei­ stung von den Straßenrädern (Ausgangswelle 13) übertragen wird, während das Fahrzeug verzögert wird, wird die Leistung nicht von der Vorgelegewelle 12 auf die Eingangswelle 11 übertragen, da die Einwegkupplungen 26, 27 leerlaufen und es tritt keine Motorbremsung ein.

Wenn die Motorbremskupplung 19 ausgerückt ist, und die Kupp­ lung 15 für die zweite Gangstellung eingerückt ist, wird die Motorleistung von der Eingangswelle 11 auf die Vorgelege­ welle 12 über die Zahnräder 22 a, 22 b und die Einwegkupplung 27 übertragen. Die von der Ausgangswelle 13 in Gegenrichtung übertragene Leistung wird nicht auf die Eingangswelle 11 übertragen, da die Einwegkupplung 27 leerläuft. Daher steht keine Motorbremsung zur Verfügung.

Wenn die Motorbremskupplung 19 eingerückt ist und die Kupp­ lung 14 und die Kupplung 15 eingerückt ist, wird die Mo­ torleistung von der Eingangswelle 11 über die Motorbrems­ kupplung 19 und die zugeordneten Einwegkupplungen 26, 27 auf die Vorgelegewelle 12 übertragen.

Wenn das Fahrzeug während des Einrückens der Motorbrems­ kupplung 19 und der Kupplung 14 verzögert wird, wird die Leistung von den Straßenrädern auf die Eingangswelle 11 über die Motorbremskupplung 19 und die Zahnräder 21 b, 21 a übertragen. Wenn das Fahrzeug bei eingerückter Motorbrems­ kupplung 19 und eingerückter Kupplung 15 verzögert wird, wird die Leistung von den Straßenrädern auf die Eingangs­ welle 11 über die Motorbremskupplung 19, die Einwegkupp­ lung 16 und die Zahnräder 22 b, 22 a übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Leistung über die Einwegkupplung 26 über­ tragen, da sie in der Richtung zum Antreiben des Fahrzeugs übertragen wird. Wenn daher die Motorbremskupplung 19 einge­ rückt ist, wird ein Leistungsübertragungsweg mit wirksamer Motorbremsung unabhängig davon eingestellt, ob die erste oder die zweite Gangstellung gewählt ist.

Die Auslegung der Zahnräder 21 a, 21 b, der Zahnräder 22 a, 22 b und der Rückwärtsgangzahnräder 25 a, 25 b, 25 c, bei denen es sich insgesamt um Hochbelastungszahnräder handelt, in dem Getriebe AT wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.

Die Eingangswelle 11 und die Vorgelegewelle 12 sind an ihren Zwischenabschnitten mit Hilfe der Kugellager 41, 42 drehbe­ weglich gelagert, die in dem Gehäuseteil 2 b angebracht sind. Die rechten Enden (Fig. 3) der Eingangswelle 11 und der Vorgelegewelle 12 sind mit Hilfe von zugeordneten Kugella­ gern 45, 46 drehbar gelagert, die in dem Gehäuseteil 12 c an­ gebracht sind. Die Zahnräder 21 a, 21 b sind nahe und auf der linken Seite der Kugellager 41, 42 angeordnet, und die Zahn­ räder 22 a, 22 b sind nahe und auf der rechten Seite der Ku­ gellager 41, 42 angeordnet. Somit sind diese Zahnradsätze für die erste und zweite Gangstellung jeweils auf einer Sei­ te der Kugellager 41, 42 angeordnet.

Da die Hochbelastungszahnräder 21, 21 b und 22 a, 22 b nahe den Kugellagern 41, 42 angeordnet sind, mittels denen die Wel­ len 11, 22 gelagert sind, ist das auf die Wellen 11, 12 in­ folge der von diesen Zahnrädern einwirkende Kräfte einwir­ kende Biegemoment klein, und es ist auch die Durchbiegung oder Biegung der Wellen 11, 12 klein.

Die Einwegkupplung 26 für die erste Gangstellung ist an einem radial innenliegenden Teil des getriebenen Zahnrads 21 b angeordnet. Das Eingangsteil der Einwegkupplung 26 ist mit dem getriebenen Zahnrad 21 b gekoppelt, und das Ausgangs­ teil derselben ist mit einer ersten Verbindungseinrichtung 31 verbunden. Die Einwegkupplung 27 für die zweite Gangstellung ist in einem radial inneren Teil des getriebenen Zahnrads 22 b angeordnet. Das Eingangsteil der Einwegkupplung 27 ist mit dem getriebenen Zahnrad 22 b gekoppelt, und das Ausgangsteil der­ selben ist mit der Vorgelegewelle 12 über eine Nabe 33 ge­ koppelt. Eine zweite Verbindungseinrichtung 32 ist einteilig mit einer Seite des getriebenen Zahnrades 22 b ausgelegt und mit der ersten Verbindungseinrichtung 31 über Keile 32 a ge­ koppelt, wobei die zweite Verbindungseinrichtung 32 radial des Kugellagers 42 angeordnet ist.

Die Motorbremskupplung 19 dient dazu, das getriebene Zahnrad 21 b selektiv in den Eingriffszustand mit der Vorgelegewelle 12 zu bringen und außer Eingriff mit derselben zu bringen, um hierdurch das Eingangsteil der Einwegkupplung 26 und das Ausgangsteil der Einwegkupplung 27 in Eingriff zu bringen und außer Eingriff zu bringen.

Die Einwegkupplungen 26, 27 sind jeweils auf einer Seite des Kugellagers 42 angeordnet, und die ersten und zweiten Ver­ bindungseinrichtungen 31, 32, die das Ausgangsteil der Ein­ wegkupplung 26 und das Eingangsteil der Einwegkupplung 27 verbinden, sind miteinander über einen Bereich gekoppelt, der radiai von dem Kugellager 42 nach innen liegt. Diese Auslegung ermöglicht, daß die Verbindungseinrichtungen 31,32 einfach ausgelegt werden können. Da die Verbindungseinrich­ tungen 31, 32 miteinander verkeilt sind, ist es möglich, daß jene Teile, die mit dem getriebenen Zahnrad 21 b verbunden sind, auf der linken Seite des Gehäuses 42 angeordnet werden können, und daß jene Teile, die mit dem getriebenen Zahnrad 22 b verbunden sind, auf der rechten Seite des Lagers 42 an­ geordnet werden können. Daher lassen sich diese Teile leicht zusammensetzen.

Das Kugellager 42 hat einen inneren Laufring, der mittels eines Preßsitzes auf der zweiten Verbindungseinrichtung 32 vorgesehen ist. Das getriebene Zahnrad 22 b (und die zweite Verbindungseinrichtung 32) und das Kugellager (42), die auf diese Weise miteinander verknüpft sind, sind als eine Bau­ einheit auf der Vorgelegewelle 12 vorgesehen. Ein vorspringender Rand 34 ist zwischen dem rechten Ende der ersten Verbindungsein­ richtung 31 und der linken Seite des Kugellagers 42 angeord­ net. In Verbindung mit einer Sicherungsmutter 35, die dort festgelegt ist, wird mit dem vorspringenden Rand 34 ermög­ licht, daß die drei Axialdrucklager 36 a, 36 b, 36 c in entspre­ chende Zwischenstellen ohne eine Taumelbewegung eingesetzt werden können.

Die Rückwärtsgangzahnräder 25 a, 25 b, 25 c, bei denen es sich ebenfalls um Hochbelastungszahnräder handelt, sind in der Nähe der Kugellager 45, 46 angeordnet, die am rechten Ende des Getriebes AT vorgesehen und an dem Gehäuseteil 2 c an­ gebracht sind. Die rechten Enden der Eingangswelle 11 und die Vorgelegewelle 12 sind mit Hilfe von zugeordneten Ku­ gellagern 45, 46 drehbar gelagert. Daher ist die auf die Wellen 11, 12 aufgrund der einwirkenden Kräfte der Hochbe­ lastungszahnräder 25 a, 25 b, 25 c einwirkende Biegebelastung gering, und die Durchbiegung oder Biegung dieser Wellen 11, 12 ist ebenfalls gering.

Die Rückwärtsgangkupplung 18 für das Wählen der Rückwärts­ gangzahnräder 25 a, 25 b, 25 c zur Übertragung der Motorlei­ stung hierüber, ist an der Vorgelegewelle 12 vorgesehen. Da das Ende der Eingangswelle 11, das von dem Drehmomentwandler 5 entfernt liegt, versucht in Wechselwirkung mit einem Ka­ rosserieteil 3 des Kraftfahrzeugs (üblicherweise einer Bo­ denverkleidungsplatte) zu treten, sollte jegliches nach au­ ßen gerichtetes Vorspringen (in Fig. 3 nach rechts) des Endes der Eingangswelle 11 so gering wie möglich sein. Wenn die Rückwärtsgangkupplung 18 mit einem großen Durchmesser auf der Vorgelegewelle 12 angeordnet ist, wird das Vorspringen des Endes der Eingangswelle 11 nach außen so gering wie mög­ lich, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Folglich wird ein Randraum für das Einbauen des Kraftfahrzeugkarosserieteils 3 vergrößert, und die Beschränkungen hinsichtlich der Ge­ staltgebung des Kraftfahrzeugkarosserieteils 3 werden ver­ mindert, woraus resultiert, daß das Kraftfahrzeugkarosse­ rieteil 3 mit erhöhter Steifigkeit ausgelegt werden kann.

Wie voranstehend angegeben ist, sind die beiden Hochbela­ stungszahnradsätze (21 a, 21 b und 22 a, 22 b), die mit zuge­ ordneten Einwegkupplungen verbunden sind, auf jeweils einer Seite der Lager angeordnet, mittels denen die Wellen dreh­ bar gelagert sind. Die Verbindungseinrichtung, die das Aus­ gangsteil einer der Einwegkupplungen mit dem Eingangsteil der anderen Einwegkupplung verbindet, ist radial innerhalb einer der Lager vorgesehen. Daher werden als Folge hiervon ein Biegemoment, das auf die Wellen infolge von Kräften wirkt, die auf die Hochbelastungszahnräder ausgeübt werden, und das Durchbiegen oder Biegen der Wellen herabgesetzt. Da die beiden Hochbelastungszahnradsätze nahe beieinander­ liegend angeordnet sind, lassen sich das Eingangsteil der einen Einwegkupplung und das Ausgangsteil der anderen Ein­ wegkupplung leicht miteinander koppeln, und man erhält einen kompakten Aufbau. Die Auslegung der Zahnradsätze und der Kupplungen in dem Getriebe lassen sich daher im Hinblick auf eine gewichtsmäßig leichte Auslegung und eine Kompaktheit des Getriebes optimieren.

Die beiden Hochbelastungszahnradsätze (21 a, 21 b und 22 a, 22 b) sind jeweils auf einer Seite der Wellenlager angeordnet, und der dritte Hochbelastungszahnradsatz (25 a, 25 b, 25 c) ist in der Nähe eines Endes des Getriebes mit den Kupplungsein­ richtungen für die Wahl des dritten Hochbelastungszahnrades­ satzes angeordnet, der auf der Vorgelegewelle vorgesehen ist. Durch diese Auslegung wird jegliches nach außen vorspringen­ des Ende der Eingangswelle so gering wie möglich gehalten, wodurch ansonsten eine Behinderung im Zusammenhang mit einem Fahrzeugkarosserieteil bestehen würde. Somit erhält man ei­ nen Randraum für den Einbau des Fahrzeugkarosserieteils, welcher vergrößert ist, und die Ausgestaltung des Fahrzeug­ karosserieteils ist weniger Beschränkungen unterworfen, so daß man dieses hinsichtlich der Steifigkeit günstiger ge­ stalten kann.

Die Blockiereinrichtung 7 des Drehmomentwandlers 5 und die Kupplungen 14 bis 19 der Getriebeeinrichtung 10 bei dem Ge­ triebe AT werden hinsichtlich ihrer Arbeitsweise mittels ei­ ner Steuerventilanordnung CV gesteuert, von der die hydrau­ lische Schaltung in Fig. 4 gezeigt ist. Die Steuerventil­ anordnung CV weist ein Reglerventil 32 zum Regeln des Drucks des Arbeitsöles auf, das von einer Versorgungspumpe 30 mit einem Leitungsdruck PL zugeführt wird, ferner ein Modula­ tionsventil 34, das einen modulierten Druck PN, ausgehend von dem Leitungsdruck erzeugt, und ein Drosselventil 36 zum Umwandeln des Leitungsdrucks PL in einem Drosselventil PTH mit einem linearen Magneten auf. Die Steuerventilanord­ nung CV hat auch weitere Ventile (die nachstehend beschrie­ ben werden) zum Steuern der Arbeitsweise der Blockierein­ richtung 7 und der verschiedenen weiteren Kupplungen unter Ausnutzung des Leitungsdrucks PL, des modulierten Drucks PM und des Drosseldruckes PTH.

Die Steuerventile zum Steuern der Blockiereinrichtung 7 wer­ den nachstehend näher beschrieben. Die Steuerventile umfas­ sen ein L/C-Ein/Aus-Ventil 40, ein L/C-Schaltventil 42, ein L/C-Steuerventil 44, ein L/C-Zeitsteuerventil 46, und ein Leistungsmagnetventil 155. Das L/C-Ein/Aus-Ventil 40 dient zur Steuerung oder zum Ein- und Ausschalten der Versorgung einer Leitung 101 mit Leitungsdruck PL, um hierdurch die Blockiereinrichtung 7 ein- oder auszuschalten oder zu ak­ tivieren und zu desaktivieren. Die anderen Ventile dienen zur Steuerung des Eingriffsausmaßes der Blockiereinrichtung 7, wenn die Blockiereinrichtung 7 mit Hilfe des L/C-Ein/Aus- Ventils 40 aktiviert ist. Das Arbeiten dieser Ventile ist an sich bekannt und wird nachstehend nicht näher beschrie­ ben.

Das von dem Drehmomentwandler 5 zurückströmende Öl wird mit Hilfe von Entlastungsventilen 48 a, 48 b, 48 c hinsicht­ lich des Drucks geregelt, und es wird anschließend zu Schmierzwecken genutzt oder mittels eines Kühlers 49 gekühlt und zu einem Ölbehälter zurückgeleitet.

Ventile zum Steuern der Arbeitsweise der Kupplungen 14 bis 19 in der Getriebeeinrichtung 10 zum Bewirken des Schalt­ vorganges werden nachstehend näher beschrieben.

Eines dieser Ventile ist ein Handschaltventil 50, das einen Steuerschieber 51 hat, der in Abhängigkeit von der Betäti­ gung eines Schalthebels durch den Fahrer bewegt wird. Der Steuerschieber 51 kann in sieben Positionen, wie P, R, N, D, 3, 2, 1 entsprechend den Positionen gebracht werden, in die der Schalthebel bewegt werden kann. Hierbei werden unter­ schiedliche Übertragungsbereiche entsprechend den Positio­ nen des Steuerschiebers 51 eingestellt. Der Leitungsdruck PL von einer Leitung 102 liegt an den Anschlüssen des Hand­ schaltventiles 50 an, die den Positionen des Steuerschie­ bers 51 zugeordnet sind. Die Steuerventilanordnung CV um­ faßt auch ein 1-2-Schaltventil 60 zum Steuern des Schalt­ vorganges zwischen der ersten und der zweiten Gangstellung, ein 2-3-Schaltventil 62 zum Steuern des Schaltvorganges zwischen der zweiten und der dritten Gangstellung, und ein 3-4-Schaltventil 64 zum Steuern des Schaltvorganges zwi­ schen der dritten und der vierten Gangstellung. Das Arbei­ ten dieser Schaltventile 60, 62, 64 wird mit Hilfe des mo­ dulierten Drucks PM gesteuert, der selektiv angelegt wird, wenn die ersten und zweiten Ein/Aus-Magnetventile 151, 152 betätigt werden (eingeschaltet sind) oder desaktiviert werden (ausgeschaltet sind). Die Schaltventile 60, 62, 64 werden zum Schalten des Getriebes in Abhängigkeit von Kom­ binationen der Ein- und Ausschaltbedingungen der Magnet­ ventile 151, 152 betrieben.

Die Steuerventilanordnung CV umfaßt auch ein Kupplungsdruck­ steuerventil 55 und vier Drosselsteuerventile 56 bis 59. Das Kupplungssteuerventil 55 dient zum Umwandeln des Arbeits­ druckes für die Kupplungen 14 bis 18 in einen Druck entspre­ chend dem Drosseldruck PTH. Die Drosselsteuerventile 56 bis 59 sind Ventile zur Herabsetzung des Druckmitteldruckes von einer zuvor eingerückten Kupplung unter zeitlicher Zuord­ nung zu einer Zunahme des Druckmitteldruckes auf eine im Anschluß eingerückte Kupplung, wenn das Getriebe von einer Gangstellung zu einer weiteren Gangstellung geschaltet wird. Die Drosselsteuerventile 56, 57, welche jeweils 4-3- und 3-4-Drosselsteuerventile sind, setzen den Druckmitteldruck von den Kupplungen für die dritte und vierte Gangstellung herab, wenn das Getriebe von der vierten Gangstellung in die dritte Gangstellung und von der dritten Ganstellung in die vierte Gangstellung jeweils geschaltet wird. Die Drosselsteuerventile 58, 59, welche 2-1- und 1-2-Drossel­ steuerventile sind, setzen den Druckmitteldruck von den Kupplungen für die ersten und zweiten Gangstellungen herab, wenn das Getriebe von der zweiten Gangstellung auf die erste Gangstellung und von der ersten Gangstellung auf die zweite Gangstellung geschaltet wird.

Die Steuerventilanordnung CV umfaßt auch ein Schaltventil 70 für das Umschalten zwischen der Steuerung der Motorbrems­ kupplung 19 und der Blockiereinrichtung 7, ein Motorbrems- Zeitsteuerventil 75 zum Steuern der Arbeitsweise der Motor­ bremskupplung 19 und ein drittes Ein/Aus-Magnetventil 153, das in der Steuerung der Blockiereinrichtung 7 und der Mo­ torbremskupplung 19 eingesetzt wird. Diese Ventile werden nachstehend näher beschrieben.

Sammler 81 bis 85 sind jeweils mit den Kupplungen 14 bis 18 zur Glättung von Druckmitteldruckschwankungen verbunden, um ruckfreie Schaltvorgänge zu ermöglichen, wenn die Kupplungen 14 bis 18 eingerückt werden.

Wenn der Schalthebel vom Fahrer bewegt wird, das Handschalt­ ventil 50 betätigt wird und die ersten bis dritten Magnet­ ventile 151, 152, 153 betätigt werden (eingeschaltet werden) und desaktiviert werden (ausgeschaltet werden), um die ver­ schiedenen Ventile der vorstehend genannten Art zu betäti­ gen, wird hierdurch die Druckmitteldruckanlegung an die Kupplungen 14 bis 19 gesteuert, so daß das Arbeiten der Blockiereinrichtung 7 gesteuert wird.

Die ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 sind im Grund­ zustand geschlossene Magnetventile. Die Gangschaltstellung, die eingestellt wird, hängt entsprechend Fig. 5 von den Kombinationen der Ein- und Ausschaltzustände der ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 ab, und die Bereiche sind den Positionen des Handschaltventils 55 zugeordnet. In Fig. 5 ist die Gangstellung LOW für das Getriebe mit der Leistungsübertragung über den Zahnradsatz für die erste Gangstellung gezeigt. Die Motorbremse ist in jenen Gangstellungen verfügbar, die mit Kreisen eingeschlossen sind.

Wenn der Schalthebel sich in der D-Stellung befindet, und das Handschaltventil 50 in dem D-Bereich ist, lassen sich vier Gangstellungen, d.h. die erste Gangstellung (LOW), die zweite Gangstellung (2.) und die dritte Gangstellung (3.) und die vierte Gangstellung (4.) nach Fig. 5 entsprechend den vier Kombinationen der Ein/Aus-Zustände der ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 einstellen. Wenn das Hand­ schaltventil 50 in dem 3-Bereich ist, lassen sich drei Gang­ stellungen, d.h. die erste Gangstellung (LOW), die zweite Gangstellung (2.) und die dritte Gangstellung (3.) entspre­ chend Fig. 5 in Abhängigkeit von den vier Kombinationen der Ein/Aus-Zustände der ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 einstellen. In diesen D- und 3-Bereichen ist die Motorbremskupplung 19 ausgerückt, und es ist keine Motor­ bremsung in der ersten Gangstellung (LOW) und der zweiten Gangstellung (2.) verfügbar. In den dritten und vierten Gangstellungen jedoch wird die Motorleistung über die di­ rekten Leistungsübertragungswege übertragen, und die Motor­ bremsung ist verfügbar.

Wenn der Schalthebel in der 2-Stellung oder der 1-Stellung ist, und das Handschaltventil 50 in dem 2-Bereich oder dem 1-Bereich ist, werden die erste Gangstellung (LOW), die zweite Ganstellung (2.) und die dritte Gangstellung (3.) in dem 2-Bereich eingestellt, und die erste Gangstellung (LOW) und die zweite Gangstellung (2.) lassen sich in dem 1-Be­ reich entsprechend Fig. 5 in Abhängigkeit von den vier Kombinationen der Ein/Aus-Zustände der ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 einstellem bzw. schalten. In diesen 2- und 1-Bereichen ist die Motorbremskupplung eingerückt und es ist eine Motorbremsung der ersten und der zweiten Gangstellung verfügbar.

Die Gangstellungen, die sich in Abhängigkeit von den Kombi­ nationen der Ein- und Auszustände der Magnetventile 151, 152 einstellen lassen, werden nach Maßgabe von Schaltmustern gewählt, die in den Fig. 6A bis 6D gezeigt sind, und zwar in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrosselklappen­ öffnung R TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in jeweilige Bereiche unterteilt. Die Schaltmuster, die in den Fig. 6A bis 6D gezeigt sind, sind jeweils den D-, 3-, 2- und 1-Be­ reichen zugeordnet.

Das D-Bereichsschaltmuster, das in Fig. 6A gezeigt ist, hat drei Hochschaltkurven U 1, U 2, U 3 und drei Herunterschaltkur­ ven D 1, D 2 und D 3. Das Getriebe wird von der ersten Gang­ stellung auf die zweite Gangstellung und von der zweiten Gangstellung auf die erste Gangstellung über die Kurven U 1, D 1 geschaltet. Das Getriebe wird von der zweiten Gangstel­ lung zu der dritten Gangstellung und von der dritten Gang­ stellung zu der zweiten Gangstellung über die Kurven U 2, D 2 geschaltet. Das Getriebe wird von der dritten Gangstel­ lung zu der vierten Gangstellung und von der vierten Gang­ stellung zu der dritten Gangstellung über die Kurven U 3, D 3 geschaltet. Die Getriebeschaltungen werden ausgeführt, wenn ein Punkt gegeben ist, der durch die Drosselklappenöffnung R TH und die Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt ist und sich längs der Schaltkurven bewegt. Das 3-Bereichsschaltmuster, das in Fig. 6B gezeigt ist, gilt in ähnlicher Weise als D-Bereichsschaltmuster, abgesehen davon, daß die Kurven U 3, D 3 fehlen und das Getriebe sich zwischen der ersten Gangstellung und der dritten Gangstellung schalten läßt.

Das 2-Bereichsschaltmuster, das in Fig. 6C gezeigt ist, hat eine einzige Hochschaltkurve U 1 und zwei Herunterschaltkur­ ven D 1, D 2. Das Schaltmuster hat keine Hochschaltkurve von der zweiten Gangstellung auf die dritte Gangstellung, da das Getriebe im Grundzustand zwischen der ersten und der zweiten Gangstellung und dem 2-Bereich geschaltet wird. Wenn der Schalthebel in den 2-Bereich bewegt wird und das Fahr­ zeug in der dritten Gangstellung in dem 3-Bereich fährt, erfolgt ein Herunterschalten von der dritten Gangstellung auf die zweite Gangstellung über die Schaltkurve D 2 in Fig. 6C, so daß ein Herunterschalten auf die zweite Gangstellung vor­ genommen wird, ohne daß eine Motorbremsung bei einer zu hohen Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt wird.

Das Schaltmuster, das in Fig. 6D gezeigt ist, gilt für den 1-Bereich. In dem 1-Bereich ist das Getriebe fest auf die erste Gangstellung (LOW) geschaltet. Wenn der Schalthebel bewegt wird, wird ein Herunterschalten auf den 1-Bereich über die Herunterschaltkurve D 1 bewirkt, so daß ein Herunterschal­ ten auf die erste Gangstellung ohne eine Einwirkung einer Motorbremsung bei einer zu großen Fahrzeuggeschwindigkeit vorgenommen wird.

Bei Störungen des Systems (beim Ausfallen des Systems), wenn beispielsweise die Magnetventile 151, 152 desaktiviert (aus­ geschaltet) sind, wird das Getriebe in den höchsten Gang­ stellungen in den jeweiligen Bereichen (siehe Fig. 5) gehal­ ten. Wenn eine Systemstörung auftritt, wird somit das Ge­ triebe an einem Herunterschalten auf eine niedrigere Gang­ stellung gehindert, und es wird vermieden, daß abrupt Motor­ bremskräfte einwirken. Das Getriebe läßt sich von Hand von der vierten Gangstellung auf die zweite Gangstellung mit Hilfe des Schalthebels schalten. Das Getriebe arbeitet so­ mit mit einer Steuerung unter Eigensicherheit.

In dem R-Bereich wird die Rückwärtsgangstellung geschaltet. Obgleich nicht gezeigt ist, sind in den beiden P- und N-Be­ reichen alle Kupplungen ausgerückt, und das Getriebe befin­ det sich in der Neutralstellung.

Nach Fig. 5 wird die zweite Gangstellung (2.) in den D- und 3-Bereichen, in denen die Motorbremskupplung ausgerückt ist, eingestellt, wenn beide erste und zweite Magnetventile 151, 152 aktiviert sind. Die zweite Gangstellung in den 2- und 1- Bereichen, in denen die Motorbremskupplung eingerückt ist, wird eingestellt, wenn beide Magnetventile 151, 152 aktiviert oder desaktiviert sind. Schließlich wird die zweite Gang­ stellung in diesen 2- und 1-Bereichen eingestellt, wenn beide Magnetventile 151, 152 desaktiviert sind.

Wenn die zweite Gangstellung in dem 2- oder 1-Bereich ver­ wirklicht ist, wenn beide Magnetventile 151, 152 aktiviert sind, könnte folgende Schwierigkeit auftreten: Wenn der Schalthebel von dem 2- oder 1-Bereich wegbewegt wird, um ein Herunterschalten auf die zweite Gangstellung zu bewirken, währenddem das Fahrzeug in der vierten Gangstellung in dem D-Bereich fährt, und wenn das erste Magnetventil 151 eine Zuleitungsunterbrechung hat und somit immer desaktiviert ist, dann sind die Magnetventile 151, 152 immer desaktiviert (ausgeschaltet) und jeweils aktiviert (eingeschaltet), und zwar auch selbst dann, wenn ein Schaltbefehl für die zweite Gangstellung erteilt wird, und das Getriebe wird nicht auf die zweite Gangstellung, sondern auf die erste Gangstellung (LOW) heruntergeschaltet. Da die Motorbremskupplung einge­ rückt ist (eingeschaltet ist) zu diesem Zeitpunkt, wirkt die Motorbremsung ein, um das Fahrzeug in starkem Maße zu verzögern, woraus ein Schaltruck resultiert. Daher wird bei der Erfindung die zweite Gangstellung in den 2- und 1- Bereichen genutzt, wenn beide Magnetventile 151, 152 des­ aktiviert sind. Daher tritt die vorstehend genannte Schwie­ rigkeit selbst dann nicht auf, wenn eines oder beide Magnet­ ventile 151, 152 mit einer Störung in einer Leitungsunter­ brechung behaftet sind.

In den D- und 3-Bereichen wird die zweite Gangstellung ein­ gestellt, wenn beide Magnetventile 151, 152 aktiviert sind. Wenn eine Systemstörung auftritt, wird die höchste Gangstel­ lung (d.h. die vierte Gangstellung in dem D-Bereich und die dritte Gangstellung in dem 3-Bereich) eingestellt, und so­ mit können die Aus-Zustände der beiden Magnetventile nicht der zweiten Gangstellung zugewiesen werden. Ferner ist in den D- und 3-Bereichen die Motorbremskupplung ausgerückt und es steht keine Motorbremsung selbst dann zur Verfügung, wenn das Getriebe auf die erste Gangstellung herabgeschaltet wird, so daß kein Schaltdruck bewirkt wird.

Die Gangstellungen, die auf die vorstehend beschriebene Weise mit Hilfe des ersten und zweiten Magnetventils 151, 152 geschaltet werden, sind so beschaffen, daß das Arbeiten der Kupplungen 14 bis 18 auf die vorstehend beschriebene Weise gesteuert wird. Das Getriebe AT macht ferner eine Motor­ bremskupplung 19 und die Blockiereinrichtung 7 erforderlich, welche hinsichtlich ihrer Arbeitsweise gesteuert sind. Diese Steuerung der Motorbremskupplung 19 und der Blockiereinrich­ tung 7 wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläu­ tert.

Die Motorbremskupplung 19 und die Blockiereinrichtung 7 wer­ den in Abhängigkeit von der Aktivierung und Desaktivierung des dritten Magnetventils 153 gesteuert, das ein im Grund­ zustand geschlossenes Magnetventil ist. In den D- und 3- Bereichen ist die Motorbremskupplung 19 immer ausgerückt, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, und daher ist die Blockier­ einrichtung 7 betätigt (eingeschaltet) und desaktiviert (ausgeschaltet), wenn das dritte Magnetventil 153 aktiviert (eingeschaltet) ist und jeweils desaktiviert (ausgeschaltet) ist. In den 2- und 1-Bereichen ist die Blockiereinrichtung 7 immer desaktiviert, und die Motorbremskupplung 19 wird akti­ viert (eingeschaltet) und desaktiviert (ausgeschaltet), wenn das erste und dritte Magnetventil 151, 153 jeweils aktiviert und desaktiviert werden.

Das dritte Magnetventil 153 wird verwendet, um das Arbeiten der Blockiereinrichtung 7 in dem D- oder 3-Bereich zu steu­ ern, und das Arbeiten der Motorbremskupplung 19 in dem 2- oder 1-Bereich zu steuern. Fig. 8 zeigt ausschnitthaft einen Teil der hydraulischen Schaltung, die in Fig. 4 gezeigt ist, und mittels welcher diese Steuerung bewirkt wird. Das Ar­ beiten des Schaltungsteils, der in Fig. 8 gezeigt ist, wird nachstehend näher erläutert. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, sind bei diesem Steuervorgang das Handschaltventil 50, das LC- Ein/Aus-Ventil 40, das Schaltventil 70 und das Motorbrems­ steuerventil (Motorbremskupplungssteuerventil) 75 und das dritte Magnetventil 153 beteiligt.

Zuerst wird der D- oder 3-Bereich erläutert. Um den D- oder 3- Bereich zu wählen, wird der Steuerschieber 51 des Handschalt­ ventils 50 von der dargestellten N-Stellung in die D- oder 3-Stellung bewegt. In der D- oder 3-Stellung stehen die Anschlüsse 50 c, 50 d des Handschaltventils 50 in Verbindung mit einem Anschluß 50 a, so daß ermöglicht wird, daß der Lei­ tungsdruck PL von der Leitung 102 über die Leitungen 111, 115 auf die gegenüberliegenden Enden des Schaltventils 70 einwirkt. Ein Steuerschieber 71 des Schaltventils 70 wird in eine linke Position mit Hilfe einer Feder 72 gedrückt, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist.

Der Leitungsdruck PL, der von der Leitung 102 anliegt, wird über eine Leitung 102 b, eine Ausnehmung in dem Steuer­ schieber 71 des Schaltventils 70 und eine Leitung 103 an das linke Ende des Motorbremssteuerventils 75 angelegt. In Abhängigkeit von dem Leitungsdruck PL wird ein Steuer­ schieber 76 des Ventils 75 in Richtung nach rechts entgegen der Federkraft einer Feder 77 bewegt, bis eine Leitung 109, an der der Leitungsdruck PL anliegt, und eine Leitung 110, die mit der Motorbremskupplung 19 verbunden ist, voneinander mittels eines Kolbenstegs des Steuerschiebers 76 getrennt sind. Somit ist die Motorbremskupplung 19 ausgerückt. Wenn wie nachstehend noch näher beschrieben wird, das dritte Magnetventil 152 desaktiviert ist, wirkt der modulierte Druck PM, der an der Leitung 105 anliegt, auf das rechte Ende des Steuerschiebers 76 ein. Jedoch ist der Leitungsdruck PL beträchtlich höher als der modulierte Druck PM und selbst wenn der modulierte Druck PM anliegt, bleibt der Steuer­ schieber 76 in der rechten Stellung und die Motorbremskupp­ lung 19 bleibt ausgerückt.

In dem D- oder 3-Bereich wird das dritte Magnetventil 153 genutzt, um die Aktivierung und Desaktivierung der Blockier­ einrichtung 7 zu steuern. Eine Leitung 108, die mit dem dritten Magnetventil 153 verbunden ist, wird mit dem modu­ lierten Druck PM beaufschlagt, der über die Leitung 105, eine Leitung 107, die eine Drosseleinrichtung 107 a hat, an­ gelegt. Wenn das im Grundzustand geschlossene dritte Magnet­ ventil 153 desaktiviert ist, wirkt der modulierte Druck PM in der Leitung 108, und wenn das dritte Magnetventil 153 aktiviert ist, ist der Druck in der Leitung 108 im wesent­ lichen Null. Die Leitung 108 ist mit dem rechten Ende eines ersten Steuerschiebers 41 a des L/C-Ein/Aus-Ventils 40 über eine Leitung 108 b verbunden. Wenn das dritte Magnetventil 153 desaktiviert ist, wirkt der modulierte Druck PM auf das rechte Ende des ersten Steuerschiebers 41 a ein, und der erste Steuerschieber 41 a wird in Fig. 8 nach links bewegt. Eine Leitung 112 steht nunmehr in Verbindung mit dem Rück­ lauf, und die Blockiereinrichtung 7 ist desaktiviert.

Der Steuerschieber 41 a, auf den der Leitungsdruck PL wirkt, der über eine Leitung 113 anliegt, versucht den Steuerschie­ ber 41 nach rechts zu drücken. Da die Fläche des Steuer­ schiebers 41 a, gegen die der Leitungsdruck PL wirkt, klein ist, wird der Steuerschieber 41 a nach links bewegt, wenn der modulierte Druck PM, der von der Leitung 108 b anliegt, auf den Steuerschieber 41 a wirkt, und zwar unabhängig davon, ob der Leitungsdruck PL auf den Steuerschieber 41 a einwirkt oder nicht. Wenn das dritte Magnetventil 153 beaufschlagt wird, um den Druck in der Leitung 108 b auf Null herabzusetzen, wird der Steuerschieber 41 a unter dem Leitungsdruck PL von der Leitung 113 nach rechts bewegt. Die nach rechts gerichtete Bewegung des Steuerschiebers 41 a bewirkt, daß die Leitung 112 mit einer Leitung 106 verbunden wird, wodurch die Blockier­ einrichtung 7 durch den modulierten Druck PM aktiviert wird, der von der Leitung 106 an der Leitung 112 anliegt.

Wie vorstehend angegeben ist, ist im D- oder 3-Bereich die Motorbremskupplung 19 immer ausgerückt, und das Aktivieren und Desaktivieren der Blockiereinrichtung 7 wird mit Hilfe der Aktivierung und Desaktivierung des dritten Magnetven­ tils 153 gesteuert.

Nachstehend wird nunmehr der 2- oder 1-Bereich näher erläu­ tert. In dem 2- oder 1-Bereich wird der Steuerschieber 51 des Handschaltventils 50 weiter nach rechts in die 2- oder 1- Stellung bewegt. In der 2- oder 1-Stellung bleibt der An­ schluß 50 c mit der Leitung 102 über die Ausnehmung in dem Steuerschieber 51 verbunden, und der Anschluß 50 d ist mit dem Rücklauf verbunden. Der Leitungsdruck PL von der Lei­ tung 102 bleibt über die Leitung 111 wirksam für das linke Ende des Schaltventils 70, und der Druckmitteldruck, der von der Leitung 115 angelegt wird und auf das rechte Ende des Schaltventils 70 wirkt, wird auf Null herabgesetzt. Da­ her bewegt sich der Steuerschieber 71 des Schaltventils 70 in Richtung nach rechts entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 72.

Bei der nach rechts gerichteten Bewegung des Steuerschiebers 71 werden die Leitung 102 b und die Leitung 103 voneinander über einen Kolbensteg des Steuerschiebers 71 getrennt, und die Leitung 103 ist mit dem Rücklauf verbunden. Der Steuer­ schieber 76 des Motorbremssteuerventils 75 wird nunmehr un­ ter der Wirkung der Vorbelastungskraft der Feder 77 in die dargestellte Position nach links bewegt. Die Leitung 109 und die Leitung 110 stehen nunmehr miteinander über die Ausneh­ mung in dem Steuerschieber 76 in Verbindung. Die Motorbrems­ kupplung 19 wird mit dem Leitungsdruck PL von der Leitung 109 versorgt und ist daher eingerückt.

Wenn das erste Magnetventil 151 desaktiviert wird, liegt an dem Steuerschieber 76 der modulierte Druck PM von einer Lei­ tung 114 an, und dieser Druck versucht, den Steuerschieber 76 in Richtung nach links zu bewegen. Wenn das dritte Magnet­ ventil 153 aktiviert wird und der Druck, der von einer Lei­ tung 108 a anliegt und auf das rechte Ende des Steuerschie­ bers 76 wirkt, Null wird, wird der Steuerschieber 76 in Richtung nach links bewegt,und die Motorbremskupplung 19 ist ausgeschaltet. Dieser Zustand ist in Fig. 7 gezeigt. In den 1- und 2-Bereichen wird das Arbeiten der Motorbremskupplung 19 in Abhängigkeit von der Aktivierung und Desaktivierung der ersten und dritten Magnetventile 151, 153 gesteuert.

Das Arbeiten der Motorbremskupplung 19 in dem Fall, daß ei­ nes der ersten und dritten Magnetventile 151, 153 infolge einer Leitungsunterbrechung o.dgl. desaktiviert ist, wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 näher erläutert. Wenn eines der ersten oder dritten Magnetventile 151, 153 infolge einer Leitungsunterbrechung o.dgl. desaktiviert ist, können die Zustände drei mögliche Kombinationen annehmen: AUS- und AUS-Bedingungen, EIN- und AUS-Zustände und AUS- und EIN-Zustände. Die Motorbremskupplung 19 ist eingerückt, wenn das erste Magnetventil 151 desaktiviert (ausgeschaltet) ist, und das dritte Magnetventil 153 aktiviert (eingeschaltet) ist. Die Motorbremskupplung 19 ist bei allen anderen Kombi­ nationen der Zustände der ersten und dritten Magnetventile 151, 153 eingerückt. Wenn in diesem Fall jedoch das dritte Magnetventil 153, das im Grundzustand desaktiviert (ausge­ schaltet) ist, arbeitet, dann kann die Motorbremskupplung 19 eingerückt werden.

Seibst wenn daher eines der beiden Magnetventile 151, 153 zum Steuern des Arbeitens des Motorbremssteuerventils 75 infolge einer Leitungsunterbrechung o.dgl. ausfällt, kann die Motorbremskupplung 19 durch das Arbeiten des jeweils anderen Magnetventils eingerückt werden. Somit wird dann, wenn ein Versagen, wie eine Leitungsunterbrechung der Magnetventile auftritt, eine Gangstellung eingestellt, bei der eine Motorbremsung verfügbar ist, so daß das Fahrzeug mit verbesserter Sicherheit betrieben werden und fahren kann.

In dem 1- oder 2-Bereich steht ein Anschluß 50 b des Hand­ schaltventils 50 in Verbindung mit dem Anschluß 50 a, wo­ durch ermöglicht wird, daß der Leitungsdruck von der Leitung 102 auf das rechte Ende eines zweiten Steuerschiebers 51 b des L/C-Ein-Aus-Ventils 40 über eine Leitung 104 einwirkt. Der zweite Steuerschieber 41 b wird nunmehr nach links be­ wegt, und der erste Steuerschieber 41 a wird in der darge­ stellten linken Stellung gehalten. Somit ist die Leitung 112 ständig in Verbindung mit dem Rücklauf, so daß die Blockier­ einrichtung 7 immer außer Betrieb gesetzt ist. Somit ist die Blockiereinrichtung 7 des Drehmomentwandlers 5 immer in dem 1- oder 2-Bereich außer Betrieb gesetzt.

Der vorstehend genannte Steuervorgang läßt sich auf die nach­ stehend beschriebene Weise zusammenfassen. In dem D- oder 3-Bereich ist die Motorbremskupplung 19 immer ausgerückt, und es ist eine Gangstellung ohne die Verfügbarkeit einer Motor­ bremsung eingestellt, d.h. es ist eine Einwegkupplung zuge­ ordnet, und zugleich wird die Blockiereinrichtung 7 hinsicht­ lich der Arbeitsweise durch das dritte Magnetventil 153 ge­ steuert. In dem 1- oder 2-Bereich ist die Blockiereinrichtung 7 außer Betrieb gesetzt, und die Motorbremskupplung wird hin­ sichtlich ihrer Arbeitsweise durch das dritte Magnetventil 153 gesteuert, wobei im Grundzustand eine Gangstellung ohne Verfügbarkeit einer Motorbremsung eingestellt wird.

Der Schaltvorgang in dem 2- oder 1-Bereich wird zwischen Gangstellungen jeweils mit Verfügbarkeit der Motorbremsung bewirkt. Zum Schalten des Getriebes von der zweiten Gang­ stellung zu der ersten Gangstellung wird die Schaltsteuerung durch das 2-1-Drosselsteuerventil 58 und von dem Schalten des Getriebes von der ersten Gangstellung zu der zweiten Gang­ stellung über die Schaltsteuerung nach Maßgabe des 1-2-Dros­ selsteuerventils 59 gesteuert. Somit läßt sich das Getriebe ruckfrei ohne einen großen Schaltruck schalten.

Selbst wenn, wie voranstehend beschrieben, eines der beiden Magnetventile, das das Arbeiten des Motorbremskupplungs­ steuerventils steuert, mit einer Störung behaftet ist und infolge einer Leitungsunterbrechung o.dgl. nicht aktiviert werden kann, kann das andere Magnetventil genutzt werden, um das Motorbremskupplungssteuerventil so zu steuern, daß die Motorbremskupplung eingerückt ist. Somit läßt sich im­ mer ein Leistungsübertragungsweg (Schaltstellung) einstel­ len, bei dem eine Motorbremsung zur Verfügung steht. Die Getriebesteuervorrichtung hat daher eine Eigensicherheits­ funktion als Gegenmaßnahme zu einem Ausfallen der Magnet­ ventile, und das Fahrzeug, das ein Getriebe hat, das mit Hilfe einer solchen Getriebesteuervorrichtung gesteuert wird, erlaubt einen sichereren Laufbetrieb.

Die Leitungsübertragungswege in den Bereichen, die mit Hilfe des Handschaltventils gewählt werden, werden in Abhängig­ keit von den Kombinationen der Ein- und Aus-Zustände der bei­ den Magnetventile dargestellt. Wenn beide Magnetventile aus­ fallen und desaktiviert sind, wird ein Leistungsübertragungs­ weg mit einem kleinsten Übersetzungsverhältnis, d.h. ein Leistungsübertragungsweg mit der höchsten Gangstellung, in jedem der Bereiche dargestellt. Daher wird im Falle einer Systemstörung das Getriebe an einer Herabschaltung auf eine niederere Gangstellung gehindert, und somit wird verhindert, daß eine große Motorbremskraft erzeugt wird. Somit läßt sich das Fahrzeug mit einem solchen gesteuerten Getriebe mit ho­ her Sicherheit im Laufzustand betreiben. In dem Fall, daß die Bereiche unterschiedlich hohe Gangschaltstellungen haben, und wenn beide Magnetventile ausgeschaltet sind, läßt sich das Handschaltventil mit Hilfe des Schalthebels so betäti­ gen, daß die Bereiche verhindert werden können, so daß man unterschiedliche Gangstellungen einstellen kann. Dies bedeu­ tet, daß man manuell einen Schaltvorgang ausführen kann.

Die Schaltsteuerung mit der Vorrichtung zum Steuern des Ge­ triebes AT wird nachstehend näher beschrieben.

Fig. 9 zeigt verschiedene Signale, einen Kupplungsdruck und ein Kupplungseingangs/Ausgangsdrehzahlverhältnis, welches sich zeitabhängig ändert wenn der Schalthebel von dem 2-Be­ reich für ein Herabschalten auf die zweite Gangstellung bei einem Niederdrücken des Gas- bzw. Fahrpedals bewegt wird, und wenn das Fahrzeug in der vierten Gangstellung im D-Be­ reich fährt. Die Schaltsteuerung wird nachstehend beispiels­ weise anhand den Schaubildern nach Fig. 9 verdeutlicht.

Zum Zeitpunkt t 1 wird der Schalthebel betätigt, um eine Hand­ schaltung von dem D-Bereich zu dem 2-Bereich vorzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt werden die ersten und zweiten Magnetven­ tile 151, 152 derart betätigt, daß die Gangstellung, die mit Hilfe dieser Magnetventile eingeschaltet wird, von der vier­ ten Gangstellung auf die zweite Gangstellung heruntergeschal­ tet wird. Das Schaltventil wird betätigt, um zu bewirken, daß der Druckmitteldruck P 4 der vierten Gangstellungskupplung 17 schnell abfällt, da eine Verbindung mit dem Rücklauf her­ gestellt wird. Da in dem D-Bereich jedoch die Motorbrems­ kupplung 19 ausgerückt ist, ist die zweite Gangstellungskupp­ lung 15 immer eingerückt, und der Druckmitteldruck P 2 der zwei­ ten Gangstellungskupplung wird konstant auf einem vorbestimm­ ten Wert (Leitungsdruck) für diesen Schaltvorgang gehalten.

Zu dem Zeitpunkt t 1 (wenn der Schaltvorgang eingeleitet wird) wird das dritte Magnetventil 153 betätigt, um die Motorbrems­ kupplung 19 auszurücken. Nach Verstreichen einer vorbestimm­ ten Zeit T wird das dritte Magnetventil 153 desaktiviert, um die Motorbremskupplung 19 einzurücken. Die Zeit T ist gleich oder größer als eine Zeit, innerhalb der sich die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupp­ lung 15 synchronisieren lassen. Die Motorbremskupplung 19 wird eingerückt, wenn oder nachdem die Drehzahlen der Eingangs­ und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupplung 15 syn­ chronisiert sind.

Wenn bei diesem Schaltvorgang die vierte Gangstellungskupp­ lung ausgerückt ist, läuft die Einwegkupplung 27 leer, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupplung synchronisiert sind. Wenn die Drehzah­ len synchronisiert sind, beginnt die Einwegkupplung 27 die Leistung der Brennkraftmaschine zu übertragen. Somit läßt sich das Getriebe ruckfrei schalten. Wenn die Motorbrems­ kupplung 19 eingerückt ist, nachdem die Drehzahlen der Ein­ gangs- und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupplung synchronisiert sind, wird ein gleichmäßiger Schaltvorgang nicht behindert.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, treten selbst dann keine Schwierigkeiten auf, wenn die Motorbrems­ kupplung 19 plötzlich eingerückt wird. Daher ist entspre­ chend Fig. 4 kein Sammler, wie die Sammeleinrichtungen 81 bis 85, die mit den Schaltkupplungen 14 bis 18 verbunden sind, erforderlich, welcher in Verbindung mit der Motor­ bremskupplung 19 gebracht werden müßte.

Nach dem Einleiten des Schaltervorganges wird die Zeit T bis zum Einrücken der Motorbremskupplung mittels eines Zeit­ messers gemessen. Diese Zeit T ist die gleiche wie die Zeit, die verstreicht, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Aus­ gangsteile der Schaltkupplung synchronisiert sind. Somit lassen sich die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltkupplung direkt erfassen und es läßt sich ein Zeitpunkt erfassen, zu dem das Verhältnis der Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile 1, 0 wird, wie dies in dem un­ tersten Schaubild in Fig. 9 gezeigt ist, so daß sich die Synchronisierungsdrehzahl bzw. Synchronisierungsgeschwin­ digkeit erfassen läßt. Die Motorbremskupplung kann dann ein­ gerückt werden, wenn dieser Geschwindigkeits- bzw. Dreh­ zahlsynchronisierungszustand festgestellt wurde.

Der vorstehend genannte Steuervorgang ist nicht auf das spe­ ziell dargestellte Beispiel beschränkt, sondern er kann auch bei zahlreichen anderen Schaltvorgängen Anwendung fin­ den, bei denen eine Schaltung in einem Bereich von dem D- oder 3-Bereich zu dem 2-oder 1-Bereich vorgenommen wird und das Fahrpedal bzw. Gaspedal niedergedrückt ist (Be­ schleunigungsbetriebsart), bei welchem ein Herunterschalten vom vierten oder dritten Gang auf den zweiten oder ersten Gang bewirkt werden soll, so daß sich alle diese Schaltvor­ gänge ruckfrei vornehmen lassen.

Das Steuerverfahren ist auch nicht auf die Schaltvorgänge be­ schränkt, die mit Hilfe des Schalthebels ausgelöst werden, sondern es kann bei einem Schalten von der dritten Gangstel­ lung auf die zweite Gangstellung oder von der zweiten Gang­ stellung auf die erste Gangstellung in dem 2-Bereich bei­ spielsweise derart eingesetzt werden, daß die Motorbremskupp­ lung zeitweilig ausgerückt wird, um einen gleichmäßigen Schaltvorgang zu ermöglichen.

Für ein Schalten von der zweiten Gangstellung auf die erste Gangstellung wird der Schaltvorgang mit Hilfe des 2-1-Dros­ selsteuerventils 58 und für ein Schalten von der ersten Gangstellung auf die zweite Gangstellung mit Hilfe der Schalt­ stellung nach Maßgabe des 1-2-Drosselsteuerventils 59 ge­ steuert. Selbst wenn die Motorbremskupplung 19 eingerückt ist, läßt sich das Getriebe ruckfrei schalten, ohne daß ein Schalt­ ruck auftritt.

Das vorstehend genannte Steuerverfahren folgt einem Herunter­ schalten bei der Beschleunigungsbetriebsart. Für ein Herun­ terschalten bei losgelassenem Fahrpedal (Verlangsamungsbe­ triebsart) ist es notwendig, die Motorbremskupplung unmit­ telbar auszuschalten, wenn die Kupplung für die vierte Gangstellung ausgerückt ist, da die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltkupplung sich stark voneinan­ der unterscheiden. Es wird daher in bevorzugter Weise derart vorgegangen, daß die Motorbremskupplung allmählich einge­ rückt wird, um einen gleichmäßigen Schaltvorgang zu bewir­ ken.

Ein derartiges allmähliches Einrücken der Motorbremskupplung kann entsprechend den Ausführungen nach Fig. 10 verwirklicht werden. Insbesondere ist in Fig. 10 das dritte Magnetventil 153 durch ein leistungsabhängig steuerbares Magnetventil 253 ersetzt, und das Motorbremssteuerventil 75 ist durch ein Mo­ torbremssteuerventil 275 ersetzt. Bei dieser Auslegung wird ein Steuerdruck, der durch das belastungsabhängig steuerba­ re Magnetventil 153 umgewandelt wird, an das linke Ende ei­ nes Steuerschiebers 276 des Motorbremssteuerventils 275 an­ gelegt, und die Vorbelastungskraft einer Feder 227 und der Motorbremskupplungsdruck beaufschlagen das rechte Ende des Steuerschiebers 276. Der Druckmitteldruck, der von einer Lei­ tung 109 anliegt und auf die Motorbremskupplung 19 über eine Leitung 220 wirkt, wird in Abhängigkeit von dem Belastungs­ verhältnis bzw. Leistungsverhältnis gesteuert. Das Einrücken der Motorbremskupplung 19 läßt sich wie gewünscht unter Aus­ führung eines gleichmäßigen Schaltvorganges steuern.

Das Einrücken der Motorbremskupplung 19 läßt sich auch ent­ sprechend Fig. 11 steuern, bei der das Motorbremssteuerven­ til 275, das in Fig. 10 gezeigt ist, fehlt, und ein Dreiweg- Magnetventil 353 vorgesehen ist, das sich selektiv aktivieren und desaktivieren läßt, und welches direkt den Druckmittel­ druck steuert, der auf die Motorbremskupplung 19 einwirkt.

Wenn wie zuvor beschrieben der Schalthebel während des Nie­ derdrückens des Fahrpedals (Beschleunigungsbetriebsart) be­ tätigt wird, um ein Herunterschalten auf eine Gangstellung (einen Leistungsübertragungsweg) zu bewirken, bei dem die Motorbremse zur Verfügung steht, wird die Motorbremskupp­ lung ausgerückt (ausgeschaltet) und das Getriebe wird auf die Gangstellung über die Einwegkupplung geschaltet, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltein­ richtung (einer Schaltkupplung beispielsweise) zur Einstel­ lung der Gangstellung nach dem Einleiten des Schaltvorgan­ ges synchronisiert sind. Wenn die Drehzahlen dann anschlie­ ßend synchronisiert sind, wird die Motorbremskupplung ein­ gerückt, um die Gangstellung einzustellen, in der eine Mo­ torbremsung zur Verfügung steht. Der Schaltvorgang erfolgt hierbei gleichmäßig über die Einwegkupplung. Da selbst dann keine Schwierigkeiten auftreten, wenn die Motorbremskupp­ lung plötzlich zu diesem Zeitpunkt eingerückt wird, ist kein Sammler in Verbindung mit der Motorbremskupplung erforder­ lich, und daher ist die Druckmitteldruck-Steuerventilanord­ nung hinsichtlich den Abmessungen klein ausgewählt und ge­ wichtsmäßig leicht bemessen.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die voranste­ hend beschriebenen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungs­ gedanken zu verlassen.

Zusammenfassend wird ein Getriebe der Vorgelegebauart bei einem Fahrzeug angegeben, das eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen hat, die auf und zwischen einer Eingangswelle und einer Vorgelegewelle zur Leistungsübertragung zwischen den Wellen angeordnet sind, wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungszahnradsätze umfassen, an denen hohe Belastun­ gen einwirken, und wobei zwei Einwegkupplungen jeweils den beiden Hochbelastungszahnradsätzen zugeordnet sind, um zu ermöglichen, daß die Leistung von einer Brennkraftmaschine nur in einer Richtung übertragen wird. Die beiden Hochbe­ lastungszahnradsätze sind jeweils auf einer Seite der La­ ger angeordnet, mittels denen die Wellen drehbar gelagert sind. Jede der Einwegkupplungen hat ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil. Das Ausgangsteil einer der Einwegkupp­ lungen läßt sich mit dem Eingangsteil 00703 00070 552 001000280000000200012000285910059200040 0002004014603 00004 00584 der anderen Einweg­ kupplung über eine Verbindungseinrichtung koppeln, die an einem radial innenliegenden Teil einer der Lager angeordnet ist. Die Zahnradsätze umfassen auch einen dritten Hochbe­ lastungszahnradsatz, an dem eine höhere Belastung wirkt, wobei der dritte Hochbelastungszahnradsatz in der Nähe ei­ nes Endes des Getriebes angeordnet ist. Eine Kupplung zum Wählen des dritten Hochbelastungszahnradsatzes ist auf der Vorgelegewelle angeordnet. Ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zum Steuern des Schaltvorganges des Getriebes sind ebenfalls angegeben.

Claims (17)

1. Getriebe der Vorgelegebauart, gekenn­ zeichnet durch:
zwei parallele, drehbare Wellen (11, 12),
zwei Lager (45, 46), mittels welchen die Wellen (11, 12) drehbar gelagert sind,
eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b; 23 a, 23 b; 24 a, 24 b; 25 a, 25 b, 25 c) zwischen den beiden drehbaren Wellen (11, 12) zur Leistungsüber­ tragung zwischen den drehbaren Wellen (11, 12),
wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungszahnrad­ sätze (21 a, 21 b) umfassen, an denen höhere Belastungen einwirken, und
zwei Einwegkupplungen (26, 27), die in den jewei­ ligen beiden Hochbelastungszahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) derart angeordnet sind, daß Leistung von einer Brennkraft­ maschine nur in Antriebsrichtung übertragbar ist,
wobei die beiden Hochbelastungszahnradsätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) jeweils auf einer Seite der Lager (45, 46) angeordnet sind, und
wobei jede der Einwegkupplungen (26, 27) ein Eingangs­ teil und ein Ausgangsteil hat, das Ausgangsteil einer der Einwegkupplungen (26, 27) mit dem Eingangsteil des anderen der beiden Einwegkupplungen (26, 27) über eine Verbindungs­ anordnung (31, 32, 33) koppelbar ist, die in einem radial innenliegenden Teil einer der Lager (45, 46) angeordnet ist.

2. Getriebe der Vorgelegebauart nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hochbelastungszahn­ radsätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) Zahnradsätze für die ersten und zweiten Gangstellungen jeweils aufweist, das Eingangs­ teil der Einwegkupplung (26, 27), die in dem Zahnradsatz für die erste Gangstellung angeordnet ist, mit einem getriebenen Zahnrad des Zahnradsatzes für die erste Gangstellung koppel­ bar ist, das Ausgangsteil der Einwegkupplung (26, 27), das in dem Zahnradsatz für die erste Gangstellung angeordnet ist, über die Verbindungsanordnung (31, 32, 33) mit dem Ein­ gangsteil der Einwegkupplung (26, 27) koppelbar ist, die in dem Zahnradsatz für die zweite Gangstellung angeordnet ist, das Eingangsteil der Einwegkupplung (26, 27), die in dem Zahnradsatz für die zweite Gangstellung angeordnet ist, mit einem getriebenen Zahnrad des Zahnradsatzes für die zweite Gangstellung koppelbar ist, und das Ausgangsteil der Ein­ wegkupplung (26, 27), die in dem Zahnradsatz für die zweite Gangstellung angeordnet ist, mit einer der beiden drehbaren Wellen (11, 12) koppelbar ist, die als eine Ausgangswelle dient.

3. Getriebe der Vorgelegebauart nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung eine erste Verbindungseinrichtung (31), die mit dem Ausgangs­ teil der Einwegkupplung (26) gekoppelt ist, die in dem Zahn­ radsatz für die erste Gangstellung angeordnet ist, und eine zweite Verbindungseinrichtung (32) aufweist, die mit dem Ein­ gangsteil der Einwegkupplung (27) koppelbar ist, die in dem Zahnradsatz für die zweite Gangstellung angeordnet ist, wobei die erste und zweite Verbindungseinrichtung (31, 32) mit­ einander mittels einer Keilverbindung verbindbar sind.

4. Getriebe der Vorgelegebauart nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Einwegkupplung (26, 27) eine Leistungsübertragung von der Brennkraftmaschine in die Antriebsrichtung gestattet und verhindert, daß die Lei­ stung in eine Gegenrichtung übertragen wird, in der eine Motorbremsung wirksam ist.

5. Getriebe der Vorgelegebauart nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Motorbremskupplung (19) zum selektiven Einrücken und Ausrücken des Eingangsteils der Einwegkupplung (26, 27) vorgesehen ist, die in dem Zahn­ radsatz für die erste Gangstellung angeordnet ist und dem Ausgangsteil der Einwegkupplung (27, 26), die in dem Zahn­ radsatz für die zweite Gangstellung angeordnet ist.

6. Getriebe der Vorgelegebauart, gekennzeich­ net durch:
eine Eingangswelle (11),
eine Vorgelegewelle (12), die parallel zur Eingangs­ welle (11) angeordnet ist,
zwei Lager (45, 46), mittels welchen die Eingangs­ welle (11) und die Ausgangswelle (12) drehbeweglich gela­ gert sind,
eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b; 23 a, 23 b; 24 a, 24 b; 25 a, 25 b, 25 c), die auf und zwischen der Eingangswelle (11) und der Vorgelegewelle (12) zur Übertragung der Leistung zwischen der Eingangs­ welle (11) und der Vorgelegewelle (12) angeordnet sind,
wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungszahnrad­ sätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) umfassen, an denen höhere Belas­ tungen einwirken,
zwei Einwegkupplungen (26, 27), die jeweils in den beiden Hochbelastungszahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) an­ geordnet sind, um die Leistung von einer Brennkraftmaschine nur in einer Antriebsrichtung zu übertragen,
wobei die beiden Hochbelastungszahnradsätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) jeweils auf einer Seite der Lager (45, 46) angeordnet sind,
die Zahnradsätze einen dritten Hochbelastungszahnrad­ satz (25 a, 25 b, 25 c) umfassen, an dem eine höhere Belastung einwirkt, wobei der dritte Hochbelastungszahnradsatz (25 a, 25 b, 25 c) in der Nähe eines Endes des Getriebes (AT) ange­ ordnet ist, und
eine Kupplungseinrichtung (18), die auf der Vorgelege­ welle zum Anwählen des dritten Hochbelastungszahnradsatzes (25 a, 25 b, 25 c) angeordnet ist.

7. Getriebe der Vorgelegebauart nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hochbelastungszahnrad­ sätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) Zahnradsätze für die ersten und zweiten Gangstellungen jeweils aufweisen und daß der dritte Hochbelastungszahnradsatz (25 a, 25 b, 25 c) einen Zahnradsatz für den Rückwärtsgang aufweist.

8. Vorrichtung zum Steuern des Schaltvorganges eines Getriebes zum Wählen einer Mehrzahl von Leistungsübertra­ gungswegen mit unterschiedlichen Untersetzungsverhältnissen hintereinander, wobei die Leistungsübertragungswege wenig­ stens einen Leistungsübertragungsweg umfassen, der eine Einwegkupplung zur Übertragung der Leistung nur in eine An­ triebsrichtung hat, und eine Motorbremskupplung hat, welche die Einwegkupplung sperrt, gekennzeichnet durch:
ein Motorbremskupplungssteuerventil (75; 275) zum Steuern der Motorbremskupplung (19) und
zwei Magnetventile (151, 153; 253) zum Steuern des Motorbremskupplungssteuerventils (75; 275),
wobei die Auslegung derart getroffen ist, daß, wenn eines der beiden Magnetventile (151, 153; 253) gestört ist und ausgeschaltet ist, das andere Magnetventil genutzt wird, um zu bewirken, daß das Motorbremskupplungssteuerventil (75; 275) die Motorbremskupplung (19) einrückt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Ausgangswelle (12) vorgesehen ist, die Leistungsübertragungswegezahnradsätze (21 a, 21 b, 22 a, 22 b) für erste und zweite Gangstellungen und erste und zweite Gangstellungseinwegkupplungen (18, 19) zur Leistungsüber­ tragung nur in der Antriebsrichtung aufweist, wobei die Ein­ wegkupplungen (26, 27) jeweils in den Zahnradsätzen für die ersten und zweiten Gangstellungen angeordnet sind, jede Ein­ wegkupplung für die erste und die zweite Gangstellung ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil hat, das Eingangsteil der Einwegkupplung für die erste Gangstellung mit einem getrie­ benen Zahnrad des Zahnradsatzes für die erste Gangstellung koppelbar ist, das Ausgangsteil der Einwegkupplung für die erste Gangstellung mit dem Eingangsteil der Einwegkupplung für die zweite Gangstellung und einem getriebenen Zahnrad des Zahnradsatzes für die zweite Gangstellung koppelbar ist, das Ausgangsteil der Einwegkupplung für die zweite Gang­ stellung mit der Ausgangswelle (12) koppelbar ist, die Mo­ torbremskupplung (19) selektiv ein- und ausrückbar ist, wo­ bei das Eingangsteil der Einwegkupplung für die erste Gang­ stellung und das Ausgangsteil der Einwegkupplung für die zweite Gangstellung koppelbar sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorbremskupplungssteuerventil (75; 275) derart steuerbar ist, daß die Motorbremskupplung (19) nur einge­ rückt ist, wenn eines der beiden Magnetventile (151, 153; 253) desaktiviert ist und das andere Magnetventil aktiviert ist und diese Motorbremskupplung (19) ansonsten eingerückt ist.

11. Vorrichtung zum Steuern des Schaltvorganges eines Getriebes, das eine Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen mit unterschiedlichen Drehzahlübersetzungsverhältnissen hat, mit einem Schaltsteuerventil zum Schalten der Leistungsüber­ tragungswege einzeln hintereinander, zwei Magnetventile zum Steuern des Schaltsteuerventils und mit einem Handschaltwähl­ ventil zum Wählen eines einer Mehrzahl von Bereichen in Ab­ hängigkeit von der Betätigungsweise durch einen Fahrer, gekennzeichnet durch:
eine erste Einrichtung, welche ermöglicht, daß Schaltungen zwischen allen oder ausgewählten Leistungsüber­ tragungswegen in den zugeordneten Bereichen vorgenommen werden,
wobei die Leistungsübertragungswege in den zuge­ ordneten Bereichen in Abhängigkeit von Kombinationen der Aktivierung und Desaktivierung der beiden Magnetventile (151, 153; 253) einstellbar sind, und
eine zweite Einrichtung, welche gestattet, daß einer der Leistungsübertragungswege, der das kleinste Untersetzungs­ verhältnis hat, eingestellt wird, wenn beide Magnetventile (151, 153; 253) gestört sind und außer Betrieb gesetzt sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungsübertragungswegezahnradsätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b; 23 a, 23 b; 24 a, 24 b; 25 a, 25 b, 25 c) für die ersten, zweiten, dritten und vierten Gangstellungen aufweist, die Bereiche D-, 3-, 2- und 1-Bereiche umfassen, die zweite Ein­ richtung eine Einrichtung zum Einstellen des Zahnradsatzes (24 a, 24 b) für die vierte Gangstellung aufweist, wenn der D-Bereich gewählt ist, zur Einstellung des Zahnradsatzes (23 a, 23 b) für die dritte Gangstellung, wenn der 3-Bereich gewählt ist, und zur Einstellung des Zahnradsatzes (22 a, 22 b) für die zweite Gangstellung, wenn der 2- oder 1-Bereich ge­ wählt ist, wenn beide Magnetventile (151, 153; 253) gestört sind und außer Betrieb gesetzt sind.

13. Verfahren zum Steuern des Schaltvorganges eines Ge­ triebes zum einzelnen Wählen einer Mehrzahl von Leistungs­ übertragungswegen mit unterschiedlichen Drehzahluntersetzungs­ verhältnissen, wobei die Leistungsübertragungswege wenigstens einen Leistungsübertragungsweg umfassen, der eine Einwegkupp­ lung zur Übertragung einer Leistung nur in einer Antriebs­ richtung hat, und wobei eine Motorbremskupplung zur Blockie­ rung der Einwegkupplung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
wenn ein Schalten von einem der Leistungsübertragungs­ wege auf einen Leistungsübertragungsweg mit der Einwegkupp­ lung, in der die Motorbremskupplung angeordnet ist, vorgenom­ men wird, die Motorbremskupplung ausgerückt wird, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltein­ richtung zum Schalten eines Leitungsübertragungsweges mit dieser Einwegkupplung synchronisiert sind, nachdem der Schalt­ vorgang eingeleitet wurde, und
die Motorbremskupplung eingerückt wird, nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein Handschaltventil zum Einstellen einer Mehrzahl von Bereichen hat, und daß ein Schalthebel zum ma­ nuellen Steuern des Handschaltventiles vorgesehen ist, um einen Schaltvorgang zwischen den Bereichen vorzunehmen, wo­ bei folgende Schritte vorgesehen sind:
wenn ein Schaltvorgang von einem der Leistungsüber­ tragungswege zu einem Leistungsübertragungsweg mit der Ein­ wegkupplung vorgenommen werden soll, bei dem die Motorbrems­ kupplung arbeiten soll, in Abhängigkeit von dem Handschalt­ vorgang des Schalthebels die Motorbremskupplung ausgerückt wird, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schalteinrichtung zum Schalten des Leistungsübertragungswe­ ges mit dieser einen Einwegkupplung synchronisiert sind, nachdem der Schaltvorgang eingeleitet wurde, und
die Motorbremskupplung (19) eingerückt wird, nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind.

15. Vorrichtung zum Steuern des Schaltvorganges eines Getriebes zum einzelnen Wählen einer Mehrzahl von Leistungs­ übertragungswegen mit unterschiedlichen Drehzahluntersetzungs­ verhältnissen, wobei die Leistungsübertragungswege wenig­ stens einen Leistungsübertragungsweg umfassen, der eine Ein­ wegkupplung zur Leistungsübertragung in einer Antriebsrich­ tung hat, und mit einer Motorbremskupplung zum Sperren der Einwegkupplung, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten hydrau­ lischen Steuerdrucks zum einzelnen Wählen der Leistungs­ übertragungswege,
ein Steuermagnetventil zum Erzeugen eines zweiten hydraulischen Steuerdrucks, der sich von dem ersten hydrau­ lischen Steuerdruck unterscheidet, und
eine Einrichtung zum Steuern der Motorbremskupplung (19) mit dem zweiten hydraulischen Steuerdruck, der mittels des Steuermagnetventils erzeugt wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermagnetventil ein Magnetventil (275) aufweist, dessen Leistungsverhältnis steuerbar ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermagnetventil (175) ein Magnetventil aufweist, das selektiv aktivierbar und desaktivierbar ist.