DE4014603A1 - Getriebe mit einwegkupplungen und verfahren und vorrichtung zur steuerung des getriebes - Google Patents
Getriebe mit einwegkupplungen und verfahren und vorrichtung zur steuerung des getriebesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schaltgetriebe der
Vorgelegebauart bzw. Wellengetriebebauart, welches eine
Mehrzahl von parallelen, ineinandergreifenden Zahnrad
sätzen auf und zwischen parallelen Wellen hat, wobei die
Zahnradsätze für die verschiedenen Gangstellungen wähl
bar sind. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit ei
nem Getriebe mit Einwegkupplungen, denen jeweils zwei
Hochbelastungs-Zahnradsätze zugeordnet sind. Die Erfindung
bezieht sich auch auf ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Steuern des Betriebs eines Getriebes mittels der Steu
erung der Betriebsweise der Kupplungen, und insbesondere
mit einem Verfahren und einer Vorrichtung zum Steuern ei
nes Getriebes, das Einwegkupplungen in einem Leistungsüber
tragungsweg und eine Motorbremskupplung zum Blockieren der
Einwegkupplungen hat.
Schaltgetriebe der Vorgelegebauart haben parallele Wellen,
welche ineinandergreifende Zahnräder lagern, die eine Mehr
zahl von parallelen Zahnradsätzen für die Übertragung einer
Brennkraftmaschinenleistung darstellen. Wenn einer der Zahn
radsätze für die Brennkraftmaschinenleistungsübertragung aus
gewählt wird, nimmt das Getriebe eine entsprechende Gangstel
lung ein. Derartige Schaltgetriebe der Vorgelegebauart wer
den in großem Umfang bei Kraftfahrzeuggetrieben eingesetzt.
Ein Beispiel eines Getriebes der Vorgelegebauart ist in
der offengelegten japanischen Patentanmeldung No. 61 (1986)
2 33 248 beispielsweise angegeben.
Einige Getriebe der Vorgelegebauart umfassen Einweg-Kupp
lungen, die mit Zahnradsätzen (insbesondere Hochbelastungs-
Zahnradsätzen) verknüpft sind, um zu ermöglichen, daß die
Motorleistung nur in einer Richtung zum Antreiben des Kraft
fahrzeugs übertragen wird. Die offengelegte japanische Pa
tentanmeldung No. 63 (1988)-1 80 647 zeigt beispielsweise ein
Getriebe der Vorgelegebauart, bei dem Einwegkupplungen je
weils zwei Hochbelastungs-Zahnradsätzen zugeordnet sind.
Der Einsatz derartiger Einwegkupplungen verhindert jedoch
eine Motorbremsung an ihrer Einwirkung, wenn die Motorlei
stung in Gegenrichtung zur Kraftfahrzeugantriebsrichtung
übertragen werden muß, da die Einwegkupplungen leerlaufend
durchdrehen würden und keine Motorleistung übertragen kön
nen. Eine Lösungsmöglichkeit besteht darin, eine Motorbrems
kupplung vorzusehen, welche direkt die Eingangs- und Aus
gangsteile einer Einwegkupplung koppelt, um hierdurch die
Einwegkupplung zu blockieren, so daß die Motorbremsung ver
fügbar ist.
Getriebe mit Motorbremskupplungen bauen meist in axialer
Richtung lang, da ein Raum für den Einbau der Motorbrems
kupplung in Kombination mit den Einwegkupplungen vorgesehen
sein muß. Bei dem in der offengelegten japanischen Patent
anmeldung No. 63 (1988)-1 80 647 angegebenen Getriebe sind
insbesondere zwei Einwegkupplungen in Reihe geschaltet, und
die Arbeiten werden mit Hilfe einer einzigen Motorbrems
kupplung gesteuert. Es ist erforderlich, das Eingangsteil
einer der Einwegkupplungen mit dem Ausgangsteil der ande
ren Einwegkupplung zu koppeln. Die Zahnradsätze,
die Kupplungen zum Auswählen der Zahnradsätze, und die Tei
le, mittels denen die Eingangs- und Ausgangsteile der Ein
wegkupplungen kuppelbar sind, sind derart angeordnet, daß
das Getriebe notwendigerweise große Abmessungen hat.
Die Auslegung der vorstehend genannten Getriebeteile soll
te vorzugsweise derart getroffen werden, daß die Hochbe
lastungs-Zahnradsätze an einem Ende der axialen Stützweite
oder der Länge des Getriebes angeordnet sind, um die Bie
gemomente auf die Wellen und das Durchbiegen der Wellen
möglichst gering zu halten. Darüber hinaus sollten die bei
den Hochbelastungs-Zahnradsätze kombiniert mit den Einweg
kupplungen so nahe wie möglich beieinander liegen, so daß
die Einwegkupplungen leicht miteinander gekuppelt werden
können.
Getriebe der Vorgelegebauart werden häufig als automatische
Getriebe eingesetzt. Bei automatischen Getrieben der Vorge
legebauart werden Einwegkupplungen mit Zahnradsätzen kombi
niert, um zu ermöglichen, daß die Motorleistung nur in ei
ner Richtung zum Antreiben des Fahrzeugs übertragen werden
kann. Da eine solche Einwegkupplung das Einwirken der Motor
bremsung verhindert, ist eine Motorbremskupplung ebenfalls
parallel zur Einwegkupplung angeordnet. Um die Motorbrem
sung zur Verfügung zu haben, wird die Motorbremskupplung
eingerückt, um die Einwegkupplung zu blockieren.
Automatische Getriebe bei Fahrzeugen werden so betrieben,
daß die Gangstellungen in Abhängigkeit von den Laufbedingungen
der Fahrzeuge automatisch gewählt werden. Ein automatisches
Getriebe ist in der offengelegten japanischen Patentanmel
dung No. 52 (1977)-21 131 angegeben. Ein Beispiel für ein
Steuerverfahren eines automatischen Getriebes ist in der of
fengelegten japanischen Patentanmeldung No. 61 (1986) -1 89 354
gezeigt.
Im allgemeinen weist ein automatisches Getriebe eine fluid
betätigte Leistungsübertragungseinrichtung, wie einen Dreh
momentwandler und eine Mehrzahl von Leistungsübertragungs
wegen, wie Zahnradsätzen auf, die mit der Ausgangswelle der
Leistungsübertragungseinrichtung koppelbar sind. Das Ge
triebe kann in eine von mehreren Gangstellungen geschal
tet werden, wenn ein jeweils zugeordneter Leistungsüber
tragungsweg gewählt wird. Bei einer im allgemeinen bekann
ten Auslegungsform erfolgt die Wahl der Leistungsübertra
gungswege mit Hilfe von Schaltsteuerventilen, die das Ar
beiten der hydraulisch beaufschlagten Kupplungen (Schalt
einrichtungen) in den zugeordneten Leistungsübertragungs
wegen steuern.
Wie an sich bekannt, werden die Schaltsteuerventile und ein
Steuerventil für das Steuern einer Motorbremskupplung hin
sichtlich ihrer Arbeitsweise mit Hilfe von Magnetventilen
gesteuert, da das komplizierte Arbeiten dieser Steuerven
tile sich genau über die elektrische Steuerung der Magnet
ventile steuern läßt. Wenn jedoch die Magnetventile ausfal
len, dann wird die Steuerung der Steuerventile unbestimmt.
Ein Ausfallen der Magnetventile kann auf ein Brechen der
Leitungsverbindungen oder auf Kurzschlüsse zurückzuführen
sein. Es hat sich empirisch gezeigt, daß Magnetventil-Kurz
schlüsse weniger wahrscheinlich sind, und daß Maßnahmen ge
gen ein Brechen der Leitungsverbindungen vorzugsweise im
Vorhinein getroffen werden sollten.
Das automatische Getriebe arbeitet wahlweise in Schaltsteuer
betriebsarten, bei denen eine Motorbremsung erforderlich ist
und in Schaltsteuerbetriebsarten, bei denen keine Motorbrem
sung erforderlich ist. Unter gewissen Umständen wird die
Motorbremskupplung eingerückt, um die Motorbremsung zur Wir
kung zu bringen. Unter anderen Umständen wird die Motorbrems
kupplung ausgerückt.
Bisher wurden die Bedingungen für das Einrücken und Ausrücken
der Motorbremskupplung einheitlich für die zugeordneten Gang
schaltbereiche (beispielsweise D, 2, 1-Bereiche) vorgegeben,
die mittels Handschaltventilen mittels des Schalthebels des
Getriebes gewählt werden. Insbesondere wird für den D-Be
reich ein Leistungsübertragungsweg mit einer Einwegkupplung
mit der Motorbremskupplung im ausgerückten Zustand gewählt,
so daß keine Motorbremsung zur Verfügung steht. Für die
2- und 1-Bereiche wird ein Leistungsübertragungsweg mit ein
gerückter Motorbremskupplung gewählt, um die Motorbremsung
zur Verfügung zu haben.
Wenn der Schalthebel so betätigt wird, daß das Getriebe von
dem D-Bereich auf den 2- oder 1-Bereich beispielsweise durch
ein Herunterschalten geschaltet wird, und das Gaspedal bzw.
Fahrpedal niedergedrückt ist (Einschaltbetriebsart) werden
die Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltkupplung synchro
nisiert und die Motorleistung zu Beginn über die Einwegkupp
lung übertragen. Daher kann das Getriebe ruckfrei geschaltet
werden. Wie jedoch zuvor angegeben ist, wird die Motorbrems
kupplung in Abhängigkeit von dem Schaltbereich, der mittels
des Schalthebels gewählt wird, eingerückt oder ausgerückt.
Das Getriebe wird von dem D-Bereich auf den 2- oder 1-Bereich
geschaltet, während die Motorbremskupplung eingerückt ist.
Folglich wird die Motorbremskupplung eingerückt, bevor die
Eingangs- oder Ausgangsteile der Schaltkupplung synchronisiert
sind, so daß sich ein Schaltruck ergibt, welcher zu einem
sprunghaften Schaltvorgang führt.
Bei einer üblichen Lösung wurde ein Sammler eingesetzt, der
in einem Ölkanal angeordnet ist, welcher die Motorbrems
kupplung mit Arbeitsöl versorgt, so daß die Motorbremskupp
lung nicht abrupt eingerückt wird. Hierdurch kann der Schalt
ruck herabgesetzt werden. Bei dieser Auslegung jedoch ist
es erforderlich, bei einem Steuerventil einen Sammler vor
zusehen, so daß dieses kompliziert wird und große Abmessun
gen erhält.
Die Erfindung zielt darauf ab, ein Getriebe bereitzustel
len, das Hochbelastungs-Zahnradsätze hat, die in der Nähe
eines Wellenlagerbereichs angeordnet sind, so daß jegliche
Biegebeaufschlagung auf die Welle und ein Durchbiegen der
Welle herabgesetzt werden.
Ferner soll nach der Erfindung ein Getriebe bereitgestellt
werden, das Hochbelastungs-Zahnradsätze in Verbindung mit
zugeordneten Einwegkupplungen hat, wobei die Zahnradsätze
so nahe wie möglich beieinander liegen, um ein Koppeln der
Einwegkupplung miteinander zu erleichtern.
Ferner soll nach der Erfindung ein Getriebe mit Einwegkupp
lungen bereitgestellt werden, welches Zahnradsätze und Kupp
lungen hat, die mittels einer optimalen Auslegung angeordnet
sind, so daß das Getriebe insgesamt gesehen gewichtsmäßig
leicht und kompakt wird.
Auch soll nach der Erfindung eine Getriebesteuervorrichtung
bereitgestellt werden, welche ein Getriebe zuverlässig selbst
dann steuern kann, wenn die Magnetventile für die Steuerung
der Schaltsteuerventile und eine Motorbremskupplung infolge
einer Leitungsunterbrechung o.dgl. nicht wirksam sind.
Ferner soll nach der Erfindung ein Getriebesteuerverfahren
bereitgestellt werden, welches die Fähigkeit hat, ein Ge
triebe ruckfrei ohne einen Schaltruck zu einer Gangstel
lung zu schalten, bei welcher ein Leistungsübertragungsweg
mit einer eingerückten Motorbremskupplung vorhanden ist,
und es soll auch eine Getriebesteuervorrichtung bereitge
stellt werden, mittels welcher ein derartiges Getriebesteu
erverfahren durchführbar ist.
Nach der Erfindung wird ein Getriebe der Vorlegebauart be
reitgestellt, das zwei parallele, drehbare Wellen, zwei
Lager, mittels denen die Wellen drehbar gelagert sind,
eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen, die auf und
zwischen den beiden drehbaren Wellen zur Leistungsüber
tragung zwischen den drehbaren Wellen angeordnet sind,
aufweist, wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungs-
Zahnradsätze umfassen, bei denen hohe Belastungen ein
wirken, und wobei zwei Einwegkupplungen vorgesehen sind,
die jeweils in den beiden Hochbelastungs-Zahnradsätzen an
geordnet sind, um die Leistung von einer Brennkraftma
schine nur in einer Richtung zu übertragen, wobei die beiden
Hochbelastungszahnradsätze jeweils auf einer Seite der La
ger angeordnet sind, jede Einwegkupplung ein Eingangsteil
und ein Ausgangsteil hat, wobei das Ausgangsteil einer der
Einwegkupplungen mit dem Eingangsteil der anderen Einweg
kupplung über eine Verbindungsanordnung kuppelbar ist, die
in einem radial innenliegenden Teil eines der Lager ange
ordnet ist.
Nach der Erfindung wird auch ein Schaltgetriebe der Vorge
legebauart bereitgestellt, das eine Eingangswelle, eine
Nebenwelle bzw. Vorgelegewelle parallel zu der Eingangswel
le, zwei Lager, mittels denen die Eingangswelle und die
Vorgelegewellen drehbar gelagert sind, eine Mehrzahl von
parallelen Zahnradsätzen, die auf und zwischen der Ein
gangswelle und der Vorgelegewelle zur Leistungsübertragung
zwischen der Eingangswelle und der Gegenwelle angeordnet
sind, aufweist, wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungs
zahnradsätze umfassen, auf die höhere Belastungen einwir
ken, ferner zwei Einwegkupplungen, die jeweils in den bei
den Hochbelastungszahnradsätzen angeordnet sind, um die
Leistung von einer Brennkraftmaschine nur in einer Richtung
zu übertragen, die beiden Hochbelastungszahnradsätze auf
jeder Seite der Lager angeordnet sind, die Zahnradsätze einen
dritten Hochbelastungszahnradsatz umfassen, auf den eine
höhere Belastung einwirkt, der dritte Hochbelastungszahn
radsatz in der Nähe eines Endes des Getriebes angeordnet
ist, und wobei eine Kupplungseinrichtung an der Vorgelege
welle zum Wählen des dritten Hochbelastungszahnradsatzes
angeordnet ist.
Nach der Erfindung wird ferner eine Vorrichtung zum Steuern
des Schaltvorganges eines Getriebes zum einzelnen Auswählen
einer Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen mit unter
schiedlichen Untersetzungsverhältnissen bereitgestellt, wo
bei die Leistungsübertragungswege wenigstens einen Leistungs
übertragungsweg umfassen, der eine Einwegkupplung hat, wel
che nur Leistung in eine Antriebsrichtung überträgt, und ei
ne Motorbremskupplung hat, um die Einwegkupplung zu blockie
ren, wobei die Vorrichtung ferner ein Motorbremskupplungs
steuerventil aufweist, welches die Motorbremskupplung steu
ert, und zwei Magnetventile zum Steuern des Motorbremskupp
lungssteuerventils, wobei die Auslegung derart getroffen
ist, daß wenn eines der beiden Magnetventile ausfällt und
unwirksam ist, das andere Magnetventil einsetzbar ist, um
zu bewirken, daß das Motorbremskupplungssteuerventil so be
aufschlagt wird, daß die Motorbremskupplung eingerückt ist.
Selbst wenn eines der beiden Magnetventile ausfällt, die das
Arbeiten des Motorbremskupplungssteuerventils steuern, oder
eines dieser beiden Magnetventile unwirksam ist, ist das Motor
bremskupplungssteuerventil aktivierbar, um die Motor
bremskupplung einzurücken, so daß immer ein Leistungsüber
tragungsweg mit einer verfügbaren Motorbremsung einstellbar
ist. Ein Kraftfahrzeug, bei dem das Getriebe vorgesehen ist,
ist somit im Laufzustand betriebssicher. Die Getriebesteuer
vorrichtung nach der Erfindung hat eine zuverlässige Eigen
sicherungsfunktion gegenüber dem Ausfallen der Magnetventi
le.
Ferner wird nach der Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern
des Schaltvorganges eines Getriebes bereitgestellt, das ei
ne Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen mit unterschied
lichen Drehzahluntersetzungsverhältnissen, ein Schaltsteuer
ventil zum einzelnen Wählen der Leistungsübertragungswege,
zwei Magnetventile zum Steuern des Schaltsteuerventils und
ein Handschaltventil zum Wählen eines einer Mehrzahl von
Bereichen in Abhängigkeit von der Bedienung durch einen Fah
rer hat, wobei die Vorrichtung eine erste Einrichtung auf
weist, welche ermöglicht, daß Schaltungen zwischen allen
oder ausgewählten Leistungsübertragungswegen in den jeweiligen
Bereichen vorgenommen werden, die Leistungsübertragungswege
in den zugeordneten Bereichen in Abhängigkeit von den Kom
binationen der Aktivierung Desaktivierung der beiden Magnet
ventile eingestellt wird, und eine zweite Einrichtung vor
gesehen ist, mittels welcher einer der Leistungsübertragungs
wege einstellbar ist, der das kleinste Untersetzungsverhält
nis hat, d.h. der die höchste Gangstellung darstellt, wenn
beide Magnetventile ausfallen und unwirksam sind.
Wenn beide Magnetventile, die das Arbeiten des Schaltsteuer
ventils steuern, infolge eines Ausfallens einer elektroni
schen Steueranordnung der Vorrichtung beispielsweise ausfal
len oder unwirksam sind, wird der Leistungsübertragungsweg
für die höchste Gangstellung in jedem der Bereiche einge
stellt. Daher wird verhindert, daß eine niedrigere Gang
stellung gewählt werden kann, und es wird verhindert, daß
eine große Motorbremskraft bei einem Ausfall dieser Einrich
tung erzeugt wird. Wenn die Bereiche unterschiedliche höch
ste Gangstellung beim Ausfallen der beiden Magnetventile ha
ben, kann ein Schalthebel betätigt werden, um ein Handschalt
ventil zum Schalten in andere Gangbereiche zu betätigen, so
daß andere Gangstellungen einstellbar sind. Dies bedeutet,
daß ein Handschaltvorgang ausgeführt werden kann.
Wenn ferner bei der Erfindung eine Schaltung von einem der
Leistungsübertragungswege zu einem anderen Leistungsüber
tragungsweg mit einer Einwegkupplung vorgenommen wird, bei
denen die Motorbremskupplung arbeitet, wird die Motorbrems
kupplung ausgerückt, bis die Drehzahlen der Eingangs- und
Ausgangsteile der Schalteinrichtung für das Schalten eines
der Leistungsübertragungswege mit der Einwegkupplung nach
dem Einleiten des Schaltens synchronisiert sind, und nach
dem die Drehzahlen synchronisiert sind, wird die Motorbrems
kupplung eingerückt.
Eine Vorrichtung zum Bewirken einer solchen Schaltsteuerung
umfaßt ein Steuermagnetventil zum Erzeugen eines zweiten hy
draulischen Steuerdrucks, und die Motorbremskupplung wird
mit dem hydraulischen Steuerdruck, der mittels des Steuer
magnetventils erzeugt wird, gesteuert. Das Steuermagnetven
til kann ein Magnetventil aufweisen, dessen Verstärkungs
verhältnis steuerbar ist, oder es kann ein Magnetventil vor
gesehen sein, das wahlweise aktiviert und desaktiviert wer
den kann.
Wenn gemäß der vorstehend angegebenen Vorrichtung der Schalt
hebel betätigt wird, währenddem das Fahrpedal bzw. Gaspedal
niedergedrückt ist (Einschaltbetriebsart), um ein Herab
schalten einer Gangstellung (Leistungsübertragungsweg) zu be
wirken, bei der die Motorbremsung verfügbar sein soll, wird
die Motorbremskupplung ausgerückt (ausgeschaltet), und das
Getriebe wird in die Gangstellung mittels der Einwegkupp
lung geschaltet, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Aus
gangsteile einer Schalteinrichtung (beispielsweise einer
Schaltkupplung) zum Einstellen der Gangstellung nach dem
Einleiten des Schaltvorganges synchronisiert sind. Wenn die
Drehzahlen dann anschließend synchronisiert sind, wird die
Motorbremskupplung zur Einstellung der Gangstellung einge
rückt, bei der die Motorbremsung zur Verfügung steht. Der
Schaltvorgang wird daher ruckfrei mittels der Einwegkupp
lung ausgeführt.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor
zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige
fügte Zeichnung. Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Leistungs
übertragungssystems bei einem Getriebe nach
der Erfindung,
Fig. 2 eine Schnittansicht des Getriebes,
Fig. 3 eine vergrößerte Ausschnittsansicht des Ge
triebes,
Fig. 4 ein Schaltungsdiagramm einer hydraulischen
Schaltung einer Steuerventilanordnung als ei
ne Steuervorrichtung nach der Erfindung,
Fig. 5 eine Tabelle zur Verdeutlichung des Zusammen
hangs zwischen dem Arbeiten der ersten und
zweiten Magnetventile, der Handschaltpositio
nen und der Ganstellungen,
Fig. 6A-6D Diagramme zur Verdeutlichung des Schaltmusters,
das bei dem Schaltvorgang der Steuervorrich
tung verwirklicht wird,
Fig. 7 eine Tabelle zur Verdeutlichung des Zusammen
hangs zwischen dem Arbeiten der ersten und
dritten Magnetventile und dem Arbeiten einer
Motorbremskupplung sowie einer Blockierein
richtung,
Fig. 8 ein Schaltungsdiagramm eines Teils der hy
draulischen Schaltung, die in Fig. 4 ge
zeigt ist,
Fig. 9 einen Satz von Diagrammen zur Verdeutli
chung der Schaltbefehlssignale, des Kupp
lungsdrucks und der Kupplungseingangs/Aus
gangsdrehzahlverhältnisse, welche sich
zeitabhängig ändern, und
Fig. 10 und 11 Schaltungsdiagramme zur Verdeutlichung
von weiteren Ausbildungsformen von hydrauli
schen Schaltungen, die zur Steuerung der Mo
torbremskupplung verwendet werden.
Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch ein Leistungsübertra
gungssystem des Getriebes AT der Vorgelegebauart unter An
wendung auf ein Fahrzeug. Das Getriebe AT weist einen Dreh
momentwandler 5 und eine Übertragungseinrichtung 10 auf,
die in einem Getriebegehäuse untergebracht sind, das sich
aus Gehäuseteilen 2 a, 2 b, 2 c zusammensetzt.
Der Drehmomentwandler 5, der in dem Getriebegehäuseteil 2 a
angeordnet ist, weist eine Pumpe 6 a auf, die mit einer Brenn
kraftmaschinenabtriebswelle 1 gekoppelt ist, ferner eine
Turbine 6 b, die mit der Ausgangswelle (Eingangswelle der
Getriebeeinrichtung) 11 gekoppelt ist, und einen Stator 6 c,
der hinsichtlich seiner Position festgelegt ist. Der Dreh
momentwandler 5 umfaßt auch eine Blockiereinrichtung 7 zum
lösbaren Blockieren der Pumpe 6 a und der Turbine 6 b mitein
ander.
Die Getriebeeinrichtung 10, die in den Getriebegehäusetei
len 2 b, 2 c angeordnet ist, weist eine Eingangswelle 11 auf,
die einteilig mit dem Drehmomentwandler-Ausgangswelle aus
gelegt ist, weist ferner eine Vorgelegewelle bzw. Neben
welle 12 auf, die parallel zur Eingangswelle 11 angeordnet
ist, und eine Ausgangswelle 13, die ebenfalls parallel zur
Eingangswelle 11 angeordnet ist. Zwischen der Eingangswelle
11 und der Vorgelegewelle 12 sind fünf Zahnradsätze ange
ordnet, d.h. ein Zahnradsatz, der treibende und getriebene
Zahnräder 21 a, 21 b für eine erste Gangstellung umfaßt, ein
Zahnradsatz, der treibende und getriebene Zahnräder 22 a,
22 b für eine zweite Gangstellung umfaßt, einen Zahnradsatz,
der treibende und getriebene Zahnräder 23 a, 23 b für eine
dritte Gangstellung umfaßt, einen Zahnradsatz, der treibende
und getriebene Zahnräder 24 a, 24 b für eine vierte Gangstel
lung umfaßt, und einen Zahnradsatz, der treibende und ge
triebene Zahnräder 25 a, 25 b, 25 c für eine Rückwärtsgangstel
lung umfaßt. Den treibenden oder getriebenen Zahnrädern die
ser Zahnradsätze sind jeweils hydraulisch betätigte Kupplun
gen 14, 15, 16, 17, 18 zum Auswählen der zugeordneten Zahn
radsätze zugeordnet. Wenn die hydraulisch betätigten Kupp
lungen 14 bis 18 wahlweise betätigt werden, wird der Lei
stungsübertragungsweg dargestellt durch einen der Zahnrad
sätze für den Schaltvorgang gewählt. Der Schaltvorgang wird
mittels eines hydraulischen Drucks eines Steuerventils 3
gesteuert, das an einer unteren Fläche des Getriebegehäuse
teils 2 b angeordnet ist und mit einer Ölwanne 4 (Fig. 2) ab
gedeckt ist.
Ein Abtriebszahnradsatz, der die Zahnräder 29 a, 29 b umfaßt,
ist zwischen der Vorgelegewelle 12 und der Ausgangswelle 13
angeordnet. Die Motorleistung, die zu einer Veränderung der
Drehzahl bei dem vorstehend genannten Schaltvorgang ge
führt hat, wird auf die Ausgangswelle 13 über die Ausgangs
zahnräder 29 a, 29 b übertragen.
Wenn das auf die Eingangswelle 11 einwirkende Drehmoment
konstant ist, ist die auf die Zahnräder der jeweiligen
Zahnradsätze einwirkende Kraft größer, wenn der Durch
messer der treibenden Zahnräder kleiner ist. Daher ist
der erste Zahnradsatz mit den Zahnrädern 21 a, 21 b für die
erste Gangstellung ein Hochbelastungs-Zahnradsatz. Die Be
lastungen auf die Zahnradsätze für die ersten, zweiten und
dritten Gangstellungen werden allmählich in dieser angege
benen Reihenfolge kleiner. Das treibende Zahnrad 25 a des
Rückwärtsgangzahnradsatzes hat im wesentlichen den gleichen
Durchmesser wie jener des treibenden Zahnrads 21 a des Zahn
radsatzes für die erste Gangstellung. Daher ist auch der
Zahnradsatz für den Rückwärtsgang ein Zahnradsatz mit einer
hohen oder höchsten Belastung.
Die getriebenen Zahnräder 21 b, 22 b, die jeweils den Ein
wegkupplungen 26, 27 zugeordnet sind, welche eine Leistungs
übertragung von der Brennkraftmaschine in eine Richtung er
möglichen, um das Fahrzeug anzutreiben, sind vorgesehen, die
se laufen aber leer um, um eine Motorleistungsübertragung
in Gegenrichtung zu vermeiden (d.h. in Richtung der Motor
bremswirkrichtung). Die Einwegkupplung (erste Gangstellung
der Einwegkupplung) 26, welche mit dem getriebenen Zahnrad
21 b gekoppelt ist, hat ein Eingangsteil, das mit dem ge
triebenen Zahnrad 21 b gekoppelt ist, und ein Ausgangsteil,
das mit dem Eingangsteil der Einwegkupplung (Einwegkupplung
für die zweite Gangstellung) 28 gekoppelt ist, das dem ge
triebenen Zahnrad 22 b zugeordnet ist. Das Eingangsteil der
Einwegkupplung 27 ist auch mit dem getriebenen Zahnrad 22 b
gekoppelt, und das Ausgangsteil derselben ist mit der Vor
gelegewelle 12 gekoppelt.
Die Einwegkuppllungen 26, 27 können mittels einer Motor
bremskupplung 19 miteinander gekoppelt bzw. blockiert wer
den. Die Motorbremskupplung 19 ist eine Kupplung zum wahl
weisen Einrücken und Ausrücken des Eingangsteils der Ein
wegkupplung 26 und des Ausgangsteils der Einwegkupplung 27.
Die Übertragung der Motorleistung wird nachstehend näher
beschrieben, wenn die Motorbremskupplung 19 eingerückt ist
(eingeschaltet ist) und ausgerückt ist (ausgeschaltet ist).
Wenn die Motorbremskupplung 19 ausgerückt ist, und die Kupp
lung 14 für die erste Gangstellung eingerückt ist, wird die
auf die Eingangswelle 11 übertragene Motorleistung über die
Zahnräder 21 a, 21 b und die Einwegkupplungen 26, 27 auf die
Vorgelegewelle bzw. Nebenwelle 12 übertragen. Wenn die Lei
stung von den Straßenrädern (Ausgangswelle 13) übertragen
wird, während das Fahrzeug verzögert wird, wird die Leistung
nicht von der Vorgelegewelle 12 auf die Eingangswelle 11
übertragen, da die Einwegkupplungen 26, 27 leerlaufen und es
tritt keine Motorbremsung ein.
Wenn die Motorbremskupplung 19 ausgerückt ist, und die Kupp
lung 15 für die zweite Gangstellung eingerückt ist, wird
die Motorleistung von der Eingangswelle 11 auf die Vorgelege
welle 12 über die Zahnräder 22 a, 22 b und die Einwegkupplung
27 übertragen. Die von der Ausgangswelle 13 in Gegenrichtung
übertragene Leistung wird nicht auf die Eingangswelle 11
übertragen, da die Einwegkupplung 27 leerläuft. Daher steht
keine Motorbremsung zur Verfügung.
Wenn die Motorbremskupplung 19 eingerückt ist und die Kupp
lung 14 und die Kupplung 15 eingerückt ist, wird die Mo
torleistung von der Eingangswelle 11 über die Motorbrems
kupplung 19 und die zugeordneten Einwegkupplungen 26, 27
auf die Vorgelegewelle 12 übertragen.
Wenn das Fahrzeug während des Einrückens der Motorbrems
kupplung 19 und der Kupplung 14 verzögert wird, wird die
Leistung von den Straßenrädern auf die Eingangswelle 11
über die Motorbremskupplung 19 und die Zahnräder 21 b, 21 a
übertragen. Wenn das Fahrzeug bei eingerückter Motorbrems
kupplung 19 und eingerückter Kupplung 15 verzögert wird,
wird die Leistung von den Straßenrädern auf die Eingangs
welle 11 über die Motorbremskupplung 19, die Einwegkupp
lung 16 und die Zahnräder 22 b, 22 a übertragen. Zu diesem
Zeitpunkt wird die Leistung über die Einwegkupplung 26 über
tragen, da sie in der Richtung zum Antreiben des Fahrzeugs
übertragen wird. Wenn daher die Motorbremskupplung 19 einge
rückt ist, wird ein Leistungsübertragungsweg mit wirksamer
Motorbremsung unabhängig davon eingestellt, ob die erste oder
die zweite Gangstellung gewählt ist.
Die Auslegung der Zahnräder 21 a, 21 b, der Zahnräder 22 a, 22 b
und der Rückwärtsgangzahnräder 25 a, 25 b, 25 c, bei denen es
sich insgesamt um Hochbelastungszahnräder handelt, in dem
Getriebe AT wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 3
erläutert.
Die Eingangswelle 11 und die Vorgelegewelle 12 sind an ihren
Zwischenabschnitten mit Hilfe der Kugellager 41, 42 drehbe
weglich gelagert, die in dem Gehäuseteil 2 b angebracht sind.
Die rechten Enden (Fig. 3) der Eingangswelle 11 und der
Vorgelegewelle 12 sind mit Hilfe von zugeordneten Kugella
gern 45, 46 drehbar gelagert, die in dem Gehäuseteil 12 c an
gebracht sind. Die Zahnräder 21 a, 21 b sind nahe und auf der
linken Seite der Kugellager 41, 42 angeordnet, und die Zahn
räder 22 a, 22 b sind nahe und auf der rechten Seite der Ku
gellager 41, 42 angeordnet. Somit sind diese Zahnradsätze
für die erste und zweite Gangstellung jeweils auf einer Sei
te der Kugellager 41, 42 angeordnet.
Da die Hochbelastungszahnräder 21, 21 b und 22 a, 22 b nahe den
Kugellagern 41, 42 angeordnet sind, mittels denen die Wel
len 11, 22 gelagert sind, ist das auf die Wellen 11, 12 in
folge der von diesen Zahnrädern einwirkende Kräfte einwir
kende Biegemoment klein, und es ist auch die Durchbiegung
oder Biegung der Wellen 11, 12 klein.
Die Einwegkupplung 26 für die erste Gangstellung ist an
einem radial innenliegenden Teil des getriebenen Zahnrads
21 b angeordnet. Das Eingangsteil der Einwegkupplung 26 ist
mit dem getriebenen Zahnrad 21 b gekoppelt, und das Ausgangs
teil derselben ist mit einer ersten Verbindungseinrichtung 31
verbunden. Die Einwegkupplung 27 für die zweite Gangstellung
ist in einem radial inneren Teil des getriebenen Zahnrads 22 b
angeordnet. Das Eingangsteil der Einwegkupplung 27 ist mit dem
getriebenen Zahnrad 22 b gekoppelt, und das Ausgangsteil der
selben ist mit der Vorgelegewelle 12 über eine Nabe 33 ge
koppelt. Eine zweite Verbindungseinrichtung 32 ist einteilig
mit einer Seite des getriebenen Zahnrades 22 b ausgelegt und
mit der ersten Verbindungseinrichtung 31 über Keile 32 a ge
koppelt, wobei die zweite Verbindungseinrichtung 32 radial
des Kugellagers 42 angeordnet ist.
Die Motorbremskupplung 19 dient dazu, das getriebene Zahnrad
21 b selektiv in den Eingriffszustand mit der Vorgelegewelle
12 zu bringen und außer Eingriff mit derselben zu bringen,
um hierdurch das Eingangsteil der Einwegkupplung 26 und das
Ausgangsteil der Einwegkupplung 27 in Eingriff zu bringen
und außer Eingriff zu bringen.
Die Einwegkupplungen 26, 27 sind jeweils auf einer Seite des
Kugellagers 42 angeordnet, und die ersten und zweiten Ver
bindungseinrichtungen 31, 32, die das Ausgangsteil der Ein
wegkupplung 26 und das Eingangsteil der Einwegkupplung 27
verbinden, sind miteinander über einen Bereich gekoppelt,
der radiai von dem Kugellager 42 nach innen liegt. Diese
Auslegung ermöglicht, daß die Verbindungseinrichtungen 31,32
einfach ausgelegt werden können. Da die Verbindungseinrich
tungen 31, 32 miteinander verkeilt sind, ist es möglich, daß
jene Teile, die mit dem getriebenen Zahnrad 21 b verbunden
sind, auf der linken Seite des Gehäuses 42 angeordnet werden
können, und daß jene Teile, die mit dem getriebenen Zahnrad
22 b verbunden sind, auf der rechten Seite des Lagers 42 an
geordnet werden können. Daher lassen sich diese Teile leicht
zusammensetzen.
Das Kugellager 42 hat einen inneren Laufring, der mittels
eines Preßsitzes auf der zweiten Verbindungseinrichtung 32
vorgesehen ist. Das getriebene Zahnrad 22 b (und die zweite
Verbindungseinrichtung 32) und das Kugellager (42), die auf
diese Weise miteinander verknüpft sind, sind als eine Bau
einheit auf der Vorgelegewelle 12 vorgesehen. Ein vorspringender Rand
34 ist zwischen dem rechten Ende der ersten Verbindungsein
richtung 31 und der linken Seite des Kugellagers 42 angeord
net. In Verbindung mit einer Sicherungsmutter 35, die dort
festgelegt ist, wird mit dem vorspringenden Rand 34 ermög
licht, daß die drei Axialdrucklager 36 a, 36 b, 36 c in entspre
chende Zwischenstellen ohne eine Taumelbewegung eingesetzt
werden können.
Die Rückwärtsgangzahnräder 25 a, 25 b, 25 c, bei denen es sich
ebenfalls um Hochbelastungszahnräder handelt, sind in der
Nähe der Kugellager 45, 46 angeordnet, die am rechten Ende
des Getriebes AT vorgesehen und an dem Gehäuseteil 2 c an
gebracht sind. Die rechten Enden der Eingangswelle 11 und
die Vorgelegewelle 12 sind mit Hilfe von zugeordneten Ku
gellagern 45, 46 drehbar gelagert. Daher ist die auf die
Wellen 11, 12 aufgrund der einwirkenden Kräfte der Hochbe
lastungszahnräder 25 a, 25 b, 25 c einwirkende Biegebelastung
gering, und die Durchbiegung oder Biegung dieser Wellen 11,
12 ist ebenfalls gering.
Die Rückwärtsgangkupplung 18 für das Wählen der Rückwärts
gangzahnräder 25 a, 25 b, 25 c zur Übertragung der Motorlei
stung hierüber, ist an der Vorgelegewelle 12 vorgesehen. Da
das Ende der Eingangswelle 11, das von dem Drehmomentwandler
5 entfernt liegt, versucht in Wechselwirkung mit einem Ka
rosserieteil 3 des Kraftfahrzeugs (üblicherweise einer Bo
denverkleidungsplatte) zu treten, sollte jegliches nach au
ßen gerichtetes Vorspringen (in Fig. 3 nach rechts) des Endes
der Eingangswelle 11 so gering wie möglich sein. Wenn die
Rückwärtsgangkupplung 18 mit einem großen Durchmesser auf
der Vorgelegewelle 12 angeordnet ist, wird das Vorspringen
des Endes der Eingangswelle 11 nach außen so gering wie mög
lich, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Folglich wird ein
Randraum für das Einbauen des Kraftfahrzeugkarosserieteils
3 vergrößert, und die Beschränkungen hinsichtlich der Ge
staltgebung des Kraftfahrzeugkarosserieteils 3 werden ver
mindert, woraus resultiert, daß das Kraftfahrzeugkarosse
rieteil 3 mit erhöhter Steifigkeit ausgelegt werden kann.
Wie voranstehend angegeben ist, sind die beiden Hochbela
stungszahnradsätze (21 a, 21 b und 22 a, 22 b), die mit zuge
ordneten Einwegkupplungen verbunden sind, auf jeweils einer
Seite der Lager angeordnet, mittels denen die Wellen dreh
bar gelagert sind. Die Verbindungseinrichtung, die das Aus
gangsteil einer der Einwegkupplungen mit dem Eingangsteil
der anderen Einwegkupplung verbindet, ist radial innerhalb
einer der Lager vorgesehen. Daher werden als Folge hiervon
ein Biegemoment, das auf die Wellen infolge von Kräften
wirkt, die auf die Hochbelastungszahnräder ausgeübt werden,
und das Durchbiegen oder Biegen der Wellen herabgesetzt.
Da die beiden Hochbelastungszahnradsätze nahe beieinander
liegend angeordnet sind, lassen sich das Eingangsteil der
einen Einwegkupplung und das Ausgangsteil der anderen Ein
wegkupplung leicht miteinander koppeln, und man erhält einen
kompakten Aufbau. Die Auslegung der Zahnradsätze und der
Kupplungen in dem Getriebe lassen sich daher im Hinblick auf
eine gewichtsmäßig leichte Auslegung und eine Kompaktheit
des Getriebes optimieren.
Die beiden Hochbelastungszahnradsätze (21 a, 21 b und 22 a, 22 b)
sind jeweils auf einer Seite der Wellenlager angeordnet,
und der dritte Hochbelastungszahnradsatz (25 a, 25 b, 25 c) ist
in der Nähe eines Endes des Getriebes mit den Kupplungsein
richtungen für die Wahl des dritten Hochbelastungszahnrades
satzes angeordnet, der auf der Vorgelegewelle vorgesehen ist.
Durch diese Auslegung wird jegliches nach außen vorspringen
des Ende der Eingangswelle so gering wie möglich gehalten,
wodurch ansonsten eine Behinderung im Zusammenhang mit einem
Fahrzeugkarosserieteil bestehen würde. Somit erhält man ei
nen Randraum für den Einbau des Fahrzeugkarosserieteils,
welcher vergrößert ist, und die Ausgestaltung des Fahrzeug
karosserieteils ist weniger Beschränkungen unterworfen, so
daß man dieses hinsichtlich der Steifigkeit günstiger ge
stalten kann.
Die Blockiereinrichtung 7 des Drehmomentwandlers 5 und die
Kupplungen 14 bis 19 der Getriebeeinrichtung 10 bei dem Ge
triebe AT werden hinsichtlich ihrer Arbeitsweise mittels ei
ner Steuerventilanordnung CV gesteuert, von der die hydrau
lische Schaltung in Fig. 4 gezeigt ist. Die Steuerventil
anordnung CV weist ein Reglerventil 32 zum Regeln des Drucks
des Arbeitsöles auf, das von einer Versorgungspumpe 30 mit
einem Leitungsdruck PL zugeführt wird, ferner ein Modula
tionsventil 34, das einen modulierten Druck PN, ausgehend
von dem Leitungsdruck erzeugt, und ein Drosselventil 36
zum Umwandeln des Leitungsdrucks PL in einem Drosselventil
PTH mit einem linearen Magneten auf. Die Steuerventilanord
nung CV hat auch weitere Ventile (die nachstehend beschrie
ben werden) zum Steuern der Arbeitsweise der Blockierein
richtung 7 und der verschiedenen weiteren Kupplungen unter
Ausnutzung des Leitungsdrucks PL, des modulierten Drucks
PM und des Drosseldruckes PTH.
Die Steuerventile zum Steuern der Blockiereinrichtung 7 wer
den nachstehend näher beschrieben. Die Steuerventile umfas
sen ein L/C-Ein/Aus-Ventil 40, ein L/C-Schaltventil 42, ein
L/C-Steuerventil 44, ein L/C-Zeitsteuerventil 46, und ein
Leistungsmagnetventil 155. Das L/C-Ein/Aus-Ventil 40 dient
zur Steuerung oder zum Ein- und Ausschalten der Versorgung
einer Leitung 101 mit Leitungsdruck PL, um hierdurch die
Blockiereinrichtung 7 ein- oder auszuschalten oder zu ak
tivieren und zu desaktivieren. Die anderen Ventile dienen
zur Steuerung des Eingriffsausmaßes der Blockiereinrichtung
7, wenn die Blockiereinrichtung 7 mit Hilfe des L/C-Ein/Aus-
Ventils 40 aktiviert ist. Das Arbeiten dieser Ventile ist
an sich bekannt und wird nachstehend nicht näher beschrie
ben.
Das von dem Drehmomentwandler 5 zurückströmende Öl wird
mit Hilfe von Entlastungsventilen 48 a, 48 b, 48 c hinsicht
lich des Drucks geregelt, und es wird anschließend zu
Schmierzwecken genutzt oder mittels eines Kühlers 49 gekühlt
und zu einem Ölbehälter zurückgeleitet.
Ventile zum Steuern der Arbeitsweise der Kupplungen 14 bis
19 in der Getriebeeinrichtung 10 zum Bewirken des Schalt
vorganges werden nachstehend näher beschrieben.
Eines dieser Ventile ist ein Handschaltventil 50, das einen
Steuerschieber 51 hat, der in Abhängigkeit von der Betäti
gung eines Schalthebels durch den Fahrer bewegt wird. Der
Steuerschieber 51 kann in sieben Positionen, wie P, R, N, D,
3, 2, 1 entsprechend den Positionen gebracht werden, in die
der Schalthebel bewegt werden kann. Hierbei werden unter
schiedliche Übertragungsbereiche entsprechend den Positio
nen des Steuerschiebers 51 eingestellt. Der Leitungsdruck
PL von einer Leitung 102 liegt an den Anschlüssen des Hand
schaltventiles 50 an, die den Positionen des Steuerschie
bers 51 zugeordnet sind. Die Steuerventilanordnung CV um
faßt auch ein 1-2-Schaltventil 60 zum Steuern des Schalt
vorganges zwischen der ersten und der zweiten Gangstellung,
ein 2-3-Schaltventil 62 zum Steuern des Schaltvorganges
zwischen der zweiten und der dritten Gangstellung, und ein
3-4-Schaltventil 64 zum Steuern des Schaltvorganges zwi
schen der dritten und der vierten Gangstellung. Das Arbei
ten dieser Schaltventile 60, 62, 64 wird mit Hilfe des mo
dulierten Drucks PM gesteuert, der selektiv angelegt wird,
wenn die ersten und zweiten Ein/Aus-Magnetventile 151, 152
betätigt werden (eingeschaltet sind) oder desaktiviert
werden (ausgeschaltet sind). Die Schaltventile 60, 62, 64
werden zum Schalten des Getriebes in Abhängigkeit von Kom
binationen der Ein- und Ausschaltbedingungen der Magnet
ventile 151, 152 betrieben.
Die Steuerventilanordnung CV umfaßt auch ein Kupplungsdruck
steuerventil 55 und vier Drosselsteuerventile 56 bis 59. Das
Kupplungssteuerventil 55 dient zum Umwandeln des Arbeits
druckes für die Kupplungen 14 bis 18 in einen Druck entspre
chend dem Drosseldruck PTH. Die Drosselsteuerventile 56 bis
59 sind Ventile zur Herabsetzung des Druckmitteldruckes von
einer zuvor eingerückten Kupplung unter zeitlicher Zuord
nung zu einer Zunahme des Druckmitteldruckes auf eine im
Anschluß eingerückte Kupplung, wenn das Getriebe von einer
Gangstellung zu einer weiteren Gangstellung geschaltet wird.
Die Drosselsteuerventile 56, 57, welche jeweils 4-3- und
3-4-Drosselsteuerventile sind, setzen den Druckmitteldruck
von den Kupplungen für die dritte und vierte Gangstellung
herab, wenn das Getriebe von der vierten Gangstellung in
die dritte Gangstellung und von der dritten Ganstellung
in die vierte Gangstellung jeweils geschaltet wird. Die
Drosselsteuerventile 58, 59, welche 2-1- und 1-2-Drossel
steuerventile sind, setzen den Druckmitteldruck von den
Kupplungen für die ersten und zweiten Gangstellungen herab,
wenn das Getriebe von der zweiten Gangstellung auf die
erste Gangstellung und von der ersten Gangstellung auf die
zweite Gangstellung geschaltet wird.
Die Steuerventilanordnung CV umfaßt auch ein Schaltventil
70 für das Umschalten zwischen der Steuerung der Motorbrems
kupplung 19 und der Blockiereinrichtung 7, ein Motorbrems-
Zeitsteuerventil 75 zum Steuern der Arbeitsweise der Motor
bremskupplung 19 und ein drittes Ein/Aus-Magnetventil 153,
das in der Steuerung der Blockiereinrichtung 7 und der Mo
torbremskupplung 19 eingesetzt wird. Diese Ventile werden
nachstehend näher beschrieben.
Sammler 81 bis 85 sind jeweils mit den Kupplungen 14 bis 18
zur Glättung von Druckmitteldruckschwankungen verbunden, um
ruckfreie Schaltvorgänge zu ermöglichen, wenn die Kupplungen
14 bis 18 eingerückt werden.
Wenn der Schalthebel vom Fahrer bewegt wird, das Handschalt
ventil 50 betätigt wird und die ersten bis dritten Magnet
ventile 151, 152, 153 betätigt werden (eingeschaltet werden)
und desaktiviert werden (ausgeschaltet werden), um die ver
schiedenen Ventile der vorstehend genannten Art zu betäti
gen, wird hierdurch die Druckmitteldruckanlegung an die
Kupplungen 14 bis 19 gesteuert, so daß das Arbeiten der
Blockiereinrichtung 7 gesteuert wird.
Die ersten und zweiten Magnetventile 151, 152 sind im Grund
zustand geschlossene Magnetventile. Die Gangschaltstellung,
die eingestellt wird, hängt entsprechend Fig. 5 von den
Kombinationen der Ein- und Ausschaltzustände der ersten
und zweiten Magnetventile 151, 152 ab, und die Bereiche
sind den Positionen des Handschaltventils 55 zugeordnet.
In Fig. 5 ist die Gangstellung LOW für das Getriebe mit
der Leistungsübertragung über den Zahnradsatz für die
erste Gangstellung gezeigt. Die Motorbremse ist in jenen
Gangstellungen verfügbar, die mit Kreisen eingeschlossen
sind.
Wenn der Schalthebel sich in der D-Stellung befindet, und
das Handschaltventil 50 in dem D-Bereich ist, lassen sich
vier Gangstellungen, d.h. die erste Gangstellung (LOW), die
zweite Gangstellung (2.) und die dritte Gangstellung (3.)
und die vierte Gangstellung (4.) nach Fig. 5 entsprechend
den vier Kombinationen der Ein/Aus-Zustände der ersten und
zweiten Magnetventile 151, 152 einstellen. Wenn das Hand
schaltventil 50 in dem 3-Bereich ist, lassen sich drei Gang
stellungen, d.h. die erste Gangstellung (LOW), die zweite
Gangstellung (2.) und die dritte Gangstellung (3.) entspre
chend Fig. 5 in Abhängigkeit von den vier Kombinationen
der Ein/Aus-Zustände der ersten und zweiten Magnetventile
151, 152 einstellen. In diesen D- und 3-Bereichen ist die
Motorbremskupplung 19 ausgerückt, und es ist keine Motor
bremsung in der ersten Gangstellung (LOW) und der zweiten
Gangstellung (2.) verfügbar. In den dritten und vierten
Gangstellungen jedoch wird die Motorleistung über die di
rekten Leistungsübertragungswege übertragen, und die Motor
bremsung ist verfügbar.
Wenn der Schalthebel in der 2-Stellung oder der 1-Stellung
ist, und das Handschaltventil 50 in dem 2-Bereich oder dem
1-Bereich ist, werden die erste Gangstellung (LOW), die
zweite Ganstellung (2.) und die dritte Gangstellung (3.) in
dem 2-Bereich eingestellt, und die erste Gangstellung (LOW)
und die zweite Gangstellung (2.) lassen sich in dem 1-Be
reich entsprechend Fig. 5 in Abhängigkeit von den vier
Kombinationen der Ein/Aus-Zustände der ersten und zweiten
Magnetventile 151, 152 einstellem bzw. schalten. In diesen
2- und 1-Bereichen ist die Motorbremskupplung eingerückt
und es ist eine Motorbremsung der ersten und der zweiten
Gangstellung verfügbar.
Die Gangstellungen, die sich in Abhängigkeit von den Kombi
nationen der Ein- und Auszustände der Magnetventile 151,
152 einstellen lassen, werden nach Maßgabe von Schaltmustern
gewählt, die in den Fig. 6A bis 6D gezeigt sind, und zwar
in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrosselklappen
öffnung R TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in jeweilige
Bereiche unterteilt. Die Schaltmuster, die in den Fig. 6A
bis 6D gezeigt sind, sind jeweils den D-, 3-, 2- und 1-Be
reichen zugeordnet.
Das D-Bereichsschaltmuster, das in Fig. 6A gezeigt ist, hat
drei Hochschaltkurven U 1, U 2, U 3 und drei Herunterschaltkur
ven D 1, D 2 und D 3. Das Getriebe wird von der ersten Gang
stellung auf die zweite Gangstellung und von der zweiten
Gangstellung auf die erste Gangstellung über die Kurven U 1,
D 1 geschaltet. Das Getriebe wird von der zweiten Gangstel
lung zu der dritten Gangstellung und von der dritten Gang
stellung zu der zweiten Gangstellung über die Kurven U 2,
D 2 geschaltet. Das Getriebe wird von der dritten Gangstel
lung zu der vierten Gangstellung und von der vierten Gang
stellung zu der dritten Gangstellung über die Kurven U 3, D 3
geschaltet. Die Getriebeschaltungen werden ausgeführt, wenn
ein Punkt gegeben ist, der durch die Drosselklappenöffnung
R TH und die Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt ist und sich
längs der Schaltkurven bewegt. Das 3-Bereichsschaltmuster,
das in Fig. 6B gezeigt ist, gilt in ähnlicher Weise als
D-Bereichsschaltmuster, abgesehen davon, daß die Kurven
U 3, D 3 fehlen und das Getriebe sich zwischen der ersten
Gangstellung und der dritten Gangstellung schalten läßt.
Das 2-Bereichsschaltmuster, das in Fig. 6C gezeigt ist, hat
eine einzige Hochschaltkurve U 1 und zwei Herunterschaltkur
ven D 1, D 2. Das Schaltmuster hat keine Hochschaltkurve von
der zweiten Gangstellung auf die dritte Gangstellung, da
das Getriebe im Grundzustand zwischen der ersten und der
zweiten Gangstellung und dem 2-Bereich geschaltet wird. Wenn
der Schalthebel in den 2-Bereich bewegt wird und das Fahr
zeug in der dritten Gangstellung in dem 3-Bereich fährt,
erfolgt ein Herunterschalten von der dritten Gangstellung
auf die zweite Gangstellung über die Schaltkurve D 2 in Fig. 6C,
so daß ein Herunterschalten auf die zweite Gangstellung vor
genommen wird, ohne daß eine Motorbremsung bei einer zu hohen
Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt wird.
Das Schaltmuster, das in Fig. 6D gezeigt ist, gilt für den
1-Bereich. In dem 1-Bereich ist das Getriebe fest auf die
erste Gangstellung (LOW) geschaltet. Wenn der Schalthebel
bewegt wird, wird ein Herunterschalten auf den 1-Bereich über
die Herunterschaltkurve D 1 bewirkt, so daß ein Herunterschal
ten auf die erste Gangstellung ohne eine Einwirkung einer
Motorbremsung bei einer zu großen Fahrzeuggeschwindigkeit
vorgenommen wird.
Bei Störungen des Systems (beim Ausfallen des Systems), wenn
beispielsweise die Magnetventile 151, 152 desaktiviert (aus
geschaltet) sind, wird das Getriebe in den höchsten Gang
stellungen in den jeweiligen Bereichen (siehe Fig. 5) gehal
ten. Wenn eine Systemstörung auftritt, wird somit das Ge
triebe an einem Herunterschalten auf eine niedrigere Gang
stellung gehindert, und es wird vermieden, daß abrupt Motor
bremskräfte einwirken. Das Getriebe läßt sich von Hand von
der vierten Gangstellung auf die zweite Gangstellung mit
Hilfe des Schalthebels schalten. Das Getriebe arbeitet so
mit mit einer Steuerung unter Eigensicherheit.
In dem R-Bereich wird die Rückwärtsgangstellung geschaltet.
Obgleich nicht gezeigt ist, sind in den beiden P- und N-Be
reichen alle Kupplungen ausgerückt, und das Getriebe befin
det sich in der Neutralstellung.
Nach Fig. 5 wird die zweite Gangstellung (2.) in den D- und
3-Bereichen, in denen die Motorbremskupplung ausgerückt ist,
eingestellt, wenn beide erste und zweite Magnetventile 151,
152 aktiviert sind. Die zweite Gangstellung in den 2- und 1-
Bereichen, in denen die Motorbremskupplung eingerückt ist,
wird eingestellt, wenn beide Magnetventile 151, 152 aktiviert
oder desaktiviert sind. Schließlich wird die zweite Gang
stellung in diesen 2- und 1-Bereichen eingestellt, wenn beide
Magnetventile 151, 152 desaktiviert sind.
Wenn die zweite Gangstellung in dem 2- oder 1-Bereich ver
wirklicht ist, wenn beide Magnetventile 151, 152 aktiviert
sind, könnte folgende Schwierigkeit auftreten: Wenn der
Schalthebel von dem 2- oder 1-Bereich wegbewegt wird, um ein
Herunterschalten auf die zweite Gangstellung zu bewirken,
währenddem das Fahrzeug in der vierten Gangstellung in dem
D-Bereich fährt, und wenn das erste Magnetventil 151 eine
Zuleitungsunterbrechung hat und somit immer desaktiviert
ist, dann sind die Magnetventile 151, 152 immer desaktiviert
(ausgeschaltet) und jeweils aktiviert (eingeschaltet), und
zwar auch selbst dann, wenn ein Schaltbefehl für die zweite
Gangstellung erteilt wird, und das Getriebe wird nicht auf
die zweite Gangstellung, sondern auf die erste Gangstellung
(LOW) heruntergeschaltet. Da die Motorbremskupplung einge
rückt ist (eingeschaltet ist) zu diesem Zeitpunkt, wirkt
die Motorbremsung ein, um das Fahrzeug in starkem Maße zu
verzögern, woraus ein Schaltruck resultiert. Daher wird
bei der Erfindung die zweite Gangstellung in den 2- und 1-
Bereichen genutzt, wenn beide Magnetventile 151, 152 des
aktiviert sind. Daher tritt die vorstehend genannte Schwie
rigkeit selbst dann nicht auf, wenn eines oder beide Magnet
ventile 151, 152 mit einer Störung in einer Leitungsunter
brechung behaftet sind.
In den D- und 3-Bereichen wird die zweite Gangstellung ein
gestellt, wenn beide Magnetventile 151, 152 aktiviert sind.
Wenn eine Systemstörung auftritt, wird die höchste Gangstel
lung (d.h. die vierte Gangstellung in dem D-Bereich und die
dritte Gangstellung in dem 3-Bereich) eingestellt, und so
mit können die Aus-Zustände der beiden Magnetventile nicht
der zweiten Gangstellung zugewiesen werden. Ferner ist in
den D- und 3-Bereichen die Motorbremskupplung ausgerückt
und es steht keine Motorbremsung selbst dann zur Verfügung,
wenn das Getriebe auf die erste Gangstellung herabgeschaltet
wird, so daß kein Schaltdruck bewirkt wird.
Die Gangstellungen, die auf die vorstehend beschriebene
Weise mit Hilfe des ersten und zweiten Magnetventils 151, 152
geschaltet werden, sind so beschaffen, daß das Arbeiten der
Kupplungen 14 bis 18 auf die vorstehend beschriebene Weise
gesteuert wird. Das Getriebe AT macht ferner eine Motor
bremskupplung 19 und die Blockiereinrichtung 7 erforderlich,
welche hinsichtlich ihrer Arbeitsweise gesteuert sind. Diese
Steuerung der Motorbremskupplung 19 und der Blockiereinrich
tung 7 wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläu
tert.
Die Motorbremskupplung 19 und die Blockiereinrichtung 7 wer
den in Abhängigkeit von der Aktivierung und Desaktivierung
des dritten Magnetventils 153 gesteuert, das ein im Grund
zustand geschlossenes Magnetventil ist. In den D- und 3-
Bereichen ist die Motorbremskupplung 19 immer ausgerückt,
wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, und daher ist die Blockier
einrichtung 7 betätigt (eingeschaltet) und desaktiviert
(ausgeschaltet), wenn das dritte Magnetventil 153 aktiviert
(eingeschaltet) ist und jeweils desaktiviert (ausgeschaltet)
ist. In den 2- und 1-Bereichen ist die Blockiereinrichtung 7
immer desaktiviert, und die Motorbremskupplung 19 wird akti
viert (eingeschaltet) und desaktiviert (ausgeschaltet), wenn
das erste und dritte Magnetventil 151, 153 jeweils aktiviert
und desaktiviert werden.
Das dritte Magnetventil 153 wird verwendet, um das Arbeiten
der Blockiereinrichtung 7 in dem D- oder 3-Bereich zu steu
ern, und das Arbeiten der Motorbremskupplung 19 in dem 2-
oder 1-Bereich zu steuern. Fig. 8 zeigt ausschnitthaft einen
Teil der hydraulischen Schaltung, die in Fig. 4 gezeigt ist,
und mittels welcher diese Steuerung bewirkt wird. Das Ar
beiten des Schaltungsteils, der in Fig. 8 gezeigt ist, wird
nachstehend näher erläutert. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, sind
bei diesem Steuervorgang das Handschaltventil 50, das LC-
Ein/Aus-Ventil 40, das Schaltventil 70 und das Motorbrems
steuerventil (Motorbremskupplungssteuerventil) 75 und das
dritte Magnetventil 153 beteiligt.
Zuerst wird der D- oder 3-Bereich erläutert. Um den D- oder 3-
Bereich zu wählen, wird der Steuerschieber 51 des Handschalt
ventils 50 von der dargestellten N-Stellung in die D- oder
3-Stellung bewegt. In der D- oder 3-Stellung stehen die
Anschlüsse 50 c, 50 d des Handschaltventils 50 in Verbindung
mit einem Anschluß 50 a, so daß ermöglicht wird, daß der Lei
tungsdruck PL von der Leitung 102 über die Leitungen 111,
115 auf die gegenüberliegenden Enden des Schaltventils 70
einwirkt. Ein Steuerschieber 71 des Schaltventils 70 wird
in eine linke Position mit Hilfe einer Feder 72 gedrückt,
wie dies in Fig. 8 gezeigt ist.
Der Leitungsdruck PL, der von der Leitung 102 anliegt,
wird über eine Leitung 102 b, eine Ausnehmung in dem Steuer
schieber 71 des Schaltventils 70 und eine Leitung 103 an
das linke Ende des Motorbremssteuerventils 75 angelegt.
In Abhängigkeit von dem Leitungsdruck PL wird ein Steuer
schieber 76 des Ventils 75 in Richtung nach rechts entgegen
der Federkraft einer Feder 77 bewegt, bis eine Leitung 109,
an der der Leitungsdruck PL anliegt, und eine Leitung 110,
die mit der Motorbremskupplung 19 verbunden ist, voneinander
mittels eines Kolbenstegs des Steuerschiebers 76 getrennt
sind. Somit ist die Motorbremskupplung 19 ausgerückt. Wenn
wie nachstehend noch näher beschrieben wird, das dritte
Magnetventil 152 desaktiviert ist, wirkt der modulierte Druck
PM, der an der Leitung 105 anliegt, auf das rechte Ende des
Steuerschiebers 76 ein. Jedoch ist der Leitungsdruck PL
beträchtlich höher als der modulierte Druck PM und selbst
wenn der modulierte Druck PM anliegt, bleibt der Steuer
schieber 76 in der rechten Stellung und die Motorbremskupp
lung 19 bleibt ausgerückt.
In dem D- oder 3-Bereich wird das dritte Magnetventil 153
genutzt, um die Aktivierung und Desaktivierung der Blockier
einrichtung 7 zu steuern. Eine Leitung 108, die mit dem
dritten Magnetventil 153 verbunden ist, wird mit dem modu
lierten Druck PM beaufschlagt, der über die Leitung 105,
eine Leitung 107, die eine Drosseleinrichtung 107 a hat, an
gelegt. Wenn das im Grundzustand geschlossene dritte Magnet
ventil 153 desaktiviert ist, wirkt der modulierte Druck PM
in der Leitung 108, und wenn das dritte Magnetventil 153
aktiviert ist, ist der Druck in der Leitung 108 im wesent
lichen Null. Die Leitung 108 ist mit dem rechten Ende eines
ersten Steuerschiebers 41 a des L/C-Ein/Aus-Ventils 40 über
eine Leitung 108 b verbunden. Wenn das dritte Magnetventil
153 desaktiviert ist, wirkt der modulierte Druck PM auf
das rechte Ende des ersten Steuerschiebers 41 a ein, und der
erste Steuerschieber 41 a wird in Fig. 8 nach links bewegt.
Eine Leitung 112 steht nunmehr in Verbindung mit dem Rück
lauf, und die Blockiereinrichtung 7 ist desaktiviert.
Der Steuerschieber 41 a, auf den der Leitungsdruck PL wirkt,
der über eine Leitung 113 anliegt, versucht den Steuerschie
ber 41 nach rechts zu drücken. Da die Fläche des Steuer
schiebers 41 a, gegen die der Leitungsdruck PL wirkt, klein
ist, wird der Steuerschieber 41 a nach links bewegt, wenn der
modulierte Druck PM, der von der Leitung 108 b anliegt, auf
den Steuerschieber 41 a wirkt, und zwar unabhängig davon, ob
der Leitungsdruck PL auf den Steuerschieber 41 a einwirkt oder
nicht. Wenn das dritte Magnetventil 153 beaufschlagt wird,
um den Druck in der Leitung 108 b auf Null herabzusetzen,
wird der Steuerschieber 41 a unter dem Leitungsdruck PL von
der Leitung 113 nach rechts bewegt. Die nach rechts gerichtete
Bewegung des Steuerschiebers 41 a bewirkt, daß die Leitung 112
mit einer Leitung 106 verbunden wird, wodurch die Blockier
einrichtung 7 durch den modulierten Druck PM aktiviert wird,
der von der Leitung 106 an der Leitung 112 anliegt.
Wie vorstehend angegeben ist, ist im D- oder 3-Bereich die
Motorbremskupplung 19 immer ausgerückt, und das Aktivieren
und Desaktivieren der Blockiereinrichtung 7 wird mit Hilfe
der Aktivierung und Desaktivierung des dritten Magnetven
tils 153 gesteuert.
Nachstehend wird nunmehr der 2- oder 1-Bereich näher erläu
tert. In dem 2- oder 1-Bereich wird der Steuerschieber 51
des Handschaltventils 50 weiter nach rechts in die 2- oder 1-
Stellung bewegt. In der 2- oder 1-Stellung bleibt der An
schluß 50 c mit der Leitung 102 über die Ausnehmung in dem
Steuerschieber 51 verbunden, und der Anschluß 50 d ist mit
dem Rücklauf verbunden. Der Leitungsdruck PL von der Lei
tung 102 bleibt über die Leitung 111 wirksam für das linke
Ende des Schaltventils 70, und der Druckmitteldruck, der
von der Leitung 115 angelegt wird und auf das rechte Ende
des Schaltventils 70 wirkt, wird auf Null herabgesetzt. Da
her bewegt sich der Steuerschieber 71 des Schaltventils 70
in Richtung nach rechts entgegen der Vorbelastungskraft der
Feder 72.
Bei der nach rechts gerichteten Bewegung des Steuerschiebers
71 werden die Leitung 102 b und die Leitung 103 voneinander
über einen Kolbensteg des Steuerschiebers 71 getrennt, und
die Leitung 103 ist mit dem Rücklauf verbunden. Der Steuer
schieber 76 des Motorbremssteuerventils 75 wird nunmehr un
ter der Wirkung der Vorbelastungskraft der Feder 77 in die
dargestellte Position nach links bewegt. Die Leitung 109 und
die Leitung 110 stehen nunmehr miteinander über die Ausneh
mung in dem Steuerschieber 76 in Verbindung. Die Motorbrems
kupplung 19 wird mit dem Leitungsdruck PL von der Leitung 109
versorgt und ist daher eingerückt.
Wenn das erste Magnetventil 151 desaktiviert wird, liegt an
dem Steuerschieber 76 der modulierte Druck PM von einer Lei
tung 114 an, und dieser Druck versucht, den Steuerschieber
76 in Richtung nach links zu bewegen. Wenn das dritte Magnet
ventil 153 aktiviert wird und der Druck, der von einer Lei
tung 108 a anliegt und auf das rechte Ende des Steuerschie
bers 76 wirkt, Null wird, wird der Steuerschieber 76 in
Richtung nach links bewegt,und die Motorbremskupplung 19 ist
ausgeschaltet. Dieser Zustand ist in Fig. 7 gezeigt. In den
1- und 2-Bereichen wird das Arbeiten der Motorbremskupplung
19 in Abhängigkeit von der Aktivierung und Desaktivierung
der ersten und dritten Magnetventile 151, 153 gesteuert.
Das Arbeiten der Motorbremskupplung 19 in dem Fall, daß ei
nes der ersten und dritten Magnetventile 151, 153 infolge
einer Leitungsunterbrechung o.dgl. desaktiviert ist, wird
nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 7 näher erläutert.
Wenn eines der ersten oder dritten Magnetventile 151, 153
infolge einer Leitungsunterbrechung o.dgl. desaktiviert ist,
können die Zustände drei mögliche Kombinationen annehmen:
AUS- und AUS-Bedingungen, EIN- und AUS-Zustände und AUS- und
EIN-Zustände. Die Motorbremskupplung 19 ist eingerückt, wenn
das erste Magnetventil 151 desaktiviert (ausgeschaltet) ist,
und das dritte Magnetventil 153 aktiviert (eingeschaltet)
ist. Die Motorbremskupplung 19 ist bei allen anderen Kombi
nationen der Zustände der ersten und dritten Magnetventile
151, 153 eingerückt. Wenn in diesem Fall jedoch das dritte
Magnetventil 153, das im Grundzustand desaktiviert (ausge
schaltet) ist, arbeitet, dann kann die Motorbremskupplung
19 eingerückt werden.
Seibst wenn daher eines der beiden Magnetventile 151, 153
zum Steuern des Arbeitens des Motorbremssteuerventils 75
infolge einer Leitungsunterbrechung o.dgl. ausfällt, kann
die Motorbremskupplung 19 durch das Arbeiten des jeweils
anderen Magnetventils eingerückt werden. Somit wird dann,
wenn ein Versagen, wie eine Leitungsunterbrechung der
Magnetventile auftritt, eine Gangstellung eingestellt, bei
der eine Motorbremsung verfügbar ist, so daß das Fahrzeug
mit verbesserter Sicherheit betrieben werden und fahren
kann.
In dem 1- oder 2-Bereich steht ein Anschluß 50 b des Hand
schaltventils 50 in Verbindung mit dem Anschluß 50 a, wo
durch ermöglicht wird, daß der Leitungsdruck von der Leitung
102 auf das rechte Ende eines zweiten Steuerschiebers 51 b
des L/C-Ein-Aus-Ventils 40 über eine Leitung 104 einwirkt.
Der zweite Steuerschieber 41 b wird nunmehr nach links be
wegt, und der erste Steuerschieber 41 a wird in der darge
stellten linken Stellung gehalten. Somit ist die Leitung 112
ständig in Verbindung mit dem Rücklauf, so daß die Blockier
einrichtung 7 immer außer Betrieb gesetzt ist. Somit ist
die Blockiereinrichtung 7 des Drehmomentwandlers 5 immer in
dem 1- oder 2-Bereich außer Betrieb gesetzt.
Der vorstehend genannte Steuervorgang läßt sich auf die nach
stehend beschriebene Weise zusammenfassen. In dem D- oder
3-Bereich ist die Motorbremskupplung 19 immer ausgerückt, und
es ist eine Gangstellung ohne die Verfügbarkeit einer Motor
bremsung eingestellt, d.h. es ist eine Einwegkupplung zuge
ordnet, und zugleich wird die Blockiereinrichtung 7 hinsicht
lich der Arbeitsweise durch das dritte Magnetventil 153 ge
steuert. In dem 1- oder 2-Bereich ist die Blockiereinrichtung
7 außer Betrieb gesetzt, und die Motorbremskupplung wird hin
sichtlich ihrer Arbeitsweise durch das dritte Magnetventil
153 gesteuert, wobei im Grundzustand eine Gangstellung ohne
Verfügbarkeit einer Motorbremsung eingestellt wird.
Der Schaltvorgang in dem 2- oder 1-Bereich wird zwischen
Gangstellungen jeweils mit Verfügbarkeit der Motorbremsung
bewirkt. Zum Schalten des Getriebes von der zweiten Gang
stellung zu der ersten Gangstellung wird die Schaltsteuerung
durch das 2-1-Drosselsteuerventil 58 und von dem Schalten des
Getriebes von der ersten Gangstellung zu der zweiten Gang
stellung über die Schaltsteuerung nach Maßgabe des 1-2-Dros
selsteuerventils 59 gesteuert. Somit läßt sich das Getriebe
ruckfrei ohne einen großen Schaltruck schalten.
Selbst wenn, wie voranstehend beschrieben, eines der beiden
Magnetventile, das das Arbeiten des Motorbremskupplungs
steuerventils steuert, mit einer Störung behaftet ist und
infolge einer Leitungsunterbrechung o.dgl. nicht aktiviert
werden kann, kann das andere Magnetventil genutzt werden,
um das Motorbremskupplungssteuerventil so zu steuern, daß
die Motorbremskupplung eingerückt ist. Somit läßt sich im
mer ein Leistungsübertragungsweg (Schaltstellung) einstel
len, bei dem eine Motorbremsung zur Verfügung steht. Die
Getriebesteuervorrichtung hat daher eine Eigensicherheits
funktion als Gegenmaßnahme zu einem Ausfallen der Magnet
ventile, und das Fahrzeug, das ein Getriebe hat, das mit
Hilfe einer solchen Getriebesteuervorrichtung gesteuert
wird, erlaubt einen sichereren Laufbetrieb.
Die Leitungsübertragungswege in den Bereichen, die mit Hilfe
des Handschaltventils gewählt werden, werden in Abhängig
keit von den Kombinationen der Ein- und Aus-Zustände der bei
den Magnetventile dargestellt. Wenn beide Magnetventile aus
fallen und desaktiviert sind, wird ein Leistungsübertragungs
weg mit einem kleinsten Übersetzungsverhältnis, d.h. ein
Leistungsübertragungsweg mit der höchsten Gangstellung, in
jedem der Bereiche dargestellt. Daher wird im Falle einer
Systemstörung das Getriebe an einer Herabschaltung auf eine
niederere Gangstellung gehindert, und somit wird verhindert,
daß eine große Motorbremskraft erzeugt wird. Somit läßt sich
das Fahrzeug mit einem solchen gesteuerten Getriebe mit ho
her Sicherheit im Laufzustand betreiben. In dem Fall, daß
die Bereiche unterschiedlich hohe Gangschaltstellungen haben,
und wenn beide Magnetventile ausgeschaltet sind, läßt sich
das Handschaltventil mit Hilfe des Schalthebels so betäti
gen, daß die Bereiche verhindert werden können, so daß man
unterschiedliche Gangstellungen einstellen kann. Dies bedeu
tet, daß man manuell einen Schaltvorgang ausführen kann.
Die Schaltsteuerung mit der Vorrichtung zum Steuern des Ge
triebes AT wird nachstehend näher beschrieben.
Fig. 9 zeigt verschiedene Signale, einen Kupplungsdruck und
ein Kupplungseingangs/Ausgangsdrehzahlverhältnis, welches
sich zeitabhängig ändert wenn der Schalthebel von dem 2-Be
reich für ein Herabschalten auf die zweite Gangstellung
bei einem Niederdrücken des Gas- bzw. Fahrpedals bewegt wird,
und wenn das Fahrzeug in der vierten Gangstellung im D-Be
reich fährt. Die Schaltsteuerung wird nachstehend beispiels
weise anhand den Schaubildern nach Fig. 9 verdeutlicht.
Zum Zeitpunkt t 1 wird der Schalthebel betätigt, um eine Hand
schaltung von dem D-Bereich zu dem 2-Bereich vorzunehmen.
Zu diesem Zeitpunkt werden die ersten und zweiten Magnetven
tile 151, 152 derart betätigt, daß die Gangstellung, die mit
Hilfe dieser Magnetventile eingeschaltet wird, von der vier
ten Gangstellung auf die zweite Gangstellung heruntergeschal
tet wird. Das Schaltventil wird betätigt, um zu bewirken, daß
der Druckmitteldruck P 4 der vierten Gangstellungskupplung 17
schnell abfällt, da eine Verbindung mit dem Rücklauf her
gestellt wird. Da in dem D-Bereich jedoch die Motorbrems
kupplung 19 ausgerückt ist, ist die zweite Gangstellungskupp
lung 15 immer eingerückt, und der Druckmitteldruck P 2 der zwei
ten Gangstellungskupplung wird konstant auf einem vorbestimm
ten Wert (Leitungsdruck) für diesen Schaltvorgang gehalten.
Zu dem Zeitpunkt t 1 (wenn der Schaltvorgang eingeleitet wird)
wird das dritte Magnetventil 153 betätigt, um die Motorbrems
kupplung 19 auszurücken. Nach Verstreichen einer vorbestimm
ten Zeit T wird das dritte Magnetventil 153 desaktiviert, um
die Motorbremskupplung 19 einzurücken. Die Zeit T ist gleich
oder größer als eine Zeit, innerhalb der sich die Drehzahlen
der Eingangs- und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupp
lung 15 synchronisieren lassen. Die Motorbremskupplung 19
wird eingerückt, wenn oder nachdem die Drehzahlen der Eingangs
und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupplung 15 syn
chronisiert sind.
Wenn bei diesem Schaltvorgang die vierte Gangstellungskupp
lung ausgerückt ist, läuft die Einwegkupplung 27 leer, bis
die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der zweiten
Gangstellungskupplung synchronisiert sind. Wenn die Drehzah
len synchronisiert sind, beginnt die Einwegkupplung 27 die
Leistung der Brennkraftmaschine zu übertragen. Somit läßt
sich das Getriebe ruckfrei schalten. Wenn die Motorbrems
kupplung 19 eingerückt ist, nachdem die Drehzahlen der Ein
gangs- und Ausgangsteile der zweiten Gangstellungskupplung
synchronisiert sind, wird ein gleichmäßiger Schaltvorgang
nicht behindert.
Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, treten
selbst dann keine Schwierigkeiten auf, wenn die Motorbrems
kupplung 19 plötzlich eingerückt wird. Daher ist entspre
chend Fig. 4 kein Sammler, wie die Sammeleinrichtungen 81
bis 85, die mit den Schaltkupplungen 14 bis 18 verbunden
sind, erforderlich, welcher in Verbindung mit der Motor
bremskupplung 19 gebracht werden müßte.
Nach dem Einleiten des Schaltervorganges wird die Zeit T
bis zum Einrücken der Motorbremskupplung mittels eines Zeit
messers gemessen. Diese Zeit T ist die gleiche wie die Zeit,
die verstreicht, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Aus
gangsteile der Schaltkupplung synchronisiert sind. Somit
lassen sich die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile
der Schaltkupplung direkt erfassen und es läßt sich ein
Zeitpunkt erfassen, zu dem das Verhältnis der Drehzahlen der
Eingangs- und Ausgangsteile 1, 0 wird, wie dies in dem un
tersten Schaubild in Fig. 9 gezeigt ist, so daß sich die
Synchronisierungsdrehzahl bzw. Synchronisierungsgeschwin
digkeit erfassen läßt. Die Motorbremskupplung kann dann ein
gerückt werden, wenn dieser Geschwindigkeits- bzw. Dreh
zahlsynchronisierungszustand festgestellt wurde.
Der vorstehend genannte Steuervorgang ist nicht auf das spe
ziell dargestellte Beispiel beschränkt, sondern er kann
auch bei zahlreichen anderen Schaltvorgängen Anwendung fin
den, bei denen eine Schaltung in einem Bereich von dem D-
oder 3-Bereich zu dem 2-oder 1-Bereich vorgenommen wird
und das Fahrpedal bzw. Gaspedal niedergedrückt ist (Be
schleunigungsbetriebsart), bei welchem ein Herunterschalten
vom vierten oder dritten Gang auf den zweiten oder ersten
Gang bewirkt werden soll, so daß sich alle diese Schaltvor
gänge ruckfrei vornehmen lassen.
Das Steuerverfahren ist auch nicht auf die Schaltvorgänge be
schränkt, die mit Hilfe des Schalthebels ausgelöst werden,
sondern es kann bei einem Schalten von der dritten Gangstel
lung auf die zweite Gangstellung oder von der zweiten Gang
stellung auf die erste Gangstellung in dem 2-Bereich bei
spielsweise derart eingesetzt werden, daß die Motorbremskupp
lung zeitweilig ausgerückt wird, um einen gleichmäßigen
Schaltvorgang zu ermöglichen.
Für ein Schalten von der zweiten Gangstellung auf die erste
Gangstellung wird der Schaltvorgang mit Hilfe des 2-1-Dros
selsteuerventils 58 und für ein Schalten von der ersten
Gangstellung auf die zweite Gangstellung mit Hilfe der Schalt
stellung nach Maßgabe des 1-2-Drosselsteuerventils 59 ge
steuert. Selbst wenn die Motorbremskupplung 19 eingerückt ist,
läßt sich das Getriebe ruckfrei schalten, ohne daß ein Schalt
ruck auftritt.
Das vorstehend genannte Steuerverfahren folgt einem Herunter
schalten bei der Beschleunigungsbetriebsart. Für ein Herun
terschalten bei losgelassenem Fahrpedal (Verlangsamungsbe
triebsart) ist es notwendig, die Motorbremskupplung unmit
telbar auszuschalten, wenn die Kupplung für die vierte
Gangstellung ausgerückt ist, da die Drehzahlen der Eingangs-
und Ausgangsteile der Schaltkupplung sich stark voneinan
der unterscheiden. Es wird daher in bevorzugter Weise derart
vorgegangen, daß die Motorbremskupplung allmählich einge
rückt wird, um einen gleichmäßigen Schaltvorgang zu bewir
ken.
Ein derartiges allmähliches Einrücken der Motorbremskupplung
kann entsprechend den Ausführungen nach Fig. 10 verwirklicht
werden. Insbesondere ist in Fig. 10 das dritte Magnetventil
153 durch ein leistungsabhängig steuerbares Magnetventil 253
ersetzt, und das Motorbremssteuerventil 75 ist durch ein Mo
torbremssteuerventil 275 ersetzt. Bei dieser Auslegung wird
ein Steuerdruck, der durch das belastungsabhängig steuerba
re Magnetventil 153 umgewandelt wird, an das linke Ende ei
nes Steuerschiebers 276 des Motorbremssteuerventils 275 an
gelegt, und die Vorbelastungskraft einer Feder 227 und der
Motorbremskupplungsdruck beaufschlagen das rechte Ende des
Steuerschiebers 276. Der Druckmitteldruck, der von einer Lei
tung 109 anliegt und auf die Motorbremskupplung 19 über eine
Leitung 220 wirkt, wird in Abhängigkeit von dem Belastungs
verhältnis bzw. Leistungsverhältnis gesteuert. Das Einrücken
der Motorbremskupplung 19 läßt sich wie gewünscht unter Aus
führung eines gleichmäßigen Schaltvorganges steuern.
Das Einrücken der Motorbremskupplung 19 läßt sich auch ent
sprechend Fig. 11 steuern, bei der das Motorbremssteuerven
til 275, das in Fig. 10 gezeigt ist, fehlt, und ein Dreiweg-
Magnetventil 353 vorgesehen ist, das sich selektiv aktivieren
und desaktivieren läßt, und welches direkt den Druckmittel
druck steuert, der auf die Motorbremskupplung 19 einwirkt.
Wenn wie zuvor beschrieben der Schalthebel während des Nie
derdrückens des Fahrpedals (Beschleunigungsbetriebsart) be
tätigt wird, um ein Herunterschalten auf eine Gangstellung
(einen Leistungsübertragungsweg) zu bewirken, bei dem die
Motorbremse zur Verfügung steht, wird die Motorbremskupp
lung ausgerückt (ausgeschaltet) und das Getriebe wird auf
die Gangstellung über die Einwegkupplung geschaltet, bis die
Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltein
richtung (einer Schaltkupplung beispielsweise) zur Einstel
lung der Gangstellung nach dem Einleiten des Schaltvorgan
ges synchronisiert sind. Wenn die Drehzahlen dann anschlie
ßend synchronisiert sind, wird die Motorbremskupplung ein
gerückt, um die Gangstellung einzustellen, in der eine Mo
torbremsung zur Verfügung steht. Der Schaltvorgang erfolgt
hierbei gleichmäßig über die Einwegkupplung. Da selbst dann
keine Schwierigkeiten auftreten, wenn die Motorbremskupp
lung plötzlich zu diesem Zeitpunkt eingerückt wird, ist kein
Sammler in Verbindung mit der Motorbremskupplung erforder
lich, und daher ist die Druckmitteldruck-Steuerventilanord
nung hinsichtlich den Abmessungen klein ausgewählt und ge
wichtsmäßig leicht bemessen.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die voranste
hend beschriebenen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind
zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der
Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungs
gedanken zu verlassen.
Zusammenfassend wird ein Getriebe der Vorgelegebauart bei
einem Fahrzeug angegeben, das eine Mehrzahl von parallelen
Zahnradsätzen hat, die auf und zwischen einer Eingangswelle
und einer Vorgelegewelle zur Leistungsübertragung zwischen
den Wellen angeordnet sind, wobei die Zahnradsätze zwei
Hochbelastungszahnradsätze umfassen, an denen hohe Belastun
gen einwirken, und wobei zwei Einwegkupplungen jeweils den
beiden Hochbelastungszahnradsätzen zugeordnet sind, um zu
ermöglichen, daß die Leistung von einer Brennkraftmaschine
nur in einer Richtung übertragen wird. Die beiden Hochbe
lastungszahnradsätze sind jeweils auf einer Seite der La
ger angeordnet, mittels denen die Wellen drehbar gelagert
sind. Jede der Einwegkupplungen hat ein Eingangsteil und
ein Ausgangsteil. Das Ausgangsteil einer der Einwegkupp
lungen läßt sich mit dem Eingangsteil 00703 00070 552 001000280000000200012000285910059200040 0002004014603 00004 00584 der anderen Einweg
kupplung über eine Verbindungseinrichtung koppeln, die an
einem radial innenliegenden Teil einer der Lager angeordnet
ist. Die Zahnradsätze umfassen auch einen dritten Hochbe
lastungszahnradsatz, an dem eine höhere Belastung wirkt,
wobei der dritte Hochbelastungszahnradsatz in der Nähe ei
nes Endes des Getriebes angeordnet ist. Eine Kupplung zum
Wählen des dritten Hochbelastungszahnradsatzes ist auf der
Vorgelegewelle angeordnet. Ein Verfahren und eine Vorrich
tung zum Steuern des Schaltvorganges des Getriebes sind
ebenfalls angegeben.
Claims (17)
1. Getriebe der Vorgelegebauart, gekenn
zeichnet durch:
zwei parallele, drehbare Wellen (11, 12),
zwei Lager (45, 46), mittels welchen die Wellen (11, 12) drehbar gelagert sind,
eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b; 23 a, 23 b; 24 a, 24 b; 25 a, 25 b, 25 c) zwischen den beiden drehbaren Wellen (11, 12) zur Leistungsüber tragung zwischen den drehbaren Wellen (11, 12),
wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungszahnrad sätze (21 a, 21 b) umfassen, an denen höhere Belastungen einwirken, und
zwei Einwegkupplungen (26, 27), die in den jewei ligen beiden Hochbelastungszahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) derart angeordnet sind, daß Leistung von einer Brennkraft maschine nur in Antriebsrichtung übertragbar ist,
wobei die beiden Hochbelastungszahnradsätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) jeweils auf einer Seite der Lager (45, 46) angeordnet sind, und
wobei jede der Einwegkupplungen (26, 27) ein Eingangs teil und ein Ausgangsteil hat, das Ausgangsteil einer der Einwegkupplungen (26, 27) mit dem Eingangsteil des anderen der beiden Einwegkupplungen (26, 27) über eine Verbindungs anordnung (31, 32, 33) koppelbar ist, die in einem radial innenliegenden Teil einer der Lager (45, 46) angeordnet ist.
zwei parallele, drehbare Wellen (11, 12),
zwei Lager (45, 46), mittels welchen die Wellen (11, 12) drehbar gelagert sind,
eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b; 23 a, 23 b; 24 a, 24 b; 25 a, 25 b, 25 c) zwischen den beiden drehbaren Wellen (11, 12) zur Leistungsüber tragung zwischen den drehbaren Wellen (11, 12),
wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungszahnrad sätze (21 a, 21 b) umfassen, an denen höhere Belastungen einwirken, und
zwei Einwegkupplungen (26, 27), die in den jewei ligen beiden Hochbelastungszahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) derart angeordnet sind, daß Leistung von einer Brennkraft maschine nur in Antriebsrichtung übertragbar ist,
wobei die beiden Hochbelastungszahnradsätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) jeweils auf einer Seite der Lager (45, 46) angeordnet sind, und
wobei jede der Einwegkupplungen (26, 27) ein Eingangs teil und ein Ausgangsteil hat, das Ausgangsteil einer der Einwegkupplungen (26, 27) mit dem Eingangsteil des anderen der beiden Einwegkupplungen (26, 27) über eine Verbindungs anordnung (31, 32, 33) koppelbar ist, die in einem radial innenliegenden Teil einer der Lager (45, 46) angeordnet ist.
2. Getriebe der Vorgelegebauart nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hochbelastungszahn
radsätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) Zahnradsätze für die ersten
und zweiten Gangstellungen jeweils aufweist, das Eingangs
teil der Einwegkupplung (26, 27), die in dem Zahnradsatz für
die erste Gangstellung angeordnet ist, mit einem getriebenen
Zahnrad des Zahnradsatzes für die erste Gangstellung koppel
bar ist, das Ausgangsteil der Einwegkupplung (26, 27), das
in dem Zahnradsatz für die erste Gangstellung angeordnet
ist, über die Verbindungsanordnung (31, 32, 33) mit dem Ein
gangsteil der Einwegkupplung (26, 27) koppelbar ist, die in
dem Zahnradsatz für die zweite Gangstellung angeordnet ist,
das Eingangsteil der Einwegkupplung (26, 27), die in dem
Zahnradsatz für die zweite Gangstellung angeordnet ist, mit
einem getriebenen Zahnrad des Zahnradsatzes für die zweite
Gangstellung koppelbar ist, und das Ausgangsteil der Ein
wegkupplung (26, 27), die in dem Zahnradsatz für die zweite
Gangstellung angeordnet ist, mit einer der beiden drehbaren
Wellen (11, 12) koppelbar ist, die als eine Ausgangswelle
dient.
3. Getriebe der Vorgelegebauart nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsanordnung eine
erste Verbindungseinrichtung (31), die mit dem Ausgangs
teil der Einwegkupplung (26) gekoppelt ist, die in dem Zahn
radsatz für die erste Gangstellung angeordnet ist, und eine
zweite Verbindungseinrichtung (32) aufweist, die mit dem Ein
gangsteil der Einwegkupplung (27) koppelbar ist, die in dem
Zahnradsatz für die zweite Gangstellung angeordnet ist, wobei
die erste und zweite Verbindungseinrichtung (31, 32) mit
einander mittels einer Keilverbindung verbindbar sind.
4. Getriebe der Vorgelegebauart nach einem der Ansprüche
1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Einwegkupplung (26,
27) eine Leistungsübertragung von der Brennkraftmaschine in
die Antriebsrichtung gestattet und verhindert, daß die Lei
stung in eine Gegenrichtung übertragen wird, in der eine
Motorbremsung wirksam ist.
5. Getriebe der Vorgelegebauart nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Motorbremskupplung
(19) zum selektiven Einrücken und Ausrücken des Eingangsteils
der Einwegkupplung (26, 27) vorgesehen ist, die in dem Zahn
radsatz für die erste Gangstellung angeordnet ist und dem
Ausgangsteil der Einwegkupplung (27, 26), die in dem Zahn
radsatz für die zweite Gangstellung angeordnet ist.
6. Getriebe der Vorgelegebauart, gekennzeich
net durch:
eine Eingangswelle (11),
eine Vorgelegewelle (12), die parallel zur Eingangs welle (11) angeordnet ist,
zwei Lager (45, 46), mittels welchen die Eingangs welle (11) und die Ausgangswelle (12) drehbeweglich gela gert sind,
eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b; 23 a, 23 b; 24 a, 24 b; 25 a, 25 b, 25 c), die auf und zwischen der Eingangswelle (11) und der Vorgelegewelle (12) zur Übertragung der Leistung zwischen der Eingangs welle (11) und der Vorgelegewelle (12) angeordnet sind,
wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungszahnrad sätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) umfassen, an denen höhere Belas tungen einwirken,
zwei Einwegkupplungen (26, 27), die jeweils in den beiden Hochbelastungszahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) an geordnet sind, um die Leistung von einer Brennkraftmaschine nur in einer Antriebsrichtung zu übertragen,
wobei die beiden Hochbelastungszahnradsätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) jeweils auf einer Seite der Lager (45, 46) angeordnet sind,
die Zahnradsätze einen dritten Hochbelastungszahnrad satz (25 a, 25 b, 25 c) umfassen, an dem eine höhere Belastung einwirkt, wobei der dritte Hochbelastungszahnradsatz (25 a, 25 b, 25 c) in der Nähe eines Endes des Getriebes (AT) ange ordnet ist, und
eine Kupplungseinrichtung (18), die auf der Vorgelege welle zum Anwählen des dritten Hochbelastungszahnradsatzes (25 a, 25 b, 25 c) angeordnet ist.
eine Eingangswelle (11),
eine Vorgelegewelle (12), die parallel zur Eingangs welle (11) angeordnet ist,
zwei Lager (45, 46), mittels welchen die Eingangs welle (11) und die Ausgangswelle (12) drehbeweglich gela gert sind,
eine Mehrzahl von parallelen Zahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b; 23 a, 23 b; 24 a, 24 b; 25 a, 25 b, 25 c), die auf und zwischen der Eingangswelle (11) und der Vorgelegewelle (12) zur Übertragung der Leistung zwischen der Eingangs welle (11) und der Vorgelegewelle (12) angeordnet sind,
wobei die Zahnradsätze zwei Hochbelastungszahnrad sätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) umfassen, an denen höhere Belas tungen einwirken,
zwei Einwegkupplungen (26, 27), die jeweils in den beiden Hochbelastungszahnradsätzen (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) an geordnet sind, um die Leistung von einer Brennkraftmaschine nur in einer Antriebsrichtung zu übertragen,
wobei die beiden Hochbelastungszahnradsätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) jeweils auf einer Seite der Lager (45, 46) angeordnet sind,
die Zahnradsätze einen dritten Hochbelastungszahnrad satz (25 a, 25 b, 25 c) umfassen, an dem eine höhere Belastung einwirkt, wobei der dritte Hochbelastungszahnradsatz (25 a, 25 b, 25 c) in der Nähe eines Endes des Getriebes (AT) ange ordnet ist, und
eine Kupplungseinrichtung (18), die auf der Vorgelege welle zum Anwählen des dritten Hochbelastungszahnradsatzes (25 a, 25 b, 25 c) angeordnet ist.
7. Getriebe der Vorgelegebauart nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hochbelastungszahnrad
sätze (21 a, 21 b; 22 a, 22 b) Zahnradsätze für die ersten und
zweiten Gangstellungen jeweils aufweisen und daß der dritte
Hochbelastungszahnradsatz (25 a, 25 b, 25 c) einen Zahnradsatz
für den Rückwärtsgang aufweist.
8. Vorrichtung zum Steuern des Schaltvorganges eines
Getriebes zum Wählen einer Mehrzahl von Leistungsübertra
gungswegen mit unterschiedlichen Untersetzungsverhältnissen
hintereinander, wobei die Leistungsübertragungswege wenig
stens einen Leistungsübertragungsweg umfassen, der eine
Einwegkupplung zur Übertragung der Leistung nur in eine An
triebsrichtung hat, und eine Motorbremskupplung hat, welche
die Einwegkupplung sperrt, gekennzeichnet
durch:
ein Motorbremskupplungssteuerventil (75; 275) zum Steuern der Motorbremskupplung (19) und
zwei Magnetventile (151, 153; 253) zum Steuern des Motorbremskupplungssteuerventils (75; 275),
wobei die Auslegung derart getroffen ist, daß, wenn eines der beiden Magnetventile (151, 153; 253) gestört ist und ausgeschaltet ist, das andere Magnetventil genutzt wird, um zu bewirken, daß das Motorbremskupplungssteuerventil (75; 275) die Motorbremskupplung (19) einrückt.
ein Motorbremskupplungssteuerventil (75; 275) zum Steuern der Motorbremskupplung (19) und
zwei Magnetventile (151, 153; 253) zum Steuern des Motorbremskupplungssteuerventils (75; 275),
wobei die Auslegung derart getroffen ist, daß, wenn eines der beiden Magnetventile (151, 153; 253) gestört ist und ausgeschaltet ist, das andere Magnetventil genutzt wird, um zu bewirken, daß das Motorbremskupplungssteuerventil (75; 275) die Motorbremskupplung (19) einrückt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß ferner eine Ausgangswelle (12) vorgesehen ist, die
Leistungsübertragungswegezahnradsätze (21 a, 21 b, 22 a, 22 b)
für erste und zweite Gangstellungen und erste und zweite
Gangstellungseinwegkupplungen (18, 19) zur Leistungsüber
tragung nur in der Antriebsrichtung aufweist, wobei die Ein
wegkupplungen (26, 27) jeweils in den Zahnradsätzen für die
ersten und zweiten Gangstellungen angeordnet sind, jede Ein
wegkupplung für die erste und die zweite Gangstellung ein
Eingangsteil und ein Ausgangsteil hat, das Eingangsteil der
Einwegkupplung für die erste Gangstellung mit einem getrie
benen Zahnrad des Zahnradsatzes für die erste Gangstellung
koppelbar ist, das Ausgangsteil der Einwegkupplung für die
erste Gangstellung mit dem Eingangsteil der Einwegkupplung
für die zweite Gangstellung und einem getriebenen Zahnrad
des Zahnradsatzes für die zweite Gangstellung koppelbar ist,
das Ausgangsteil der Einwegkupplung für die zweite Gang
stellung mit der Ausgangswelle (12) koppelbar ist, die Mo
torbremskupplung (19) selektiv ein- und ausrückbar ist, wo
bei das Eingangsteil der Einwegkupplung für die erste Gang
stellung und das Ausgangsteil der Einwegkupplung für die
zweite Gangstellung koppelbar sind.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Motorbremskupplungssteuerventil (75; 275) derart
steuerbar ist, daß die Motorbremskupplung (19) nur einge
rückt ist, wenn eines der beiden Magnetventile (151, 153;
253) desaktiviert ist und das andere Magnetventil aktiviert
ist und diese Motorbremskupplung (19) ansonsten eingerückt
ist.
11. Vorrichtung zum Steuern des Schaltvorganges eines
Getriebes, das eine Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen
mit unterschiedlichen Drehzahlübersetzungsverhältnissen hat,
mit einem Schaltsteuerventil zum Schalten der Leistungsüber
tragungswege einzeln hintereinander, zwei Magnetventile zum
Steuern des Schaltsteuerventils und mit einem Handschaltwähl
ventil zum Wählen eines einer Mehrzahl von Bereichen in Ab
hängigkeit von der Betätigungsweise durch einen Fahrer,
gekennzeichnet durch:
eine erste Einrichtung, welche ermöglicht, daß Schaltungen zwischen allen oder ausgewählten Leistungsüber tragungswegen in den zugeordneten Bereichen vorgenommen werden,
wobei die Leistungsübertragungswege in den zuge ordneten Bereichen in Abhängigkeit von Kombinationen der Aktivierung und Desaktivierung der beiden Magnetventile (151, 153; 253) einstellbar sind, und
eine zweite Einrichtung, welche gestattet, daß einer der Leistungsübertragungswege, der das kleinste Untersetzungs verhältnis hat, eingestellt wird, wenn beide Magnetventile (151, 153; 253) gestört sind und außer Betrieb gesetzt sind.
eine erste Einrichtung, welche ermöglicht, daß Schaltungen zwischen allen oder ausgewählten Leistungsüber tragungswegen in den zugeordneten Bereichen vorgenommen werden,
wobei die Leistungsübertragungswege in den zuge ordneten Bereichen in Abhängigkeit von Kombinationen der Aktivierung und Desaktivierung der beiden Magnetventile (151, 153; 253) einstellbar sind, und
eine zweite Einrichtung, welche gestattet, daß einer der Leistungsübertragungswege, der das kleinste Untersetzungs verhältnis hat, eingestellt wird, wenn beide Magnetventile (151, 153; 253) gestört sind und außer Betrieb gesetzt sind.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Leistungsübertragungswegezahnradsätze (21 a, 21 b;
22 a, 22 b; 23 a, 23 b; 24 a, 24 b; 25 a, 25 b, 25 c) für die ersten,
zweiten, dritten und vierten Gangstellungen aufweist, die
Bereiche D-, 3-, 2- und 1-Bereiche umfassen, die zweite Ein
richtung eine Einrichtung zum Einstellen des Zahnradsatzes
(24 a, 24 b) für die vierte Gangstellung aufweist, wenn der
D-Bereich gewählt ist, zur Einstellung des Zahnradsatzes
(23 a, 23 b) für die dritte Gangstellung, wenn der 3-Bereich
gewählt ist, und zur Einstellung des Zahnradsatzes (22 a, 22 b)
für die zweite Gangstellung, wenn der 2- oder 1-Bereich ge
wählt ist, wenn beide Magnetventile (151, 153; 253) gestört
sind und außer Betrieb gesetzt sind.
13. Verfahren zum Steuern des Schaltvorganges eines Ge
triebes zum einzelnen Wählen einer Mehrzahl von Leistungs
übertragungswegen mit unterschiedlichen Drehzahluntersetzungs
verhältnissen, wobei die Leistungsübertragungswege wenigstens
einen Leistungsübertragungsweg umfassen, der eine Einwegkupp
lung zur Übertragung einer Leistung nur in einer Antriebs
richtung hat, und wobei eine Motorbremskupplung zur Blockie
rung der Einwegkupplung vorgesehen ist, dadurch
gekennzeichnet, daß das Verfahren die folgenden
Schritte aufweist:
wenn ein Schalten von einem der Leistungsübertragungs wege auf einen Leistungsübertragungsweg mit der Einwegkupp lung, in der die Motorbremskupplung angeordnet ist, vorgenom men wird, die Motorbremskupplung ausgerückt wird, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltein richtung zum Schalten eines Leitungsübertragungsweges mit dieser Einwegkupplung synchronisiert sind, nachdem der Schalt vorgang eingeleitet wurde, und
die Motorbremskupplung eingerückt wird, nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind.
wenn ein Schalten von einem der Leistungsübertragungs wege auf einen Leistungsübertragungsweg mit der Einwegkupp lung, in der die Motorbremskupplung angeordnet ist, vorgenom men wird, die Motorbremskupplung ausgerückt wird, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schaltein richtung zum Schalten eines Leitungsübertragungsweges mit dieser Einwegkupplung synchronisiert sind, nachdem der Schalt vorgang eingeleitet wurde, und
die Motorbremskupplung eingerückt wird, nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß das Getriebe ein Handschaltventil zum Einstellen einer
Mehrzahl von Bereichen hat, und daß ein Schalthebel zum ma
nuellen Steuern des Handschaltventiles vorgesehen ist, um
einen Schaltvorgang zwischen den Bereichen vorzunehmen, wo
bei folgende Schritte vorgesehen sind:
wenn ein Schaltvorgang von einem der Leistungsüber tragungswege zu einem Leistungsübertragungsweg mit der Ein wegkupplung vorgenommen werden soll, bei dem die Motorbrems kupplung arbeiten soll, in Abhängigkeit von dem Handschalt vorgang des Schalthebels die Motorbremskupplung ausgerückt wird, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schalteinrichtung zum Schalten des Leistungsübertragungswe ges mit dieser einen Einwegkupplung synchronisiert sind, nachdem der Schaltvorgang eingeleitet wurde, und
die Motorbremskupplung (19) eingerückt wird, nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind.
wenn ein Schaltvorgang von einem der Leistungsüber tragungswege zu einem Leistungsübertragungsweg mit der Ein wegkupplung vorgenommen werden soll, bei dem die Motorbrems kupplung arbeiten soll, in Abhängigkeit von dem Handschalt vorgang des Schalthebels die Motorbremskupplung ausgerückt wird, bis die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangsteile der Schalteinrichtung zum Schalten des Leistungsübertragungswe ges mit dieser einen Einwegkupplung synchronisiert sind, nachdem der Schaltvorgang eingeleitet wurde, und
die Motorbremskupplung (19) eingerückt wird, nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind.
15. Vorrichtung zum Steuern des Schaltvorganges eines
Getriebes zum einzelnen Wählen einer Mehrzahl von Leistungs
übertragungswegen mit unterschiedlichen Drehzahluntersetzungs
verhältnissen, wobei die Leistungsübertragungswege wenig
stens einen Leistungsübertragungsweg umfassen, der eine Ein
wegkupplung zur Leistungsübertragung in einer Antriebsrich
tung hat, und mit einer Motorbremskupplung zum Sperren der
Einwegkupplung, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten hydrau lischen Steuerdrucks zum einzelnen Wählen der Leistungs übertragungswege,
ein Steuermagnetventil zum Erzeugen eines zweiten hydraulischen Steuerdrucks, der sich von dem ersten hydrau lischen Steuerdruck unterscheidet, und
eine Einrichtung zum Steuern der Motorbremskupplung (19) mit dem zweiten hydraulischen Steuerdruck, der mittels des Steuermagnetventils erzeugt wird.
eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten hydrau lischen Steuerdrucks zum einzelnen Wählen der Leistungs übertragungswege,
ein Steuermagnetventil zum Erzeugen eines zweiten hydraulischen Steuerdrucks, der sich von dem ersten hydrau lischen Steuerdruck unterscheidet, und
eine Einrichtung zum Steuern der Motorbremskupplung (19) mit dem zweiten hydraulischen Steuerdruck, der mittels des Steuermagnetventils erzeugt wird.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuermagnetventil ein Magnetventil (275) aufweist,
dessen Leistungsverhältnis steuerbar ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuermagnetventil (175) ein Magnetventil aufweist,
das selektiv aktivierbar und desaktivierbar ist.
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