DE4013943A1

DE4013943A1 - Verfahren und einrichtung zum unterdruecken von ruckschwingungen eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE4013943A1
Application number: DE4013943A
Authority: DE
Inventors: Tosio Takaoka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-05-01
Filing date: 1990-04-30
Publication date: 1990-11-08
Also published as: DE4013943C2; US5016593A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Einrichtung zum Unterdrücken einer Ruckschwingung bzw. Längspendelschwingung eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine. Eine solche Ruckschwingung ist häufig auf Schwankungen hinsichtlich der Verbrennung in der Brennkraftmaschine von Zyklus zu Zyklus zurückzuführen.

Allgemein wird ein Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine durch das von dieser erzeugte Drehmoment angetrieben; wenn das Drehmoment durch eine Fehlzündung der Brennkraftmaschine ruckweise wegfällt oder ein negatives Drehmoment entsteht, wirkt an dem Fahrzeug eine negative Beschleunigungskraft bzw. Bremskraft. Eine Wiederholung dieser Bremskraft verursacht eine Längsschwingung des Fahrzeugs, nämlich eine Ruckschwingung, die die Fahrzeuginsassen als unangenehm empfinden. Daher ist es anzustreben, die auf Schwankungen des Verbrennungszyklus der Brennkraftmaschine zurückzuführenden Ruckbewegungen des Fahrzeugs zu vermindern.

In der ungeprüften japanischen Patentanmeldung 58-160530 ist ein Verfahren zum Regeln des Drehmoments der Brennkraftmaschine für das Vermindern von Änderungen des Drehmoments durch Erfassen dieser Drehmomentänderungen beschrieben. Bei diesem Verfahren werden die Drehmomentänderungen durch mindestens einen Betriebsparameter der Maschine wie eine Änderung der Maschinendrehzahl, durch eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, durch Änderungen des Verbrennungsdrucks der Maschine oder eines Drehwinkels einer Kraftübertragungswelle der Maschine erfaßt, wobei die erfaßte Drehmomentänderung durch ein Filter eingeschränkt wird, welches bestimmte Schwingungsfrequenzen mit körperlichen Wirkungen durchläßt. Demgemäß werden bei diesem Verfahren aus der Vielzahl von Längsschwingungsfrequenzen des Fahrzeugs die Schwingungsfrequenzen mit der schlechten Einwirkung auf den menschlichen Körper durch das Filter herausgegriffen und aus dem Erfassen dieser Schwingungsfrequenzen das Auftreten der Änderungen des Maschinendrehmoments festgestellt, welches dann zu einer Verringerung der erfaßten Drehmomentänderungen geregelt wird.

Wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Fahrbahn fährt, wird die Unebenheit der Fahrbahn von den Reifen des Fahrzeugs als eine Schwingung aufgenommen, welche an dem Fahrzeug ein Schwingen in Längsrichtung verursachen kann, das nach dem in der japanischen Patentanmeldung 58-160530 beschriebenen Verfahren fälschlich als Ruckschwingung erfaßt werden könnte. D. h., falls bei diesem Verfahren die durch die Fahrt auf einer unebenen Fahrbahn verursachte Längsschwingung Frequenzen von 1 bis 10 Hz enthält, die den bestimmten Schwingungsfrequenzen mit körperlichen Wirkungen entsprechen, werden diese Frequenzen von 1 bis 10 Hz der durch Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine verursachten Ruckschwingung bzw. Längspendelschwingung zugeschrieben, so daß daher das Maschinendrehmoment in der falschen Richtung geregelt wird und dadurch die Ruckschwingung bzw. Längspendelschwingung fälschlich verstärkt wird. Die Wahrscheinlichkeit, die durch die unebene Fahrbahn verursachte Schwingung als Ruckschwingung zu erfassen, ist höher als dann, wenn das Fahrzeug auf einer holprigen Straße fährt, die eine durchgehende und periodische Längsvibration des Fahrzeugs hervorruft.

Ferner sind die äußeren Umfänge der Reifen des Fahrzeugs nicht richtige Kreise und in der Praxis verformt, was zur Folge hat, daß das Fahrzeug entsprechend der Drehung der Reifen vibriert, wodurch eine Primärdrehschwingung an den Reifen entsteht. Wenn in diesem Fall die Frequenz der Primärdrehschwingung der Reifen mit der Frequenz der Eigenschwingung eines Fahrzeugantriebssystems übereinstimmt, kommt das Fahrzeugantriebssystem in Resonanz, die als eine durch die Ruckschwingung verursachte Schwingung erfaßt wird, wodurch das Maschinendrehmoment in der falschen Richtung geregelt wird und dadurch fälschlich die Ruckschwingung verstärkt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, zum Unterdrücken einer Ruckschwingung eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine ein Verfahren und eine Einrichtung zu schaffen, mit denen die nur auf eine durch die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine verursachte Vibration des Fahrzeugs zurückzuführende Ruckbewegung erkannt werden kann, um dadurch die Ruckbewegung des Fahrzeugs zu vermindern, während eine durch das Fahren auf einer unebenen Straßenfläche verursachte Vibration des Fahrzeugs nicht als Ruckbewegung erfaßt wird und eine Vibration des Fahrzeugs, die durch das Übereinstimmen der Frequenz der Primärdrehschwingung der Reifen mit der Frequenz der Eigenschwingung eines Fahrzeugantriebssystems verursacht ist, bezüglich der Regelung des Maschinendrehmoments außer Acht gelassen wird.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden eine Schwingungsperiode und eine Schwingungsamplitude der auf die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Brennkraftmaschine zurückzuführenden Fahrzeugschwingung erfaßt und die erfaßte Schwingungsperiode wird entsprechend dem Antriebszustand des Fahrzeugs mit der in einer Speichereinrichtung gespeicherten Eigenschwingungsperiode des Fahrzeugantriebssystems für den Antriebszustand des Fahrzeugs verglichen, wenn die Schwingungsamplitude höher als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die erfaßte Schwingungsperiode gleich der Eigenschwingungsperiode des Fahrzeugantriebssystems bei den bestehenden Fahrbedingungen, nämlich bei dem Antriebszustand gleich ist, bei dem die Schwingungsperiode erfaßt wird, wird daraus entschieden, daß die auf die durch die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine verursachte Vibration zurückzuführende Ruckbewegung aufgetreten ist, und es wird daher das Maschinendrehmoment erhöht.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird aus der Maschinendrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit und dem Gang des Maschinengetriebes eine Primärdrehschwingungsperiode der Reifen berechnet und die berechnete Primärdrehschwingungsperiode mit der Eigenschwingungsperiode des Fahrzeugantriebssystems bei dem bestehenden Antriebszustand bzw. Fahrzustand verglichen. Wenn die Primärdrehschwingungsperiode gleich der Eigenschwingungsperiode des Fahrzeugantriebssystems ist, wird zum Verhindern einer fälschlichen Erfassung derselben als Ruckschwingung die Drehmomentregelung für das Unterdrücken der Ruckbewegung unterbunden.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine für die Anwendung des Verfahrens bzw. der Einrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. 2A ist eine Darstellung der Kurvenform einer Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs.

Fig. 2B ist eine Darstellung der Kurvenform der Änderung einer Zeitdifferenz DT 180 im Vergleich zu der in Fig. 2A gezeigten Längsbeschleunigung G.

Fig. 3 veranschaulicht Kurbelwinkel von 30° und Signalabgabestellungen eines Kurbelwinkelsensors.

Fig. 4 bis 12 und 14 sind Ablaufdiagramme, die die Funktion einer Regelschaltung nach Fig. 1 veranschaulichen.

Fig. 13 ist eine grafische Darstellung des Zusammenhangs zwischen einer Primärdrehschwingungsfrequenz von Reifen entsprechend einer Gangeinstellung und einer Primärdrehschwingungs-Eigenfrequenz eines Antriebssystems entsprechend der Gangeinstellung.

In Fig. 1, die eine Brennkraftmaschine zeigt, an der das Verfahren bzw. die Einrichtung zum Unterdrücken der Ruckschwingungen angewendet werden kann, ist mit 1 eine Viertakt-Fremdzündungs-Maschine bezeichnet, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist. In einen Beruhigungsbehälter 3 eines Lufteinlasses 2 der Maschine 1 ist ein Luftdrucksensor 4 zum Erfassen des absoluten Drucks der in die Maschine 1 eingesaugten Luft eingebaut, welcher ein zu dem Druck der vorbeiströmenden Luft proportionales analoges Spannungssignal erzeugt. Das Signal des Luftdrucksensors 4 wird einem mit einem Multiplexer ausgestatteten Analog/Digital- bzw. A/D-Wandler 101 einer Regelschaltung 10 zugeführt.

Im Abgasauslaß 5 der Maschine 1 ist ein Magergemischsensor 6 zum Erfassen der Sauerstoffkonzentration im Abgas angebracht. Der Magergemischsensor 6 erzeugt ein dem Luft/Brennstoff-Verhältnis entsprechendes Stromausgangssignal und gibt dieses über eine Strom/Spannungs-Umsetzschaltung 102 an den A/D-Wandler 101 der Regelschaltung 10 ab.

In einem Verteiler 7 sind Kurbelwinkelsensoren 8 und 9 zum Erfassen des Drehwinkels der (nicht gezeigten) Kurbelwelle der Maschine 1 angeordnet. Der Kurbelwinkelsensor 8 erzeugt ein Impulssignal bei jedem Kurbelwinkel (KW) von 720°, während der Kurbelwinkelsensor 9 ein Impulssignal bei jedem Kurbelwinkel von 30° erzeugt. Die Impulssignale der Kurbelwinkelsensoren 8 und 9 werden einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle (I/O) 103 der Regelschaltung 10 zugeführt. Das Impulssignal des Kurbelwellensensors 9 wird dann ferner einem Unterbrechungsanschluß einer Zentraleinheit (CPU) 105 zugeführt und als 30°-KW-Unterbrechungssignal zum Berechnen einer Drehzahl Ne der Maschine und einer Brennstoffeinspritzmenge TAU verwendet.

Ferner ist in dem Lufteinlaß 2 ein Brennstoffeinspritzventil 11 zum Zuführen von Brennstoff unter Druck aus dem (nicht gezeigten) Brennstoffsystem zu der Lufteinlaßöffnung des Zylinders der Maschine 1 angebracht. Obwohl das in Fig. 1 nicht dargestellt ist, sind für die anderen Zylinder gleichfalls Brennstoffeinspritzventile vorgesehen.

Der Abgasauslaß 5 ist mit dem Lufteinlaß 2 über einen Abgasrückführkanal 17 mit einem darin angeordneten Abgasrückführventil 18 verbunden. Das Abgasrückführventil 18 steht mit einem Unterdruckstellglied 19 in Verbindung, das durch ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 20 selektiv an eine Unterdrucköffnung des Beruhigungsbehälters 3 oder an ein Außenluft-Filter 21 anschließbar ist. Wenn das Dreiwegeventil 20 durch die Regelschaltung 10 erregt wird, sind Öffnungen "Schwarz"-"Schwarz" in Verbindung, so daß das Stellglied 19 über das Dreiwegeventil 20 mit dem Unterdruck im Beruhigungsbehälter 3 beaufschlagt wird, um das Abgasrückführventil 18 zu öffnen. Wenn im Gegensatz dazu das elektromagnetische Dreiwegeventil 20 nicht erregt ist, stehen Öffnungen "Weiß"-"Weiß" miteinander in Verbindung, so daß über das Filter 21 und das Dreiwegeventil 20 Atmosphärenluft in das Stellglied 19 geleitet wird, um das Abgasrückführventil 18 zu schließen. Dabei wird das elektromagnetische Dreiwegeventil entsprechend dem Tastverhältnis eines Ansteuerungssignals gesteuert, das von einer Treiberschaltung 110 der Regelschaltung 10 erzeugt wird.

Die Regelschaltung 10, die durch einen Mikrocomputer gebildet sein kann, enthält ferner einen Festspeicher (ROM) 106 zum Speichern einer Hauptroutine, von Unterbrechungsroutinen wie einer Brennstoffeinspritzroutine und einer Zündpunkteinstellroutine, von Tabellen (Verzeichnissen), von Konstanten usw., einen Schreib/Lesespeicher bzw. Arbeitsspeicher (RAM) 107 zur vorübergehenden Datenspeicherung und eine Treiberschaltung 104 zum Ansteuern des Brennstoffeinspritzventils 11 und dergleichen. Die Treiberschaltung 104 enthält einen Abwärtszähler, ein Flip-Flop und eine Verstärkerschaltung und wird zum Steuern der Brennstoffeinspritzmenge TAU verwendet, entsprechend der der Brennstoff durch das Brennstoffeinspritzventil 11 eingespritzt wird.

In der Zentraleinheit 105 werden Unterbrechungsroutinen ausgeführt, wenn der A/D-Wandler 101 eine A/D-Umsetzung beendet und ein Unterbrechungssignal erzeugt, wenn der Kurbelwinkelsensor 9 ein Impulssignal erzeugt und wenn der Taktgenerator ein besonderes Taktsignal erzeugt.

Ansaugluftdruck-Daten Q des Luftdrucksensors 4 und das in einen Spannungswert RL umgesetzte Stromausgangssignal des Magergemischsensors 6 werden durch die in vorbestimmten Abständen ausgeführte A/D-Umsetzroutinen aufgenommen und dann in dem Arbeitsspeicher 107 gespeichert. D. h., die Daten Q und der Wert RL im Arbeitsspeicher 107 werden in vorbestimmten Zeitabständen erneuert. Die Maschinendrehzahl Ne wird bei einer bei 30° KW ausgeführten Unterbrechungsroutine, nämlich bei jedem Impulssignal des Kurbelwinkelsensors 9 berechnet und in den Arbeitsspeicher 107 eingespeichert.

An ein Getriebe 14 der Maschine 1 ist ein Drehzahlsensor 15 zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs angebracht, in das die Maschine 1 eingebaut ist. Der Drehzahlsensor 15 erzeugt ein Spannungsausgangssignal und führt es einer Fahrgeschwindigkeitssignal-Formerschaltung 16 zu, die ein die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigendes Signal formt und es der Schnittstelle 103 der Regelschaltung 10 zuführt. Ferner werden in die Regelschaltung 10 ein Signal von einem (nicht gezeigten) Drosselschalter zum Erfassen des Öffnungs- oder Schließzustands eines Drosselventils und ein Signal aus einem (nicht gezeigten) Drosselöffnungssensor zum Erfassen des Öffnungsgrads des Drosselventils eingegeben.

Bevor die Funktion der Regelschaltung 10 nach Fig. 1 beschrieben wird, die nachfolgend anhand der Ablaufdiagramme in Fig. 4 bis 12 und 14 erläutert wird, wird anhand der Kurven in Fig. 2A und 2B der Zusammenhang zwischen einer Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs und einer Änderung einer Zeitdifferenz DT 180 erläutert.

Fig. 2A zeigt als Modell die Kurve der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs. Bei diesem Modell ist die Längsbeschleunigung G in einem Zeitabschnitt X hoch, wird in einem Zeitabschnitt Y kleiner und wird in einem Zeitabschnitt Z wieder größer. Fig. 2B zeigt die Änderung der Zeitdifferenz DT 180 bei der in Fig. 2A gezeigten Änderung der Längsbeschleunigung G. Die Zeit, die die Kurbelwelle zum Drehen um einen Winkel von 180° benötigt, wird als 180°-KW-Zeit bezeichnet und die Zeitdifferenz DT 180 ist als der Differenzwert definiert, der durch die Subtraktion von zwei aufeinanderfolgend erfaßten 180°-KW-Zeiten erhalten wird. Gemäß Fig. 2A und 2B ist die Zeitdifferenz DT 180 im Zeitabschnitt X groß, wird in dem Zeitabschnitt Y kleiner und wird im Zeitabschnitt Z wieder größer; ein durch die Schwankungen bzw. Abweichungen des Verbrennungszyklus verursachtes Rucken des Fahrzeugs kann daher dann festgestellt werden, wenn die Amplitude der Zeitdifferenz DT 180 groß ist und die Periode der Zeitdifferenz DT 180 gleich der Eigenschwingungsperiode des Fahrzeugs ist.

Fig. 4 zeigt eine Routine zum Berechnen der Zeitdifferenz DT 180 sowie einer Schwingungsperiode ⌀ und einer Schwingungsamplitude A gemäß den bei jeweils 30° KW auftretenden Änderungen des Verbrennungszyklus mittels eines von dem Kurbelwinkelsensor 9 des Verteilers 7 abgegebenen Signals.

Bei einem Schritt 400 wird ein Zeitzähler bzw. Zeitzählstand TM um 1 aufgestuft und bei einem Schritt 401 wird ermittelt, ob der Zählstand TM gleich 6 ist oder nicht. Falls der Zählstand TM nicht gleich 6 ist, ist diese Routine bei einem Schritt 402 beendet, während dagegen bei dem Zählstand 6 die Routine zu einem Schritt 403 fortschreitet, bei dem der Zeitzähler TM bzw. dessen Zählstand rückgesetzt wird. Diese Schritte 400 bis 403 bestimmen die Zeit für das Berechnen der Zeitdifferenz DT 180, da diese für jede 180°-KW-Zeit berechnet werden muß.

Demgemäß schreitet die Routine bei jeder 180°-KW-Zeit zu einem Schritt 404 weiter, welche die Zeit ist, die ein Kolben bei dessen Hub im Zylinder zu der Bewegung von dem oberen Totpunkt zum unteren Totpunkt oder umgekehrt benötigt. Bei dem Schritt 404 werden ein Zählwert eines Zeitzählers T, ein Zeitwert T 180 und die Zeitdifferenz DT 180, die alle für die vorangehende 180°-KW-Zeit ermittelt wurden, in den Arbeitsspeicher 107 als alte Zeitwerte TPRE, T 180PRE und DT 180PRE zum Berechnen der Zeitdifferenz DT 180 in dieser Routine eingespeichert. Danach wird der Wert des Zeitzählers T ausgelesen und in den Arbeitsspeicher 107 als gegenwärtige Zeit eingespeichert sowie bei einem Schritt 405 der Zeitwert T 180 zu T 180 = T - TPRE berechnet. Der Zeitzähler T zählt die Zeit bei einem Schritt 701 einer in Fig. 7 gezeigten Zeitzählerroutine. (In der Praxis wird der gegenwärtige Zeitwert T 180 für jeden Zylinder entsprechend der Zeitsteuerung durch das Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 9 bei 10° KW nach dem oberen Totpunkt eingeschrieben.) Die Routine nach Fig. 7 endet bei einem Schritt 702.

Bei einem Kolbenhub der Maschine dreht die Kurbelwelle um 720° (720° KW), so daß gemäß der Darstellung in Fig. 3 der Kurbelwinkelsensor 9 24 Signale bei jeweils 30° KW erzeugt. Infolgedessen wird der Wert des Zeitzählers T bei den Ausgangssignalen Nr. 1, 7, 13 und 19 des Kurbelwellensensors 9 eingeschrieben, um damit den Zeitwert T 180 zu berechnen. Obgleich bei dem Ausführungsbeispiel das Berechnen der Zeitdifferenz DT 180 und des Zeitwerts T 180 in der gleichen Routine beschrieben ist, kann die Zeitdifferenz DT 180 nach der Berechnung des Zeitwerts T 180 berechnet werden. Wenn beispielsweise der Zeitwert T 180 bei den Ausgangssignalen Nr. 1 und 7 des Kurbelwellensensors 9 berechnet wird, kann die Zeitdifferenz DT 180 bei den Ausgangssignalen Nr. 2 und 8 des Kurbelwellensensors 9 berechnet werden.

Nach dem Schritt 405 schreitet die Routine zu einem Schritt 406 weiter, bei dem die Zeitdifferenz DT 180 folgendermaßen berechnet wird: DT 180 = T 180 - T 180PRE. Dann wird bei einem Schritt 407 ermittelt, ob die Zeitdifferenz DT 180 größer als 0 ist oder nicht; bei DT 180 < 0 schreitet die Routine zu einem Schritt 408 weiter. Bei DT 180 ≦ 0 schreitet die Routine zu einem Schritt 412 weiter.

Bei dem Schritt 408 wird ermittelt, ob die bei der letzten Routine ermittelte Zeitdifferenz DT 180PRE kleiner als 0 ist oder nicht. Bei DT 180PRE < 0, was anzeigt, daß sich die Zeitdifferenz vom negativen Bereich zum positiven Bereich ändert, schreitet die Routine zu einem Schritt 410 weiter, bei dem die Zeitdifferenz DT 180 als maximaler Wert MAX 1 eingesetzt wird und der Wert des Zählers T als Zeit t 1 in den Arbeitsspeicher 107 eingeschrieben wird, wonach dann die Routine zu einem Schritt 411 für das Beenden der Routine fortschreitet. Falls bei dem Schritt 408 DT 180PRE ≧ 0 ermittelt wird, was anzeigt, daß die Zeitdifferenz DT 180 weiterhin im positiven Bereich liegt, schreitet die Routine zu einem Schritt 409 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die Zeitdifferenz DT 180 größer als der Maximalwert MAX 1 ist oder nicht. Bei DT 180 < MAX 1, was anzeigt, daß die Zeitdifferenz DT 180 zunimmt, schreitet die Routine zu dem Schritt 410 weiter, während die Routine zu dem Schritt 411 für den Abschluß der Routine bei DT 180 ≦ MAX 1 fortschreitet, was anzeigt, daß die Zeitdifferenz DT 180 abnimmt.

Bei dem Schritt 412 wird ermittelt, ob DT 180PRE größer als 0 ist oder nicht. Bei DT 180PRE < 0, was anzeigt, daß die Zeitdifferenz DT 180 sich aus dem positiven Bereich zu dem negativen Bereich verändert hat, schreitet die Routine zu einem Schritt 413 weiter, während bei DT 180PRE ≦ 0, was anzeigt, daß die Zeitdifferenz DT 180 noch im negativen Bereich liegt, die Routine zu einem Schritt 418 fortschreitet. Bei dem Schritt 413 wird ermittelt, ob der Maximalwert MAX 1, ein Maximalwert MAX 2 und ein Minimalwert MIN alle in dem Arbeitsspeicher 107 gespeichert sind. Falls diese Werte alle gespeichert sind, schreitet die Routine zu einem Schritt 414 weiter. Falls mindestens einer der Werte MAX 1, MAX 2 und MIN nicht in dem Arbeitsspeicher 107 gespeichert ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 415 weiter. Bei dem Schritt 414 werden die Schwingungsperiode ⌀ und die Schwingungsamplitude A folgendermaßen berechnet:

⌀ = t 2 - t 1,

A = MAX 1 - MIN,

wonach dann die Routine zu dem Schritt 415 fortschreitet. Bei dem Schritt 415 wird ermittelt, ob in dem Arbeitsspeicher 107 der Maximalwert MAX 1 gespeichert ist oder nicht. Falls MAX 1 gespeichert ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 416 weiter, bei dem der Maximalwert MAX 1 als Maximalwert MAX 2 eingesetzt wird und der Zeitwert t 1 des Zählers als Zeit t 2 in den Arbeitsspeicher 107 eingeschrieben wird, wonach dann die Routine zu einem Schritt 417 fortschreitet. Falls MAX 1 nicht gespeichert ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 417 weiter, bei dem der Maximalwert MAX 1 und der Minimalwert MIN rückgesetzt werden, wonach dann die Routine zu einem Schritt 419 fortschreitet. Bei dem Schritt 418 wird ermittelt, ob die Zeitdifferenz DT 180 kleiner als der Minimalwert MIN ist. Bei DT 180 < MIN, was anzeigt, daß die Zeitdifferenz DT 180 abnimmt, schreitet die Routine zu dem Schritt 419 weiter, während bei DT 180 ≧ MIN, was anzeigt, daß die Zeitdifferenz DT 180 zunimmt, die Routine zu einem Schritt 420 für das Beenden der Routine fortschreitet. Bei dem Schritt 419 wird die Zeitdifferenz DT 180 als Minimalwert MIN eingesetzt, wonach dann die Routine zu ihrem Abschluß zu dem Schritt 420 fortschreitet.

DasAblaufdiagramm in Fig. 4 wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 2B ausführlicher erläutert. Wenn die Zeitdifferenz DT 180 zunimmt, wird der Punkt α in Fig. 2B als Maximalwert MAX 1 berechnet und zugleich die Zeit des Zeitzählers T als Zeitpunkt t 1 eingeschrieben. Wenn die Änderung der Zeitdifferenz DT 180 aus dem positiven Bereich zum negativen Bereich ermittelt wird, wird der Punkt α als Maximalwert MAX 2 und zugleich der Zeitpunkt t 1 als Zeitpunkt t 2 eingeschrieben. Dann wird der Punkt β als Minimalwert MIN berechnet und danach der Punkt γ als Maximalwert MAX 1 berechnet, während zugleich die Zeit des Zählers T als Zeitpunkt t 1 eingeschrieben wird. Auf diese Weise werden dann, wenn die Daten für die Punkte α, β und γ alle in dem Arbeitsspeicher 107 gespeichert sind, die Schwingungsperiode ⌀ und die Schwingungsamplitude A folgendermaßen berechnet:

⌀ = t 2 - t 1,

A = MAX 1 - MIN.

In einer Viertakt-Brennkraftmaschine wird Drehmoment erzeugt, wenn sich das Gas in einem jeweiligen Zylinder ausdehnt, so daß daher das Drehmoment intermittierend an die Kurbelwelle abgegeben wird. Infolgedessen ist die durch dieses intermittierende Drehmoment verursachte Abweichung der Kurbelwelle häufig dem Signal aus dem Kurbelwinkelsensor 9 als Störsignal überlagert; wenn der Kurbelwinkelsensor 9 an einem direkt mit einer Nockenwelle verbundenen Verteiler angebracht ist, werden von dem Nocken Stoßvibrationen zu dem Kurbelwinkelsensor 9 übertragen, die in dessen Ausgangssignal Störsignale ergeben. In diesen Fällen ist es schwierig, über einen breiten Maschinendrehzahlbereich die Schwingungsperiode ⌀ und die Schwingungsamplitude A auf genaue Weise zu bestimmen, so daß daher die Zeitdifferenz DT 180 aus einem Mittelwert der Signale des Kurbelwellensensors 9 über den ganzen Drehbereich der Maschine berechnet werden muß. Wenn ferner wegen der vorstehend genannten Störsignale der Wechselpunkt der Zeitdifferenz DT 180 vom positiven Bereich zum negativen Bereich oder umgekehrt schwierig zu berechnen ist, sollte nahe an dem Punkt, an dem die Zeitdifferenz DT 180 gleich 0 ist, eine tote Zone angesetzt werden.

Fig. 5 zeigt eine Routine für das Berechnen einer Zeitdifferenz DT 720 sowie der Schwingungsperiode ⌀ und der Schwingungsamplitude A unter Verwendung eines Mittelwerts der Signale aus dem Kurbelwinkelsensor 9. Diese Routine wird gleichfalls bei jedem Kurbelwinkel von 30° durch ein Signal aus dem Kurbelwinkelsensor 9 des Verteilers 7 ausgeführt.

Schritte 400 bis 403 nach Fig. 5 entsprechen den gleichen Schritten nach Fig. 4, so daß ihre Erläuterung weggelassen ist. Bei einem Schritt 501 werden in den Arbeitsspeicher 107 der Wert des Zeitzählers T als alter Zeitwert TPRE, ein Zeitwert T 1803, der der um 540° KW zuvor aufgezeichnete Zeitwert T 180 ist, als Zeitwert T 1804, ein Zeitwert T 1802, der der um 360° KW zuvor eingeschriebene Zeitwert T 180 ist, als Zeitwert T 1803, ein Zeitwert T 1801, der der um 180° KW zuvor eingeschriebene Zeitwert T 180 ist, als Zeitwert T 1802 und die Zeitdifferenz DT 720 als DT 720PRE eingespeichert. Die Routine schreitet dann zu einem Schritt 502 weiter, bei dem der Wert des Zeitzählers T ausgelesen und in den Arbeitsspeicher 107 als gegenwärtige Zeit eingespeichert wird und der Zeitwert T 1801 folgendermaßen berechnet wird:

T 1801 = T - TPRE.

Bei einem nächsten Schritt 503 wird ein Zeitwert T 720, der die Summe der vier Zeitwerte T 180 aus den letzten drei Routinen und dieser Routine ist, auf folgende Weise berechnet:

T 720 = T 1801 + T 1802 + T 1803 + T 1804,

danach schreitet die Routine zu einem Schritt 504 weiter, bei dem die Zeitdifferenz DT 720 auf folgende Weise berechnet wird:

DT 720 = T 720 - T 720PRE.

Dann wird bei einem Schritt 505 ermittelt, ob die Zeitdifferenz DT 720 größer als eine in Fig. 2B gezeigte obere Grenze L 1 der toten Zone ist oder nicht. Bei DT 720 < L 1 schreitet die Routine zu einem Schritt 506 weiter, während die Routine bei DT 720 ≦ L 1 zu einem Schritt 510 fortschreitet.

Bei dem Schritt 506 wird ermittelt, ob in dem Arbeitsspeicher 107 ein Minimalwert DTMIN 1 mit Ausnahme einer in Fig. 2B gezeigten Untergrenze L 2 der toten Zone gespeichert ist oder nicht. Falls der Minimalwert DTMIN 1 gespeichert ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 507 weiter, bei dem in dem Arbeitsspeicher 107 der Minimalwert DTMIN 1 als Minimalwert DTMIN 2 sowie die Untergrenze L 2 der toten Zone als Minimalwert DTMIN 1 eingespeichert wird. Falls der Minimalwert DTMIN 1 nicht in dem Arbeitsspeicher 107 gespeichert ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 508 weiter. Bei dem Schritt 508 wird ermittelt, ob die Zeitdifferenz DT 720 größer als ein Maximalwert DTMAX 1 ist oder nicht. Bei DT 720 < DTMAX 1 schreitet die Routine zu einem Schritt 509 weiter, bei dem die Zeitdifferenz DT 720 als Maximalwert DTMAX 1 eingesetzt wird und der Wert des Zählers T in den Arbeitsspeicher 107 als ein Zeitpunkt MAXTIME 1 eingeschrieben wird, wonach die Routine zu einem Schritt 517 für das Beenden der Routine fortschreitet. Bei DT 720 ≦ DTMAX 1 schreitet die Routine zu dem Schritt 517 für das Abschließen der Routine weiter.

Bei dem Schritt 510 wird ermittelt, ob die Zeitdifferenz DT 720 kleiner als die Untergrenze L 2 der toten Zone ist oder nicht; bei DT 720 < L 2 schreitet das Programm zu einem Schritt 511 weiter. Bei DT 720 ≧ L 2, was anzeigt, daß die Zeitdifferenz DT 720 noch zwischen der unteren Grenze L 2 und der oberen Grenze L 1 liegt, schreitet die Routine zu dem Schritt 517 für das Beenden der Routine weiter. Bei dem Schritt 511 wird ermittelt, ob in dem Arbeitsspeicher 107 ein Maximalwert DTMAX 1 mit Ausnahme der oberen Grenze L 1 der toten Zone gespeichert ist oder nicht. Falls der Maximalwert DTMAX 1 gespeichert ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 512 weiter, während die Routine dann, wenn der Maximalwert DTMAX 1 nicht in dem Arbeitsspeicher 107 gespeichert ist, zu einem Schritt 515 fortschreitet. Bei dem Schritt 512 wird ermittelt, ob in dem Arbeitsspeicher 107 ein Maximalwert DTMAX 2 und ein Minimalwert DTMIN 2 beide gespeichert sind oder nicht. Falls beide Werte DTMAX 2 und DTMIN 2 gespeichert sind, schreitet die Routine zu einem Schritt 513 weiter, während sie dagegen zu einem Schritt 514 fortschreitet, wenn nicht beide Werte gespeichert sind. Bei dem Schritt 513 werden die Schwingungsperiode ⌀ und die Schwingungsamplitude A folgendermaßen berechnet:

⌀ = MAXTIME 1 - MAXTIME 2,

A = DTMAX 1 - DTMIN 2,

dann schreitet die Routine zu dem Schritt 514 weiter.

Bei dem Schritt 514 werden in den Arbeitsspeicher 107 der Maximalwert DTMAX 1 als Maximalwert DTMAX 2, die Zeit MAXTIME 1 als MAXTIME 2 und die Obergrenze L 1 der Totzone als Maximalwert DTMAX 1 eingespeichert, wonach die Routine zu einem Schritt 515 fortschreitet. Bei dem Schritt 515 wird ermittelt, ob die Zeitdifferenz DT 720 kleiner als der Minimalwert DTMIN 1 ist oder nicht, und die Routine schreitet bei DT 720 < DTMIN 1 zu einem Schritt 516 weiter, während sie bei DT 720 ≧ DTMIN 1 zu dem Schritt 517 für das Beenden der Routine fortschreitet. Bei dem Schritt 516 wird die Zeitdifferenz DT 720 als Minimalwert DTMIN 1 gespeichert, wonach dann die Routine zu deren Beenden zum Schritt 517 fortschreitet.

Bei dieser Routine wird zuerst die Zeitdifferenz DT 720 durch Addieren von vier aufeinanderfolgenden Zeiten T 180 berechnet und dann die Zeitdifferenz DT 180 bei jeweils 180° KW aus der Differenz zwischen den Zeitdifferenzen DT 720 und DT 720PRE berechnet. Infolgedessen entspricht bei einer Viertaktmaschine die Differenz zwischen den Zeitdifferenzen DT 720 und DT 720PRE dem Differenzwert eines Expansionshubs des gleichen Zylinders und es können daher auf Unterschiede des Luft/Brennstoff-Verhältnisses zurückzuführende Abweichungen des Kurbelwinkels an anderen Zylindern außer Acht gelassen werden, wobei der genaue Wert der Schwingungsperiode ⌀ berechnet werden kann.

Fig. 6 zeigt eine Routine zum Erfassen eines Ruckens des Fahrzeugs, die bei einer vorbestimmten Anzahl von Drehungen der Maschine ausgeführt wird. Bei einem Schritt 601 werden die Schwingungsperiode ⌀ und die Schwingungsamplitude A, die bei der in Fig. 4 dargestellten Routine berechnet worden sind, aus dem Arbeitsspeicher 107 ausgelesen, wonach bei einem Schritt 602 eine Berechnung einer Eigenschwingungsperiode Φ entsprechend einem Antriebszustandsparameter der Maschine ausgeführt wird. Die Eigenschwingungsperiode Φ ist schon entsprechend dem Antriebszustandsparameter wie einer Fahrgeschwindigkeit, einer Maschinendrehzahl oder einer durch die Fahrgeschwindigkeit und die Maschinendrehzahl bestimmten Gangstellung berechnet und beispielsweise in Form einer Tabelle in dem Festspeicher 106 gespeichert. Daher wird bei dem Schritt 602 die Eigenschwingungsperiode Φ aus der Tabelle entsprechend der Gangstellung und der Maschinendrehzahl abgerufen.

Dann wird bei einem Schritt 603 ermittelt, ob die Schwingungsperiode ⌀ gleich der Eigenschwingungsperiode Φ ist, wonach die Routine bei ⌀ = Φ zu einem Schritt 604 fortschreitet. Falls ⌀ von Φ verschieden ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 608 zum Beenden der Routine weiter. Bei dem Schritt 604 wird ermittelt, ob die Schwingungsamplitude A größer als ein vorbestimmter Wert K 3 ist oder nicht, der einen Bezugswert für das Feststellen eines Auftretens von Ruckbewegungen ist. Bei A ≦ K 3 schreitet die Routine zu einem Schritt 606 weiter, während dagegen durch A < K 3 bestimmt ist, daß eine Ruckbewegung aufgetreten ist, und die Routine zu einem Schritt 605 fortschreitet, bei dem ein Zähler CSURG für das Zählen der Anzahl aufgetretener Ruckbewegungen um 1 aufgestuft wird.

Bei dem Schritt 606 wird ermittelt, ob die Schwingungsamplitude A größer als ein vorbestimmter Wert K 4 ist, der kleiner als der Wert K 3 ist. Bei A ≦ K 4 schreitet die Routine zu dem Schritt 608 für das Beenden der Routine weiter, während die Routine bei A < K 4 zu einem Schritt 607 fortschreitet, bei dem ein Zähler CSURG 0 zum Zählen von 65 ms auf CSURG 0 = CSURG 0 - ⌀ vermindert wird, wobei ⌀ die bei dem Schritt 601 ausgelesene Schwingungsperiode ist. Die Vorgänge bei den Schritten 606 und 607 werden derart ausgeführt, daß der Zählstand des Zählers CSURG 0, der die fortgesetzte Dauer eines Zustandes bemißt, bei dem die Längsbeschleunigung G an dem Fahrzeug sehr gering ist, nicht erhöht wird, da dann, wenn ermittelt wird, daß A größer als K 4 ist, eine vergleichsweise hohe Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs vorliegt. Die Routine nach Fig. 6 ist durch den Schritt 608 abgeschlossen.

Der Zähler CSURG 0, der die Zeitdauer eines fortgesetzten Zustands mißt, bei dem die Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs sehr klein ist, wird in einer in Fig. 8 dargestellten Zeitzählroutine bei jeweils 65 ms um 1 aufgestuft. Bei dieser Zeitzählroutine, die bei jeweils 1 ms ausgeführt wird, wird bei einem Schritt 801 ein Zähler t um 1 aufgestuft, wonach bei einem Schritt 802 ermittelt wird, ob der Zählstand des Zählers t gleich 65 ist oder nicht. Falls der Zählstand nicht 65 erreicht hat, schreitet die Routine zu einem Schritt 805 zum Beenden der Routine weiter, während die Routine dann, wenn der Zählstand gleich 65 ist, zu einem Schritt 803 für das Rücksetzen des Zählers t und danach zu einem Schritt 804 fortschreitet. Bei dem Schritt 804 werden der Zähler DSURG 0 sowie auch ein Zähler CSAMP um 1 aufgestuft, welcher eine Meßzeit abzählt. Die Routine nach Fig. 8 wird bei dem Schritt 805 beendet.

Die Fig. 9 zeigt die Hauptroutine der Regelschaltung 10 nach Fig. 1. Bei einem Schritt 901 wird ermittelt, ob der Zählstand des Zählers CSURG für das Zählen der Anzahl auftretender Ruckbewegungen gleich 0 ist oder nicht. Wenn CSURG von 0 verschieden ist, was anzeigt, daß Ruckbewegungen auftreten, schreitet die Routine zu einem Schritt 902 weiter. Wenn CSURG gleich 0 ist, was anzeigt, daß kein Rucken auftritt, schreitet die Routine zu einem Schritt 910 weiter. Bei dieser Hauptroutine sind Schritte 902 bis 909 ein bei dem Auftreten des Ruckens der Maschine ausgeführter Vorgang, während Schritte 910 bis 916 einen Vorgang darstellen, der ausgeführt wird, wenn kein Rucken der Maschine auftritt. Es wird infolgedessen zuerst der Betriebsvorgang bei auftretendem Rucken der Maschine und dann der Betriebsvorgang erläutert, der ausgeführt wird, wenn ein Rucken der Maschine nicht auftritt. Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel die Ruckbewegung bzw. Ruckschwingung festgestellt wird, wird zuerst die Brennstoffeinspritzmenge TAU erhöht, jedoch wird das Erhöhen der Brennstoffeinspritzmenge beendet, falls dadurch das Rucken nicht vermindert ist, weil dann die Ruckbewegung nicht auf den Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine beruht.

(1) Vorgang bei dem Auftreten des Ruckens der Maschine

Bei dem Schritt 902 wird ermittelt, ob eine Kennung KLEAN für ein Kurzzeit-Magergemisch gleich 1 ist oder nicht. Die Kennung KLEAN wird 1, wenn der Vorgang zum vorübergehenden Vermindern der Brennstoffeinspritzmenge TAU ausgeführt wird. Wenn die Kennung KLEAN von 1 verschieden ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 904 weiter, während sie bei KLEAN = 1 zu dem Schritt 903 fortschreitet, da dann das Rucken wegen des vorübergehenden Verringerns der Brennstoffeinspritzmenge aufgetreten ist. Bei dem Schritt 903 wird die Kennung KLEAN auf 0 rückgesetzt, um die vorübergehende Brennstoffmengenverringerung abzubrechen, und eine Kennung XPLUS zum Erzielen einer Erhöhung der Brennstoffeinspritzmenge wird auf 1 gesetzt.

Bei dem Schritt 904 wird ermittelt, ob der Zählstand des Zählers CSURG für das Zählen der Anzahl aufgetretener Ruckbewegungen größer als ein vorbestimmter Wert K 1 ist. Bei CSURG ≦ K 1 schreitet die Routine zu dem Schritt 910 weiter, während sie bei CSURG < K 1 zu dem Schritt 905 fortschreitet, bei dem ermittelt wird, ob eine Kennung KRICH für ein vorübergehend fettes Gemisch gleich 1 ist oder nicht. Die Kennung KRICH wird zu 1, wenn die Brennstoffeinspritzmenge TAU vorübergehend erhöht wird. Wenn KRICH von 1 verschieden ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 908 weiter, während sie bei KRICH = 1 zu dem Schritt 906 fortschreitet. Bei dem Schritt 908 wird die Kennung KRICH auf 1 gesetzt, die Kennung XPLUS auf 1 gesetzt, um die Brennstoffmenge vorübergehend zu erhöhen, und eine Kennung KRICH 1 auf 1 gesetzt, um den Wechsel der Kennung KRICH von 0 auf 1 anzuzeigen. Andererseits wird bei dem Schritt 906 ermittelt, ob die Kennung KRICH 1 gleich 1 ist. Wenn die Kennung KRICH 1 gleich 1 ist, was anzeigt, daß die Kennung KRICH bei der vorangehenden Routine auf 1 geändert wurde, schreitet die Routine zu dem Schritt 909 weiter, bei dem die Kennung KRICH 1 auf 0 rückgesetzt wird. Falls die Kennung KRICH 1 nicht 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 907 weiter, bei dem die Kennung KRICH auf 0 rückgesetzt wird und eine Kennung XMINUS zum Erzielen einer Verringerung der Brennstoffeinspritzmenge auf 1 gesetzt wird. Infolgedessen schreitet die Routine zu dem Schritt 907 dann weiter, wenn durch eine Verringerung der Brennstoffeinspritzmenge TAU keine Verminderung der Ruckbewegung erreicht wird, nämlich dann, wenn festgestellt wird, daß das Rucken nicht auf die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine, sondern auf externe Einwirkungen wie die Straßenzustände zurückzuführen ist. Nach Schritt 907, 908 oder 909 schreitet die Routine zu einem Schritt 917 weiter, bei dem die Zähler CSURG, CSAMP und CSURG 0 rückgesetzt werden. Die Routine nach Fig. 9 endet mit einem Schritt 919.

(2) Vorgang bei keinem Auftreten des Ruckens der Maschine

Bei dem Schritt 910 wird ermittelt, ob der Zählstand des Zählers CSAMP für die Länge einer Meßzeit größer als eine vorbestimmte Meßzeit M ist. Bei CSAMP < M schreitet die Routine zu dem Schritt 911 weiter, während sie bei CSAMP ≦ M bei einem Schritt 918 endet. Bei dem Schritt 911 wird ermittelt, ob die Kennung KRICH gleich 1 ist oder nicht. Wenn KRICH gleich 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 912 weiter, da das Rucken der Maschine durch eine Erhöhung der Brennstoffeinspritzmenge TAU verringert worden ist. Falls KRICH nicht 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 913 fort. Bei dem Schritt 912 wird die Kennung KRICH auf 0 rückgesetzt, um die vorübergehende Gemischanreicherung auf eine ständige Erhöhung zu verändern, wonach die Routine zu dem Schritt 917 fortschreitet.

Bei dem Schritt 913 wird ermittelt, ob die Kennung KLEAN gleich 1 ist. Wenn KLEAN nicht gleich 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 914 weiter. Falls KLEAN gleich 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 916 weiter, da festgestellt ist, daß nach dem Verändern des Luft/Brennstoff- Verhältnisses zu einem mageren Gemisch das Rucken nicht aufgetreten ist, wobei die Kennung KLEAN auf 0 rückgesetzt wird, um die vorübergehende Verminderung auf eine dauernde Verminderung zu ändern, wonach dann die Routine zu dem Schritt 917 fortschreitet. Bei dem Schritt 914 wird ermittelt, ob der Zählstand des Zählers CSURG 0 größer als ein vorbestimmter Zeitwert K 2 ist. Die Routine schreitet bei CSURG 0 ≦ K 2 zu dem Schritt 917 weiter, während sie bei CSURG 0 < K 2 zu dem Schritt 915 fortschreitet. Bei dem Schritt 915 werden die Kennungen KLEAN und XMINUS auf 1 gesetzt. Die Routine nach Fig. 9 endet mit dem Schritt 919.

Fig. 10A veranschaulicht die Berechnung der Brennstoffeinspritzmenge TAU unter Anwendung der Kennung XPLUS zur Anforderung einer Erhöhung der Brennstoffeinspritzmenge und der Kennung XMINUS zur Anforderung einer Verringerung der Brennstoffeinspritzmenge, welche jeweils bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel von beispielsweise 360° eingespritzt wird, wenn die Maschine eine Zentraleinspritzung hat, oder bei 180° KW, wenn die Maschine mit vier Zylindern gesonderte Einspritzung hat. Es ist anzumerken, daß entsprechend Ansaugluftdruck-Daten PM und Maschinendrehzahldaten Ne eine Grund-Brennstoffeinspritzmenge τ p berechnet wird und die endgültige Brennstoffeinspritzmenge TAU durch eine Korrektur der Grund- Brennstoffeinspritzmenge entsprechend den Antriebszustandsparametern wie einem Beschleunigungsparameter und einem Warmlaufparameter berechnet wird, obgleich dies nicht dargestellt ist. Bei der in Fig. 10A dargestellten Routine wird die endgültige Brennstoffeinspritzmenge TAU durch einen Koeffizienten KLLFB eingestellt.

Bei einem Schritt 1001 wird ermittelt, ob die Kennung XPLUS gleich 1 ist oder nicht. Bei XPLUS = 1 schreitet die Routine zu einem Schritt 1002 weiter, während sie zu einem Schritt 1003 fortschreitet, wenn XPLUS nicht gleich 1 ist. Bei dem Schritt 1002 wird der Korrekturkoeffizient KLLFB um einen vorbestimmten Wert Δ f erhöht, während zugleich die Kennung XPLUS auf 0 rückgesetzt wird und die Routine zu dem Schritt 1003 fortschreitet. Bei dem Schritt 1003 wird ermittelt, ob die Kennung XMINUS gleich 1 ist oder nicht. Wenn XMINUS gleich 1 ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 1004 weiter, während sie zu einem Schritt 1005 fortschreitet, wenn XMINUS nicht gleich 1 ist. Bei dem Schritt 1004 wird der Koeffizient KLLFB um den vorbestimmten Wert Δ f verringert und zugleich die Kennung XMINUS auf 0 rückgesetzt, wonach die Routine zu dem Schritt 1005 fortschreitet. Bei dem Schritt 1005 wird die Brennstoffeinspritzmenge TAU durch Multiplizieren mit dem Koeffizienten KLLFB korrigiert, wodurch die Brennstoffeinspritzmenge TAU eingeregelt ist. Die Routine nach Fig. 10A endet mit einem Schritt 1000A.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann das Luft/Brennstoff-Verhältnis zu einem mageren Gemisch hin gesteuert werden, wenn festgestellt wird, daß die Ruckbewegung nicht auf die Maschine zurückzuführen ist. Dadurch können die Emissionen, hauptsächlich von NO_x vermindert werden, so daß dementsprechend dann, wenn zu erwarten ist, daß das Luft/Brennstoff-Verhältnis angereichert wird, eine Voreinstellung des Luft/Brennstoff-Verhältnisses auf das magere Gemisch möglich ist, bei dem leicht das Rucken auftritt.

Die Schwingungsperiode und die Schwingungsamplitude des Fahrzeugs der durch die Schwankungen des Verbrennungszyklus verursachten Vibration werden bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel aus dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors berechnet, jedoch können sie auch aus dem Ausgangssignal eines an dem Fahrzeug angebrachten Beschleunigungsdetektors berechnet werden.

Ferner hat die in Fig. 1 dargestellte Maschine ein Magergemisch- Verbrennungssystem, jedoch ist die gleiche Gestaltung auch bei einer Maschine mit einer Regelung auf ein stöchiometrisches Luft/Brennstoff-Verhältnis wie beispielsweise bei einer Maschine mit einem Abgasrückführsystem anwendbar, wobei die Menge an zurückgeführtem Abgas zum Vermindern eines durch Schwankungen des Verbrennungszyklus verursachten Ruckens geregelt werden kann. Fig. 10B zeigt eine Routine zur Regelung der Menge an zurückgeführtem Abgas, wobei die Kennung XPLUS zum Verringern der Menge und die Kennung XMINUS zum Erhöhen der Menge herangezogen werden. Das Abgasrückführventil 18 ist geöffnet, wenn das elektromagnetische Dreiwegeventil 20 von der Regelschaltung 10 erregt ist, wobei das Stellglied 19 über das Dreiwegeventil 20 mit dem Unterdruck in dem Beruhigungsbehälter 3 beaufschlagt ist. Die Menge an zurückgeführtem Abgas wird durch ein Tastverhältnis DT eines von der Regelschaltung 10 erzeugten Signals gesteuert. In diesem Fall wird die Menge an rückgeführtem Abgas erhöht, wenn das Tastverhältnis DT erhöht wird, und vermindert, wenn das Tastverhältnis DT verringert wird.

Bei einem Schritt 1006 wird ein Tastverhältnis DT aus einer in dem Festspeicher 106 gespeicherten zweidimensionalen Tabelle entsprechend Druckdaten PM des Luftdrucksensors 4 und der Maschinendrehzahl Ne abgerufen. Dann wird bei einem Schritt 1007 ermittelt, ob die Kennung XPLUS gleich 1 ist oder nicht. Wenn die Kennung gleich 1 ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 1008 weiter. Wenn die Kennung nicht gleich 1 ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 1009 weiter. Bei dem Schritt 1008 wird die Menge an zurückgeführtem Abgas folgendermaßen verringert:

DT = DT - Δ k 1;

dabei ist Δ k 1 ein vorbestimmter definierter Wert; zugleich wird die Kennung XPLUS auf 0 rückgesetzt, wonach die Routine zu dem Schritt 1009 fortschreitet. Bei dem Schritt 1009 wird ermittelt, ob die Kennung XMINUS gleich 1 ist. Falls XMINUS gleich 1 ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 1010 weiter, während sie zu einem Schritt 1011 fortschreitet, wenn XMINUS von 1 verschieden ist. Bei dem Schritt 1010 wird die Menge an zurückgeführtem Abgas folgendermaßen verringert:

DT = DT - Δ k 2,

wobei Δ k 2 ein vorbestimmter definierter Wert ist und zugleich die Kennung XMINUS auf 0 rückgesetzt wird, wonach die Routine zu dem Schritt 1011 fortschreitet. Bei dem Schritt 1011 wird das berechnete Tastverhältnis DT in die Treiberschaltung 110 eingegeben, so daß von dieser an das elektromagnetische Dreiwegeventil ein Ansteuerungssignal mit dem Tastverhältnis DT angelegt wird, wodurch das Abgasrückführventil 18 gesteuert wird. Danach wird die Routine nach Fig. 10B mit einem Schritt 1000B abgeschlossen.

Für das Verringern der durch Änderungen des Verbrennungszyklus verursachten Ruckbewegung wird zwar die Schwingungsperiode herangezogen, jedoch kann auch ein Signal mit einer Frequenz benutzt werden, deren Periode die gleiche wie die Schwingungsperiode ist.

Eine weitere Funktion der Regelschaltung 10 wird anhand der Fig. 11 bis 14 erläutert. Die nachstehend erläuterte Funktion der Regelschaltung 10 wird zu dem Zweck ausgeführt, ein auf eine durch die Verformung der Reifen während der Fahrt verursachten Primärdrehschwingung der Reifen zurückzuführendes Rucken zu verhindern bzw. zu unterdrücken. Bei diesem Vorgang werden die Schwingungsperiode ⌀ und die Schwingungsamplitude A mit der gleichen Routine wie die in Fig. 4 oder 5 dargestellte berechnet.

Fig. 11 ist eine Abwandlung des in Fig. 6 gezeigten Ablaufdiagramms und diese Routine wird gleichfalls bei einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen der Maschine ausgeführt. Nach Fig. 11 sind den Schritten 601 bis 607 nach Fig. 6 weitere Schritte 1100 bis 1103 hinzugefügt.

Bei dem Schritt 1100 wird ermittelt, ob eine Kennung XNERFV gleich 1 ist oder nicht. Die Kennung XNERFV wird auf 1 gesetzt, wenn die Maschinendrehzahl auf einer Drehzahl NeT verbleibt, die eine Drehzahl ist, bei der eine Primärdrehschwingung der Reifen mit einer Frequenz hervorgerufen wird, die der Eigenschwingungsfrequenz des Fahrzeugs entspricht. Falls XNERFV gleich 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 1102 weiter, bei dem eine Kennung XSURG für die Bestimmung, daß Brennstoff zum Unterdrücken des Ruckens eingespritzt werden soll, auf 0 rückgesetzt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Brennstoff eingespritzt, wenn die Kennung XSURG gleich 1 ist. Falls bei dem Schritt 1100 die Kennung XNERFV nicht 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 601 für das Ausführen der anhand der Fig. 6 beschriebenen Vorgänge bei den Schritten 601 bis 607 weiter. Nach dem Schritt 607 schreitet die Routine zu dem Schritt 1101 weiter, bei dem zum Ausführen der Brennstoffeinspritzung die Kennung XSURG auf 1 gesetzt wird. Die Routine nach Fig. 11 wird durch den Schritt 1103 beendet.

Fig. 12 zeigt eine Abwandlungsform des in Fig. 9 gezeigten Ablaufdiagramms. Gemäß Fig. 12 sind den Schritten 901 bis 916 nach Fig. 9 Schritte 1201 bis 1206 hinzugefügt.

Bei dem Schritt 1201 wird die Maschinendrehzahl Ne ausgelesen, wonach dann bei dem Schritt 1202 die Schaltstellung des Getriebes, nämlich die Gangstellung durch Ne/SPD berechnet wird, wobei SPD die Fahrgeschwindigkeit ist. Bei dem Schritt 1203 werden eine Primärschwingungsperiode ⌀T der drehenden Reifen, die Eigenschwingungsperiode Φ des Fahrzeugs und die Maschinendrehzahl NeT bestimmt, welche ⌀T = Φ entspricht. Die Primärschwingungsperiode ⌀T der drehenden Reifen kann entsprechend der Maschinendrehzahl Ne und der Gangstellung berechnet werden, während die Eigenschwingungsperiode Φ aus der Gangstellung ermittelt werden kann. Die Maschinendrehzahl NeT, die ⌀T = Φ entspricht, wird eindeutig durch das Getriebeverhältnis und die Getriebeverhältnisdifferenz gemäß Fig. 13 berechnet.

In Fig. 13 zeigt eine horizontale ausgezogene Linie die Eigenschwingungsfrequenz der Primärdrehschwingung des Antriebssystems im dritten Gang, eine horizontale gestrichelte Linie die Eigenschwingungsfrequenz der Primärdrehschwingung des Antriebssystems im zweiten Gang, eine schräge ausgezogene Linie die Schwingungsfrequenz der Primärdrehschwingung der Reifen im dritten Gang und eine schräge gestrichelte Linie die Schwingungsfrequenz der Primärdrehschwingung der Reifen im zweiten Gang. Der Schnittpunkt der horizontalen ausgezogenen Linie und der schrägen ausgezogenen Linie zeigt die Maschinendrehzahl NeT, bei der im dritten Gang ⌀T gleich Φ ist, während der Schnittpunkt der horizontalen gestrichelten Linie und der schrägen gestrichelten Linie die Maschinendrehzahl NeT für ⌀T = Φ im zweiten Gang anzeigt.

Der Punkt für ⌀T = Φ ist normalerweise wegen der Abnutzung der Maschinenteile innerhalb der Toleranzen oder wegen Abweichungen der Maschinendrehzahl nicht tatsächlich der Schnittpunkt, so daß demgemäß bei dem Schritt 1204 ermittelt wird, ob die für ⌀T = Φ ermittelte Maschinendrehzahl NeT in einem Bereich von (NeT - Δ N) bis (NeT + Δ N) liegt, wobei Δ N ein vorbestimmter Toleranzwert ist. Falls die Drehzahl in diesem Bereich liegt, schreitet die Routine zu dem Schritt 1206 weiter, bei dem die Kennung XNERFV auf 1 gesetzt wird, welche anzeigt, daß die Maschinendrehzahl Ne noch der Drehzahl NeT entspricht, während dann, wenn die Drehzahl außerhalb des Bereichs liegt, die Routine zu dem Schritt 1205 fortschreitet, bei dem die Kennung XNERFV auf 0 rückgesetzt wird. Nach dem Schritt 1206 endet diese Routine, während nach dem Schritt 1205 die Routine zu dem Schritt 901 fortschreitet und die anhand der Fig. 9 erläuterte Funktion ausgeführt wird.

Fig. 14A ist eine Abwandlung des in Fig. 10A gezeigten Ablaufdiagramms. In Fig. 14A ist den Schritten 1001 bis 1005 nach Fig. 10A ein Schritt 1401 hinzugefügt. Bei dem Schritt 1401 wird ermittelt, ob die Kennung XSURG gleich 1 ist oder nicht. Wenn XSURG gleich 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 1001 weiter. Wenn XSURG nicht gleich 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 1005 weiter, wobei die Berechnung der Brennstoffeinspritzmenge TAU unter Heranziehen der Kennungen XPLUS und XMINUS gemäß der Erläuterung anhand der Fig. 10A ausgeführt wird. Die Routine nach Fig. 14A endet mit einem Schritt 1400A.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann daher das Luft/Brennstoff-Verhältnis magerer gewählt werden, wenn kein Rucken der Maschine auftritt, und es kann daher die Emission hauptsächlich von NO_x verringert werden. Infolgedessen kann das Luft/Brennstoff-Verhältnis zu dem mageren Gemisch hin, bei dem leicht das Rucken auftritt, dann voreingestellt werden, wenn festgelegt wird, daß das Luft/Brennstoff-Verhältnis zu dem fetten Gemisch hin geregelt wird.

Es ist anzumerken, daß bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Schwingungsperiode und die Schwingungsamplitude der durch die Änderungen des Verbrennungszyklus verursachten Fahrzeugschwingung gemäß dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors berechnet werden, diese aber auch aus dem Ausgangssignal eines an dem Fahrzeug angebrachten Beschleunigungsdetektors berechnet werden können.

Ferner hat die in Fig. 1 gezeigte Maschine ein Magergemisch- Verbrennungssystem, jedoch ist das beschriebene Verfahren bzw. die beschriebene Einrichtung gleichermaßen bei einer Maschine mit einem System zum Einregeln eines stöchiometrischen Luft/Brennstoff-Verhältnisses anwendbar, so daß es beispielsweise bei einer Maschine mit einem Abgasrückführsystem möglich ist, die Menge an zurückgeführtem Abgas für das Verringern des durch die Schwankungen des Verbrennungszyklus verursachten Ruckens durch Unterbrechen der Regelung der Menge an zurückgeführtem Abgas zu steuern, wenn die Primärschwingungsperiode der drehenden Reifen gleich der Eigenschwingungsperiode ist. Fig. 14B ist eine Abwandlung des in Fig. 10B gezeigten Ablaufdiagramms. Gemäß Fig. 14B sind den Schritten 1006 bis 1011 nach Fig. 10B Schritte 1402 und 1403 hinzugefügt. Bei dem Schritt 1402 wird ermittelt, ob die Kennung XSURG gleich 1 ist oder nicht. Wenn XSURG gleich 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 1006 weiter. Wenn XSURG nicht gleich 1 ist, schreitet die Routine zu dem Schritt 1403 weiter, bei dem durch das Einstellen des Tastverhältnisses DT auf 0 die Regelung der Menge an zurückgeführtem Abgas gesperrt wird. Bei den Schritten 1006 bis 1011 wird die Verminderung oder Erhöhung der Rückführabgasmenge über das Tastverhältnis DT des elektromagnetischen Dreiwegeventils 20 auf die anhand der Fig. 10B erläuterte Weise ausgeführt. Die Routine nach Fig. 14B endet mit einem Schritt 1400B.

Zum Unterdrücken der durch die Abweichungen des Verbrennungszyklus verursachten Ruckschwingungen wird zwar die Schwingungsperiode herangezogen, jedoch kann gleichermaßen ein Signal mit einer Frequenz benutzt werden, die die gleiche Periode wie die Schwingungsperiode hat.

Ferner können die Abweichungen hinsichtlich des Verbrennungszyklus der Brennkraftmaschine sowie die Schwingungsperiode und die Schwingungsamplitude des Fahrzeugs aus der Periode und Amplitude von Signalen ermittelt werden, die von einem bekannten, an dem Fahrzeugaufbau angebrachten Beschleunigungssensor abgegeben werden.

An einer Brennkraftmaschine werden eine Schwingungsperiode und eine Schwingungsamplitude gemessen, wenn eine Ruckbewegung eines Fahrzeugs erfaßt werden soll, und die gemessene Vibrationsperiode wird mit einer im voraus entsprechend einem Antriebszustand des Fahrzeugs gespeicherten Eigenschwingungsperiode verglichen, wenn die ermittelte Schwingungsamplitude größer als ein vorbestimmter Wert ist; wenn unter den Antriebsbedingungen, unter denen die Schwingungsperiode erfaßt wird, die gemessene Schwingungsperiode gleich der Eigenschwingungsperiode ist, wird daraus das Auftreten einer Ruckschwingung infolge der Abweichungen des Verbrennungszyklus der Maschine festgestellt und ein dementsprechender Prozeß zur Unterdrückung der Ruckbewegung eingeleitet.

Claims

1. Verfahren zum Unterdrücken von durch Schwankungen des Verbrennungszyklus einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs verursachten Ruckschwingungen, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Schwingungsperiode ⌀ und eine Schwingungsamplitude A des Fahrzeugs erfaßt wird,
eine Eigenschwingungsperiode Φ entsprechend einem Antriebszustand eines Kraftübertragungssystems des Fahrzeugs gespeichert,
ermittelt wird, ob die erfaßte Schwingungsamplitude höher als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht,
ermittelt wird, ob entsprechend dem Antriebszustand, bei dem die Schwingungsperiode erfaßt wird, die erfaßte Schwingungsperiode gleich der Eigenschwingungsperiode ist oder nicht,
das Auftreten einer durch die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine verursachten Ruckschwingung des Fahrzeugs festgestellt wird, wenn die erfaßte Schwingungsamplitude höher als der vorbestimmte Wert ist und entsprechend dem Antriebszustand, bei dem die Schwingungsperiode erfaßt wird, die erfaßte Schwingungsperiode gleich der Eigenschwingungsperiode ist, und
das Drehmoment der Maschine erhöht wird, wenn die durch die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine verursachte Ruckschwingung auftritt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ferner
ermittelt wird, ob die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine nach dem Erhöhen des Drehmoments geringer geworden sind oder nicht, und
das Erhöhen des Drehmoments abgebrochen wird, wenn ermittelt wird, daß die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine nicht geringer geworden sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ferner
eine Primärdrehschwingungsperiode (⌀T) der Reifen des Fahrzeugs erfaßt wird,
ermittelt wird, ob bei dem Fahrzustand, bei dem die Primärdrehschwingungsperiode erfaßt wird, die erfaßte Primärdrehschwingungsperiode der Reifen gleich der Eigenschwingungsperiode der Kraftübertragung des Fahrzeugs ist oder nicht, und
die Drehmomentregelung für das Unterdrücken der Ruckschwingung unterbunden wird, wenn die erfaßte Primärdrehschwingungsperiode der Reifen gleich der Eigenschwingungsperiode der Kraftübertragung des Fahrzeugs ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment durch Erhöhen der Brennstoffmenge erhöht wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment durch Vermindern der Menge an zurückgeführtem Abgas erhöht wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsperiode und die Schwingungsamplitude des Fahrzeugs entsprechend Signalen aus einem Kurbelwinkelsensor erfaßt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ferner
durch Abfragen Abstände der von dem Kurbelwinkelsensor abgegebenen Signale erfaßt werden,
maximale und minimale Werte der Abstände zusammen mit der Speicherzeit gespeichert werden,
die Schwingungsamplitude durch Subtrahieren des Minimalwerts von dem Maximalwert berechnet wird und
die Schwingungsperiode des Fahrzeugs aus der Zeit berechnet wird, an der der maximale und der minimale Wert gespeichert werden.

8. Verfahren zum Unterdrücken von durch Schwankungen des Verbrennungszyklus einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs verursachten Ruckschwingungen, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Schwingungsamplitude A des Fahrzeugs erfaßt wird,
ermittelt wird, ob die erfaßte Schwingungsamplitude höher als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht,
das Drehmoment der Maschine zu einer Verringerung der Ruckschwingung geregelt wird, wenn die erfaßte Schwingungsamplitude höher als der vorbestimmte Wert ist,
entsprechend einem Antriebszustand des Kraftübertragungssystems des Fahrzeugs eine Eigenschwingungsperiode Φ gespeichert wird,
eine Primärdrehschwingungsperiode ⌀T der Reifen des Fahrzeugs erfaßt wird,
ermittelt wird, ob unter den Fahrbedingungen, bei denen die Primärdrehschwingungsperiode der Reifen erfaßt wird, die erfaßte Primärdrehschwingungsperiode der Reifen gleich der Eigenschwingungsperiode der Kraftübertragung des Fahrzeugs ist, und
die Drehmomentregelung für das Unterdrücken der Ruckschwingung unterbunden wird, wenn die erfaßte Primärdrehschwingungsperiode der Reifen gleich der Eigenschwingungsperiode der Kraftübertragung des Fahrzeugs ist.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ferner
ermittelt wird, ob nach der Drehmomentregelung die Ruckschwingung verringert ist oder nicht, und
die Drehmomentregelung abgebrochen wird, wenn ermittelt wird, daß die Ruckschwingung nicht vermindert ist.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment durch Erhöhen oder Vermindern der Brennstoffmenge geregelt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment durch Vermindern oder Erhöhen der Menge an zurückgeführtem Abgas geregelt wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsperiode und die Schwingungsamplitude des Fahrzeugs entsprechend Signalen aus einem Kurbelwinkelsensor erfaßt werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ferner
durch Abfragen Abstände der von dem Kurbelwinkelsensor abgegebenen Signale erfaßt werden,
maximale und minimale Werte der Abstände zusammen mit der Speicherzeit gespeichert werden,
die Schwingungsamplitude durch Subtrahieren des Minimalwerts von dem Maximalwert berechnet wird und
die Schwingungsperiode des Fahrzeugs aus der Zeit berechnet wird, an der der maximale und der minimale Wert gespeichert werden.

14. Einrichtung zum Unterdrücken von durch Schwankungen des Verbrennungszyklus einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs verursachten Ruckschwingungen, gekennzeichnet durch
eine Vorrichtung (9, 105, 107) zum Erfassen einer Schwingungsperiode (⌀) und einer Schwingungsamplitude (A) des Fahrzeugs,
eine Speichereinrichtung (106) zum Speichern einer Eigenschwingungsperiode (Φ ) entsprechend einem Antriebszustand eines Kraftübertragungssystems (14) des Fahrzeugs,
eine Ermittlungseinrichtung (105) zum Ermitteln, ob die erfaßte Vibrationsamplitude höher als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht,
eine Ermittlungseinrichtung (105) zum Ermitteln, ob entsprechend den Fahrbedingungen, unter denen die Schwingungsperiode erfaßt ist, die erfaßte Schwingungsperiode gleich der Eigenschwingungsperiode ist oder nicht,
eine Entscheidungseinrichtung (105) zum Entscheiden, daß eine durch die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine (1) hervorgerufene Ruckschwingung an dem Fahrzeug auftritt, wenn die erfaßte Schwingungsamplitude höher als der vorbestimmte Wert ist und die erfaßte Schwingungsperiode gleich der Eigenschwingungsperiode ist, und
eine Vorrichtung (11, 103, 104; 17 bis 21, 103, 110) zum Erhöhen des Drehmoments der Maschine, wenn die durch die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine hervorgerufene Ruckschwingung auftritt.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Ermittlungseinrichtung (105) zum Ermitteln, ob nach dem Erhöhen des Drehmoments die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine verringert sind oder nicht, und
eine Unterbrechungseinrichtung (11, 103, 104; 17 bis 21, 103, 110) zum Beenden der Erhöhung des Drehmoments, wenn ermittelt ist, daß die Schwankungen des Verbrennungszyklus der Maschine nicht geringer geworden sind.

16. Einrichtung nach Anspruch 14 oder 15, gekennzeichnet durch
eine Erfassungseinrichtung (8, 9, 15, 16) zum Erfassen einer Primärdrehschwingungsperiode (⌀T) der Reifen des Fahrzeugs,
eine Ermittlungseinrichtung (105) zum Ermitteln, ob die erfaßte Primärdrehschwingungsperiode der Reifen gleich der Eigenschwingungsperiode der Kraftübertragung des Fahrzeugs unter den Fahrbedingungen ist, unter denen die Primärdrehschwingungsperiode der Reifen erfaßt ist, und
eine Sperrvorrichtung (11, 103, 104; 17 bis 21, 103, 110) zum Verhindern der Drehmomentregelung für das Unterdrücken der Ruckschwingung dann, wenn die erfaßte Primärdrehschwingungsperiode der Reifen gleich der Eigenschwingungsperiode der Kraftübertragung des Fahrzeugs ist.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment durch Erhöhen der Brennstoffmenge (TAU) erhöht wird.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment durch Vermindern der Abgasrückführungsmenge (DT) erhöht wird.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsperiode des Fahrzeugs und die Schwingungsamplitude entsprechend von einem Kurbelwinkelsensor (9) abgegebenen Signalen erfaßt werden.

20. Einrichtung nach Anspruch 19, gekennzeichnet durch eine Erfassungseinrichtung (103, 105) zum Erfassen von Intervallen der von dem Kurbelwinkelsensor (9) abgegebenen Signale durch Abfragen,
eine Speichereinrichtung (107) zum Speichern des maximalen und des minimalen Werts der Intervalle zusammen mit der Speicherzeit,
eine Recheneinrichtung (105) zum Berechnen der Schwingungsamplitude durch Subtrahieren des minimalen Werts von dem maximalen Wert und
eine Recheneinrichtung (105) zum Berechnen der Schwingungsperiode des Fahrzeugs aus der Zeit, zu der der maximale Wert und der minimale Wert gespeichert werden.

21. Einrichtung zum Unterdrücken von durch Schwankungen des Verbrennungszyklus einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs verursachten Ruckschwingungen, gekennzeichnet durch
eine Erfassungseinrichtung (9, 105, 107) zum Erfassen einer Schwingungsamplitude (A) des Fahrzeugs,
eine Ermittlungseinrichtung (105) zum Ermitteln, ob die erfaßte Schwingungsamplitude höher als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht,
eine Regeleinrichtung (11, 103, 104; 17 bis 21, 103, 110) zum Regeln des Drehmoments der Maschine für das Verringern einer Ruckschwingung, wenn die erfaßte Schwingungsamplitude höher als der vorbestimmte Wert ist,
eine Speichereinrichtung (106) zum Speichern einer Eigenschwingungsperiode (Φ) entsprechend einem Antriebszustand eines Kraftübertragungssystems (14) des Fahrzeugs,
eine Erfassungseinrichtung (8, 9, 15, 16) zum Erfassen einer Primärdrehschwingungsperiode (⌀T) der Reifen des Fahrzeugs,
eine Ermittlungseinrichtung (105) zum Ermitteln, ob die erfaßte Primärdrehschwingungsperiode der Reifen gleich der Eigenschwingungsperiode der Kraftübertragung des Fahrzeugs bei dem Fahrzustand ist oder nicht, bei dem die Primärdrehschwingungsperiode der Reifen erfaßt ist, und
eine Sperreinrichtung (11, 103, 104; 17 bis 21, 103, 110), die die Drehmomentregelung für das Unterdrücken der Ruckschwingung unterbindet, wenn die erfaßte Primärdrehschwingungsperiode der Reifen gleich der Eigenschwingungsperiode der Kraftübertragung des Fahrzeugs ist.

22. Einrichtung nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch
eine Entscheidungseinrichtung (105) zum Entscheiden, ob die Ruckschwingung nach der Regelung des Drehmoments verringert ist oder nicht, und
eine Unterbrechungseinrichtung zum Abbrechen der Drehmomentregelung, wenn entschieden ist, daß die Ruckschwingung nicht verringert ist.

23. Einrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment durch Erhöhen oder Vermindern der Brennstoffmenge (TAU) geregelt wird.

24. Einrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment durch Vermindern oder Erhöhen der Abgasrückführungsmenge (DT) geregelt wird.

25. Einrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsperiode des Fahrzeugs und die Schwingungsamplitude entsprechend von einem Kurbelwinkelsensor (9) abgegebenen Signalen erfaßt werden.

26. Einrichtung nach Anspruch 25, gekennzeichnet durch eine Erfassungseinrichtung (103, 105) zum Erfassen von Intervallen der von dem Kurbelwinkelsensor (9) abgegebenen Signale durch Abfragen,
eine Speichereinrichtung (107) zum Speichern des maximalen und des minimalen Werts der Intervalle zusammen mit der Speicherzeit,
eine Recheneinrichtung (105) zum Berechnen der Schwingungsamplitude durch Subtrahieren des minimalen Werts von dem maximalen Wert und
eine Recheneinrichtung (105) zum Berechnen der Schwingungsperiode des Fahrzeugs aus der Zeit, zu der der maximale Wert und der minimale Wert gespeichert werden.