DE4007707A1 - Rollenbahn fuer skids - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rollenbahn, insbesondere eine Rollenbahn für Skids, mit in zwei parallel zueinander ver­ laufenden Rollenleisten in Förderrichtung hintereinander angeordneten Rollen.

Ein auf einer derartigen Rollenbahn zu transportierender Skid besteht meist aus einer einfachen und preiswerten Rahmenkonstruktion aus handelsüblichen Profilen mit Lauf­ kufen, wobei die Laufkufen, insbesondere auch aufgrund ihrer Labilität, größere Toleranzen aufweisen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine für derartige Skids geeignete Rollenbahn zu schaffen, welche einen Transport und eine Zwischenspeicherung derartiger Skids erlaubt und möglichst kostengünstig sowie konstruk­ tiv einfach herzustellen ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Rollenbahn der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Rollen über einen gemeinsamen Antrieb angetrieben sind, daß die Rollen eines ersten Abschnitts der Rollenbahn als Friktionsrollen ausgebildet sind und eine Staurollenbahn bilden und daß die Rollen eines an den ersten Abschnitt anschließenden zweiten Abschnitts mit einer größeren Umfangsgeschwindigkeit drehen als die Rollen des ersten Abschnitts.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den großen Vorteil, daß sie sehr preiswert herzustellen ist, außerdem sehr wartungsfreundlich ist und sich insbesondere in System­ bauweise herstellen läßt, so daß auch eine flexible Umge­ staltung derartiger Förderanlagen möglich ist.

Die vorstehend genannten Kostenvorteile werden insbeson­ dere dadurch geschaffen, daß sowohl die vom ersten Abschnitt gebildete Staurollenbahn als auch die Rollen des zweiten Abschnitts durch einen gemeinsamen Antrieb ange­ trieben sind, daß aber ein Entfernen der Skids aus dem Bereich der Staurollenbahn durch die mit größerer Umfangs­ geschwindigkeit drehenden zweiten Rollen in vorteilhafter Weise derart möglich ist, daß ein auf den zweiten Abschnitt auflaufender Skid aufgrund der mit größerer Umfangsgeschwindigkeit drehenden Rollen schneller abge­ zogen wird, so daß zwischen diesem und dem nächst­ folgenden, auf der Staurollenbahn noch stehenden Skid ein
Zwischenraum entsteht, welcher eine Separierung der Skids und beispielsweise ein Stoppen des nächstfolgenden Skids in einfacher Weise erlaubt.

Ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Rollenbahn sieht dabei vor, daß die Rollen des zweiten Abschnitts friktionsfrei, d.h. starr, angetrieben sind. Dies hat den großen Vorteil, daß beim Auflaufen eines Skids von dem die Staurollenbahn bildenden ersten Abschnitt auf den zweiten Abschnitt die gewünschte Beschleunigung des Skids und ein schnelles Abziehen des­ selben von der Staurollenbahn erfolgt, so daß zwischen diesem und dem entgegengesetzt zur Förderrichtung nächst­ folgenden Skid der gewünschte Zwischenraum entsteht.

Eine besonders vorteilhafte Weise des Antriebs der Rollen einer Rollenleiste sieht vor, daß die Rollen dieser Rollenleiste über mindestens ein Endlosantriebselement angetrieben sind. Das Vorsehen eines derartigen Endlos­ antriebselements zum Antrieb der Rollen ist eine sehr kostengünstige und wartungsfreundliche Lösung und erlaubt insbesondere auch die Rollenbahn sehr geräuscharm laufen zu lassen.

Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn die Rollen einer Rollenleiste paarweise über Endlosantriebselemente ange­ trieben sind, so daß die Rollenbahn in beliebigen Längen mit stets denselben Teilen, d.h. denselben Endlosantriebs­ elementen, hergestellt werden kann, da diese, beispiels­ weise bei konstanten Rollenabständen, eine konstante Länge aufweisen.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform sieht insbe­ sondere vor, daß die Endlosantriebselemente auf Antriebs­ rädern laufen, die jeweils eine Rolle antreiben.

Grundsätzlich könnte der Antrieb der Rollen durch die Antriebsräder über ein zwischengeschaltetes Getriebe erfolgen. Besonders vorteilhaft, insbesondere wegen der konstruktiven Einfachheit ist jedoch eine Lösung, bei welcher die Antriebsräder die Rollen über- und unter­ setzungsfrei antreiben.

Die bevorzugteste konstruktive Lösung hierzu ist, daß die Antriebsräder drehfest auf einer Rollenwelle sitzen.

Im Fall von Friktionsrollen ist vorteilhafterweise vorge­ sehen, daß die Friktionsrollen eine drehfest mit diesen verbundene Friktionsbuchse aufweisen, mit welcher sie auf der angetriebenen und als Friktionswelle ausgebildeten Rollenwelle sitzen.

Hinsichtlich der Ausbildung der Friktionsbuchse hat es sich dabei als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn diese eine Sintermetallgleitbuchse ist, da dann die Kombination aus Friktionswelle und Friktionsbuchse in vorteilhafter Weise verschleißarm arbeitet.

Bezüglich der Ausbildung der Endlosantriebselemente wurden bislang keine näheren Angaben gemacht. Beispielsweise können die Endlosantriebselemente Ketten sein. Als besonders zweckmäßig hat es sich erwiesen, wenn die End­ losantriebselemente Zahnriemen sind, da mit diesen ein besonders geräuscharmes Betreiben der erfindungsgemäßen Rollenbahn möglich ist.

Bei Verwenden von Zahnriemen ist es ferner vorteilhaft, wenn die Rollenwelle das als Antriebsritzel ausgebildete Antriebsrad trägt.

Ferner ist es in Verbindung mit den Zahnriemen vorteil­ haft, wenn zum Antrieb derselben Ritzel aus Kunststoff vorgesehen sind.

Eine weitere, insbesondere aus Gründen der Standardisie­ rung und dem Aufbau der Rollenbahn aus möglichst denselben Teilen vorteilhafte Konzeption sieht vor, daß die Rollen einer Rollenleiste paarweise mit Endlosantriebselementen angetrieben sind. Vorzugsweise ist dabei jede Rolle mit einem Doppelzahnritzel zum Antrieb des jeweiligen Endlos­ antriebselements versehen.

Im Rahmen der bislang beschriebenen Ausführungsbeispiele wurde zunächst lediglich davon ausgegangen, daß alle Rollen gemeinsam angetrieben sind. Die Lage des hierzu erforderlichen Antriebs für die Rollen wurde bislang nicht näher definiert. So sieht ein bevorzugtes Ausführungs­ beispiel vor, daß der Antrieb in einem zentralen Bereich der Rollenbahn angeordnet ist.

Ferner wurde bei Erläuterung der Art des Antriebs bislang nicht im einzelnen dargelegt, wie der Antrieb die einzel­ nen Rollen antreiben soll. Der Antrieb kann auf mehrere Arten erfolgen. Beispiels weise wäre es denkbar, daß der Antrieb mit einem separaten Antriebsrad in eines der End­ losantriebselemente eingreift. Die konstruktiv einfachste Lösung sieht hierzu vor, daß eine im zentralen Bereich angeordnete Rolle einer Rollenleiste von dem Antrieb ange­ trieben ist und somit durch die Verbindung der Rollen der Rollenleiste untereinander automatisch alle Rollen dieser Rollenleiste angetrieben sind.

Grundsätzlich wäre es denkbar, einzelne Rollen der einzelnen Abschnitte auch unterschiedlich anzutreiben. Besonders zweckmäßig ist es jedoch, insbesondere auch aus Gründen der Vereinheitlichung der Teile und eines einheit­ lichen Antriebs des Skids, wenn alle Rollen des ersten Abschnitts mit derselben Drehzahl angetrieben sind.

Aus ähnlichen Gründen ist es ebenfalls zweckmäßig, wenn alle Rollen des zweiten Abschnitts mit derselben Drehzahl angetrieben sind.

Der Grundgedanke der Erfindung geht davon aus, daß die Rollen des zweiten Bereichs eine größere Umfangs­ geschwindigkeit aufweisen als die des ersten Bereichs. Dies läßt sich auf mehrere Arten realisieren. Eine einfache Lösung sieht vor, daß die Rollen des zweiten Abschnitts einen größeren Durchmesser aufweisen als die Rollen des ersten Abschnitts. Damit ist insbesondere dann, wenn die Rollen des ersten und die des zweiten Abschnitts mit derselben Drehzahl angetrieben sind, sichergestellt, daß die Rollen des zweiten Abschnitts sich mit einer größeren Umfangsgeschwindigkeit drehen.

Eine Alternative, ebenfalls aber bevorzugte Lösung sieht vor, daß die Rollen des zweiten Abschnitts mit einer höheren Drehzahl angetrieben sind als die Rollen des ersten Abschnitts. Dies wird insbesondere dann, wenn die Rollen des ersten Abschnitts und die des zweiten Abschnitts denselben Laufflächendurchmesser aufweisen, vorzugsweise dadurch realisiert, daß die Antriebsräder beim paarweisen Antrieb der dem ersten Abschnitt nächst­ liegenden Rolle des zweiten Abschnitts und mit der dem zweiten Abschnitt nächstliegenden Rolle des ersten Abschnitts über unterschiedlich große Antriebsräder erfolgt.

Insbesondere, um einen ruhigen und festen Lauf der Skids auf den Rollen zu ermöglichen ist vorgesehen, daß die Rollen eine mit einer elastischen Bandage, insbesondere einer Vulkollanbandage versehene Lauffläche aufweisen.

Um die Skids beim Übergang der von dem ersten Abschnitt gebildeten Staurollenbahn zum zweiten Abschnitt trennen zu können und auch auf der Staurollenbahn halten zu können, ist vorzugsweise zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt ein ausfahrbarer Stopper für die Skids vorge­ sehen. Mit diesem ausfahrbaren Stopper, oder beispiels­ weise zwischen zwei aufeinanderfolgenden Rollen ausfahrbar ist, können die Skids auf der Staurollenbahn angehalten und wieder zur Weiterbeförderung losgelassen werden.

In Erweiterung der vorstehend beschriebenen Ausführungs­ beispiele, bei welchen die Rollenbahn in einen ersten und zweiten Abschnitt unterteilt ist, ist vorzugsweise zusätz­ lich noch vorteilhaft, wenn sich an einem ersten Ende des ersten Abschnitts der zweite Abschnitt und an dem anderen gegenüberliegenden Ende des ersten Abschnitts ein dritter Abschnitt der Rollenbahn anschließt. Vorzugsweise ist auch bezüglich der Rollen des dritten Abschnitts vorgesehen, daß diese sich mit einer größeren Umfangsgeschwindigkeit drehen als die Rollen des ersten Abschnitts.

Eine vorteilhafte Möglichkeit des Antriebs sieht vor, daß sich die Rollen des dritten Abschnitts mit derselben Umfangsgeschwindigkeit drehen wie die Rollen des zweiten Abschnitts.

Auch bei den Rollen des dritten Abschnitts lassen sich die unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten durch alter­ native, jedoch in gleicher Weise bevorzugte Lösungen erreichen. So sieht eine bevorzugte Lösung vor, daß die Rollen des dritten Abschnitts einen größeren Durchmesser aufweisen als die Rollen des ersten Abschnitts, wobei insbesondere die Rollen des ersten und die des dritten Abschnitts mit derselben Drehzahl angetrieben sind.

Darüber hinaus ist als Alternative denkbar, daß die Rollen des dritten Abschnitts mit einer höheren Drehzahl ange­ trieben sind als die Rollen des zweiten Abschnitts, wobei vorzugsweise die Rollen des ersten Abschnitts und die des dritten Abschnitts denselben Laufflächendurchmesser auf­ weisen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorstehend beschriebe­ nen erfindungsgemäßen Konzeption sieht vor, daß sich an die Staurollenbahn mit dem dritten Abschnitt eine Einlauf- und/oder mit dem zweiten Abschnitt eine Auslaufrollenbahn bildet, deren Rollen über die Rollen der Staurollenbahn angetrieben ist.

Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn sich die Rollen der Einlauf- und/oder Auslaufrollenbahn mit einer größeren Umfangsgeschwindigkeit drehen als die Rollen der Stau­ rollenbahn.

Grundsätzlich können auch die Rollen der Einlauf- und/oder Auslaufrollenbahn als Friktionsrollen ausgebildet sein. Besonders zweckmäßig ist es jedoch, wenn die Rollen der Einlauf- und/oder Auslaufrollenbahn friktionsfrei, d.h. starr angetrieben sind.

Neben einer Rollenbahn mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen wird die erfindungsgemäße Aufgabe aber auch durch eine aus mehreren Segmenten zusammengesetzte Rollen­ bahn, gelöst welche in Förderrichtung hintereinander­ liegende Rollen aufweist, die ihrerseits über Endlos­ antriebselemente in Antriebsverbindung miteinander stehen, wobei jedes Rollenbahnsegment mindestens eine Rolle umfaßt und wobei einander benachbarte Rollen zweier einander benachbarter Rollenbahnsegmenten paarweise mit einem der­ artigen Endlosantriebselement miteinander verbunden sind und wobei eine Spannvorrichtung für dieses Endlosantriebs­ element vorgesehen ist. Diese Lösung umfaßt zusätzlich in vorteilhafter Weise noch die Merkmale, daß die beiden einander benachbarten Rollenbahnsegmente über einen Ver­ binder miteinander verbunden sind, daß mindestens ein Exzenter vorgesehen ist und daß durch Drehen des Exzenters die beiden Rollenbahnsegmente in Transportrichtung relativ zueinander verschiebbar sind und das Endlosantriebselement zwischen den beiden Rollenbahnsegmenten spannbar ist.

Die vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Lösung stellt nicht nur eine ergänzende Variante der eingangs beschrie­ benen erfindungsgemäßen Rollenbahn dar, sondern ist auch als selbständige Erfindung zu sehen.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist insbesondere auch in der einfachen und somit kostengünstigen Bau- und Montageweise zu sehen.

Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn der Exzenter als Verbindungselement zwischen dem Verbinder und dem einen Rollenbahnsegment vorgesehen ist, derart daß durch Drehen des Exzenters Verbinder und Rollenbahnsegment in Längs­ richtung des letzteren relativ zueinander verschiebbar sind und das Endlosantriebselement zwischen den beiden Rollenbahnsegmenten spannbar ist.

Eine bevorzugte konstruktive Lösung sieht dabei so aus, daß der Exzenter an einem Exzenterbolzen vorgesehen ist, daß der Exzenter am Verbinder oder am Rollenbahnsegment angreift und daß der Exzenter mit einem Bolzenabschnitt im jeweils anderen Element drehbar gelagert ist.

Vorzugsweise dient bei den Lösungen, bei welchen der Ver­ binder vorgesehen ist, dieser als Montagehilfe und die Rollenbahnsegmente sind ihrerseits an einem separaten Teil, d.h. beispielsweise an einem Stützelement, in der gespannten Stellung des Endlosantriebselements zusätzlich fixierbar.

In Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorge­ sehen, daß die Rollenbahnsegmente ein Kanalgehäuse in Form eines nach unten offenen Kastenprofils aufweisen.

Ein derart ausgebildetes Kanalgehäuse hat den Vorteil, daß dieses weniger verschmutzungsanfällig ist, da sämtlicher Schmutz nach unten aus dem Kanalgehäuse herausfallen kann. Ferner hat dieses nach unten offene Kanalgehäuse den Vor­ teil, daß sich beispielsweise der Verbinder in einfacher Weise in dieses von unten einsetzen läßt.

Konstruktiv besonders bevorzugt ist eine Lösung, bei welcher der Verbinder in die Rollenbahnsegmente endseitig eingreift und somit mit den Rollenbahnsegmenten verbindbar ist.

Ein besonders kostengünstig konzipiertes Ausführungs­ beispiel der erfindungsgemäßen Rollenbahn sieht vor, daß jeweils sämtliche eine Rollenleiste bildende, hinter­ einanderliegende Rollen durch einen einzigen Antrieb ange­ trieben sind. Dies hat insbesondere kostenmäßig erhebliche Vorteile, Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn der Antrieb in einem zentralen Bereich der Rollenbahn angeord­ net ist, da hierdurch in besonders einfacher Weise eine gleichmäßige Verteilung des Antriebsdrehmoments zu beiden Seiten einer Rollenleiste möglich ist. Vorzugsweise ist dabei der Antrieb noch zwischen den beiden Rollenleisten angeordnet und treibt beide Rollenleisten gleichzeitig an.

Insbesondere lagen der Erfindung folgende Schwerpunkte zugrunde:

• - preiswert
• - zuverlässig
• - wartungsfreundlich - möglichst wartungsfrei
• - geräuscharmer Betrieb (Arbeitsqualität für die Werker)
• - falls erforderlich, dann reparaturfreundlich
• - Systembauweise für flexible Umgestaltung von eventuell vorhandenen Förderanlagen.

Alle vorgenannten Forderungen können mit der Neuentwick­ lung umfassend befriedigt werden.

Der zu transportierende Skid besteht meist aus einer ein­ fachen und preiswerten Rahmenkonstruktion aus handelsüb­ lichen Profilen, so daß auch die Laufkufen größere Toleranzen aufweisen.

Dieser Tatsache wurde bei der Neuentwicklung dahingehend entsprochen, daß ein relativ großer Rollendurchmesser gewählt wurde.

Ferner wurde unter dem preislichen Aspekt eine große Rollenteilung (für 5 m lange Schlitten Rt. ca. 1000 mm) festgelegt.

Um beides in technischen Einklang zu bringen (ungenaue und labile Skidkufen und die große Rollenteilung), sind die Laufrollen mit Vulkollanbandagen beschichtet, dies ergibt gleichzeitig einen gewünschten ruhigen Lauf.

Der Rollendurchmesser wiederum ergibt trotz der Vulkollan­ bandagen eine geringe Rollwiderstandskraft, so daß trotz der konstruktiven Möglichkeit die Friktionsrolle auf einer relativ dünnen Friktionswelle verlagert wird.

Die erforderliche Friktionsschubkraft wird durch die ange­ triebene Welle über eine Sintermetallgleitbuchse auf die Laufrolle übertragen.

Die Konstruktion enthält in ihrer Bauart eine Konstante mit ca. 1,5 bis 2,5, d.h. die notwendige Friktionsschub­ kraft wird nur durch das Belastungsgewicht der Rolle und den Reibwert zwischen Welle und Gleitbuchse beeinflußt.

Eine von der Baugröße her vernünftige Größe von Zahn­ scheiben und Zahnriemenbreite ermöglicht die in der Erfindung zum Einsatz kommende Antriebsanordnung.

Die erforderliche Kraftübertragung wird konstruktiv durch die maximal zulässige Riemenzugkraft begrenzt.

Aus diesem Grund ist der Antrieb mittig zwischen beiden Rollenkanälen eingebaut und treibt über beidseitige Kardanwellen beide Rollenleisten.

Ferner ist der Antrieb auch in der Mitte der Fördererlänge plaziert, so daß der über die Anzahl der zu treibenden Rollen in Potenz auftretende Wirkungsgrad optimiert wird.

Die unmittelbar von der Kardanwelle abtreibenden Zahn­ riemen unterliegen der höchsten Belastung.

Durch die gewählte Anordnung entfallen nur ¼ der Motor­ leistung auf einen Zahnriemen. Deshalb wird mit der Neu­ entwicklung auch dem ökonomischen Aspekt Rechnung getragen.

Unter den Belastungsverhältnissen im üblichen Skidtrans­ port (ca. 500 kg/5 m langem Schlitten) kann mit einem Antrieb eine Fördererstrecke von ca. 60 m dargestellt werden, wobei für eine übliche Transportgeschwindigkeit von 12 m/min. die Antriebsleistung mit ca. 1,5 KW aus­ reichend und energiesparend eingesetzt wird.

Dies bringt im Vergleich zu bisher eingesetzten Puffer­ kettenförderern erhebliche Vorteile. Ebenso entfallen die bei der Kette notwendigen Schmieranlagen und Wartungs­ arbeiten. Ferner arbeitet die Staurollenbahn nahezu geräuschfrei, im Vergleich zu den Klopfgeräuschen einer Pufferkette.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform umfaßt die inte­ grierte Einlauf- und/oder Auslaufrollenbahn ohne separate Antriebsmotoren.

Ein Stauförderer im klassischen Stil des Skidtransports besteht aus einer Stetigfördererstrecke mit vorgelagertem Stopper.

Zum Abtransport öffnet der Stopper und der komplette Palettenpulk fährt nach vorne. Damit die nächst nach­ folgende Palette wieder gestoppt werden kann, gelangt die erste Palette auf eine schneller fahrende Auslaufrollen­ bahn, so daß zur nachfolgenden Palette ein Zwischenraum entsteht, in dem der Stopper wieder hochfährt.

Darüber hinaus erfordern auch die Taktzeiten ein schnelles Ausschleusen aus der Pufferstrecke. Dies gilt auch für den Einlauf.

Die bekannte Technik löst diese Aufgabe, indem der Puffer­ strecke vorgelagert die Einlauf- und/oder Auslaufrollen­ bahn mit separatem Antriebsmotor eingesetzt wird.

Im Gegensatz zu Staukettenförderern oder Staugurtförderern ermöglicht die erfindungsgemäße Staurollenbahn einen direkten Übertrieb zu den Einlauf- und/oder Auslaufrollen.

Eine beispielsweise zweifach erhöhte Geschwindigkeit ist durch die Verwendung gleicher Zahnritzeldurchmesser und Laufrollen mit doppeltem Durchmesser erreichbar. Alter­ nativ dazu werden gleiche Rollendurchmesser, aber unter­ setzte Zahnritzeldurchmesser, eingesetzt.

Beide Lösungen sind funktionell gleichwertig, wobei die für die Auslaufrollenbahn dargestellte Ausführung preis­ günstiger ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegen­ stand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichne­ rischen Darstellung einiger Ausführungsbeispiele; in der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Rollenbahn;

Fig. 2 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeils A in Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt längs Linie 3-3 in Fig. 1;

Fig. 4 einen Schnitt in Draufsicht auf eine Stoß­ stelle;

Fig. 5 einen senkrechten Schnitt durch eine Stoß­ stelle;

Fig. 6 einen Schnitt ähnlich Fig. 3 durch ein zweites Ausführungsbeispiel.

Ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Rollenbahn umfaßt zwei Rollenkanäle 10 und 12, von denen jeder jeweils auf der dem jeweils anderen Rollenkanal zuge­ wandten Seite eine Rollenleiste 14 aufweist, die eine Vielzahl von in konstantem Rollenabstand angeordneten Rollen umfaßt.

Dabei ist ein erster mittiger Abschnitt jeder Rollenleiste 14 als Staurollenbahn 16 ausgebildet, an welchen sich auf einer Seite eine von einem zweiten Abschnitt gebildete Auslaufrollenbahn 20 und auf der gegenüberliegenden Seite eine von einem dritten Abschnitt gebildete Einlaufrollen­ bahn 18 anschließen.

Die Staurollenbahn 16 umfaßt dabei in dem konstanten Rollenabstand angeordnete Staurollen 22, die Einlauf­ rollenbahn 18 in dem konstanten Abstand angeordnete Ein­ laufrollen 24 und die Auslaufrollenbahn 20 in dem konstanten Abstand angeordnete Auslaufrollen 26. Dabei bilden die Einlaufrollen 24, die Staurollen 22 und die Auslaufrollen 26 jedes der Rollenkanäle 10 und 12 die jeweilige Rollenleiste 14.

Vorzugsweise sind jeweils einander gegenüberliegende Rollen der Rollenleisten 14 der beiden Rollenkanäle 10 und 12 im wesentlichen koaxial zueinander angeordnet.

Ferner haben die Staurollen 22 einen identischen Durch­ messer und auch die Auslaufrollen 26 sind hinsichtlich ihres Durchmessers mit den Staurollen 22 identisch, während die Einlaufrollen 24 einen größeren Durchmesser als die Staurollen 22 aufweisen.

Jede Rollenleiste 14 der Rollenkanäle 10 und 12 trägt zum Transport eines Skids 28 mit seinen Skidkufen 30 bei, wobei der Skid 28 in Transportrichtung 32 längs der erfindungsgemäßen Rollenbahn transportiert wird.

Zur Bewegung des Skids 28 ist die erfindungsgemäße Rollen­ bahn mit einem Antriebsgetriebemotor 34 versehen, welcher erfindungsgemäß in Transportrichtung 32 mittig der Rollen­ bahn, d.h. ungefähr in der Mitte einer Transportlänge der Rollenbahn, und jeweils im wesentlichen zwischen den Rollenkanälen 10 und 12 angeordnet ist. Der Antriebs­ getriebemotor 34 treibt dabei zwei auf gegenüberliegenden Seiten desselben angeordnete Kardanwellen 36, die ihrer­ seits jeweils einander gegenüberliegende Staurollen 22 a antreiben.

Um ausgehend von diesen angetriebenen Staurollen 22 a die übrigen Staurollen 22 sowie auch die Einlaufrollen 24 und auch die Auslaufrollen 26 antreiben zu können, ist jede der Staurollen 22, wie in Fig. 2 und 3 dargestellt mit einem Doppelzahnritzel 38 versehen, von welchem jeweils zu dem in der Transportrichtung 32 vor und hinter diesem Ritzel liegende Doppelzahnritzel 38 führende Zahnriemen 40 antreibt. Somit sind im Bereich der Staurollenbahn 16 sämtliche Staurollen 22 ausgehend von der über die Kardan­ welle 36 angetriebenen Staurolle 22 a angetrieben.

Desgleichen werden von den jeweils der Einlaufrollenbahn 18 nächstliegenden Staurollen 22 b über deren Doppelzahn­ ritzel 38 b ebenfalls mittels Zahnriemen 40 Doppelzahn­ ritzel 38 der Einlaufrollen 24 angetrieben, die bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel die iden­ tische Größe wie die Doppelzahnritzel 38 der Staurollen 22 aufweisen. Somit sind auch sämtliche Einlaufrollen 24 mit­ einander gemeinsam und gemeinsam mit den Staurollen 22 angetrieben. Lediglich das letzte Doppelzahnritzel 38 der letzten Einlaufrolle 24 a wird durch einen einzigen Zahn­ riemen 40 angetrieben und treibt selbst kein weiteres Doppelzahnritzel.

In gleicher Weise treiben die der Auslaufrollenbahn 20 benachbart liegenden Staurollen 22 c mit ihren Doppelzahn­ ritzeln 38 c über den Zahnriemen 40 Doppelzahnritzel 42 der Auslaufrollen 26 an, wobei diese Doppelzahnritzel 42 einen geringeren Durchmesser als die Doppelzahnritzel 38 auf­ weisen. Ferner ist das jeweils letzte Doppelzahnritzel 42 a der letzten Auslaufrolle 26 a nur von einem einzigen Zahn­ riemen 40 angetrieben und treibt selbst keinen weiteren Zahnriemen 40.

Durch die Tatsache, daß die Doppelzahnritzel 38 der Ein­ laufrolle 24 identisch sind mit den Doppelzahnritzeln 38 der Staurollen 22, werden die Einlaufrollen 24 mit gleicher Drehzahl angetrieben wie die Staurollen 22, sie haben jedoch aufgrund ihres größeren Durchmessers eine größere Umfangsgeschwindigkeit, so daß sie den auf diesen stehenden Skid 28 schneller in der Transportrichtung 32 transportieren. Ferner ist durch die Tatsache, daß die Doppelzahnritzel 42 der Auslaufrollen 26 einen kleineren Durchmesser haben als die Doppelzahnritzel 38 der Stau­ rollen 22, 24 erreichen, daß die Auslaufrollen 26 sich mit einer höheren Drehzahl drehen als die Staurollen 22, was bei Auslaufrollen 26, deren Durchmesser identisch ist mit dem der Staurollen 22, dazu führt, daß diese sich ebenfalls mit größerer Umfangsgeschwindigkeit schneller drehen und somit einen auf diesen aufsitzenden Skid 28 schneller in der Transportrichtung 32 bewegen.

Ein Skid 28 wird, wie in Fig. 2 dargestellt, zunächst auf die Einlaufrollenbahn 18 mit seinen Skidkufen 30 aufge­ setzt und von diesen schnell auf die Staurollenbahn 16 transportiert. Auf dieser Staurollenbahn 16 bewegt sich der Skid 28 bis zu einem Stopper 50, welcher über die jeweilige Rollenleiste 14 nach oben hervorragt und bei­ spielsweise an einem Schwenkarm 52 nach unten wegschwenk­ bar an dem jeweiligen Rollenkanal 10, 12 gelagert ist. Gegen diesen Stopper 50 laufende Skidkufen 30, so daß der Skid 28 auf der Staurollenbahn 16 aufgehalten werden kann. Um dieses Stehenbleiben des Skid 28 auf den Staurollen 22 zu ermöglichen, sind diese mit einem später im einzelnen beschriebenen Friktionsantrieb versehen.

Wird der Stopper 50 nach unten bewegt, so wird mit dem Skid 28 der Weg auf die Auslaufrollenbahn 20 freigegeben und aufgrund der Tatsache, daß sich die Auslaufrollen 26 schneller drehen als die Staurollen 22, der Skid mit erhöhter Geschwindigkeit zu der nächsten Station etc. bewegt, und es wird ein Abstand zwischen dem wegbewegten und dem nächstfolgenden Skid 28 geschaffen, so daß sich wieder der Stopper 50 nach Passieren des ersten Skid 28 nach oben bewegen und den nächst folgenden Skid 28 anhalten kann.

Im einzelnen ist jeder der Rollenkanäle 10 oder 12 so auf­ gebaut, daß - wie in Fig. 3 dargestellt - beispielsweise die angetriebene Staurolle 22 a eine eingesetzte Friktions­ buchse 56 aufweist, die drehfest und koaxial zu einer Drehachse 58 der Staurolle 22 a in diese eingesetzt ist. Mit dieser Friktionsbuchse 56 ist die Staurolle 22 a auf einer Friktionswelle 60 gelagert, die die Friktionsbuchse 56 durchsetzt und beiderseits über die Staurolle 22 a über­ steht.

Erfindungsgemäß ist die Friktionsbuchse 56 als Sinter­ metallgleitbuchse ausgebildet, die auf der relativ dünnen Friktionswelle 60 sitzt.

Die beiderseits über die Staurolle 22 in Richtung der Drehachse 58 überstehende Friktionswelle 60 ist ihrerseits durch zwei als Kugellager ausgebildete Radiallager 62 und 64 auf jeweils gegenüberliegenden Seiten der Staurolle 22 a an einer inneren Seitenwange 66 bzw. einer äußeren Seiten­ wange 68 eines Kanalgehäuses 70 gelagert. Hierzu sind vor­ zugsweise die Radiallager 62 und 64 jeweils in einem Flanschlagergehäuse 72 aufgenommen, das seinerseits bei­ spielsweise mit den Seitenwangen 66 bzw. 68 verschraubt ist und in einer Lagerausnehmung 74 derselben sitzt.

Um die Staurolle 22 a zwischen den Seitenwangen 66 und 68 zu zentrieren, ist jeweils zwischen dem jeweiligen Radial­ lager 62 bzw. 64 eine Distanzbuchse 76 bzw. 78 vorgesehen, welche die Friktionswelle 60 umschließt und einerseits an dem jeweiligen Radiallager 62 bzw. 64 und andererseits an der Friktionsbuchse 56 stirnseitig anliegt.

Die Friktionswelle 60 ist auf ihrer dem jeweils anderen Rollenkanal zugewandten Innenseite mit einem Antriebsab­ schnitt 80 versehen, welcher mit der Kardanwelle 36 ver­ bunden ist.

Gegenüberliegend dem Antriebsabschnitt 80 erstreckt sich die Friktionswelle 60 über das Radiallager 64 hinaus und trägt mit diesem überstehenden Abschnitt das Doppelzahn­ ritzel 38, welches beispielsweise abnehmbar, jedoch vor­ zugsweise über einen Keil drehfest fixiert auf der Friktionswelle 60 sitzt.

Erfindungsgemäß sind die zu beiden Richtungen verlaufenden Zahnriemen 40 in Richtung der Drehachse 58 durch Riemen­ bordscheiben 82 und 84 gesichert, welche vorzugsweise von dem Doppelzahnritzel 38 abnehmbar sind.

Um einen ruhigen und erschütterungsfreien Lauf der Skid­ kufe 30 auf der Staurolle 22 a und auch den übrigen Stau­ rollen 22 zu gewährleisten, sind diese mit einer Vulkollanbandage 86 versehen, welche eine Abstützfläche für die Skidkufe 30 bildet. Ferner weisen die Staurolle 22 a und auch die übrigen Staurollen 22 noch einen Führungsflansch 88 auf, der jeweils an einer Außenseite der Staurollen 22 radial über die Vulkollanbandage 86 übersteht und verhindert, daß die Skidkufe 30 die Rollenleiste 14 verläßt.

Das Kanalgehäuse 70 ist - wie bereits erwähnt - aus zwei Seitenwangen 66 und 68 aufgebaut und vorzugsweise als umgekehrt U-förmiges Kanalprofil ausgebildet, so daß die beiden Seitenwangen 66 und 68 noch durch einen Quersteg 90 verbunden sind.

Ferner sind die beiden Seitenwangen 66 mit einem jeweils zu einer Außenseite des Kanalgehäuses 70 rechtwinklig umgebogenen Hutflansch 92 und 94 versehen, welche vorzugs­ weise parallel zum Quersteg 90 verlaufen und mit welchen das Kanalgehäuse 70 auf beispielsweise in konstanten Abständen angeordneten Querträgern befestigbar ist.

Vorzugsweise sind auch die Doppelzahnritzel 38 in einem geschlossenen Gehäuse untergebracht. Hierzu ist ein über die äußere Seitenwange 68 nach außen überstehender und vorzugsweise parallel zum Quersteg 90 und in Höhe des­ selben verlaufender Außenflansch 96 vorgesehen, welcher das Doppelzahnritzel 38 a übergreift und mit einem parallel zur äußeren Seitenwange 68 verlaufenden Schutzblech 98 abschließt, welches das Doppelzahnritzel 38 a auf seiner außen liegenden Stirnseite überdeckt.

Mit Ausnahme des Antriebsabschnitts 80 sind die übrigen Staurollen 22 sowie auch die Einlaufrollen 24 und die Aus­ laufrollen 26 in gleicher Weise gelagert und angetrieben, wobei im Falle der Einlaufrollen 24 noch hinzukommt, daß deren Drehachsen 58 gegenüber den Drehachsen 58 der Staurollen 22 nach unten versetzt sind, so daß eine Oberkante 54 der Einlaufrollen 24 und der Staurollen 22 in derselben Ebene liegen.

Ferner sind die Doppelzahnritzel 42 der Auslaufrollen 26 im Prinzip gleich ausgebildet wie die Doppelzahnritzel 38, allerdings - wie bereits erwähnt - mit einem kleineren Durchmesser.

Die erfindungsgemäße Rollenbahn ist, wie bereits in Fig. 1 angedeutet, in Einzelsegmente 100 unterteilt, wobei diese Einzelsegmente 100 im Bereich der Stoßstellen 102 jsweils auf einem als Stützfuß ausgebildeten Querträger 104 auf­ liegen.

Eine Verbindung der Einzelsegmente 100 im Bereich der Stoßstellen ist in den Fig. 4 und 5 im einzelnen darge­ stellt.

Als Stoßverbindungsstück kommt ein umgekehrtes U-Profil 106 zum Einsatz, welches mit seinem Mittelsteg 108 auf dem Querträger 104 aufliegt. Dieses Stoßverbindungsstück 106 reicht jeweils in einen Endabschnitt 110 der jeweiligen Einzelsegmente 100 hinein und ist seinerseits endseitig im Bereich seiner beiden Seitenschenkel 112 mit einander gegenüberliegenden, nach oben offenen U-förmigen Schlitzen 114 und 116 versehen. In den Schlitz 114 greift dabei eine Verbindungsschraube 118 ein, welche die beiden Seiten­ wangen 66 und 68 des Kanalgehäuses 70 durchsetzt. Die Schlitze 114 sind dabei so gemessen, daß die Verbindungs­ schraube 118 im wesentlichen in der Transportrichtung 32 spielfrei aufgenommen, jedoch nach oben abnehmbar ist.

Ferner ist zur Stützung der beiden Seitenwangen 66 und 68 und der Seitenstege eine Distanzhülse 120 vorgesehen, welche jeweils an den beiden Seitenstegen 112 des Stoßver­ bindungsstücks anliegt und sich zwischen diesen erstreckt, wobei die Distanzhülse 120 von der Verbindungsschraube 118 durchsetzt ist.

In den Schlitz 116 ist ein Exzenterkörper 122 einsetzbar, welcher eine zylindrische Außenumfangsfläche 124 aufweist und mit dieser Außenumfangsfläche 124 in Transportrichtung 32 im wesentlichen spielfrei in dem Schlitz 116 liegt und sich dabei zwischen den Seitenwangen 66 und 68 des gegen­ überliegenden Einzelsegments 100 erstreckt. Dieser Exzenterkörper 122 ist exzentrisch zu einer Drehachse 126 an zwei beiderseits über den Exzenterkörper 122 über­ stehenden und koaxial zur Achse 126 angeordneten Schraub­ zapfen 128 drehfest gehalten, wobei diese Schraubzapfen 128 Bohrungen 130 in den Seitenwangen 66 und 68 durch­ setzen und im wesentlichen passend in diesen Bohrungen 130 liegen.

Ferner ist mindestens einer der Schraubzapfen 128 an seinem äußeren Ende mit einer Schlüsselfläche 132 ver­ sehen. Durch Drehen der koaxial zur Achse 126 angeordneten Schraubzapfen 128, beispielsweise durch Angreifen an der Schlüsselfläche 132, erfolgt eine exzentrische Drehung des Exzenterkörpers 122 zur Achse 126 und somit eine Relativ­ verschiebung des Kanalgehäuses 70 relativ zum Stoßver­ bindungsstück 106 und somit letztlich auch eine Relativ­ verschiebung dieses Kanalgehäuses 70 zum fest mit dem Stoßverbindungsstück 106 verbundenen Kanalgehäuse 70 des jeweils anderen Einzelsegments 100 in Richtung der Trans­ portrichtung 32.

Damit lassen sich die Einzelsegmente 100 einerseits ver­ binden, andererseits relativ zueinander in Transport­ richtung 32 verschieben, um beispielsweise die zwischen den Einzelsegmenten verlaufenden Zahnriemen zu spannen.

Vorzugsweise sind dabei die Verbindungsschraube 116 und die Achse 126 parallel zu der Drehachse 58 der Friktions­ welle 60 angeordnet.

Um nach einem Relativverschieben der durch das Stoßver­ bindungsstück 106 verbundenen Einzelsegmente 100 diese relativ zueinander zu fixieren, sind die Hutflansche 92 und 94 beispielsweise des den Exzenterkörper 122 auf­ weisenden Einzelsegments mit Langlöchern 134 versehen, so daß diese mit diese Langlöcher 134 durchgreifenden Schrauben an dem als Stützfuß ausgebildeten Querträger 104 festlegbar sind. Dagegen ist es bei dem benachbarten Einzelsegment 100, das lediglich die Verbindungsschraube 118 aufweist, ausreichend, wenn dessen Hutflansche 92 und 94 mit einer Bohrung 136 versehen sind.

Beispielsweise werden gemäß der Erfindung bei einem Aus­ führungsbeispiel die Einzelsegmente 100 der Staurollenbahn entsprechend der Rollenteilung in ca. 3 m langen Einzel­ segmenten 100 gefertigt und montiert, wobei an jedem Stoß ein Stützfuß angeordnet ist.

Als Stoßverbinder 106 ist als Montagehilfe ein separates U-förmiges Blechprofil eingebaut, an welchem die jeweiligen Einzelsegmente verschraubt werden.

Bei der Montage wird der freie Zahnriemen 40 aufgelegt und mittels des Exzenterkörpers direkt mit horizontal wirken­ dem Spannweg vorgespannt. Durch die beidseitige Verlage­ rung im Langloch des Stoßverbinders 106 wird das linke Einzelsegment in Fig. 4 montagefreundlich parallel ver­ schoben. Anschließend wird der Exzenterkörper, mittels auf die Schraubzapfen 128 aufgeschraubten Muttern, gekontert und das linke Einzelsegment am Stützfuß 104 verschraubt.

Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der erfindungs­ gemäßen Rollenbahn, dargestellt in Fig. 6, sind diejenigen Teile, die mit dem ersten Ausführungsbeispiel identisch sind, mit denselben Bezugszeichen versehen, so daß bezüg­ lich der Beschreibung auf die Ausführungen zum ersten Aus­ führungsbeispiel verwiesen werden kann.

Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel dient auch zur Lagerung der Staurolle 22 eine drehfest an dem Kanal­ gehäuse 70 mittels Paßschrauben 140 gehaltene Steckachse 142, die ihrerseits zwei als Kugellager ausgebildete Radiallager 144 trägt. An diesen Radiallagern 144 ist relativ zur Steckachse 142 drehbar eine als Friktionswelle dienende Hohlwelle 146 gelagert, welche von der Steckachse 142 durchsetzt ist. Auf dieser Friktionswelle 146 sitzt wiederum mit der Friktionsbuchse 56 die Staurolle 22, die im übrigen in gleicher Weise wie beim ersten Ausführungs­ beispiel ausgebildet ist.

In gleicher Weise sitzt auf der Friktionswelle 46, benach­ bart dem Führungsflansch 88 der Staurolle 22 das Doppel­ zahnritzel 38, welches drehfest mit der Friktionswelle 146 verbunden ist.

Der gleiche Aufbau des Kanalgehäuses 70 des zweiten Aus­ führungsbeispiels und dieselbe Lagerung ist ebenfalls für die Einlaufrollen 24 als auch für die Auslaufrollen 26 verwendbar.

Zur Stabilisierung der Seitenwangen 66 und 68 dient eine sich zwischen diesen erstreckende Verbindungsschraube 150, welche eine stirnseitig an einer Innenseite der Seiten­ wangen 66 und 68 anliegende Distanzhülse 152 durchsetzt und die beiden Seitenwangen 66 und 68 stabilisiert.

Ferner liegt die Steckachse 142 stirnseitig an der Innen­ seite der Seitenwangen 66 und 68 an und die Seitenwangen 66 und 68 werden durch die Paßschrauben 140 gegen die Stirnseite der Steckachse 142 verspannt.

Das Kanalgehäuse 70 ist somit im einfachsten Fall aus zwei Winkelprofilen ausgebildet, welche die Hutflansche 92 und 94, die Seitenwangen 66 und 68 sowie Deckelflansche 154 und 156 bilden, die vorzugsweise parallel zu den Hut­ flanschen 92 und 94 verlaufen und vorzugsweise lediglich die Staurollen 22 durch entsprechende Öffnungen 158 herausragen lassen.

Der am Beispiel der Staurollen 22 beschriebene Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels findet in identischer Form auch bei den Einlaufrollen 24 und den Auslaufrollen 26 Verwendung.

In gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel sind auch bei der Ausbildung des zweiten Rollenkanals gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel Einzelsegmente 100 vorgesehen, die in gleicher Weise wie bereits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben gegeneinander ver­ schiebbar verbindbar sind.

Bei den erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen sind die folgenden konstruktiven Merkmale besonders hervorzuheben:

• - Die Seitenwangen bestehen aus gekantetem, gestanztem und ausgeklinktem Blech, je nach Belastung in ver­ schiedenen Stärken hergestellt.
• - Die Doppelwangenkonstruktion ist durch Distanzhülsen maßgenau und parallel und dadurch als stabiles Kasten­ profil verschraubt.
• - Die gestanzten Flanschlagersitze ergeben im Vergleich zu Einlege-Langlöchern keine Schwächung der Seiten­ wangen.
• - Die oberen Abkantflächen enthalten alle Ausklinkungen für die Rollen, Endschalter usw. und dienen gleich­ zeitig als stabile Abdeckung.
• - Die Ausführung ergibt eine schlanke Rollenkanal­ konstruktion, dadurch ist ein bestmöglicher Zugang zum Skid, z.B. an Handarbeitsplätzen gegeben.
• - Der Kanalinnenflansch ergibt eine Anlauffläche für eventuelle Seitenführungsrollen am Skid.
• - Die unteren, nach außen angeordneten Hutflansch­ abkantungen ermöglichen gut zugängliche und variable Befestigungsmöglichkeiten. Ferner eignen sich die Hut­ flansche auch gut zum Anbau von Elektro-Installationen, z.B. Kabelkanäle oder Begehungen usw.
• - In der kompakten Kanalbauweise sind die Trag- und Friktionsrollen auf kurzen Wellen stabil gelagert.
• - Die Flanschlagergehäuse sind Stahl-Drehteile mit Qualitätssitz für Serienkugellager und dem Zentrierbund (im Vergleich zu handelsüblichen Flanschlagern vorteil­ haft).
• - Die kurzen Wellen können im zusammenhang mit den Flanschlagern gut ein- und ausgebaut werden.
• - Die Schraubkonstruktion mit Distanzhülsen ermöglicht ein schnelles Demontieren des kompletten Rollenkanals.
• - Die äußere Anordnung der Zahnritzel ermöglicht außer­ halb der Skidkufen-Bordscheibe erforderlichenfalls den Einbau beliebiger Ritzeldurchmesser. Dazu wäre nur die äußere Seitenwange zu erhöhen, wobei der Rollenkanal durch die Innenwange unverändert geschlossen ist.
• - Die Friktionsteile (Welle und Buchse) sind nahezu ver­ schleißfrei, weil sich beide Teile zueinander drehen und umlaufende Druckflächen eine gleichmäßige Belastung erfahren.
• - Der unten offene Rollenkanal gibt eindringenden Schmutz oder Kleinteile sofort frei. Ferner können im inneren Rollenkanal z.B. Endschalter oder Initiatoren von unten zugänglich eingebaut werden und durch Langlöcher in der Seitenwange von außen verstellt werden.
• - Die Aussparungen für Initiatoren sind mit Plexiglas abgedeckt.

Claims (28)

1. Rollenbahn, insbesondere Rollenbahn für Skids, mit in zwei parallel zueinander verlaufenden Rollenleisten in Förderrichtung hintereinander angeordneten Rollen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (22, 24, 26) über einen gemeinsamen Antrieb (34) angetrieben sind, daß die Rollen (22) eines ersten Abschnitts (16) der Rollenbahn als Friktionsrollen ausgebildet sind und eine Staurollen­ bahn bilden, und daß die Rollen (24) eines an den ersten Abschnitt (16) anschließenden zweiten Abschnitts (20) mit einer größeren Umfangs­ geschwindigkeit drehen als die Rollen (22) des ersten Abschnitts (16).

2. Rollenbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (26) des zweiten Abschnitts (20) friktionsfrei angetrieben sind.

3. Rollenbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rollen (22, 24, 26) einer Rollen­ leiste (14) über ein Endlosantriebselement (40) ange­ trieben sind.

4. Rollenbahn nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (22, 24, 26) einer Rollenleiste (14) paarweise über jeweils ein Endlosantriebselement (40) angetrieben sind.

5. Rollenbahn nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Endlosantriebselemente (40) auf Antriebsrädern (38, 42) laufen, die jeweils eine Rolle (22, 24, 26) antreiben.

6. Rollenbahn nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder (38, 42) die Rollen (22, 24, 26) über- und untersetzungsfrei antreiben.

7. Rollenbahn nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder (38, 42) drehfest auf einer Rollenwelle (60) sitzen.

8. Rollenbahn nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Friktionsrollen (22) eine drehfest mit diesen verbundene Friktionsbuchse (56) aufweisen, mit welcher sie auf der angetriebenen und als Friktionswelle (60) ausgebildeten Rollenwelle sitzen.

9. Rollenbahn nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Endlosantriebselemente Zahn­ riemen (40) sind.

10. Rollenbahn nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenwelle (60) das als Antriebsritzel (38, 42) ausgebildete Antriebsrad trägt.

11. Rollenbahn nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (34) in einem zentralen Bereich der Rollenbahn angeordnet ist.

12. Rollenbahn nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine im zentralen Bereich angeordnete Rolle (22 a) einer jeden Rollenleiste (14) angetrieben ist.

13. Rollenbahn nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alle Rollen (22) des ersten Abschnitts (16) mit derselben Drehzahl ange­ trieben sind.

14. Rollenbahn nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß alle Rollen (26) des zweiten Abschnitts (20) mit derselben Drehzahl ange­ trieben sind.

15. Rollenbahn nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (26) des zweiten Abschnitts (20) einen größeren Durchmesser aufweisen als die Rollen (22) des ersten Abschnitts (16).

16. Rollenbahn nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (26) des zweiten Abschnitts (20) mit einer höheren Drehzahl angetrieben sind als die Rollen (22) des ersten Abschnitts (16).

17. Rollenbahn nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (22, 24, 26) eine mit einer elastischen Bandage (86) versehene Lauffläche aufweisen.

18. Rollenbahn nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten (16) und dem zweiten Abschnitt (20) ein ausfahrbarer Stopper (50) für die Skids angeordnet ist.

19. Rollenbahn nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich an einem Ende des ersten Abschnitts (16) der zweite Abschnitt (20) und an dem anderen Ende ein dritter Abschnitt (18) der Rollenbahn anschließt.

20. Rollenbahn nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (24) des dritten Abschnitts (18) mit einer größeren Umfangsgeschwindigkeit drehen als die Rollen (22) des ersten Abschnitts (16).

21. Rollenbahn nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rollen (24) des dritten Abschnitts (18) mit derselben Umfangs­ geschwindigkeit drehen als die Rollen (26) des zweiten Abschnitts (20).

22. Rollenbahn nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (24) des dritten Abschnitts (18) einen größeren Durchmesser aufweisen als die Rollen (22) des ersten Abschnitts (16).

23. Rollenbahn nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (24) des dritten Abschnitts (18) mit einer höheren Drehzahl angetrieben sind als die Rollen (22) des ersten Abschnitts (16).

24. Aus mehreren Rollenbahnsegmenten zusammengesetzte Rollenbahn, welche in Förderrichtung hintereinander­ liegende Rollen aufweist, die ihrerseits über Endlos­ antriebselemente in Antriebsverbindung miteinander stehen - insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 23 -, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rollenbahn­ segment mindestens eine Rolle umfaßt, daß einander benachbarte Rollen zweiter einander benachbarter Rollenbahnsegmente paarweise mit einem derartigen End­ losantriebselement miteinander verbunden sind, daß eine Spannvorrichtung für dieses Endlosantriebselement vorgesehen ist, daß die beiden einander benachbarten Rollenbahnsegmente (100) über einen Verbinder (106) miteinander verbunden sind, daß mindestens ein Exzenter (122) vorgesehen ist und daß durch Drehen des Exzenters (122) die beiden Rollenbahnsegmente (100) in Transportrichtung (32) relativ zueinander verschiebbar sind und das Endlosantriebselement (40) zwischen den beiden Rollenbahnsegmenten (100) spannbar ist.

25. Rollenbahn nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter (122) als Verbindungselement dem Ver­ binder (106) und dem einen Rollenbahnsegment (100) vorgesehen ist, derart, daß durch Drehen des Exzenters (122) Verbinder (106) und Rollenbahnsegment (100) in Längsrichtung des letzteren relativ zueinander ver­ schiebbar sind und das Endlosantriebselement (40) zwischen den beiden Rollenbahnsegmenten (100) spannbar ist.

26. Rollenbahn nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter (122) an einem Exzenterbolzen (128) vorgesehen ist, daß der Exzenter (122) am Verbinder (106) oder am Rollenbahnsegment (100) angreift und daß der Exzenter (122) mit einem Bolzenabschnitt (128) im jeweils anderen Element drehbar gelagert ist.

27. Rollenbahn nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenbahnsegmente (100) ein Kanalgehäuse (70) in Form eines nach unten offenen Kastenprofils aufweisen.

28. Rollenbahn nach einem der Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbinder (106) in die Rollen­ bahnsegmente (100) endseitig eingreift.