DE4004126A1 - Hydraulische zweikreisbremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge, insbesondere Pkw, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Ein Vierkanal-Hydroaggregat für diagonale Bremskreisaufteilung der Zweikreisbremsanlagen mit Blockierschutz, auch Antiblockiersystem (ABS) genannt, ist aus "Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, VDI-Verlag, 1987, S. 530 und 531" bekannt. Die als 3/3-Wegemagnetventile ausgebildeten ABS-Steuerventile haben drei Stellungen. In der ersten, nicht erregten Stellung besteht ein ungehinderter Durchgang vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern, so daß beim Anbremsen der Radbremsdruck ansteigt. In der zweiten, mit halbem Maximalstrom erregten Stellung wird der Durchgang vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern unterbrochen, so daß der Radbremsdruck konstant gehalten wird. In der dritten, mit Maximalstrom erregten Stellung werden die Radbremszylinder mit dem Rücklauf verbunden, wobei pro Bremskreis die aus den Radbremszylindern abfließende Bremsflüssigkeit von der Rückförderpumpe in den Hauptbremszylinder zurückgefördert wird. Alle Magnetventile werden von einer Steuerelektronik entsprechend dem mittels Schlupfsensoren an den Rädern erfaßten Schlupf angesteuert, wobei im allgemeinen die Magnetventile für die Radbremszylinder der beiden Hinterräder gemeinsam angesteuert werden, so daß in den Hinterrädern derselbe Bremsdruck herrscht. Im Rücklauf sind üblicherweise kleine Niederdruckspeicher eingeschaltet, die beim Druckabbau vorübergehend ein Bremsflüssigkeitsvolumen aufnehmen können.

In der DE 38 33 887 A1 ist eine hydraulische Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antischlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art bekannt, in welcher ein solches Vierkanal-Hydroaggregat eingesetzt ist (vergl. dort Fig. 3 und 8). Zur Realisierung der Antriebsschlupfregelung werden die als Tandemkolben ausgebildeten beiden Druckkolben eines Zusatzbremszylinders über eine Kolbenstange von einem Federspeicher betätigt, der bei Auftreten eines Radschlupfes an mindestens einem Antriebsrad entspannt wird, wobei die gespannte Rückstellfeder die Druckkolben verschiebt. Zugleich werden die beiden Zentralventile entweder hydraulisch (Fig. 3) oder elektrisch (Fig. 8) umgeschaltet und sperren die beiden Zylinderräume des Zusatzbremszylinders gegen den Hauptbremszylinder ab. Durch die beiden Druckkolben wird nunmehr Bremsdruck in die Radbremszylinder der Antriebsräder eingesteuert. Die Steuerelektronik steuert die ebenfalls als 3/3-Wegemagnetventile ausgebildeten Steuerventile, wobei das durchdrehende Antriebsrad soweit abgebremst wird, bis es schlupflos ist. Danach wird die in den Radbremszylinder eingesteuerte Bremsflüssigkeit durch das Pumpenelement der Rückförderpumpe in den Zylinderraum des Zusatzbremszylinders zurückgefördert. Die Spannung des Federspeichers erfolgt durch eine Niederdruckpumpe, die solange Bremsflüssigkeit in den Speicherraum des Federspeichers einpumpt, bis der Federspeicherkolben seine Endlage erreicht hat und einen im Stromkreis der Niederdruckpumpe liegenden Schalter öffnet.

Aus der DE 30 21 116 A1 ist bereits eine Zweikreisbremsanlage mit einer Bremskreisaufteilung "vorne-hinten", einem Blockierschutzsystem und einer Antriebschlupfregelung bekannt, bei welcher die Rückförderpumpe insgesamt drei getrennte Pumpenelemente aufweist. Zwei Pumpenelemente dienen zum Rückfördern der Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern in den Hauptbremszylinder zwecks Bremsdruckabbau beim normalen Bremsvorgang, während das dritte Pumpenelement die Bremsdruckversorgung bei der Antriebsschlupfregelung sicherstellt. Hierzu ist das dritte Pumpenelement eingangsseitig mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter am Hauptbremszylinder und ausgangsseitig mit einem Druckspeicher verbunden. Der im Druckspeicher aufgebaute Bremsflüssigkeitsdruck steht über ein 3/2-Wegeventil mit hydraulischem Steuereingang an dem hier als 3/2-Wegemagnetventil ausgebildeten ABS-Steuerventil für die angetriebenen Hinterräder an, und zwar so, daß in der erregten Bremsdruckabbaustellung des ABS-Steuerventils dieser Druck in die Radbremszylinder eingesteuert wird. Beim Bremsvorgang wird das 3/2-Wegeventil durch den vom Hauptbremszylinder erzeugten Bremsdruck umgeschaltet, so daß die Verbindung zwischen Druckspeicher und ABS-Steuerventil abgesperrt ist. Bei unbetätigter Bremse und bei Auftreten eines Radschlupfes an mindestens einem der Antriebsräder wird das ABS-Steuerventil umgeschaltet, so daß die Radbremszylinder über das 3/2-Wegeventil an dem Druckspeicher angeschlossen werden. Damit nur das Antriebsrad abgebremst wird, an dem der Antriebsschlupf sensiert wird, ist zwischen dem Ausgang des ABS-Steuerventils und dem Radbremszylinder jeweils ein 2/2- Wegemagnetventil eingeschaltet. Die ABS-Steuerelektronik schaltet dasjenige 2/2-Wegemagnetventil um, das dem Antriebsrad zugeordnet ist, das keinen Schlupf zeigt. Der Radbremszylinder dieses Antriebsrades wird damit von dem Druckspeicher abgekoppelt, so daß der Druckaufbau nur in dem Radbremszylinder des schlüpfenden Antriebsrads erfolgt.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße hydraulische Zweikreisbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß die Bremsdruckversorgung im ASR-Betrieb mit sehr geringem Aufwand realisiert werden kann. Der aufwendige Federspeicher mit separater Niederdruckpumpe zum Spannen des Federspeichers, einschließlich des Umgehungsventils für die Niederdruckpumpe und des Endschalters zum Abschalten der Niederdruckpumpe entfallen. Die Druckkolben werden von einer im ASR-Betrieb aktivierten selbstansaugenden Hochdruckpumpe gesteuert, die als drittes Pumpenelement zusammen mit zwei Rückförderpumpen von einem gemeinsamen Elektromotor angetrieben wird und nur geringen Mehraufwand erfordert. Zum Aktivieren der ständig angetriebenen Hochdruckpumpe im ASR-Betrieb ist ein 2/2-Wegemagnetventil mit integriertem Druckbegrenzungsventil erforderlich. Außerhalb des ASR-Betriebs ist die Hochdruckpumpe durch das 2/2-Wegemagnetventil drucklos geschaltet. Durch die beibehaltene Anordnung der beiden Zusatz-Bremszylinder vor den 3/3-Wegemagnetventilen ist die Hysterese der Druckkolben der Zusatz-Bremszylinder in den Radbremszylindern nicht wirksam. Die Bremsflüssigkeit in den drei Pumpenkreisen wird nicht vermischt, so daß die Dichtelemente im Hauptbremszylinder einer geringeren mechanischen Beanspruchung ausgesetzt sind.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Zweikreisbremsanlags möglich.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigt die Zeichnung ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für einen Personenkraftwagen.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die in der Zeichnung im Blockschaltbild dargestellte hydraulische Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR), auch Vortriebsregelung genannt, ist für vorder- und hinterradgetriebene Kraftfahrzeuge geeignet und am Beispiel eines vorderradgetriebenen Personenkraftwagens erläutert. Die Räder des Kraftwagens sind mit VL (vorne links), HR (hinten rechts), HL (hinten links) und VR (vorne rechts) bezeichnet. Die diesen Rädern zugeordneten Radbremszylinder sind mit 10 bezeichnet. Die Radbremszylinder 10 der Räder VL und HR einerseits und die Radbremszylinder der Räder HL und VR andererseits sind jeweils in einem Bremskreis angeordnet.

Zu der Zweikreisbremsanlage gehört in an sich bekannter Weise ein Hauptbremszylinder 11 mit oder ohne Unterdruckverstärker 53, der zwei getrennte Bremskreisausgänge 12, 13 zum Anschließen jeweils eines der beiden Bremskreise aufweist und mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter 14 in Verbindung steht. Bei Betätigen eines Bremspedals 15 wird ein gleich großer Bremsdruck über die beiden Bremskreisausgänge 12, 13 in den Bremskreisen ausgesteuert.

Zu der Zweikreisbremsanlage gehört ferner ein Vierkanal-Hydroaggregat 16, das zwei Einlaßkanäle 17, 18 und vier Auslaßkanäle 21-24 besitzt. Die beiden Einlaßkanäle 17, 18 sind über Versorgungsleitungen 19, 20 an die beiden Bremskreisausgänge 12, 13 des Hauptbremszylinders 11 angeschlossen, während die Radbremszylinder 10 über Bremsleitungen mit den Auslaßkanälen 21-24 verbunden sind. Jedem Auslaßkanal 21-24 ist ein als 3/3-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Steuerventil 25-28 zugeordnet, das von einer Steuerelektronik 30 in bekannter Weise in Abhängigkeit von einem am zugeordneten Rad sensierten Schlupf gesteuert wird und damit einen vom Radschlupf abhängigen Bremsdruck in dem zugeordneten Radbremszylinder 10 aufbaut. Jeweils zwei Steuerventile 25, 26 bzw. 27, 28 sind an einem Einlaßkanal 17 bzw. 18 angeschlossen und gehören damit dem gleichen Bremskreis an. Die den Radbremszylindern 10 für die Antriebsräder VL bzw. VR zugeordnetsn Steuerventile 25 bzw. 28 sind nicht wie die beiden anderen Steuerventile 26, 27 unmittelbar an dem Einlaßkanal 17 bzw. 18 angeschlossen, sondern unter Zwischenschalten jeweils eines Zusatz-Bremszylinders 31 mit integriertem Zentralventil 32. Beide Zusatz-Bremszylinder 31 sind identisch aufgebaut. In jedem Zusatz-Bremszylinder 31 ist ein Druckkolben 33 axial verschieblich geführt und kann durch einen hydraulischen Steuerdruck gegen die Kraft einer Rückstellfeder 34 verschoben werden. Der Druckkolben 33 begrenzt mit seiner einen Stirnfläche einen Zylinderraum 35, mit seiner anderen Stirnfläche einen Steuerraum 36 und mit einer Ringnut in seiner zylindrischen Oberfläche einen Anschlußraum 37. Der Anschlußraum 37 ist mit dem Eingangskanal 17 bzw. 18 und der Zylinderraum 35 mit dem zugeordneten Steuerventil 25 bzw. 28 verbunden. Anschlußraum 37 und Zylinderraum 35 stehen über das Zentralventil 32 miteinander in Verbindung, das so ausgebildet ist, daß bei in Grundstellung sich befindlichem Druckkolben 33 eine Durchflußrichtung vom Anschlußraum 37 zum Zylinderraum 35 und umgekehrt besteht und nach Herausbewegen des Druckkolbens 33 aus seiner Grundstellung die Durchflußrichtung vom Zylinderraum 35 zum Anschlußraum 37 gesperrt ist. Die Durchflußrichtung vom Anschlußraum 37 zum Zylinderraum 35 wird dabei nach Überschreiten eines vorgegebenen Druckes im Anschlußraum 37 freigegeben. Hierzu ist im einzelnen der Anschlußraum 37 über eine Radialbohrung 38 mit einer Axialbohrung 39 verbunden, die in der den Zylinderraum 35 begrenzenden Stirnfläche des Druckkolbens 33 mündet. An der Mündung ist das Zentralventil 32 mit einem die Mündung umgebenden Ventilsitz 40 und einem mit diesem zusammenwirkenden Ventilglied 41 angeordnet. Das Ventilglied 41 steht dabei in der Grundstellung des Druckkolbens 33 mit Abstand vor dem Ventilsitz 40 und ist in Richtung auf den Druckkolben 33 mit einer Schließfeder 42 belastet, die sich am Druckkolben 33 abstützt. Sobald sich der Druckkolben 33 aus seiner Grundstellung herausbewegt, legt sich der Ventilsitz 40 auf das Ventilglied 41 auf, und das Zentralventil 32 ist mit der Schließkraft der Schließfeder 42 geschlossen. Dieser Zustand bleibt während der Weiterbewegung des Druckkolbens 33 erhalten, da sich nunmehr das auf dem Ventilsitz 40 aufliegende Ventilglied 41 zusammen mit dem Druckkolben 33 verschiebt.

Zum Vierkanal-Hydroaggregat 16 gehört noch eine Rückförderpumpe 29, die zwei separate Pumpenelemente 43 und 44 aufweist, die zusammen mit einem als Hochdruckpumpe ausgebildeten selbstansaugenden dritten Pumpenelement 45 von einem Elektromotor 46 angetrieben werden. Die Pumpenelemente 43 und 44 dienen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau in den Radbremszylindern 10 zum Hauptbremszylinder 11 und zwar jeweils in einem Bremskreis. Hierzu sind die Pumpenelemente 43, 44 jeweils eingangsseitig über ein Pumpeneinlaßventil 50 und eine Rückführleitung 47 bzw. 48 an die beiden Steuerventile 25, 26 bzw. 27, 28 der beiden Bremskreise und ausgangsseitig über ein Pumpenauslaßventil 49 an dem Zylinderraum 35 des zugeordneten Zusatz-Bremszylinders 31 angeschlossen. In den Rückführleitungen 47, 48 angeordnete Niederdruck- Speicherkammern 51 lassen einen Druckabbau in den Radbremszylindern 10 unabhängig von der Pumpenfördermenge zu und überwinden den Öffnungsdruck der Pumpeneinlaßventile 49. Die Steuerventile 25-28 sind in bekannter Weise so ausgebildet, daß in ihrer ersten, nicht erregten Stellung ein ungehinderter Durchgang vom Einlaßkanal 17 bzw. 18 zu den Auslaßkanälen 21-24 besteht. In der zweiten, mit halbem Maximalstrom erregten Stellung wird dieser Durchgang unterbrochen, so daß der in den Radbremszylindern 10 eingesteuerte Bremsdruck konstant gehalten wird. In der dritten, mit Maximalstrom erregten Stellung werden die Auslaßkanäle 21-24, und damit die Radbremszylinder 10, mit dsn Rückführleitungen 47 und 48 verbunden, wobei in den Radbremszylindern 10 der Bremsdruck durch Entspannung in die Speicherkammern 51 abgebaut wird.

Das dritte selbstansaugende Pumpenelement 45 ist eingangsseitig über ein Pumpeneinlaßventil 52 an dem Bremsflüssigkeitsbehälter 14 und ausgangsseitig über ein Pumpenauslaßventil 54 an den beiden Steuerräumen 36 der bsiden Zusatz-Bremszylinder 31 angeschlossen. Der Ausgang des Pumpenauslaßventils 54 ist über ein als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Umschaltventil 56 mit dem Eingang dem Pumpeneinlaßventil 52 verbunden. Das Umschaltventil 56 wird von der Steuerelektronik 30 angesteuert und ist so ausgebildet, daß es in seiner unerregten Grundstellung einen ungehinderten Durchfluß ermöglicht und in seiner erregten Arbeitsstellung ein Druckbegrenzungsventil 57 einschaltet. Dieses Druckbegrenzungsventil 57 begrenzt den Druck der Hochdruckpumpe 45 auf ca. 100 bar. Das Druckbegrenzungsventil kann dabei - wie in der Zeichnung dargestellt - in dem 2/2-Wegemagnetventil 56 integriert sein oder aber dem 2/2-Wegemagnetventil 56 parallel geschaltet sein. Dann trennt das 2/2-Wegemagnetventil 56 in seiner Arbeitsstellung lediglich die in der stromlosen Ruhestellung zwischen Ventilein- und -ausgang bestehende Verbindung auf.

Die Wirkungsweise des Blockierschutzsystems in der beschriebenen Zweikreisbremsanlage ist bekannt und wird hier nicht weiter ausgeführt. Die Wirkungsweise der Antriebsschlupfregelung ist wie folgt:

Dreht mindestens eines der beiden Antriebsräder VL oder VR durch, so wird dies über nicht näher gezeigte Raddrehzahlfühler oder Schlupfsensoren des Blockierschutzsystems der Steuerelektronik 30 mitgeteilt, welche die automatische Antriebsschlupfregelung in Gang setzt. Hierbei wird ein Schaltsignal an das Umschaltventil 56 abgsgeben, welches zwischen Pumpenein- und Pumpenauslaßventil 52, 54 der Hochdruckpumpe 45 das Druckbegrenzungsventil 57 einschaltet. Der Elektromotor 46 wird eingeschaltet und die Hochdruckpumpe 45 erzeugt einen Bremsflüssigkeitsdruck, der durch das Druckbegrenzungsventil 57 auf ca. 100 bar begrenzt wird. Dieser Bremsflüssigkeitsdruck wird in die Steuerräume 36 der beiden Zusatz-Bremszylinder 31 eingesteuert und bewirkt dort eine Verschiebung des Druckkolbens 33. Dadurch werden die beiden Zentralventile 32 geschlossen, und über den Zylinderraum 35 wird Bremsdruck in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder VL,VR eingesteuert. Schlüpft nur eines der beiden Antriebsräder, z. B. das Vorderrad VL, so wird von der Steuerelektronik 30 das Steuerventil 28, das dem Auslaßkanal 24 für den Radbremszylinder 10 des nicht schlüpfenden Antriebsrads VR zugeordnet ist, in seine Mittelstellung umgeschaltet und somit verhindert, daß Bremsdruck in dessen Radbremszylinder 10 eingesteuert wird. Das andere Steuerventil 25, das dem Ausgangskanal 21 für den Radbremszylinder 10 des schlüpfenden Antriebsrades VL zugeordnet ist, wird zum Bremsdruckaufbau, -abbau und -halten in dem Radbremszylinder 10 des schlüpfenden Antriebsrades VL von der Steuerelektronik 30 in gleicher Weise wie im ABS-Betrieb beeinflußt.

Gegen Ende der Antriebsschlupfregelung, wenn das durchdrehende Antriebsrad VL abgebremst ist, schaltet die Steuerelektronik 30 die Erregung des Umschaltventils 56 weg. Dieses geht in seine Grundstellung zurück, so daß Pumpeneinlaßventil 52 und Pumpenauslaßventil 54 der Hochdruckpumpe 45 wieder miteinander verbunden sind und die Hochdruckpumpe 45 drucklos geschaltet ist. Die beiden Druckkolben 33 gehen in ihre Ausgangsstellung zurück und die beiden Zentralventile 32 sind wieder geöffnet. Ein Bremsvorgang während der ASR-Regelung ist möglich, da einerseits die Steuerventile 26, 27 für Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Hinterräder HR, HL unmittelbar an dem Hauptbremszylinder 11 angeschlossen sind und andererseits die Zentralventile 32 während der ASR-Regelung bei Überschreitung eines Vorgabedrucks im Anschlußraum 37 öffnen und einen Durchlaß zu den Steuerventilen 25, 28 für die Radbremszylinder 10 der angetriebenen Vorderräder VL, VR herstellen. Der Bremsvorgang hat damit stets Priorität vor der Antriebsschlupfregelung.

Bei angetriebenen Hinterrädern sind die Auslaßkanäle 21 und 24 mit den Radbremszylindern 10 der Hinterräder HR und HL und die Auslaßkanäle 22 und 23 mit den Radbremszylindern 10 der Vorderräder VL und VR zu verbinden.

Claims (5)

1. Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem zwei getrennte Bremskreisausgänge aufweisenden Hauptbremszylinder zum Aussteuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung, mit einem mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung stehenden Bremsflüssigkeitsbehälter, mit einem Vierkanal-Hydroaggregat, das aufweist: zwei mit jeweils einem Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders verbundene Einlaßkanäle, vier Auslaßkanäle zum Anschließen jeweils eines Radbremszylinders des Kraftfahrzeugs, vier jeweils einem Auslaßkanal zugeordnete, von einer Steuerelektronik gesteuerte 3/3-Wegemagnetventile zum Einsteuern eines radschlupfabhängigen Bremsdrucks in den jeweils zugeordneten Auslaßkanal, von denen jeweils zwei einem Bremskreis zugehörige 3/3-Wegemagnetventile an einem Einlaßkanal angeschlossen sind, und eine elektrisch angetriebene Rückförderpumpe, die zwei getrennte, jeweils in einem Bremskreis wirksame, jeweils eingangsseitig über die 3/3-Wegemagnetventile mit den Auslaßkanälen des zugeordneten Bremskreises verbindbare und ausgangsseitig mit dem zugehörigen Einlaßkanal verbundene Pumpenelemente zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern besitzt, mit zwei, jeweils mit einem der den Auslaßkanälen für die Radbremszylinder der Antriebsräder zugeordneten 3/3-Wegemagnetventile verbundenen Zylinderräumen, die jeweils von einem in einem Zusatz-Bremszylinder gegen die Kraft einer Rückstellfeder axial verschiebbaren Druckkolben begrenzt sind, und mit zwei, jeweils einem Zylinderraum zugeordneten Zentralventilen, die die Zylinderräume in ihrer unbetätigten Grundstellung mit dem Hauptbremszylinder verbinden und in ihrer bei Antriebsschlupfregelung einnehmenden Arbeitsstellung, vorzugsweise mittels eines Rückschlagventils, von dem Hauptbremszylinder trennen, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentralventile (32) jeweils in einem Druckkolben (33) so integriert sind, daß sie durch die Verschiebebewegung des Druckkolbens (33) in ihre Arbeitsstellung überführt werden, daß die Druckkolben (33) hydraulisch betätigt sind und hierzu auf ihrer vom Zylinderraum (35) abgekehrten Seite einen Steuerraum (36) begrenzen, daß der Ausgang der beiden Pumpenelemente (43, 44) der Rückförderpumpe (29) zu dem zugeordneten Einlaßkanal (17, 18) jeweils über den über das Zentralventil (32) an diesem Einlaßkanal (17, 18) angeschlossenen Zylinderraum (35) geführt ist, daß an der Rückförderpumpe (21) ein mit dieser angetriebenes drittes Pumpenelement (45) angeordnet ist, das als selbstansaugende Hochdruckpumpe ausgebildet und eingangsseitig an dem Bremsflüssigbehälterer (14) und ausgangsseitig an den Druckkolben-Steuerräumen (36) angeschlossen ist, daß ein Umschaltventil (56) vorgesehen ist, das Ein- und Ausgang der Hochdruckpumpe (45) miteinander verbindet und in seiner Umschaltstellung ein zum Eingang der Hochdruckpumpe (45) hin öffnendes Druckbegrenzungsventil (57) wirksam werden läßt, und daß die Steuerelektronik (30) bei Radschlupf mindestens eines der Antriebsräder (VR, VL) die Hochdruckpumpe (45) aktiviert, das Umschaltventil (56) umschaltet und die den Auslaßkanälen (21, 24) für die Radbremszylinder (10) der Antriebsräder (VL,VR) zugeordneten 3/3-Wegemagnetventile (25, 28) ansteuert.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Eingang und Ausgang der Hochdruckpumpe (45) ein Pumpeneinlaßventil (52) nach- bzw. vorgeschaltet ist, jeweils in Flußrichtung des Druckmittels gesehen.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (57) im Umschaltventil (56) integriert ist.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Zusatz-Bremszylinder (31) ein Anschlußraum (37) vorgesehen ist, der einerseits mit dem zugeordneten Einlaßkanal (17, 18) und andererseits über Bohrungen (38, 39) im Druckkolben (33) mit dem Zylinderraum (35) verbunden ist, und daß das Zentralventil (32) von einem Ventilsitz (40), der die Mündung der Druckkolbenbohrung (39) im Zylinderraum (35) umschließt, und einem mit diesem zusammenwirkenden Ventilglied (41) gebildet ist, das in der Grundstellung des Druckkolbens (33) mit Abstand vor dem Ventilsitz (40) liegt und nach Herausbewegen des Druckkolbens (33) aus dessen Grundstellung sich mit Federkraft auf den Ventilsitz (40) aufpreßt.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußraum (37) von einer Ringnut auf den Druckkolben (33) gebildet ist, die über mindestens eine Radialbohrung (38) im Druckkolben (33) mit einer im Zylinderraum (35) mündenden Axialbohrung (39) im Druckkolben (33) verbunden ist.