DE4002865A1

DE4002865A1 - Anfahr- ud bremsschlupfgeregelte, hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4002865A1
Application number: DE19904002865
Authority: DE
Inventors: Joachim Maas; Horst Kornemann
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1990-02-01
Filing date: 1990-02-01
Publication date: 1991-08-08
Anticipated expiration: 2010-02-02
Also published as: DE4002865C2

Description

Die Erfindung betrifft eine anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei bekannten schlupfgeregelten Bremsanlagen dieser Art (DE-OS 37 39 915) wird als Bremsdruckgeber ein Hauptzylinder mit vorgeschaltetem pneumatischen Bremskraftverstärker ver wendet. Das Hilfsdruckversorgungssystem enthält 2 Hydraulik pumpen verteilt auf jeweils einen zugeordneten Bremskreis, aus dem bei schlupfgeregelter Bremsbetätigung mit Hilfe von Regelventilen ein fußkraftproportionaler Hilfsdruck einge leitet wird. Dieser dynamische Druck wird einerseits auf die an den Hauptzylinder angeschlossenen statischen Bremskreise übertragen. Zum anderen wirkt dieser dynamische Druck auf die Radbremsen. Zur Schlupfregelung sind in den Hydraulik kreis Einlaßventile eingefügt, die normalerweise auf Durch laß geschaltet sind und mit denen bei drohendem Blockieren eines Rades der Druckmittelzufluß zu den betreffenden Rad bremsen gesperrt werden kann.

Desweiteren sind Auslaßventile an den Radbremsen vorgesehen, über die, wenn erforderlich, Druckmittel von der Radbremse zu dem Vorratsbehälter hin abgeleitet werden kann. Beim Ein setzen der Schlupfregelung werden über einen Elektromotor die Hilfspumpen aktiviert und über die Ein- und Auslaßventile geregelter Druck in die Radbremsen eingeleitet. Außerdem werden aus Sicherheitsgründen mit Hilfe des dynamischen Hy draulikdruckes die Kolben im Tandemhauptzylinder zurückge stellt oder arretiert. Weiterhin sind hydraulisch ange steuerte Druckbegrenzungsventile vorgesehen, die den Pumpen druck bei ASR-Betrieb auf einen festgelegten Maximalwert be grenzen. Zum Zwecke der Antriebsschlupfregelung werden die dem Hauptzylinder vorgeschalteten, als Trennventile ausge führten 2/2-Wegeventile gesperrt, so daß beim Einsetzen der Hilfsdruckpumpen zum Zwecke der Antriebsschlupfregelung le diglich die Bremsen der angetriebenen Räder unter den von den Druckbegrenzungsventilen überwachten Systemdruck gesetzt werden und ein Zurückströmen in den Hauptzylinder nur bei Überschreiten des Maximaldruckes ermöglichen. Ein in die Hauptdruckleitung integrierter Druckschalter hat die Aufga be, den ASR-Modus zu unterbrechen, sobald während des An fahrvorganges die Bremse pedalseitig betätigt wird.

Die Steuersignale für die Einlaß- und Auslaßventile sowie für die ASR-Trennventile werden, wie bereits bei Bremsanla gen dieser Art bekannt, mit Hilfe von elektronischen Schalt kreisen erzeugt, deren Eingänge mit Radsensoren, z. B. induk tiven Meßwertaufnehmern, verbunden sind und die dadurch auf eine Änderung des Raddrehverhaltens, das Brems- oder An triebsschlupfgefahr anzeigt, durch Konstanthalten, Abbau und erneuten Wiederaufbau des Druckes an dem entsprechenden Rad reagieren können.

Als nachteilig erweist sich bei dieser beschriebenen kon ventionellen, schlupfgeregelten Bremsanlage, daß außer der zum Teil subjektiv unangenehm empfundenen Geräuschbildung der hydraulischen Druckbegrenzerventile bei extrem niedrigen Temperaturen die Antriebsschlupfregelung ungewollt automa tisch abschalten kann, sobald durch das unbeabsichtigte hy draulisch angesteuerte Öffnen der Druckbegrenzerventile in folge der temperaturabhängigen Viscositätseinflüsse auf das Betriebsmedium, eine über dem Ansprechdruck des Druckschal ters liegende Druckspitze entsteht, die einen Abschaltimpuls in der Steuerelektronik verursacht und damit zur Fehlinter pretation des Betriebszustandes führt. In diesem Zusammen hang soll weiterhin auf den Nachteil der fehlenden bzw. nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand zu praktizierende Justiermöglichkeit des hydraulisch angesteuerten konventio nellen Druckbegrenzerventils, wie auch auf dessen kostenin tensive sowie bauraumbeanspruchende separate Anordnung in der Bremsanlage verwiesen werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Brems anlage der eingangs genannten Gattung zu verbessern, um un ter Umgehung der vorgenannten Nachteile eine vereinfachte hydraulische Schaltung bei gleichzeitiger Steigerung der Funktionsfähigkeit kostensparend zu realisieren.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die dem Patentan spruch 1 kennzeichnenden Merkmale gelöst.

Hierdurch ist bei entsprechender erfindungsgemäßer Erweite rung der eigentlichen ASR-Trennventilfunktion in Kombination mit einer regulierbaren Druckbegrenzerfunktion eine erheb lich vereinfachte, sowie funktionsverbesserte hydraulische Bremsanlage gegeben, die über die konventionellen Anforde rungen hinaus, einen regelungstechnisch verbesserten ASR-Be trieb ermöglicht.

Die Ansteuerung des erfindungsgemäßen Trennventils mittels eines konstanten elektrischen Stromes hat den Vorteil, daß über entsprechende Sensoreinrichtungen ein nahezu ideales Druckbegrenzerregelverhalten unabhängig von der Temperatur und der peripheren Versorgungsspannung realisiert werden kann, ohne verhältnismäßig hohe konstruktive sowie kosten mäßige Aufwendungen erbringen zu müssen.

Zur Realisierung des angestrebten Regelverhaltens erweist es sich als vorteilhaft, die Ansteuerung der Trennventile über einen Stromregler durchzuführen, der im Gegensatz zum Strom begrenzer die Einstellung des hydraulischen Haltedruckes zu variieren vermag, so daß auf verblüffend einfache Weise eine Fehlerkorrektur bzw. Angleichung der Istwerte an die Soll werte, beispielsweise hervorgerufen durch Fertigungstoleran zen oder Verschleißerscheinungen, möglich ist.

Als besonders empfehlenswert erweist es sich mittels der leistungsfähigen Steuer- und Regelelektronik eine Stromreg lerfunktion zu verwirklichen, wodurch eine Anpassung des ASR-Vordruckes während der Regelungsphase durch Variation des elektrischen Stromes an den erforderlichen Radzylinder druck relativ einfach vollzogen werden kann.

Um im Besonderen die Empfindlichkeit des hydraulischen Hal tedruckes gegenüber Schwankungen der elektrischen Spannungs versorgung zu minimieren ist es vorteilhaft den Axialluft spalt zwischen dem Magnetkern und der eigentlichen Magnet kernerweiterung um lediglich einige Bruchteile eines Milli meters zu verändern, um auf diese Weise eine Stabilisierung des Haltedruckes herbeizuführen.

Eine besonders billige, jedoch zugleich sichere Einhaltung der Druckbegrenzerfunktion läßt sich durch die Ansteuerung des elektromagnetischen Trennventils mittels eines elektri schen Strombegrenzers realisieren.

Weitere Merkmale, Vorteile und konstruktive Ausführungsfor men gehen aus der nachfolgenden Beschreibung zweier Ausfüh rungsbeispiele hervor.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Funktionsschema einer anfahr- und brems schlupfgeregelten, hydraulischen Bremsanlage mit dem im anfahrschlupfgeregelten Hydraulikkreis integrierten, er findungsgemäßen Trennventil,

Fig. 2 eine detaillierte Ausführungsform des erfindungs gemäßen Trennventils.

In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht die bekannte diagonal aufgeteilte und mit Antriebsschlupfre gelung an der Hinterachse ausgerüstete Bremsanlage im we sentlichen aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 und einem vorge schalteten Unterdruckverstärker 3, dem hydraulischen Aggre gat bzw. dem Bremsdruckgeber 1. Über eine Druckstange 4 wird in bekannterweise die auf einem Bremspedal 5 ausgeübte Pe dalkraft F auf den Unterdruckverstärker 3 und von diesem hilfskraftunterstützt auf die Arbeitskolben 6 und 7 des Hauptzylinders 2 übertragen.

In der gezeigten Lösestellung der Bremse sind die Druckkam mern 8, 9 des Hauptzylinders 2 über offene Zentralventile 10, 11 über Anschlußkanäle 12, 13 im Inneren der Kolben 6, 7 sowie schließlich über Ringkammern 14, 15 über Anschlußboh rungen 16, 17 und über hydraulische Leitungen 18, 19 mit einem druckausgleichenden Vorratsbehälter 20 verbunden.

Die beiden Bremskreise I, II sind über elektromagnetisch be tätigte, in der Grundstellung auf Durchlaß geschaltete Ein laßventile 24, 25 bzw. 29, 30 mit den Radbremsen 31, 32, 33, 34 verbunden. Die parallel geschalteten Radbremsen 31, 32, 33, 34 sind den Diagonalen zugeordnet. Die Radbremsen 31, 32, 33, 34 sind an elektromagnetisch betätigte, in der Grundstellung gesperrte Auslaßventile 22, 23 bzw. 35, 36 angeschlossen, die über eine hydraulische Rücklaufleitung 37 einerseits mit dem Vorratsbehälter 20 und andererseits über die Saugleitung 61 mit den Saugseiten der Hilfsdruckpumpen 21, 26 mittels einem Antriebsmotor M aktivierbar. Die elektrischen Massean schlüsse m sind ebenfalls symbolisch angedeutet. Außerdem ist eine Überwachungsschaltung 40 vorgesehen, mit der die Arbeitsweise des Motors M überprüfbar ist. Die Fahrzeugräder sind mit induktiven Sensoren S1 bis S4 ausgerüstet, die mit einer synchron zur Radumdrehung mitlaufenden Zahnscheibe zu sammenwirken und elektrische Signale erzeugen, die das Rad drehverhalten, d. h. die Radgeschwindigkeitsänderung erkennen lassen. Diese Signale werden über die Eingänge S1 bis S4 ei ner Steuer- und Regelungselektronik 28 zugeführt, die Brems drucksteuersignale erzeugt, mit denen beim Erkennen einer Schlupftendenz die Einlaß- und Auslaßventile 22, 23, 24, 25 so wie 29, 30, 35, 36 zeitphasenabhängig umschalten und dadurch den Bremsdruck konstant halten, abbauen und zur gegebenen Zeit wieder erhöhen. Für die Ausgänge A1 bis A4 werden hier durch die Betätigungsmagnete der Einlaß- und Auslaßventile angesteuert, sowie die elektrische Verbindungsleitung zwi schen den Anschlüssen A1 bis A4 und den nicht näher abgebil deten Magnetspulen der Ventile 22, 23, 24, 25 sowie 29, 30, 35, 36 hergestellt. Weiterhin ist im Leitungsverbund zwischen den Hilfsdruckleitungen 45, 46, den Hauptdruckleitungen 62, 63 und den Einlaßventilen 25, 30 jeweils ein Trennventil 38, 39 ge schaltet, die während der ASR-Regelung die hydraulische Ver bindung zwischen den Hilfsdruckleitungen 45, 46 und den Hauptdruckleitungen 62, 63 unterbrechen, so daß ein Rückströ men von Druckmittel in den am Hauptzylinder 2 angeschlosse nen Vorratsbehälter 20 verhindert wird. Ein an der Haupt druckleitung 62 angeschlossener Druckschalter 27 sorgt auf bekannte Weise für die Unterbrechnung des Antriebsschlupfre gelvorganges, sobald das Bremspedal 5 betätigt wird.

Funktionsweise der Bremsanlage im Antriebsschlupf-Regelmodus

Über die bereits bekannte und hinreichend detaillierte prin zipielle Funktionsdarstellung der hydraulischen Bremsanlage im Bremsschlupfregelmodus soll im Nachfolgenden lediglich das Funktionsschema des Antriebsschlupfregelvorganges in Verbindung mit den erfindungsgemäßen Trennventilen (38, 39) beschrieben werden.

Sobald an einem der motorangetriebenen Fahrzeugräder - im dargestellten Falle sind dies die Hinterachsräder - über die Radsensoren S2, S4 Antriebsschlupfsignale registriert wer den, erfolgt zunächst auf bekannte Weise über die Steuerund Regelungselektronik 28 eine elektromagnetische Erregung der Magnetspule 44, jeweils in den Trennventilen 38, 39 des zuge hörigen antriebsschlupfgeregelten Bremskreises. Hierdurch verschließen die Trennventile 38, 39 die hydraulischen Durch lässe in den Hauptdruckleitungen 62, 63, so daß bei Aktivie rung der Hilfsdruckpumpen 21,26 über die der jeweiligen Hilfsdruckleitungen 45, 46 zugeordneten Rückschlagventile die geregelte Druckbeaufschlagung der antriebsschlupfgefährdeten Radbremsen 32, 34 erfolgt. Über die eigentliche Aufgabe der Trennventile 38, 39 hinaus, und zwar die Absperrung des Druckmittelstromes zum Hauptzylinder 2, erfüllen die erfin dungsgemäßen Trennventile 38, 39 durch ihre Ausbildung ebenso die den ASR-Systemdruck bestimmende Druckbegrenzerfunktion, indem unter Beachtung der nachfolgend beschriebenen bau lichen Merkmale die Trennventile 38, 39 von einem konstanten Strom beaufschlagt werden, der über einen in der Steuer- und Regelungselektronik 28 integrierten Strombegrenzer oder Stromregler bereitgestellt wird. Durch die Schaltungsanord nung des in der Abbildung nicht näher dargestellten Strom reglers zwischen den Trennventilen 38, 39 und der Steuer- und Regelungselektronik 28 besteht auf verhältnismäßig unkompli zierte Weise die Möglichkeit über die eigentliche Druckbe grenzung hinaus, den Vordruck in der Hilfsdruckleitung 45, 46 während der Antriebsschlupfregelung durch die Variation des elektrischen Stromes beliebig an den erforderlichen Rad bremsdruck anzupassen. Dadurch läßt sich eine erhebliche Verbesserung der Regelgüte und gleichzeitig eine vermindern de Beanspruchung der Regelkomponenten, insbesondere des Mo torpumpenaggregates sowie der Ventile realisieren. Weiterhin ergibt sich bei der abbildungsgemäßen, diagonalen Brems kreisabteilung durch den Einsatz zweier in der Grundstellung stromlos offengeschalteter Trennventile 38, 39 mit integrier ter Druckbegrenzerfunktion, ein besonderer Regelungsvorteil in Hinsicht auf eine individuelle Vordruckregelung für die Radbremsen 32, 34 der motorseitig angetriebenen Räder.

Damit das erfindungsgemäße Trennventil 38, 39 gegenüber den gebräuchlichen ASR-Trennventilen das aus dem Stand der Tech nik bekannte sowie separat dem Hauptzylinder 2 vorgeschalte te Druckbegrenzerventil ersetzen kann, ist der Öffnungsdruck konstruktiv auf den ASR-Systemdruck herabgesetzt. Prinzipell eignet sich hierzu sowohl die Verstärkung der Rückstellfeder 49, wie auch die Verwendung einer kleineren Magnetspule 44 oder die Verwendung eines verkleinerten Magnetankers 50, so wie auch das Anlegen einer geringeren Versorgungsspannung. In diesem Zusammenhang zeigt Fig. 2 eine besonders geeignete Ausführungsform des Trennventiles 38, 39, das die angestrebte Reduzierung auf den erforderlichen ASR-Systemdruck durch die Verkürzung des Magnetankers 50 um 0,4 mm ermöglicht.

Fig. 2 veranschaulicht die erfindungsrelevante Ausbildung eines der Trennventile 38, 39 im Querschnitt, wonach der vom Ventilgehäuse 41 im Bereich des Absatzes 64 eingeformte, hohlzylinderförmige sowie abgestufte Magnetkern 43 in der Ventilgehäuseöffnung zusammen mit dem Endbereich der Ventil hülse 51 mittels Verstemmung befestigt ist. Der Magnetanker 50 ist axial beweglich sowie radial in der abschnittsweise erweiterten Bohrung des Magnetkerns 43 geführt. Zur strö mungsoffenen Grundpositionierung des Magnetankers 50 ist zwischen der abgesetzten Bohrung des Magnetkerns 43 und der Magnetkernerweiterung 47 die Rückstellfeder 49 eingespannt, die im erregungslosen Zustand für einen permanenten Druck mitteldurchfluß zwischen dem Ventilsitz 48 und dem am Mag netanker 50 angeformten kugelförmigen Ventilschließglied 42 sorgt, so daß erst in Abhängigkeit vom Stromfluß in der Mag netspule 44 das Ventilschließglied 42 die Öffnung des Ven tilsitzes 48 zu verschließen vermag. In der abbildungs gemäßen Stellung des Magnetkerns 50 ergibt sich zwischen der Magnetkernerweiterung 47 und dem im Ventilgehäuse 41 be festigten Magnetkern 43 ein axial gerichtetes Spaltmaß, das aus dem Axialluftspalt X und dem zur Verfügung stehenden Ventilhub gebildet ist, so daß nach Ausführung der Schließ bewegung lediglich ein Restluftspalt bzw. der Axialluftspalt X verbleibt. Hierbei ist, wie bereits im Zusammenhang mit der Beschreibung von Fig. 1 erwähnt, in Abhängigkeit von der Größe des elektrischen Stromes, der konstruktiven Auslegung der Vorspannkraft an der Rückstellfeder 49, der Dimensionie rung von Magnetspule 44 und Magnetanker 50 der ASR-System druck regulierfähig. Hierbei zeigt es sich in der Praxis als überraschend vorteilhaft, lediglich eine Vergrößerung des Restluftspaltes bzw. des Axialluftspaltes X nach Ausführung des erregten Ventilhubes zwischen dem Magnetkern 43 und der Magnetkernerweiterung 47 um wenige Bruchteile eines Millime ters vorzunehmen, um das erforderliche Haltedruckniveau im Sinne einer Funktionserweiterung eines konventionell bekann ten elektromagnetischen ASR-Trennventiles auf die zuschalt fähige Druckbegrenzerfunktion vorzubereiten. Durch diese Maßnahme der Vergrößerung des Axialluftspaltes X ist gleich zeitig eine Stabilisierung des Haltedruckes in Bezug auf ei ne etwaige Spannungsschwankung der Stromversorgung möglich. Das anzustrebende ideale Druckbegrenzerverhalten des erfin dungsgemäßen Trennventils 38, 39 erfolgt sodann in Verbindung mit einer Beaufschlagung der Magnetspule 44, beispielsweise über einen Strombegrenzer mit konstantem Strom, wodurch et waige Betriebstemperatur sowie Spannungsschwankungen der Stromversorgung sich gänzlich wirkungslos auf die Regelgüte niederschlagen. Im Hinblick auf die Verwendung des erfin dungsgemäßen Trennventils 38, 39 zusätzlich mit einer Erwei terung auf Druckbegrenzerfunktion, ermöglicht der Einsatz eines Stromreglers anstelle eines Strombegrenzers die indi viduelle Vordruckregelung der antriebsschlupfgeregelten Rad bremsen, so daß erheblich verbesserte Traktionsvorteile wäh rend der ASR-Phase erzielt werden können.

Bezugszeichenliste

1 Bremsdruckgeber
2 Hauptzylinder
3 Unterdruckverstärker
4 Druckstange
5 Bremspedal
6 Arbeitskolben
7 Arbeitskolben
8 Druckkammer
9 Druckkammer
10 Zentralventil
11 Zentralventil
12 Anschlußkanal
13 Anschlußkanal
14 Ringkammer
15 Ringkammer
16 Anschlußbohrung
17 Anschlußbohrung
18 hydraulische Leitung
19 hydraulische Leitung
20 Vorratsbehälter
21 Hilfsdruckpumpe
22 Auslaßventil
23 Auslaßventil
24 Einlaßventil
25 Einlaßventil
26 Hilfsdruckpumpe
27 Druckschalter
28 Steuer- und Regelungselektronik
29 Einlaßventil
30 Einlaßventil
31 Radbremse
32 Radbremse
33 Radbremse
34 Radbremse
35 Auslaßventil
36 Auslaßventil
37 Rücklaufleitung
38 Trennventil
39 Trennventil
40 Überwachungsschaltung
41 Ventilgehäuse
42 Ventilschließglied
43 Magnetkern
44 Magnetspule
45 Hilfsdruckleitung
46 Hilfsdruckleitung
47 Magnetankererweiterung
48 Ventilsitz
49 Rückstellfeder
50 Magnetanker
51 Ventilhülse
52 erster Druckmittelanschluß
53 zweiter Druckmittelanschluß
61 Saugleitung
62 Hauptdruckleitung
63 Hauptdruckleitung
64 Absatz
X Axialluftspalt
M Antriebsmotor
m Masseanschluß
F Pedalkraft
S1 Signaleingang
S2 Signaleingang
S3 Signaleingang
S4 Signaleingang
A1 Signalausgang
A2 Signalausgang
A3 Signalausgang
A4 Signalausgang

Claims

1. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit zwischen dem Hauptzylinder und den Bremsen der motorseitig ange triebenen Räder vorgeschalteten Trennventilen, einem Vor ratsbehälter, mit Radbremsen, die über eine Hauptdruck leitung mit dem Hauptzylinder und über eine Rücklauflei tung oder über ein im Hauptzylinder integriertes Zentral ventil mit dem Vorratsbehälter in Verbindung stehen, mit einem jeder Radbremse zugeordneten elektromagnetischen Einlaßventil und Auslaßventil, wobei das Auslaßventil in die Rücklaufleitung eingefügt ist und in seiner Ruhestel lung die Rücklaufleitung sperrt, mit einem Druckschalter, der vom Druck des Hauptzylinders beaufschlagbar ist, mit einer Hilfsdruckpumpe, die aus dem Vorratsbehälter Druck mittel ansaugt und dieses über eine Hilfsdruckleitung in den Hauptzylinder fördert, sowie mit im Abzweig zur Hilfsdruck- und Hauptdruckleitung angeordneten Druckbe grenzerventilen, mit Sensoren zum Erfassen der Winkelge schwindigkeit des jeweils abzubremsenden Rades, und einer elektronischen Auswerteeinheit, die die Sensorsignale auswertet und Schaltsignale für den Pumpenantrieb und die Ventile erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils zwischen dem Hauptzylinder (2) und der an fahrschlupfgeregelten Radbremse angeordnete Trennventil (38, 39) als Druckbegrenzerventil schaltbar ist, dessen Haltedruckniveau sowie die Größe des Haltedruck- Span nungsgradienten variabel einstellbar ist.

2. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des hy draulischen Haltedruckniveaus durch Variation eines Axialluftspaltes (X) in Nähe eines Magnetkerns (43) im Trennventil (38, 39) vollziehbar ist.

3. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsdruck zur Begrenzung des Haltedruckniveaus über die Vergrößerung der Vorspannkraft einer Rückstellfeder (49) angeordnet im Trennventil (38, 39) reduzierbar ist.

4. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsdruck zur Begrenzung des Haltedruckniveaus über eine Verkleinerung einer Magnetspule (44) im Trennventil (38, 39) reduzierbar ist.

5. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Öff nungsdruck zur Begrenzung des Haltedruckniveaus über die Verkleinerung eines trennventilseitigen Magnetankers (50) herabsetzbar ist.

6. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Öff nungsdruck zur Begrenzung des Haltedruckniveaus über eine Verringerung der Versorgungsspannung am Trennventil (38, 39) reduzierbar ist.

7. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil (38, 39) von einem konstanten elektrischen Strom ansteuerbar ist.

8. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung des Trennventils (38, 39) über einen Stromregler erfolgt, so daß eine variable Einstellung des hydraulischen Halte druckes bzw. Anpassung des hydraulischen Vordruckes an den erforderlichen Radzylinderdruck während der Antriebs schlupfregelungsphase vollziehbar ist.

9. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Variation des elek trischen Stromes zur Anpassung des ASR-Vordruckes während der Regelphase an den erforderlichen Radzylinderdruck der Antriebsräder über eine integrierte Schaltung des Strom reglers in der Steuerbzw. Regelungselektronik (28) in der elektronischen Auswerteeinheit erfolgt.

10. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit einer Vergrößerung des Axialluftspaltes (X), vorzugsweise um 0,4 mm, eine Verkleinerung des Haltedruck- Spannungsgradienten wirksam ist.

11. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromversorgung des Trennventiles (38, 39) über einen elektronischen Strombe grenzer erfolgt.

12. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil (38, 39) aus einer einen Magnetanker (50) radialum schließenden Magnetspule (44) gebildet ist, wobei der Magnetkern (43) in Verbindung mit einer Ventilhülse (51) im Ventilgehäuse (41) kraftschlüssig, vorzugsweise mit tels Verstemmung gehalten ist.

13. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnetanker (50) einen rotationssymetrischen, vorzugsweise stößelar tigen Körper aufweist, an dessen ersten Endbereich ein vorzugsweise kugelförmiges Ventilschließglied (42) ange formt ist, während der entgegengesetzte zweite Endbereich mit einer radialen Magnetankererweiterung (47) versehen ist.

14. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Magnetan kererweiterung (47) und dem im Ventilgehäuse (41) gehal tenen Magnetkern (43) die das Haltedruckniveau beeinflus sende Rückstellfeder (49) eingespannt ist.

15. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch Verkürzen des Magnetkerns (43) der Axialluftspalt (X) zur Reduzie rung des hydraulischen Druckes erweitert ist.

16. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilschließ glied (42) mit einem Ventilsitz (48) korrespondiert, der als eine in das hohlzylinderförmige Ventilgehäuse (41) eingestemmte Lochscheibe ausgebildet ist.

17. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vor und hinter dem Ven tilsitz (48) im Ventilgehäuse (41) jeweils ein Druckmit telanschluß (52, 53) vorgesehen ist, wobei der erste Druckmittelanschluß (52) an der Hauptdruckleitung (62 bzw. 63) vom Hauptzylinder (2) abzweigt, während der zweite Druckmittelanschluß (53) mit dem jeweiligen Ein laßventil (25 bzw. 30) der anfahrschlupfgeregelten Rad bremse (32, 34) hydraulisch verbindbar ist.

18. Anfahr- und bremsschlupfgeregelte, hydraulische Bremsan lage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnetkern (43) vor zugsweise einen kegelförmigen Absatz (64) aufweist, an dem sich ein ebenfalls vorzugsweise kegelförmiger Endbe reich der Ventilhülse (51) abstützt sowie diese vom Ven tilgehäuse (41) kraftschlüssig gehalten sind.