-
Differentialgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Gegenstand
der Erfindung ist ein insbesondere für Kraftfahrzeuge bestimmtes Differentialgetriebe
mit einer bekannten Regelungsvorrichtung, die beim Eintritt vorbestimmter Unterschiede
in den Arbeitsverhältnissen des Getriebes selbsttätig zur Wirkung gelangt und einen
Unterschied in der Geschwindigkeit der angetriebenen Glieder gestattet.
-
Eine derartigeRegelungsvorrichtung ist von besonderem Nutzen bei Differentialgetrieben
für Kraftfahrzeuge, die dazu dienen, die Kraft des Motors gleichmäßig auf eine geteilte
Radachse zu verteilen, und zwar so, daß die relativen Geschwindigkeiten der beiden
Achshälften durch äußere Verhältnisse geändert werden können, ohne den Motor zu
stören. Das Getriebe läßt die Räder mit der durch deren Umfangsgröße gegebenen Geschwindigkeit
frei laufen, solange der Widerstand, den das Rad findet, genügt, um eine Hälfte
der Triebkraft zu verbrauchen. Wenn indessen der Widerstand bei einem der Räder,
die bei einem Automobil immer die Zugräder sind, geringer als die halbe Triebkraft
oder die dem Rade zugewendete Kraft ist, so beginnt das Rad zu gleiten, und da (las
Getriebe ununterbrochen die Kraft unter die beiden Achshälften gleichmäßig verteilt,
so empfängt das andere Rad, (las viel Widerstand oder Zug findet, nur den gleichen
Kraftbetrag, den das gleitende Rad verbraucht. Da die Kraft, die ausgenutzt werden
kann, durch (las Rad mit dem geringeren Zugwiderstand bestimmt wird, so geht ein
erheblicher Betrag an Kraft verloren, gerade wenn eine möglichst hohe Triebkraft
von besonderer Bedeutung ist. Dieser Nachteil ist offenbar eine der Hauptursachen
des Schleifens (leg Automobile auf schlüpfrigen Wegen beim Wenden und sogar auch
beim Geradeausfahren.
-
Die Neuerung richtet sich auf (lie Begrenzung des Differenzierungsverhältnisses
der angetriebenen Teile oder Achshälften auf einen bestimmten Höchstgrad, oder man
kann sagen, es tritt, nachdem eine bestimmte Differenzliiihe erreicht ist, die Regelungsvorrichtung
in Tätigkeit, um kraftschlüssig eine weitere Erhöhung des Geschwindigkeitsunterschiedes
zu verhüten. Fängt beispielsweise das Rad einer der beiden angetriebenen Achshälften
zu gleiten an, so wird die Geschwindigkeitszunahme von einer entsprechenden Geschwindigkeitsabnahme
der anderen Achshälfte begleitet. In dem Maße, wie die Geschwindigkeit im gleitenden
R.ade wächst, sinkt die Geschwindigkeit des anderen Rades, und schließlich, wenn
ein Höchstunterschied in den beiden Geschwindigkeiten erreicht ist, wird das Differentialgetriebe
kraftschlüssig verhindert, eine weitere Differenzierung der relativen Geschwindigkeiten
zuzulassen. Daher kann das gleitende Rad kein weiteres Moment erwerben, noch wird
das andere Rad weiter verzögert. Infolgedessen gewinnen die beiden Glieder oder
Räder ihre normalen gleichen Geschwindigkeiten bald wieder, und zwar ohne erheblichen
Kraftverlust, wegen der kraftschlüssig durchgeführten Begrenzung des Gleitlaufs
des einen Rades. Bei einem Kraftfahrzeuge wird die zu bestimmende Grenze des zulässigen
Geschwindigkeitsunterschiedes der Räder aus dem kürzesten Wenderadius des Fahrzeuges
berechnet, da hier eine Differenzierung bis zu dem Punkte, da das Fahrzeug die kürzestmögliche
Wendung ausführen kann, gestattet werden muß.
-
Im vorstehenden ist der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke dargetan
worden. Die Neuerung besteht demnach darin, (Iaß die Regelungsvorrichtung durch
eines oder mehrere (leg in den Differentialgetriebe vorhandene Ausgleichräder wirkt
und zu jeder Zeit eine Differentialwirkung mit einem bestimmten Höchstunterschiede
in der Geschwindigkeit (leg angetriebenen Glieder zuläßt.
-
Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung in zwei, Ausführungsarten
dargestellt. Fs sind: Abb. r ein wagerechter Schnitt eines ausgeglichenen Differentialgetriebes
bekannter Art mit der neuen Vorrichtung, Abb. a ein senkrechter Schnitt des drehharen
Innengehäuses, Abb. 3 eine Seitenansicht dazu, Abb. d. ein Schnitt in der Ebene
der Linie A-B der Abb. r,
Abb.5 ein Schnitt in der Ebene der Linie
G-D der Abb. i, Abb: 6 ein Schnitt nach Linie L-H der Abb. 5, Abb. 7 eine Seitenansicht
des Außengehäuses von rechts in Abb. i gesehen, Abb. 8 ein Grundriß zu Abb. 7, Abb.
9 ein Schnitt .nach Linie E-F der Abb. 3, Abb. i o ein Schnittbild eines Differentialgetriebes
mit einzelnen umsteuerbaren Kupplungen, Abb. i i ein Schnitt nach Linie G-H der
Abb. i o; Abb. 12 ist ein ,Schnitt nach Linie I-K der Abb. i i und Abb. 13 und 14
Darstellungen von Teilen der Kupplung in Seiten- und Endansicht. Das für die Darstellung
der Neuerung gewählte Differentialgetriebe gehört zu der bekannten, in Automobilen
benutzten Art, bei der die vom Motor gelieferte Kraft gleichmäßig auf die beiden
Hälften einer Radachse verteilt wird. Es ist ein Kegelradgetriebe im mittleren Teil
i des ortsfesten Achsgehäuses mit seitlich vorspringenden Lagern 2, 3 für die Achsrohre
q., 5, in denen die beiden Achshälften sich befinden, welche die beiden Hinterräder
des Automobils führen. Dias drehbare Innengehäuse besteht aus zwei Hälften B und
9, die durch Bolzen io (Abb. 2, 3, 9) miteinander verbunden sind und an einer inneren
Querwand 13 (Abb. 2, 3) je eine Hülse i i und 'i2 tragen, deren freie Enden mit
je einem radialen und einem Druckkugellager 1q., 15 gegen das äußere Gehäuse i abgestützt
sind.
-
Das innere Gehäuse führt ein großes Kegelrad 16 in Eingriff mit einem
Kegelrad 17 auf einer Welle 18, die durch die Öffnung am inneren Ende des mittleren
Teiles i (Abb. i) des Achsgehäuses geht und die Kardan- oder l1ertragungswelle des
Motors zum Antrieb des Innengehäuses darstellt. Auf den Achshälften sitzen die üblichen
Kegelräder ig, 2o in Eingriff mit den gebräuchlichen, ausgleichenden Kegelrädern
21, die, vier an der Zahl, 4uf radialen Zapfen 22 eines im Innengehäuse angeordneten
Armsterns 23 lagern. Die äußeren Enden der Zapfen ruhen in Lagern 24 in der Wandung
des Innengehäuses und halten den Armstern 23 in gehöriger Stellung (Abb. 4).
-
Die Wirkungsweise eines Differentialgetriebes dieser Art ist allgemein
bekannt. Es dienen dabei die verschiedenen Zahnräder 2@i dazu, die Kraft von dem
großen Rade 16 gleichmäßig auf die angetriebenen Räder i9, 2o zu verteilen und dabei
zu ermög-;ichen, daß eines der beiden Räder mit größerer als der Normalgeschwindigkeit
laufen kann, wobei dann die Geschwindigkeit des anderen Rades oder der anderen Achshälfte
entsprechend vermindert wird, ohne die Kardanwelle 18 in irgendeiner Weise zu stören.
-
Die Neuerung liegt in der Hauptsache in der Regelungsvorrichtung zur
Begrenzung des Differenzierungsverhältnisses der angetriebenen Differentialräderwellen
6, 7, d. h., wird das Differentialgetriebe für eine Differenzierungsbewegung in
Tätigkeit gesetzt, und eine Achshälfte läuft mit einer beschleunigten Gesch-,vindigkeitsstufe
bei entsprechend niedrigerer Geschwindigkeit der anderen Welle, so kann die Geschwindigkeit
der einen Welle nicht über eine vorbestimmteHöchstgrenzehinaus gesteigert werden,
und umgekehrt kann die Geschwindigkeit der anderen Welle nicht weiter sinken, sondern
die ganze verfügbare Kraft wird für den Antrieb nutzbar gemacht. Im folgenden soll
nun die neue Vorrichtung zur Verwirklichung dieses Grundgedankens beschrieben werden.
-
Auf die Naben 21d zweier Ausgleichräder 21, beispielsweise der beiden
in Abb. i sichtbaren Räder, sind die Regelungsräder 25, 26 mit breiten Naben 25d,
26d aufgekeilt. Die beiden Räder 25, 26 liegen diametral zu den Differentialräderwellen
6, 7, und ihre Verzahnung 25b, 26b greift in die Zähne der auf den Hülsen i 1, 12
sitzenden Kegelräder 227,28
ein. Auf die verlängerten Naben 27d, 28d der Räder
27, 28 sind die inneren Ringe 29a, 30'
der Kupplungen 29, 3o aufgekeilt. Ein
Kupplungspaar 29 sperrt die Räder 27, 28 gegen Rückwärtsdrehung, gestattet aber
deren Vorwärtsdrehung, während das andere Kupplungspaar 3o die beiden Räder gegen
Vorwärtsdrehung sperrt. aber die entgegengesetzte Drehbewegung gestattet. Jede der
beiden Kupplungen des Paares 29, Abb. 5, besteht aus inneren und äußeren Ringen
29a, 29b. Die Innenringe 29a besitzen schräg einlaufende Ausfräsungen 29e für Rollen
29d; die Schrägung verläuft abwärts gegen die innere Umfangskante des Innenringes
in Richtung der Vorwärtsbewegung des Ringes. Eine Hülse 29e zwischen .den beiden
Ringen 29a und 29b hält die Rollen in der Ausfräsung, ihrem Wirkungsfelde, in gehöriger
Stellung. Das Kupplungspaar 30 ist von gleicher Bauform. Jede Kupplung besteht
auch hier aus einem Innenring 30a und einem Außenring 30b mit Rollen Sod in Ausfräsungen
30e und einer Hülse 30e. nur sind die Ausfräsungen 3oe entgegengesetzt zu denen
der Kupplungen 29 gerichtet, so daß die Kupplungen 3o bei der Vorwärtsdrehung der
inneren Ringe in Wirkung treten.
-
Soweit stellt sich die Wirkungsweise der Vorrichtung wie folgt dar:
Angenommen die Räderwellen 6, 7 werden vorwärts laufend angetrieben, und es soll
die Regelungsvorrichtung zur Verhinderung einer
Differenzierung
der angetriebenen Räderwellen über einen bestimmten Höchstwert hinaus eingeschaltet
werden, so werden die äußeren Ringe 29b der Kupplungspaare 29 gegen jede Drehung
gesperrt, zweckmäßig, indem man sie in noch zu erläuternder Weise gegen die Achsgehäuse
verriegelt. Die Kupplungen29 werden dann für eine Drehbewegung der Räder 27, 28
entgegengesetzt der Vorwärtsdrehung der Wellen 6, 7 eingestellt, da die Rollen 29d
in den Ausfräsungen 2ge der Ringe 29a ansteigen, sobald letztere, die mit den Rädern
27, 28 verkeilt sind, in umgekehrter Richtung zu laufen beginnen. Dabei greifen
die Rollen 29d an die ortsfesten oder verriegelten Außenringe 29b an und verriegeln
die inneren Ringe 29a samt den Rädern 27, 28 mit den feststehenden Außenringen.
Je mehr Kraft zur Drehung der Räder 2,1-, 28 in der Gegenrichtung aufgewendet wird,
um so fester wird die Verriegelung der Rollen mit den Außenringen und damit auch
um so wirksamer die Sperrwirkung der Kupplungen 29 gegenüber den Rädern 27, 28.
Bei deren Vorwärtsdrehung bleiben die Rollen 29d jedoch in den unteren Enden ihrerAusfräsungen2gc,
und die inneren Ringe 2911 und Räder 27, 28 finden dann keinen Widerstand. Wenn
die Kupplungen in der angegebenen Weise eingestellt werden, so sind die äußeren
Ringe 30b der Kupplungspaare 30 vom ortsfesten Achsgehäuse gelöst, und alle Teile
der Kupplungen 3o drehen sich mit den Rädern 27, 28, ohne deren Bewegung in einer
oder der anderen Richtung behindern zu können.
-
Unter gewöhnlichen Verhältnissen, d. h. wenn die Wellen 6, 7 mit gleicher
Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung umlaufen, drehen sich das Rad 16, das Innengehäuse,
die Räder ig und 20 in Einklang miteinander und nehmen dabei die Ausgleichräder
21 die Räder ig, 2o mit. Solange der auf die Differentialwellen wirkende Widerstand
gleichbleibt, bleiben auch diese Verhältnisse bestehen, und die Räder 2i, 25, 26
erfahren keine Bewegung tim ihre Achsen. Die Räder 27, 28 drehen sich ebenfalls
in der Vorwärtsrichtung mit dem Differentialräderwerk ohne jeden Widerstand, da
die Kupplungen 3o bei Z"orwärtsbewegung der Räder 27, 28 nicht wirken und die Kupphingen
3o nicht für Vorwärtsantrieb, wie gesagt, eingestellt sind. Wächst bei einer der
vorwärts angetriebenen Differentialräderwellen 6, 7 die Geschwindigkeit gegenüber
der des Innengehäuses. sn drehen sich die Räder 21 uin ihre Achsen, und die Geschwindigkeit
der Welle sinkt gegenüber der des Innengehäuses. =angenommen die Geschwindigkeit
der Welle 7 (Abb. i) wächst und die der Welle 6 sinkt dementsprechend, so ist der
Widerstand gegen den Vorwärtsantrieb der Welle 6 größer als der gegen die Welle
7, die in dem Maße sinkt, die andere zunimmt. Die Ausgleichräder drehen sich dann
um ihre Achsen und wirken auf Rückwärtsdrehung der Welle 6, obschon diesem Bestreben
durch den Vorwärtsantrieb des Differentialgetriebes vermöge des :großen Kegelrades
entgegengewirkt wird. Die Folge ist, daB die Ausgleichräder in eine Planetenbewegung
um das Rad ig der Welle 6 nach Art von über eine feststehende Verzahnung laufenden
Zahnrädern fallen. Je größer der Widerstand gegen den Vorwärtsantrieb der Welle
durch deren Getriebe ig ist, um geringer wird die Geschwindigkeit des letzteren
und daher um so größer der Kraftverlust zufolge der Planetenbewegung der Räder 2i
sein. Ließe man das Differentialverhältnis der beiden Differentialräderwellen auf
einen äußerst hohen Punkt wachsen, so würde daher die verzögerte Differentialräderwelle
6 zu vollständigem Stillstand kommen, während die ganze Kraft für das schnelle Umlaufen
der anderen Welle 7 verbraucht würde, was namentlich für ein Motorfahrzeug einen
sehr unerwünschten Zustand bedeutet. Aber die Regelungsräder 25, 26 laufen ebenfalls
um die Achsen der beiden Ausgleichräder 2i, und daher wird, wenn der Widerstand
gegen den Vorwärtsantrieb des Rades ig der Welle 6 groß genug ist, um den Vorwärtsantrieb
des Rades 27, der normalerweise durch die Planetenbewegung der Regelungsräder 25,
26 übermittelt wird, zu überwinden, die Drehbewegung der Räder 25, 26 um ihre Achsen
eine entgegengesetzte Bewegung des Rades 27 herbeiführen, worauf die Kupplung 2g
dieses Rades in Wirkung tritt, um das Rad 27 gegen diese umgekehrte Bewegung zu
verriegeln, und damit die Geschwindigkeit der Bewegung der Räder 25, 26 um ihre
eigenen Achsen nicht weiter zunehmen kann. Demnach können auch die Räder keine weitere
Beschleunigung in der Bewegung um ihre Achsen erfahren, und eine weitere Differenz
in der Geschwindigkeit der Räder i9 und 2o der Differentialräderwellen 6 und 7 kann
nicht eintreten. So verhindert die Verriegelung des Rades 27 durch die Kupplung
29 kraftschlüssig das weitere Zunehmen des obschon die Räder in der Höchstdifferenz
verbleiben. Es wird also auch keine unzulässige Spannung oder Beanspruchung auf
die Räder übertragen, tv te nies beispielsweise dann eintreten würde, wenn ie ganze
Differenzwirkung plötzlich aufgehoben würde. Bei Kraftfahrzeugen ist es natürlich
erwünscht, eine Differenzierung Diti-'erentialräderivellen 6. 7 bis auf eine Höhe
zuzulassen, bei der das Fahrzeug um einen kürzesten Radius wenden kann. Darüber
hinaus ist eine Differenzierung der
Geschwindigkeit der angetriebenen
Teile nicht erforderlich, und das Getriebe wird so bemessen und ausgebildet, daß
die regelnde oder begrenzende Wirkung der Räder 25, 26 beginnt, wenn die Differenzierung
auf eine unnötige Höhe ansteigt.
-
Es ist einzusehen, daß das Übersetzungsverhältnis das Höchstverhältnis
der Differenzierung bestimmt, über das hinaus eine weitere Differenzierung nicht
eintreten kann. Zur Erläuterung sei aber angeführt, daß die Bestimmung der Regelungswirkung
der Räder 25, 26 in hohem Maße von ihrem Umfange im Verhältnis zu den Rädern 2i,
i9 und 2o abhängt, da, je größer der Umfang der Räder 25, 26 ist, um so mehr Hebelwirkung
von einem verzögerten Rade i9 oder 2o durch die Räder 21 ausgeübt werden muß, um
die Räder 27, 28 in umgekehrter Richtung zu drehen und die Kupplungen 29 zur Sperrung
der Räder z7, 28 zrz veranlassen.
-
Während des beschriebenenVorganges wird das Rad 28 vorwärts angetrieben,
wenn aber die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades i9 zunimmt und die des Rades
2o abnimmt, so werden die Ausgleichräder 21 um ihre Achsen gedreht und damit auch
die Regelungsräder 25, 26, und zwar in umgekehrter Richtung egenüber der vorher
beschriebenen, d. h. wenn' das Rad 2o beschleunigt und Rad i9 verlangsamt wird.
Daher werden die Regelungsräder 25, 26 das Rad 28 rückwärts drehen, anstatt das
Rad 27. Die Kupplung 29 auf der linken Seite ist dabei wirksam, und das Rad
27 auf der rechten Seite wird vorwärts angetrieben.
-
Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Regelungsvorrichtung liegt
darin, daß jede Rückwärtsdrehung der Differentialräderw elfen 6. 7 vollkommen sicher
verhindert wird, wenn die Teile beim Vorwärtsantrieb eingestellt sind. Wenn eine
der beiden Wellen rückwärts zu laufen beginnt, so wird diese Rückwärtsbewegung auf
die Ausgleichräder 21 übertragen, die dann um ihre Achsen kreisen, sowie auf die
Regelungsräder 25, 26, die dann sofort versuchen, ein Rad 27 oder 28, je nachdem
welche der beiden Differentialräderwellen rückwärts gleitet, rückwärts zu drehen.
Wie schon erläutert, treten die Kupplungen 29 sofort bei einer versuchten Rückwärtsdrehung
der Räder 27, 28 in Wirkung, so däß diese Räder kraftschlüssig gegen Rückwärtsgang
der Wellen bei Vorwärtsantrieb verriegelt sind. Das gewährt einen wirksarnen Schutz
gegen unbeabsichtigtes Rückwärtsfahren auf steiler Fahrstraße bei versagender Kraft.
-
Bei Rückwärtsgang werden die Kupplungen ausgerückt, durch Lösen der
äußeren Ringe 29b vom Achsgehäuse, und die Kupplungen 3o eingerückt, durchVerriegeln
der äußerenRinge 30b mit dem Gehäuse. Der Vorgang ist genau derselbe wie der schon
beschriebene, nur daß die Richtung der Bewegung aller Räder umgekehrt ist. Beginnt
eine Differentialräderwelle zu gleiten, und ist die andere auf den Höchstgrad des
Geschwindigkeitsunterschiedes verzögert, so versuchen die Räder 25, 26 eines der
Räder 27, 28 in Vorwärtsdrehung zu bringen, worauf die entsprechende Kupplung
30 in Wirkung tritt um jede weitere Differenzierung in der Wellengeschwindigkeit
in Rückwärtsrichtung zu verhindern. Gleicherweise verriegeln sich die Räder, wenn
eine angetriebene Differentialräderwelle sich vorwärts zu drehen beginnt, obschon
die Kupplungen 30 ,auf rückwärts eingestellt sind und die Kupplungen 29 ausgerückt
sind.
-
Die Vorrichtung zum Regeln der beiden Kupplungspaare in Abb. i bis
9 soll im folgenden beschrieben werden: die beiden äußeren Ringe 29b der Kupplungen
29 sowie die Außenringe 30b der Kupplungen 3o besitzen am Umfang eine Verzahnung,
in die Riegel 3i, 32 mit gezahnten Enden eingreifen können. Die Riegel 31 für die
beiden Ringe 29b sind auf entgegengesetzten Enden des .Differentials angeordnet,
ebenso die Riegel 3z für das andere Paar Ringe 3 ob. In einem Lager 33 in der Wandung
des mittleren Teils i des Achsgehäuses liegt eine Welle 34 mit zwei Längsverzahnungen
oder breiten Zahntrieben 35, in welche Verzahnungen 36 der Riegel einerseits und
andererseits eingreifen. Die Riegel sind verschiebbar in an der Wandung des Gehäuses
sitzenden Lagerhülsen 37, 38 angeordnet. Der Welle 34 wird durch einen nicht weiter
dargestellten Tritthebel gewöhnlicher -Art und geeignetes Zwischengestänge eine
Schaukel- oder Schwingbewegung erteilt, und zwar werden bei der Schwingung der Welle
in einer Richtung die Riegel 31 mit den Zähnen der Ringe 29b in Eingriff gebracht
und die Ringe mit dem Gehäuse verriegelt. Gleichzeitig damit werden die Riegel
32 von den anderen Ringen 3 ob zurückgezogen. Beim Schwingen der Welle in
der anderen Richtung «-erden dagegen die Riegel 31 von den Ringen 29b zurückgezogen
und dabei die Riegel 32
in die Verzahnung der Ringe 30b getrieben.
-
In der Ausführungsform nach Abb. io bis 14 ist an beiden Enden des
Differentialgetriebes für die Räder 27, 28 je eine einzige umsteuerbare Kupplung,
anstatt der beiden Kupplungen 29, 30 an jedem Ende, wie vorstehend beschrieben,
angeordnet. Ein Ring 39 umfaßt die Hülse des Rades 27, 28, und bogenförmige Ausfräsungen
39d in dem Ringe nehmen die Rollen 4o auf, die andererseits von einem Käfig 4.1
gehalten werden. Die Zungen 41d dieses Käfigs passen genau zwischen den Innenumfang
des Ringes 39 und das Rad 27. Die
in Abb. 12 dargestellte Kupplung
ist dieselbe wie die in Abb. 1o rechte Seite veranschaulichte. Das Ohr 42, Abb.
12, des Ringes oder 1@äfigs 41 liegt zwischen zwei Federkolben 43, Abb. 11, deren
Federn 47 austreibend wirken, so daß die Schwing- oder Schaukelbewegung des Ringes
41 in beiden Richtungen einen nachgiebigen Widerstand findet. An (lein Außenring
39 sind zwei Lenker 48, 49 arigelenkt, die an den Armen 5o, ; r eines Winkelhebels
angreifen, der auf der Schaukelwelle seinen Drehpunkt hat. Diese Welle ruht in am
ortsfesten Gehäuse vorgesehenen 1_agern 53, 54 (Abb. 1o) und umfaßt mit jochförmigen
Armen 55 den Winkelhebel 5o, 51. Der Zwischenteil 55a (s. punktierte Linien Abb.
1I) spielt zwischen den Hebelarmen 50 und 51 und schwingt beim Schaukeln
der Welle die Hebelarme in der einen oder, anderen Richtung, wobei der Ring 39 in
der einen oder anderen Richtung gedreht wird. Ein Hebe156 mit Anschluß für einen
nicht «-eiter dargestellten Hand- oder Fußbetrieb dient zum Schwingen der Welle.
-
Die Wirkungsweise der beschriebenen umkehrbaren Kupplung ist die folgende:
Soll die Kupplung eingestellt werden, um eine Rückwärtsdrehung des Rades 27 zu verhüten,
d. 1i. wenn die Differentialräderwellen 6. 7 in Vorwärtsantrieb laufen, so gibt
man der Schaukelwelle 52 eine Drehbewegung in Uhrzeigerrichtung, bis die Teile die
Stellung nach Abb. i i einnehmen. Damit wird der äußere Ring 39 so verstellt, daß
die Rollen 4o auf die linke Seite der Ausfräsungen 39" iin äußeren Ringe
treten. Die Rollen werden also, wenn ein Druck durch die Regelungsräder 25, 26 ausgeübt
wird, tun das Rad 27 rückwärts zti drehen, die Schrägflächen der Ausfräsungen
39,1 anlaufen und die Nabe des Rades 27 mit dein Außenringe 39 verkeilen.
Bei Drehung der Welle 52 in anderer Richtung, so daß die Teile umgekehrt wie in
Abb. i i liegen, dreht sich der Ring 39 so, claß die Rollen in den Ausfräsungen
39a nach rechts treten und die Kupplung bei Vorwärtsdrehung des Rades 27 anstatt
bei Rückwärtsgang in Wirkung tritt. Eine Feder 5oa-verbindet die Lenker und hält
sie in der einen oder anderen eingestellten Lageoder auch in einer Zwischenstellung
fest. Der Käfig 41, 4.1a hält die Kupplungsrollen 4o mit nachgiebigem Druck regen
die Schrägflächen der Ausfräsungen 39a nach der einen oder der anderen Seite hin,
j e nach der Stellung des Ringes 39, so daß die Kupplungswirkung mit Sicherheit
eintritt und alle Rollen daran teilnehmen. Werden die beiden Lenker in einer Zwischenstellung
belassen, so liegen die Rollen in der Mitte oder der tiefsten Stelle der Ausfräsungen,
und eine Kupplung-( der Verkeilwirkung kann nach keiner Seite hin eintreten. Die
gleiche Kupplungsvorrichtung ist auch beim Rade 28 vorgesehen und wird gegen Rückwärtsdrehung
zugleich mit der Kupplung des Rades 27 verriegelt.