DE3939177C2 - Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Aus der DE-OS 21 39 230 und der nicht vorveröffentlichten japanischen Pa­ tentanmeldung 221 530/1988, die der DE 39 29 464 A1 entspricht, ist eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage bekannt, bei der Bremsdruck-Steuerventile in Lei­ tungen zwischen einem Hauptzylinder und Radzylindern zur Steuerung des Bremsdruckes des Rades angeordnet sind. Ein Trennventil befindet sich zwi­ schen einem Bremsdruck-Steuerventil und dem Hauptzylinder. Das Trenn­ ventil ist offen während des Normalbetriebs und des Antiblockierbetriebs. Es trennt bei der Antriebsschlupfsteuerung, bei der der Bremsdruck durch das Bremsdruck-Steuerventil so erhöht, verringert oder konstant gehalten wird, daß das angetriebene Rad mit optimalem Schlupf gedreht wird.

Wenn der Fahrer jedoch das Bremspedal während der Antriebsschlupfsteue­ rung niedertritt, wird der Bremsdruck auf den Radzylinder mit zeitlicher Verzögerung übertragen. Der Bremslichtschalter erfordert einige Zeit zum Abtasten des Niedertretens des Bremspedals. Die Steuereinheit benötigt eini­ ge Zeit zur Feststellung, daß die Antriebsschlupfsteuerung nicht mehr not­ wendig ist. Das Bremsdruck-Steuerventil erfordert einige Zeit zum Umschal­ ten in die Ausgangsposition, in der der Hauptzylinder und der Radzylinder miteinander in Verbindung stehen. Diese Zeiten addieren sich zu der oben erwähnten Verzögerungszeit. Es ist daher schwierig, das Fahrzeug entspre­ chend dem freien Willen des Fahrers während der Antriebsschlupfsteuerung verzugslos zu bremsen.

Eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Bremsanlage wird durch die DE 35 27 190 A1 offenbart. Bei dieser Bremsanlage sind Druckmittelwege zur Verbin­ dung des Hauptzylinders mit den Radzylindern vorgesehen. Bei Normalbe­ trieb, wenn also weder eine Bremsschlupf- noch eine Antriebsschlupfrege­ lung erforderlich ist, bleiben die Schaltventilanordnungen in einer Position, in welcher der Hauptzylinder über die Druckmittelwege mit den Radzylin­ dern verbunden ist. Bei Brems- oder Antriebsschlupfregelung nehmen sie ei­ ne zweite Position ein, in der anstelle des Hauptzylinders eine Druckmittel­ pumpe mit den Radzylindern verbunden ist. Die besagten Druckmittelwege zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern sind dann gesperrt. Die Bremsdruck-Steuerventile werden zur Brems- oder Antriebsschlupfregelung von der Steuereinheit in geeigneter Weise angesteuert, so daß der Brems­ druck in den Radzylindern gesenkt, konstant gehalten oder mit Hilfe der Druckmittelpumpe erhöht wird.

Da während der Antriebsschlupfregelung die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern unterbrochen ist, kann bei einer Betäti­ gung des Bremspedals durch den Fahrer während der Antriebsschlupfrege­ lung der entsprechende Hauptzylinder-Bremsdruck erst nach Umschalten der Schaltventilanordnung auf die Radzylinder übertragen werden. Es kön­ nen sich ähnliche Verzögerungszeiten wie oben dargelegt ergeben.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeug-Bremsan­ lage der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die den Bremsschlupf und den An­ triebsschlupf der Räder regelt und ein verzugsloses Bremsen des Fahrzeugs entsprechend dem freien Willen des Fahrers auch bei der Antriebsschlupfre­ gelung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage gemäß dem Haupt­ anspruch gelöst.

Aus der DE 35 28 565 A1 ist eine Drucksteuervorrichtung für eine Anti­ blockierbremsanlage eines Fahrzeugs bekannt, bei der ein zweiter Druckmit­ telweg zur Verbindung des Hauptzylinders mit den Radzylindern vorgesehen ist. Dieser zweite Druckmittelweg überbrückt die Bremsdruck-Steuerventile, die in den ersten Druckmittelwegen angeordnet sind, und weist ein Schalt­ ventil auf, das diesen zweiten Druckmittelweg in einer ersten Position frei­ gibt und in einer zweiten Position sperrt. Außerdem sind in dem zweiten Druckmittelweg in Richtung der Radzylinder öffnende Rückschlagventile zwi­ schen dem Schaltventil und den Radzylindern eingefügt.

Diese bekannte Drucksteuervorrichtung sieht jedoch keine Antriebsschlupf­ regelung vor, und das besagte Schaltventil nimmt bei Normalbetrieb, d. h. wenn keine Bremsschlupfregelung erforderlich ist, die erwähnte erste Posi­ tion und bei Bremsschlupfregelung die erwähnte zweite Position ein, in wel­ cher der zweite Druckmittelweg unterbrochen ist, so daß die Bremsdruck- Steuerventile in den ersten Druckmittelwegen in bekannter Weise mit Hilfe von Druckmittelpumpen den Bremsdruck in den Radzylindern steuern kön­ nen.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Bremsfluiddruck- Steuervorrichtung entsprechend einer Ausführungsform der Er­ findung;

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Querschnitt einer Druckwählvorrich­ tung in Fig. 1;

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines wesentlichen Teils der Bremsfluiddruck-Steuervorrichtung entsprechend einer Ab­ wandlung der Ausführungsform;

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung eines wesentlichen Teils einer Steuervorrichtung entsprechend einer anderen Abwandlung der Ausführungsform.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbun­ den, der mit einem Hydraulikbehälter 25 versehen ist, der stets Bremsdruckmittel oder Bremsfluid enthält. Eine Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylin­ der 7a des rechten Vorderrades 6a über eine Leitung 3, ein elektromagneti­ sches Umschaltventil 26a mit drei Anschlüssen und zwei Schaltpositionen, ein elektromagnetisches Umschaltventil 4a mit drei Anschlüssen und drei Stellpositionen und eine Leitung 5 verbunden. Eine Leitung 5a, die von der Leitung 5 abzweigt, ist weiterhin mit einem ersten Eingangs-Anschluß 9 einer Druckwählvorrich­ tung 8 verbunden, die später beschrieben werden soll. Ein erster Ausgangs-An­ schluß 10 der Druckwählvorrichtung ist mit einem Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b über eine Leitung 13 und ein Proportionalventil 51a verbun­ den.

Die andere Fluiddruckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b über eine Leitung 16, ein elektromagnetisches Umschaltventil 26b mit drei Anschlüssen und zwei Schaltpositionen, ein elek­ tromagnetisches Umschaltventil 4b mit drei Anschlüssen und drei Schaltposi­ tionen und eine Leitung 17 verbunden. Eine Leitung 17a zweigt von der Leitung 17 ab und ist weiterhin mit einem zweiten Eingangs-Anschluß 18 der Druck­ wahlvorrichtung 8 verbunden. Ein zweiter Ausgangs-Anschluß 14 der Druck­ wählvorrichtung ist mit einem Radzylinder 12a eines rechten Hinterrades 11a über eine Leitung 15 und ein Proportionalventil 51b verbunden.

Auslässe der Bremsdruck-Steuerventile darstellenden Umschaltventile 4a und 4b sind über Leitungen 60a und 60b mit Druckmittelspeichern oder Hydraulikbehältern 21a und 21b verbunden. Die Hydraulikbehälter 21a und 21b bestehen aus Gehäusen, Kolben 23a, 23b, die gleitend in den Gehäusen ver­ schiebbar sind, und schwachen Federn 24a, 24b. Die Hydraulikbehälter 21a, 21b sind mit Ansaugöffnungen von Druckmittelpumpen oder Fluiddruckpumpen 20a, 20b verbunden.

Obgleich die Fluiddruckpumpen 20a, 20b nur schematisch dargestellt sind, be­ stehen sie aus zwei Gehäusen, Kolben, die gleitend in den Gehäusen verschieb­ bar sind, einem Elektromotor 22, der die Kolben hin- und herbewegt, und Rück­ schlagventilen. Die Auslaßöffnungen der Fluiddruckpumpen 20a und 20b sind mit der Leitung 3 und der Leitung 16 über Leitungen 3a und 16a verbunden. Die Ansaugöffnungen der Fluiddruckpumpen 20a und 20b sind mit dem Hydraulikbe­ hälter 25 des Tandem-Hauptzylinders 1 über Leitungen 27a und 27b verbun­ den.

Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b sind den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b zugeordnet und geben ein Impulssignal ab, dessen Frequenz proportional zur Raddrehzahl der Räder 6a, 6b, 11a und 11b ist. Die Impulssignale der Sensoren 28a, 28b, 29a und 29b werden als Eingangssignale der Steuereinheit 31 zuge­ führt.

Die Steuereinheit 31 weist eine an sich bekannte Funktion auf, indem sie die Raddrehzahl berechnet oder mißt, die annahernde Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und das Schlupfverhältnis sowie die Verzögerung auf der Basis der Impulssignale der Sensoren 28a, 28b, 29a, 29b feststellt. Die Steuersignale Sa und Sb sowie ein Motortreibersignal Q als Meß- oder Berechnungsergebnis werden durch die Steuereinheit 31 erzeugt und den Elektromagneten 30a, 30b der Umschaltventile 4a und 4b sowie dem Elektromotor 22 zugeführt.

Gestrichelte Linien repräsentieren elektrische Leitungsdrähte.

Die Umschaltventile 4a und 4b sind nicht im einzelnen gezeigt, sind in ihrem Aufbau jedoch bekannt.

Die Umschaltventile 4a und 4b können jeweils eine der drei Positionen A, B und C entsprechend der Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb einnehmen, die den Elektromagneten 30a und 30b zugeführt werden.

Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" in bezug auf die Stromstärke aufweisen oder keine Spannung zugeführt wird, nehmen die Umschaltventile 4a und 4b die erste Position A ein, in der der Bremsdruck zur Bremsung der Räder erhöht wird. In der ersten Position A stehen der Tandem-Hauptzylinder 1 und die Radzylinder 7a und 7b miteinander in Verbindung. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Wert "1/2" in bezug auf die Stromstärke einnehmen und damit ein Bremshaltesignal erzeugt wird, nehmen die Umschaltventile 4a und 4b die zweite Position B ein, in der sie den Bremsdruck der Bremsen konstant halten. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen dem Tandem-Haupt­ zylinder 1 und den Radzylindern 7a und 7b und zwischen den Radzylindern und den Hydraulikbehältern 21a, 21b unterbrochen. Wenn die Steuersignale Sa und Sb die Stromstärke "1" erreichen und damit ein Bremslösesignal erzeugt wird, nehmen die Umschaltventile 4a und 4b die dritte Position C ein, in der sie den Bremsdruck an der Bremse reduzieren. In der dritten Stellung C ist die Verbin­ dung zwischen dem Tandem-Hauptzylinder 1 und den Radzylindern 7a, 7b unter­ brochen, während die Verbindung zwischen den Radzylindern 7a und 7b und den Hydraulikbehältern 21a und 21b besteht. Das Bremsfluid wird durch die Leitun­ gen 60a und 80b, 27a und 27b in die Hydraulikbehälter 21a, 21b und in den Hydraulikbehälter 25 des Tandem-Hauptzy­ linders 1 von den Radzylindern 7a, 7b abgegeben.

Wenn eines der Steuersignale Sa und Sb zum ersten Mal den Wert "1" aufweist, wird das Treibersignal Q erzeugt und während der Schlupfsteuerung beibehalten. Das Treibersignal Q wird dem Elektromotor 22 zugeführt, so daß die Fluid­ druckpumpen 20a und 20b angetrieben werden. Die Steuereinheit 31 erzeugt weiterhin Betätigungssignale Pa und Pb für die Umschaltventile 28a und 28b. Während der Antiblockiersteuerung oder des Antischlupfbetriebes wird der Elek­ tromotor 22 kontinuierlich angetrieben.

Anschließend sollen Einzelheiten der Druckwählvorrichtung 8 anhand von Fig. 2 beschrieben werden.

Fig. 2 zeigt ein Gehäuse 32 der Druckwählvorrichtung 8, in dem sich eine abge­ stufte Axialbohrung 33 befindet. Der oben erwähnte erste Einlaß-Anschluß 9 und der zweite Einlaß-Anschluß 18 befinden sich im oberen Mittelbereich der Figur. Eine symmetrische Kolbengruppe 38, die aus drei Teilen besteht, ist in der Axialbohrung 33 gleitend verschiebbar. Die drei Teile sind zwei Kolben 41a und 41b größeren Durchmessers und ein Kolben 45 kleineren Durchmessers. Die Kolben 41a und 41b mit dem größeren Durchmesser sind mit Dichtringen 39a und 39b versehen. Auslaßkammern 50a und 50b befinden sich an den Innensei­ ten der äußeren Kolben 21a und 21b mit dem größeren Durchmesser. Hauptzy­ linder-Druckkammern 55a und 55b befinden sich an den Außenseiten der Kolben 41a und 41b. Federteller 44a und 44b berühren die den Hauptzylinder-Druck­ kammern zugewandten Seiten der Kolben 41a, 41b. Bohrungen 48a, 46b befinden sich in der Mitte der Federteller 44a und 44b. Der Kolben 45 kleineren Durch­ messers liegt gleitend verschiebbar in einer zentralen Bohrung einer Trennwand 32a des Gehäuses 32 und ist mit Dichtringen 59a und 59b abgedichtet. Ein Zwi­ schenraum zwischen den Dichtringen 59a und 59b steht über eine Entlüftungs­ bohrung 40 mit der Atmosphäre in Verbindung. Die Kolben 41a und 41b größeren Durchmessers werden durch Federn 43a und 43b nach innen gedrückt, deren Fe­ derkräfte einander im wesentlichen ausgleichen. Auf diese Weise befindet sich die Kolbengruppe 38 normalerweise in der dargestellten neutralen Mittelposition.

Die Hauptzylinder-Druckkammern 55a und 55b und die Auslaßkammern 50a und 50b stehen mit dem Hauptzylinder 1 bzw. den Leitungen 13 und 15 über An­ schlüsse 52 und 53 und Leitungen 42a und 42b sowie die Anschlüsse 10 und 14 in Verbindung.

Ventilstangen 48a und 48b liegend gleitend in axialen Bohrungen 47a, 47b in der Trennwand 32a des Gehäuses 32. Die äußeren Enden der Ventilstangen 48a und 48b berühren die inneren Oberflächen der Kolben 41a und 41b größeren Durch­ messers. Die inneren Enden der Ventilstangen berühren Ventilkugeln 61, 61b, die durch Federn 58a, 58b vorgespannt werden. Wenn die Kolbengruppe 38 in der gezeigten neutralen Stellung steht, werden die Ventilkugeln 61a, 61b von Ven­ tilsitzen 62a, 62b ferngehalten, wie Fig. 2 zeigt. Ventilkammern 49a und 49b, in denen die Federn 58a und 58b zusammengedrückt werden, stehen mit den Lei­ tungen 5a und 17b über die Anschlüsse 9 und 18 in Verbindung.

Gemäß Fig. 1 sind Rückschlagventile 19a und 19b parallel zu den Umschaltven­ tilen 4a und 4b oder zwischen die Leitungen 3b, 16b und 5, 17 geschaltet. Sie ge­ statten einen Bremsfluidstrom lediglich in Richtung von der Radzylinderseite in Richtung des Tandem-Hauptzylinders. Beide Seiten der Umschaltventile 4a und 4b stehen in der A-Position über Drosselbohrungen in Verbindung. Druck­ fluid wird daher rasch durch die Rückschlagventile 19a und 19b zum Hauptzy­ linder 1 von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b zurückgeführt, wenn die Brem­ se gelöst wird, ohne daß die Drosselbohrungen passiert werden müssen.

Wenn das Bremspedal 2 in der Stellung B oder C der Umschaltventile 4a und 4b während der Antischlupfsteuerung losgelassen wird, kann das Bremsfluid von den Radzylindern zum Hauptzylinder durch die Rückschlagventile 19a und 19b ebenfalls zurückkehren.

Die ersten und zweiten Auslaß-Anschlüsse 10 und 14 der Druckwählvorrich­ tung 8 sind mit den Radzylindern 12a und 12b der Hinterrader 11a und 11b über die Proportionalventile 51a und 51b verbunden. Die Proportionalventile 51a und 51b sind in ihrem Aufbau bekannt. Wenn der Druck des Druckfluids auf der Eingangsseite größer als ein vorgegebener Wert wird, übertragen die Propor­ tionalventile 51a und 51b zur Ausgangsseite einen vorgegebenem Verhältnis proportional verringertes Druckfluid.

Bei dieser Ausführungsform werden die Proportionalventile 51a und 51b für die Hinterräder 11a und 11b getrennt ausgeführt. Sie können jedoch auch in ei­ ner Einheit zusammengefaßt sein.

Wenn die Treibersignale Pa und Pb den Magneten 64a und 64b der Umschaltven­ tile 26a, 26b zugeführt werden, nehmen diese die Positionen E ein, in denen die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und den Umschaltventilen 4a, 4b un­ terbrochen ist, der Hauptzylinder 1 jedoch mit den Leitungen 34a, 34b, die zweite Bremsfluidleitungen bilden, in Verbindung steht. Weiterhin kann Druckfluid vom Hauptzylinder 1 den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a, 6b über die Leitungen 34a und 34b und die Rückschlagventile 35a und 35b zu­ geführt werden. Die Umschaltventile 26a und 26b nehmen normalerweise oder, wenn die Magnete 64a, 64b nicht durch die Treibersignale Pa und Pb erregt sind, die Positionen D ein, in denen beide Seiten frei miteinander in Verbindung ste­ hen.

Rückschlagventile 65a und 85b liegen zwischen den Auslässen der Fluiddruck­ pumpen 20a und 20b und den Leitungen 27a und 27b, und sie gestatten einen Fluidstrom von den Ausgängen der Pumpen in Richtung der Leitungen 27a und 27b.

Anschließend soll die Arbeitsweise der dargestellten Vorrichtung beschrie­ ben werden.

Es soll angenommen werden, daß beide Leitungssysteme in Ordnung sind und die Räder 6a, 6b, 11a und 11b auf einer Straße mit gleichförmigen Reibkoeffi­ zienten laufen.

Der Fahrer tritt das Bremspedal 2 nieder. Zu Beginn des Bremsvorganges betra­ gen die Steuersignale Sa und Sb der Steuereinheit 31 "0". Folglich befinden sich die Umschaltventile 4a und 4b in der A-Position. Druckfluid wird vom Hauptzy­ linder 1 an die Radzylinder 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b über Leitungen 3 und 16, die Umschaltventile 26a und 26b, die Umschaltventile 4a und 4b und die Leitungen 5 und 17 abgegeben. Weiterhin wird Druckfluid den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b über die ersten und zweiten Einlaß-An­ schlüsse 9, 18, die Ventilkammern 49a, 49b, die Auslaßkammern 50a, 50b, die ersten und zweiten Auslaß-Anschlüsse 10, 14 in der Druckwählvorrichtung 8, die Leitungen 13, 15 und die Proportionalventile 51a und 51b zugeführt. Die Rä­ der 6a, 6b, 11a und 11b werden daher gebremst.

Die Fluiddrücke in den Fluiddruckkammern des Hauptzylinders 1 steigen im we­ sentlichen gleichmäßig an. Folglich sind die Drücke in den Hauptzylinder- Druckkammern 55a und 55b n der Druckwählvorrichtung 8 im wesentlichen gleich.

Die Drücke in den Auslaßkammern 50a und 50b und damit in den Ventilkammern 49a und 49b sind im wesentlichen gleich, wenn die Ventilkugeln 61a und 61b von den Ventilsitzen 62a und 62b abgehoben sind. Folglich wird die Kolbengrup­ pe 38 nicht bewegt, so daß sie in der dargestellten neutralen Stellung ver­ bleibt. Wenn der Bremsfluiddruck steigt, während die Verzögerung der Räder 6a, 6b, 11a und 11b über einem vorgegebenen Wert liegt, gelangen die Steuer­ signale Sa und Sb auf den mittleren Wert "1/2". Die Magnete 30a und 30b werden erregt, und die Umschaltventile 4a und 4b gelangen in die zweite Position B. Die Leitungen 3 und 16 werden von den Leitungen 5 und 17 getrennt. Die Leitungen 5 und 17 werden weiterhin von den Leitungen 60a und 60b getrennt. Daher wird die Bremswirkung an den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b konstant gehalten.

Wenn das Schlupfverhältnis der Räder 6a, 6b, 11a und 11b höher als ein vorgege­ bener Wert ist, nehmen die Steuersignale Sa und Sb den hohen Wert "1" an. Die Magnete 30a und 30b sind erregt. Die Umschatventile 40a und 40b gelangen in die dritte Position C. Die Leitungen 3 und 16 werden von den Leitungen 5 und 17 getrennt. Die Leitungen 5 und 17 stehen jedoch in Verbindung mit den Leitungen 60a und 60b. Das Druckfluid wird von den Radzylindern 7a und 7b der Vorderrä­ der 6a und 6b in die Hydraulikbehälter 21a und 21b über die Leitungen 5, 60a und 17, 60b abgegeben. Das Druckfluid von den Radzylindern 12a und 12b der Hinter­ räder 11a und 11b wird ebenfalls über die Proportionalventile 51a und 51b, die Leitungen 15 und 13, die Auslaß-Anschlüsse 14 und 10, die Auslaßkammern 50a und 50b, die Ventilkammern 49a, 49b, die Einlaß-Anschlüsse 18, 9 in der Druckwählvorrichtung und die Leitungen 17a, 5a, 16a und 60b in die Hydraulik­ behälter 21a, 21b abgegeben. Daher werden die Bremsen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b gelöst.

Die Steuersignale Sa und Sb nehmen den Wert "1" an, wenn das Schlupfverhält­ nis der Räder einen vorgegebenen Wert überschreitet. Dadurch wird ein Signal zum Lösen der Bremsen durch die Steuereinheit 31 erzeugt. Dieses wird einem Ausschalt-Verzögerungsschalter in der Steuereinheit 31 zugeführt. Das Aus­ gangssignal dieses Verzögerungsschalters wird verstärkt, und dadurch wird das Treibersignal Q erzeugt. Die Pumpen 20a und 20b werden durch das Treiber­ signal Q angetrieben. Nachdem das Signal zur Bremsenfreigabe erzeugt worden ist, befinden sich die Räder unter Antischlupfsteuerung. Das Ausgangssignal des Verzögerungsschalters wird kontinuierlich erzeugt.

Das durch die Fluidpumpen 20a und 20b abgegebene Bremsfluid wird zum Hauptzylinder 1 über die Umschaltventile 26a und 26b zurückgeführt. Dadurch wird der Hub des Bremspedals 2 verringert. Anschließend werden die erwähn­ ten Steuervorgänge wiederholt. Wenn das Fahrzeug verzögert ist auf die ge­ wünschte Geschwindigkeit oder anhält, wird das Bremspedal 2 freigegeben. Folglich wird das Bremsfluid von den Radzylindern 7a und 7b bzw. 12a und 12b durch die Leitungen, die Druckwahlvorrichtung 8, die Umschaltventile 4a,4b, die Rückschlagventile 19a, 19b und die Umschaltventile 26a, 26b zum Hauptzy­ linder 1 zurückgeführt. Die Bremse wird gelöst.

In der vorstehenden Beschreibung wird davon ausgangen, daß die Steuersignale Sa und Sb gleichzeitig die Werte "0", "1" oder "1/2" annehmen. Wenn die Reibko­ effizienten der Straße auf der rechten und linken Seite jedoch sehr unter­ schiedlich sind, gehen die Steuersignale Sa und Sb nicht gleichzeitig auf die Werte "0", "1" oder "1/2". Wenn beispielsweise der Reibkoeffizient auf der rechten Seite der Straße, auf der sich die Räder 6a und 11a befinden, relativ ge­ ring ist, nimmt das Steuersignal Sa den Wert "1" an. Ein derartiger Fall soll an­ schließend erläutert werden. Die Arbeitsgänge am Beginn des Bremsvorganges entsprechen den oben beschriebenen. Wenn das Steuersignal Sa den Wert "1" an­ nimmt, gelangt das Umschaltventil 4a in die Position C. Druckfluid wird in den Hydraulikbehälter 21a von den Radzylindern 7a und 12b abgegeben. Das Druck­ fluid gelangt vom Radzylinder 12b des linken hinteren Rades 11b über das Pro­ portionalventil 51a, die Leitung 13, den ersten Auslaß-Anschluß 1, die Bahn zwischen der Ventilkugel 61a und dem Ventilsitz 62a, den ersten Einlaß-An­ schluß 9 und die Leitungen 5a und 60a zum Hydraulikbehälter 21b. Daher wird die Bremse an den Rädern 6a und 11b gelöst.

In der Druckwählvorrichtung 8 wird der Fluiddruck in der Ausgangskammer 50a auf der rechten Seite der Kolbengruppe 38 verringert. Andererseits wird der Fluiddruck in der anderen Ausgangskammer 50b weiter erhöht. Daher wird die Schubkraft der Kolbengruppe nach links größer. Die Kolbengruppe 38 wird nach links bewegt. Daher gelangt die linke Ventilkugel 61b durch die Wirkung der Fe­ der 58b auf den Ventilsitz 62b. Andererseits wird die rechte Ventilkugel 61a weiter von dem Ventilsitz 62a durch die Ventilstange 48a entfernt, so daß sie in der geöffneten Stellung verbleibt.

Wenn die Kolbengruppe 38 weiter nach links verschoben wird, erhöht sich das Volumen der linken Auslaßkammer 50b. Mit anderen Worten, der Fluiddruck im Radzylinder 12a des hinteren Rades 11a wird verringert mit Zunahme des Volu­ mens, da die Auslaßkammer 50b von dem Radzylinder 7b des linken Vorderra­ des 6b getrennt ist und ständig mit dem Radzylinder 12a des rechten Hinterra­ des 11a in Verbindung steht.

Wenn das Steuersignal Sa wiederum den Wert "0" annimmt und der Fluiddruck in der Auslaßkammer 50a erhöht wird, wird die Kolbengruppe 38 nach rechts ver­ schoben, so daß sich das Volumen der linken Auslaßkammer 50b verringert, während die linke Ventilkugel 61b auf den Ventilsitz 62b gelangt. Daher wird der Bremsfluiddruck im Radzylinder 12a des Hinterrades 11a wiederum erhöht. Dies bedeutet, daß der Bremsfluiddruck des Radzylinders 12a des Hinterrades 11a zugleich mit dem Vorderrad 6a auf der selben Seite gesteuert wird ent­ sprechend dem Bremsfluiddruck des Radzylinders 7a des vorderen Rades 6a. Daher wird verhindert, daß das Hinterrad 11a, das auf der Seite des geringeren Reibwertes der Straße läuft, blockiert, wie es ebenso bei dem Vorderrad 6a auf der selben Seite geschieht. Wenn der Bremsfluiddruck im Radzylinder 12a des Hinterrades 11a gemeinsam mit dem Bremsfluiddruck des Radzylinders 7b des vorderen Rades 6b auf der Seite des höheren Reibkoeffizienten gesteuert wür­ de, müßte das Hinterrad 11a blockieren.

Anschließend soll der Fall beschrieben werden, daß eines der beiden Leitungs­ systeme ausfällt.

Wenn beispielsweise Bremsfluid aus einem der Leitungssysteme, das die Lei­ tung 3 einschließt, austritt, läßt sich der Fluiddruck in den Radzylindern 7a und 12b nicht durch Niedertreten des Bremspedals 2 erhöhen. Andererseits wird der Fluiddruck in dem anderen Leitungssystem, das die Leitung 16 ein­ schließt, durch Niedertreten des Bremspedals erhöht. Folglich steigt der Fluiddruck in der Druckwählvorrichtung 8 in einer Hauptzylinder-Druckkam­ mer 55b an, während der Druck in der anderen Druckkammer 55a bei Null ver­ bleibt. Daher sind die Fluiddrücke auf beiden Seiten des einen Kolbens 41a grö­ ßeren Durchmessers Null. Die Drücke auf beiden Seiten des anderen Kolbens 41b größeren Durchmessers sind nicht gleich Null und im wesentlichen einander gleich. Folglich wird die Kolbengruppe 38 nicht bewegt, so daß sie in der ge­ zeigten neutralen Position stehenbleibt. Beide Ventilkugeln 61a und 61b blei­ ben von den Ventilsitzen 62a und 62b getrennt.

Bei dem normalen Leitungssystem wird Druckfluid von dem Hauptzylinder 1 dem Radzylinder 7 des linken Vorderrades 6b über die Leitungen 16, 16b, das Umschaltventil 4b und die Leitung 17 zugeführt. Ferner gelangt Druckfluid vom Hauptzylinder 1 in den Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a über die Leitung 17a, den zweiten Einlaß-Anschluß 18, die Auslaßkammer 50b der Druckwählvorrichtung 8, da die Ventilkugel 61b vom Sitz entfernt ist, den zweiten Auslaß-Anschluß 14, die Leitung 15 und das Proportionalventil 51b. Die Bremskraft kann daher zuverlässig mit einem Leitungssystem erreicht werden.

Wenn das Umschaltventil 4b in die Position B oder C umgeschaltet wird und die Tendenz besteht, daß das vordere oder hintere Rad 6b, 11a blockiert, wird der Fluiddruck in der Auslaßkammer 50b geringer als der Druck in der Druckkam­ mer 55b der Druckwählvorrichtung 8, so daß die Kolbengruppe 38 aufgrund der Fluiddruckdifferenz auf beiden Seiten des Kolbens 41b größeren Durchmessers nach rechts verschoben wird. Folglich wird die Ventilkugel 61b weiter nach rechts verschoben und von dem Ventilsitz 62b entfernt. Die Ventilkugel 61b bleibt vom Ventilsitz getrennt.

Wenn das Umschaltventil 4b in die Position B umgeschaltet wird, werden die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a vom Hauptzylinder 1 und vom Hy­ draulikbehälter 25 getrennt, so daß der Fluiddruck der Radzylinder 7b und 12a mit der Verschiebung der Kolbengruppe 38 nach rechts zunimmt, während das Volumen der Auslaßkammer 50b zugleich abnimmt.

Wenn das Umschaltventil 4b in die Position C umgeschaltet wird, werden die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a vom Hauptzylinder getrennt, wäh­ rend die Verbindung zum Hydraulikbehälter bestehen bleibt. Die Bremskräfte der vorderen und hinteren Räder 6b und 11a werden daher verringert, so daß eine Blockierung der Räder verhindert wird.

Wie oben beschrieben wurde, kann eine Bremskraft zuverlässig in dem einen rechten Leitungssystem aufgebaut werden, und zwar auch dann, wenn das ande­ re Leitungssystem ausfällt.

Damit ist die Antiblockiersteuerung beschrieben worden. Anschließend soll die Antriebsschlupfsteuerung erläutert werden.

Wenn beispielsweise das rechte Vorderrad 6a als angetriebenes Rad beim Start 5 des Fahrzeugs stark durchdreht, wird diese Tatsache ermittelt durch die Steuereinheit 31, und es wird ein Antriebsschlupfsignal Pa erzeugt. Gemäß Fig. 1 wird das Umschaltventil 26a in die Position E durch das Signal Pa umgeschal­ tet. Die Fluiddruckpumpe 20a wird angetrieben und saugt Bremsfluid aus dem Hydraulikbehälter 25 des Hauptzylinders an. Das abgegebene Druckfluid aus der Fluiddruckpumpe 20a wird jedoch nicht an den Hauptzylinder 1, sondern an den Radzylinder 7a des Vorderrades 6a über das Umschaltventil 4a abgegeben. Auf diese Weise wird das Rad 6a gebremst. Andererseits erzeugt die Steuereinheit 31 ein Bremshaltesignal EV oder ein Freigabesignal AV. Dadurch wird durch die Steuereinheit 31 das Steuersignal Sa mit dem Wert "1/2" oder "1" erzeugt. Die Bremshaltesteuerung und die Bremsfreigabesteuerung werden wiederholt, und auf diese Weise wird der Antriebsschlupf stabil gesteuert. Der Antriebs­ schlupf der angetriebenen Räder wird auf den optimalen Wert reduziert. Wenn die Fluiddruckpumpen 20a und 20b durch einen einzigen Elektromotor angetrie­ ben werden, wird das Umschaltventil 4b in die Position B für das linke Vorder­ rad 6b umgeschaltet, das eine Antriebsschlupfsteuerung nicht erfordert. Auf diese Weise wird das linke Vorderrad 6b nicht gebremst. Weiterhin erzeugt die Steuereinheit 31 das Treibersignal Pb, und auch das Umschaltventil 26b wird in die Position E umgeschaltet. Auf diese Weise werden das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a nicht gebremst. Während des Steuervorganges wird der gesteuerte Fluiddruck am Radzylinder 7a des Vorderrades 6a der Aus­ laßkammer 50a der Druckwählvorrichtung 8 zugeführt, und der Kolben 41 grö­ ßeren Durchmessers nimmt den Druck auf.

Die Drücke in den Hauptzylinder-Druckkammern 55a, 55b und der anderen Aus­ laßkammer 50b liegen bei Null. Der Kolben 41a größeren Durchmessers ver­ schiebt sich nach rechts, und die rechte Ventilkugel 61 gelangt auf den Sitz, so daß die Verbindung geschlossen wird. Bremsfluiddruck wird daher nicht dem Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b des selben Leitungssystems zuge­ führt.

Wenn beide Vorderräder 6a und 6b als angetriebene Räder durchdrehen, werden die Umschaltventile 26a und 26b in die Position E umgeschaltet, und die Um­ schaltventile 4a und 4b werden gesteuert. Auf diese Weise wird der Antriebs­ schlupf der Vorderräder 6a und 6b stabil kontrolliert. Der Schlupf der angetrie­ benen Vorderräder 6a und 6b erreicht einen optimalen Wert. Zu dieser Zeit wird der gesteuerte Fluiddruck der Radzylinder 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b den Auslaßkammern 50a und 50b der Druckwählvorrichtung 8 zugeführt. Folg­ lich werden die Kolben 41a und 41b größeren Durchmessers in entgegengesetz­ te Richtungen und daher zu den Druckkammern 55a und 55b verschoben, da der Druck des Hauptzylinders 1 in diesem Falle Null ist. Die Ventilkugeln 61 und 61b legen sich auf die Ventilsitze. Folglich werden die Hinterräder 11a und 11b, die nicht angetriebene Räder darstellen, nicht gebremst.

Nach der Antriebsschlupfsteuerung soll nunmehr der Fall beschrieben werden, daß der Fahrer während der Antriebsschlupfsteuerung bremsen möchte.

Bei der Antriebsschlupfsteuerung, bei der die Umschaltventile 26a und 26b in die Position E umgeschaltet sind, steht der Hauptzylinder 1 in Verbindung mit den Leitungen 34a und 34b. Wenn das Bremspedal 2 niedergetreten wird, wird der Fluiddruck aus dem Hauptzylinder 1 an die Radzylinder 7a, 7b der Vorderrä­ der 6a, 6b über die Leitungen 3, 16, die Umschaltventile 26a, 26b, die Leitungen 34a, 34b und die Rückschlagventile 35a, 35b übertragen. Weiterhin gelangt der Druck an die Radzylinder 12a, 12b der Hinterräder über die Leitungen 5a, 17a, die Druckwählvorrichtung 8 und die Leitungen 13, 15. Folglich können alle Räder 6a, 6b, 11a, 11b rasch gebremst werden, obgleich sie unter Antriebsschlupf­ steuerung stehen.

Die zuvor beschriebene bevorzugte Ausführungsform gestattet eine Reihe von Abwandlungen.

Beispielsweise sind bei der beschriebenen Ausführungsform die Umschaltven­ tile 26a, 26b in getrennten Gehäusen gezeigt. Statt dieser getrennten Um­ schaltventile 26a, 26b können diese auch zu einer Einheit zusammengefaßt werden. Eine Ventilvorrichtung 70 mit zwei Schließventilen, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist, kann anstelle der Umschaltventile 26a, 26b verwendet werden. Diejenigen Teile der Fig. 3, die der Fig. 1 entsprechen, tragen die selben Bezugs­ ziffern. Beide Bremsleitungssysteme weisen den selben Aufbau auf. Folglich ist nur das System mit der Leitung 16 näher dargestellt, während das System mit der Leitung 3 entfällt.

Die Ventilvorrichtung 70 besteht aus zwei Schließventilen 71 und 72. Während der Antischlupfkontrolle oder der normalen Bremssteuerung nimmt das Schließventil 71 normalerweise die Position F ein, in der der Hauptzylinder 1 mit dem Umschaltventil 4b in Verbindung steht. Das andere Schließventil 72 steht normalerweise in der Position H, in der die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Radzylinder 7b unterbrochen ist. Während der An­ triebsschlupfsteuerung gelangt das Treibersignal an die Magnete 71a und 72b der Schließventile 71 und 72. Die Schließventile 71 und 72 werden umgeschal­ tet in die Positionen G und I. Folglich wird in dem Schließventil 71 die Verbin­ dung zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Umschaltventil 4b unterbrochen, während in dem Schließventil 72 eine Verbindung von dem Hauptzylinder 1 zu dem Radzylinder 7b hergestellt wird. Das Rückschlagventil 35b liegt zwischen dem Schließventil 72 und dem Radzylinder 7b, wie es bereits beschrieben wur­ de. Das Rückschlagventil 35b gestattet einen Fluidstrom von dem Schließven­ til zu dem Radzylinder. Eine derartge Anordnung führt zu der selben Wirkung, wie die eingangs beschriebene Ausführungsform.

Fig. 4 zeigt eine andere Abwandlung der zunächst beschriebenen Ausführungs­ form der Erfindung mit den Umschaltventilen 26a und 26b. Soweit Teile der Fig. 4 denjenigen der Fig. 3 entsprechen, tragen sie die selben Bezugsziffern. Eine Ventilvorrichtung 70′ besteht aus dem oben beschriebenen Schließventil 71 und einem steuerbaren Rückschlagventil 76. Das Ventil 76 nimmt normaler­ weise die Position J ein, in der beide Seiten voneinander getrennt sind. Wenn der Magnet 76a erregt wird, wird die Ventilvorrichtung 76 umgeschaltet in die Position K, in der sie als Rückschlagventil dient, das einen Fluidstrom nur von dem Hauptzylinder zu dem Radzylinder gestattet.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform sind die Umschaltventile 4a und 4b mit drei Schaltpositionen in einem Gehäuse ausgeführt, und sie werden als Fluiddruck-Steuerventile verwendet. Anstelle der Ventile 4a und 4b kann eine Ventilvorrichtung verwendet werden, die zwei Umschaltventile aufweist.

Bei der beschriebenen Ausführungsform ist der Hauptzylinder 1 direkt mit der Saugseite der Fluiddruckpumpen 20a und 20b über die Leitungen 27a und 27b verbunden. Es besteht jedoch die Möglichkeit, Hilfspumpen in den Leitungen 27a und 27b anzuordnen, so daß die Rückschlagventile, die in den Fluiddruckpumpen 20a und 20b vorgesehen sind, entsprechend der Antriebsschlupfsteuerung rasch geöffnet werden können.

Bei der beschriebenen Ausführungsform wird ein Zweikanalsystem verwendet, bei dem die beiden Fluiddruck-Steuerventile 4a und 4b vorgesehen sind. Er­ satzweise kommt ein Vierkanalsystem in Betracht, bei dem Fluiddrucksteuer­ ventile für die jeweiligen Räder vorgesehen sind. Es kommt auch ein Einkanal­ system oder ein Dreikanalsystem in Frage.

Bei der beschriebenen Ausführungsform ist die Druckwählvorrichtung vorge­ sehen, die jedoch auch entfallen kann.

Die Rückschlagventile 65a und 65b als Auslaßventile liegen zwischen den Aus­ lässen der Fluiddruckpumpen 20a und 20b und den Leitungen 27a und 27b. Für den Fall eines Fehlers im Betrieb der Rückschlagventile 65a, 65b können andere Rückschlagventile an die Leitungen 3a und 16a angeschlossen sein. Diese Rück­ schlagventile gestatteten einen Fluidstrom in Richtung des Hauptzylinders von der Fluiddruckpumpe.

Die Erfindung ist anwendbar auf alle Mehrkreis-Bremssysteme einschließlich einer X-Teilung und einer Vorderrad-Hinterrad-Teilung.

Die Erfindung ist nicht nur auf Fahrzeuge mit Frontantrieb, sondern auch auf solche mit Hinterradantrieb anwendbar. In diesem Falle liegen die Umschalt­ ventile 4a und 4b zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern der Hinter­ räder angeordnet, und die Verbindung zwischen der Druckwählvorrichtung 8 wird in bezug auf die Vorderräder und Hinterräder umgekehrt.

Weiter anwendbar ist die Erfindung auf Fahrzeuge mit Vierradantrieb oder auch auf Motorräder mit Zweiradantrieb.

Bei der beschriebenen Ausführungsform wird das Treibersignal den Magneten 64a und 64b der Umschaltventile 26a und 26b während der Antriebsschlupf­ steuerung zugeleitet. Wenn der Fahrer das Bremspedal 2 niedertritt und damit bremst, während die Antriebsschlupfsteuerung arbeitet, wird das Druckfluid den Radzylindern über die Rückschlagventile 35a und 35b zugeführt. Wenn das Bremspedal 2 niedergetreten ist, können die Treibersignale der Umschaltven­ tile 26a und 26b auf "0" umgeschaltet werden, beispielsweise durch ein Signal eines Bremslichtschalters und nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit oder so­ fort, und die Umschaltventile 4a und 4b können unverzüglich in die Positionen A umgeschaltet werden, wenn sie sich in den Positionen B oder C befinden, so daß das Druckfluid vom Hauptzylinder 1 an die Radzylinder über die Positionen D der Umschaltventile 26a, 26b und die Positionen A der Umschaltventile 4a, 4b über­ tragen werden. Folglich findet Antiblockiersteuerung statt, wenn plötzlich gebremst wird.

Claims (4)

1. Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfrege­ lung, mit

• (A) einem Hauptzylinder (1),
• (B) Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b),
• (C) Raddrehzahlsensoren (28a, 28b, 29a, 29b),
• (D) einer Steuereinheit (31) zur Ermittlung des Bremsschlupfes und des An­ triebsschlupfes der Räder (6a, 6b, 11a, 11b) und zur Ausgabe von Ansteuer­ befehlen (Pa, Pb, Sa, Sb) für Steuerventile (4a, 4b, 26a, 26b, 70, 70′),
• (E) ersten Druckmittelwegen (3, 3b, 5; 16, 16b, 17) zur Verbindung des Haupt­ zylinders (1) mit den Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b),
• (F) Bremsdruck-Steuerventilen (4a, 4b) in den ersten Druckmittelwegen (3, 3b, 5; 16, 16b, 17), die aufgrund von Ansteuerbefehlen (Sa, Sb) der Steuereinheit (31) den Bremsdruck in den Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b) so steuern, daß dieser gesenkt, konstant gehalten oder erhöht wird,
• (G) Druckmittelspeichern (21a, 21b) zur Aufnahme des von den Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b) in Druckabsenkungsphase abgegebenen Bremsdruck­ mittels,
• (H) Druckmittelpumpen (20a, 20b), die das Bremsdruckmittel aus den Druck­ mittelspeichern (21a, 21b) in die Leitungen der ersten Druckmittelwege (3, 3b, 5; 16, 16b, 17) zurückfördern, und
• (I) Schaltventilanordnungen (26a, 26b; 70; 70′) zwischen Hauptzylinder (1) und den Bremsdruck-Steuerventilen (4a, 4b), mittels derer die Verbin­ dungen des Hauptzylinders (1) mit den Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b) über die ersten Druckmittelwege (3, 3b, 5; 16, 16b, 17) gesperrt werden können,
  dadurch gekennzeichnet,daß
• (J) zweite Druckmittelwege (3, 34a, 5; 16, 34b, 17) zur Verbindung des Hauptzylinders (1) mit den Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b) vorgesehen sind,
• (K) die Schaltventilanordnungen (26a, 26b; 70; 70′)
  • - bei Bremsschlupfregelung erste Positionen (D; F, H; F, J) einnehmen, in welchen der Hauptzylinder (1) mit den Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b) über die ersten Druckmittelwege (3, 3b, 5; 16, 16b, 17) verbunden ist und in welchen die Verbindungen des Hauptzylinders (1) mit den Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b) über die zweiten Druck­ mittelwege (3, 34a, 5; 16, 34b, 17) gesperrt sind, und
  • - bei Antriebsschlupfregelung zweite Positionen (E; G, I; G, K) einneh­ men, in welchen der Hauptzylinder (1) mit den Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b) über die zweiten Druckmittelwege (3, 34a, 5; 16, 34b, 17) verbunden ist und in welchen die Verbindungen des Hauptzylinders (1) mit den Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b) über die ersten Druckmittelwege (3, 3b, 5; 16, 16b, 17) gesperrt sind, und
• (L) Rückschlagventile (35a, 35b, 76) in die zweiten Druckmittelwege (3, 34a, 5; 16, 34b, 17) zwischen die Schaltventilanordnungen (26a, 26b; 70; 70′) und die Radzylinder (7a, 7b, 12a, 12b) eingefügt sind, die in Richtung der Radzylinder (7a, 7b, 12a, 12b) öffnen.

2. Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltventilanordnung (70) zwei Schließventile (71, 72) umfaßt, von denen eines normalerweise offen und bei Antriebsschlupfregelung geschlos­ sen und das andere normalerweise geschlossen und bei Antriebsschlupfrege­ lung offen ist.

3. Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltventilanordnung (70) ein Schließventil (71) und ein steuerba­ res Rückschlagventil (76) umfaßt, daß das Schließventil (71) normalerweise offen und bei Antriebsschlupfsteuerung geschlossen ist, und daß das steuerbare Rückschlagventil (76) normalerweise geschlossen ist und bei der Antriebs­ schlupfsteuerung als Rückschlagventil dient.

4. Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vordere und hintere Radzylinder (7a, 7b, 12a, 12b) vorgesehen sind, daß die Bremsdruck-Steuerventile ein erstes Bremsdruck-Steuerventil (4a) für ei­ nen der vorderen Radzylinder (7a) und einen der hinteren Radzylinder (12b) und ein zweites Bremsdruck-Steuerventil (4b) für den anderen vorderen Rad­ zylinder (7b) und den anderen hinteren Radzylinder (12a) umfassen und daß eine zwischen den vorderen und den hinteren Radzylindern (7a, 7b; 12a, 12b) angeordnete Druckwählvorrichtung (8) vorgesehen ist, die einen Bremsdruck erzeugt und an beide hinteren Radzylinder (12a, 12b) weiterleitet, der dem niedrigeren der durch die ersten und zweiten Bremsdruck- Steuerventile (4a, 4b) ausgesteuerten Bremsdrücke entspricht.