DE4205041A1 - Kraftfahrzeugbremsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugbremsvor­ richtung mit einer Antiblockier- und Antischlupf- Funktion beim Bremsen und beim Antrieb.

Für Kraftfahrzeuge ist im allgemeinen eine sogenannte Antriebskraftregelung bekannt, die den übermäßigen Schlupf des Antriebsrades während der Beschleunigung unterbindet. Auch ist eine sogenannte Antiblockier­ vorrichtung bekannt, die einen übermäßigen Schlupf jedes einzelnen Kraftfahrzeugrades während des Ab­ bremsens unterdrückt.

Ursprünglich waren diese Vorrichtungen in den Kraft­ fahrzeugen getrennt angeordnet. Zur Schaffung einer kompakteren Kraftfahrzeugbremsvorrichtung ist jedoch seit kurzem eine Vorrichtung bekannt - siehe US-Pa­ tent Nr. 48 78 715 (japanisches Patent 1. Veröffent­ lichung Offenlegungsnummer 64-74 153) -, welche die Integration beider Vorrichtungen in einem Körper vor­ schlägt.

Diese Kraftfahrzeugbremsvorrichtung besitzt eine Pum­ pe, welche während der Antiblockieraktion vom Radzy­ linder zum Bremsflüssigkeitsbehälter ausströmende Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinder zurückbefördert. Während der Antriebskraftregelung kann mittels eines zwischen der Auslaßseite dieser Pumpe und dem Haupt­ zylinder angeordneten Schaltregelventils vom Zweika­ nal-Dreipositionstyp (two port-three position type) die Stellung der Pumpe zwischen der Auslaßseite, die nur mit der Radzylinderseite verbunden ist, und der mit dem Hauptzylinder verbundenen Einlaßseite gewech­ selt werden. Auf diese Weise erfüllt die Pumpe auch die Funktion, während der Antriebskraftregelung Druck auf die Radzylinder auszuüben.

Die vorbeschriebene Kraftfahrzeugbremsvorrichtung ist den sonstigen überlegen, da sie die Antiblockiervor­ richtung und die Antriebskraftregelvorrichtung in einer Einheit vereint; den Versuch der in den letzten Jahren aufgetretenen Forderung nach hochkompakter Bauweise sind jedoch sowohl hinsichtlich Kompaktheit als auch Vereinfachung der Fertigung dieser Vorrich­ tungen Grenzen gesetzt.

Das heißt, daß zusätzlich zu sämtlichen Schaltregel­ ventilen vom Zweikanal-Zweipositionstyp in dem den Radzylinder, den Hauptzylinder und den Bremskraftbe­ hälter verbindenden Kreis ein großdimensioniertes Schaltregelventil vom Zweikanal-Dreipositionstyp er­ forderlich ist, wodurch die Kraftfahrzeugbremsvor­ richtung groß und kompliziert wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrun­ de, eine kompakte und ohne großen Aufwand herstell­ bare Kraftfahrzeugbremsvorrichtung mit Antischlupf­ bzw. Antiblockier-Funktion während des Antriebes und des Bremsens zu schaffen.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung einen Hauptzylinder vor, der in Abhängigkeit vom Druck auf das Bremspedal einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, einen Radzylinder, welcher das Rad mittels des Brems­ flüssigkeitsdruckes bremst, und einen Hydraulikkreis, der die vorerwähnten Zylinder miteinander verbindet. Die Erfindung sieht in Verbindung mit Vorstehendem in der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung, welche eine Anti­ schlupf-Funktion während des Bremsens und Beschleuni­ gens besitzt, ein Schaltgerät vor zum Schalten des Hydraulikkreises von einer Durchlaßstellung in eine Sperrstellung, eine Pumpe mit einer Einlaßseite, die über ein Schaltgerät mit einem Radzylinder verbunden ist und darüber hinaus eine Auslaßseite aufweist, die zwischen dem Hauptzylinder und dem Schaltgerät mit dem Hydraulikkreis verbunden ist, einen Bremsflüssig­ keitsbehälter mit einer Hydraulikkammer variabler Kapazität, die mit der Einlaßseite der Pumpe verbun­ den ist, und einen mit der Hydraulikkammer und dem Hauptzylinder verbundenen Verbindungskanal. In dem auf dem Hydraulikkreis angeordneten Bremsflüssig­ keitsbehälter ist die Verbindung zwischen der Hydrau­ likkammer und dem Verbindungskanal unterbrochen, wenn der Druck in der Hydraulikkammer einen bestimmten Wert überschreitet. Die vorliegende Erfindung sieht darüber hinaus ein Öffnungs-Sperrventil vor, das an einer Stelle der Verbindung der Auslaßseite der Pumpe mit dem Hydraulikkreis und dem Hauptzylinder angeord­ net ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der durch den Hauptzylinder erzeugte Druck durch Betätigung des Bremspedals über den Verbindungskanal auf die hydrau­ lische Druckkammer übertragen. Hierzu wird der vor­ gegebene Druck, bei dem die Verbindung zwischen dem Verbindungskanal und der Hydraulikkammer unterbrochen ist, auf ein Niveau eingestellt, das unterhalb des durch die Betätigung des Bremspedals erzeugten augen­ blicklichen Druckes liegt. Demzufolge wird selbst bei nur leichter Betätigung des Bremspedals angezeigt, daß die Verbindung zwischen dem Verbindungskanal und der Hydraulikkammer unterbrochen ist. Der Hauptzylin­ der ist folglich mittels des Schaltgerätes und des Öffnungs-Sperrventils mit dem Radzylinder verbunden. Falls durch das Schaltgerät die Verbindung zwischen dem Radzylinder und dem Einlaß der Pumpe gesperrt ist, ist bei Betätigung des Bremspedals auch die Ver­ bindung zwischen der Hydraulikkammer, des Bremsflüs­ sigkeitsbehälters und dem Hauptzylinder unterbrochen. Auf diese Weise wird bewerkstelligt, daß der bei Be­ tätigung des Bremspedals durch den Hauptzylinder er­ zeugte Druck nur auf den Radzylinder übertragen und folglich ein üblicher Bremsvorgang möglich wird.

In dem Zustand, in dem der Bremsvorgang durch Betäti­ gung des Bremspedals ausgeübt und dabei durch das Schaltgerät die Verbindung zwischen dem Radzylinder und dem Hauptzylinder unterbrochen wurde, wird wäh­ rend des Bestehens der Verbindung zwischen dem Rad­ zylinder und der Hydraulikkammer des Bremsflüssig­ keitsbehälters (Einlaßseite der Pumpe) im Radzylinder befindliche Flüssigkeit in die Hydraulikkammer des Bremsflüssigkeitsbehälters befördert, wodurch die Bremskraft abgesenkt werden kann. Folglich wird wäh­ rend der Bremsung, und zwar zum Zeitpunkt der Anzeige des Beginns des Radschlupfes, die Bremskraft durch den Flüssigkeitsaustritt aus dem Radzylinder geregelt und damit ein übermäßiger Schlupf während des Brem­ sens unterbunden.

Das Schaltgerät schafft folglich eine Kommunikation im Hydraulikkreis, welche den Haupt- und Radzylinder miteinander verbindet. Zusammen mit der Unterbrechung der Verbindung zwischen der Einlaßseite der Pumpe und dem Radzylinder, während welcher der hydraulische Kreis beim Betrieb der Pumpe durch das Öffnungs- Sperrventil geschlossen ist, saugt die Pumpe durch den Hauptzylinder über die vorgenannte hydraulische Kammer Bremsflüssigkeit an, da die Verbindung zwi­ schen dem Verbindungskanal und der hydraulischen Kam­ mer des Bremsflüssigkeitsbehälters gedämpft ist, so­ fern nicht durch den Hauptzylinder Druck erzeugt wird. Es wird dann Druck auf die Bremsflüssigkeit ausgeübt und über das Schaltgerät zum Radzylinder geführt und damit unabhängig von der Betätigung des Bremspedals eine Bremskraft erzeugt. Folglich wird beim Anzeigen eines Radschlupfes während der Be­ schleunigung durch Einsatz dieser Pumpe die Brems­ kraft geregelt und so ein übermäßiger Schlupf während dieser Beschleunigung unterbunden.

Kurz gesagt, kann bei vorstehend erläuterter Brems­ vorrichtung, und zwar bedingt durch das Ansaugen von Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder während der Antriebskraftregelung, ein Reservoir in der Anti­ rutschvorrichtung benutzt werden. Auf diese Weise läßt sich eine einfache Gestaltung der gesamten Bremsvorrichtung erzielen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausfüh­ rungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Schaltkreis eines ersten Ausführungs­ beispieles einer Kraftfahrzeugbremsvorrich­ tung nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Schaltkreis eines zweiten Ausfüh­ rungsbeispieles einer Kraftfahrzeugbrems­ vorrichtung nach der Erfindung;

Fig. 3 einen Schaltkreis eines dritten Ausfüh­ rungsbeispieles einer Kraftfahrzeugbrems­ vorrichtung nach der Erfindung.

Ein erstes Ausführungsbeispiel des Gegenstandes nach der Erfindung wird anhand von Fig. 1 erläutert. Fig. 1 zeigt ein Bremspedal 1 und einen Hauptzylinder 2, welcher bei Betätigung des Bremspedals 1 den Brems­ flüssigkeitsdruck erzeugt. Zusätzlich sind die Rad­ zylinder 3a und 3b der Antriebsräder und die Radzy­ linder 4a und 4b der nichtantreibenden Räder darge­ stellt. Der Hauptzylinder 2 ist ein Tandem-Hauptzy­ linder, in welchem der Flüssigkeitsdruck mittels zweier Druckkammern erzeugt wird, wobei die Brems­ flüssigkeit jedem System getrennt zugeführt wird. Ein Auslaßkanal des Hauptzylinders 2 ist durch eine Lei­ tung 5a mit dem System eines Rades verbunden. Der andere Auslaßkanal ist durch eine Leitung 5b mit ei­ nem System des anderen Rades verbunden.

Ein Teil des Kreises (die linke Hälfte in Fig. 1), d. h. der Bereich zwischen der Leitung 5a und dem Rad­ zylinder 3a des linken Antriebsrades oder dem Radzy­ linder 4a des rechten nichtantreibenden Rades, wird nachstehend näher erläutert. Der in Fig. 1 rechtssei­ tig dargestellte Teil ist hierzu symmetrisch, weshalb auf seine Erläuterung verzichtet wird.

Der Radzylinder 3a der Antriebsradseite ist in der Reihenfolge Leitung 10a, erstes Schaltsteuerventil 9a, Leitung 8a und Öffnungs-Sperrventil 7a mit der Leitung 6a verbunden, die sich von der Leitung 5a abzweigt. Die Leitung 5a, Leitung 6a, Öffnungs-Sperr­ ventil 7a, Leitung 8a, erstes Schaltsteuerventil 9a und Leitung 10a befinden sich in einem Hydraulik­ kreis, welcher den Hauptzylinder 2 und den Radzylin­ der 3a miteinander verbindet.

Das Öffnungs-Sperrventil 7a und das erste Schaltsteu­ erventil 9a sind elektromagnetische Ventile vom Zwei­ kanal-Zweipositionstyp, die, falls keine Erregerspan­ nung anliegt, geöffnet und, falls eine solche an­ liegt, geschlossen sind.

Der Radzylinder 4a des nicht angetriebenen Rades ist mit der Leitung 5a über eine Leitung 13a, ein erstes Schaltsteuerventil 12a und eine Leitung 11a verbun­ den, welche sich von der Leitung 5a abzweigt. Die Leitung 5a, die Leitung 11a, das erste Schaltsteuer­ ventil 12a und die Leitung 13a sind in einem Hydrau­ likkreis zusammengefaßt, der den Hauptzylinder 2 und den Radzylinder 4a miteinander verbindet. Das Schalt­ steuerventil 12a ist ein elektromagnetisches Ventil vom Zweikanal-Zweipositionstyp, das, falls keine Er­ regerspannung anliegt, normalerweise offen und, falls Erregerspannung anliegt, geschlossen bzw. gesperrt ist.

Der Radzylinder 3a ist mit der Einlaßseite einer Pum­ pe 17a über eine Leitung 16a, ein zweites Schaltsteu­ erventil 15a und eine Leitung 14a, die sich von einer Leitung 10a abzweigt, verbunden. Der Radzylinder 4a ist mit der Einlaßseite der Pumpe 17a über eine Lei­ tung 20a, die an eine Leitung 16a angeschlossen ist, ein zweites Schaltsteuerventil 19a und eine von der Leitung 13a abgezweigte Leitung 18a verbunden.

Die zweiten Schaltsteuerventile 15a und 19a sind elektromagnetische Ventile vom Zweikanal-Zweiposi­ tionstyp, die normalerweise geschlossen sind, jedoch bei Anliegen einer Erregerspannung öffnen. Das erste Schaltsteuerventil 9a und das zweite Schalt­ steuerventil 15a sowie das erste Schaltsteuerventil 12a und das zweite Schaltsteuerventil 19a besitzen jeweils das Schaltsteuerventil gemäß der Erfindung. Die Schaltvorrichtung ist jedoch nicht auf diesen Konstruktionstyp beschränkt, d. h. auf eine Anordnung, bei welcher die Bedingung für den Radzylinder 3a un­ ter den Bedingungen gewechselt werden kann, bei wel­ chen der Radzylinder 3a mit beiden, d. h. mit dem Hauptzylinder 2 und mit der Einlaßseite der Pumpe 17a, nicht kommuniziert. Die Bedingung, bei welcher der Radzylinder 3a nur mit dem Hauptzylinder 2 kom­ muniziert, und die Bedingung, bei welcher der Radzy­ linder 3a nur mit der Pumpe 17a kommuniziert, sind gleichfalls möglich. Dieser Konstruktionstyp kann z. B. durch Verwendung eines bereits bekannten Schalt­ steuerventils vom Dreikanal-Dreipositionstyp reali­ siert werden.

Die Pumpe 17a dient zum Antrieb der Anordnung mittels der Pumpe 17b des anderen Systems und des gemeinsamen Motors 21. Die Austrittsseite der Pumpe ist über eine Leitung 22a mit der Leitung 8a verbunden.

Der Bremsvorgang wird durch jeden der vorstehend er­ wähnten Radzylinder 3a, 4a ausgeführt. In jedem Rad ist dabei ein mit einem Kontrollgerät verbundener Radgeschwindigkeitsmesser vorgesehen. Das Kontroll­ gerät ist mit den ersten Schaltsteuerventilen 9a, 12a, den zweiten Schaltsteuerventilen 15a, 19a, dem Öffnungs-Sperrventil 7a und mit der Pumpe 17a (Motor 21) verbunden. Dieses Kontrollgerät ermittelt die Signalausgangsstärke jedes Radgeschwindigkeitssensors und gibt während des Antiblockierbetriebes und wäh­ rend der Antriebskraftregelung das geeignete Steuer­ signal an die ersten Schaltsteuerventile 9a, 12a, die zweiten Schaltsteuerventile 15a, 19a, das Öffnungs- Sperrventil 7a und an die Pumpe 17a (Motor 21) ab.

In Fig. 1 ist darüber hinaus ein Behälter 30 darge­ stellt. Im Behälterinneren ist ein Zylinder 33a vor­ gesehen, der mit einer Reservoirkammer 31a und einem Verbindungskanal 32a in Reihe verbunden ist. Im Inne­ ren des Behälters 30a befindet sich auch ein Kolben 34a. Dieser Kolben ist in die Reservoirkammer 31a so eingefügt, daß er in Richtung der in Reihe mit dem Verbindungskanal 32a angeordneten Reservoirkammer 31a gleitfähig ist. Ferner ist eine Feder 35a vorgesehen, unter deren Wirkung der Kolben 34a gegen die Seite des Verbindungskanals 32a befördert wird.

In der Reservoirkammer 31a des Behälters 30a entsteht durch Verschieben des Kolbens 34a gegen die Kolben­ seite des Verbindungskanals 32a eine Hydraulikkammer 36a variabler Kapazität. Im Inneren des Verbindungs­ kanals 32a ist ein Ventilelement 38a angeordnet, das unter der Wirkung einer Feder 37a die Öffnung frei­ gibt und so die Verbindung zwischen der Reservoirkam­ mer 31a und dem Verbindungskanal 32a herstellt. Wenn dieses Ventilelement 38a auf einem rund um die Kante der vorerwähnten Öffnung ausgebildeten Ventilsitz 39a angeordnet ist, ist die Verbindung zwischen der Hy­ draulikkammer 36a und dem Verbindungskanal 32a unter­ brochen. Am Kantenteil der zum Verbindungskanal 32a gekehrten Seite des Kolbens 34a befindet sich ein Vorsprung 40a, um welchen ein bestimmter Raum in be­ zug auf die Öffnung ausgebildet ist, der die Verbin­ dung zwischen der Reservoirkammer 31a und dem Verbin­ dungskanal 32a ermöglicht. Dieser Vorsprung 40a durchdringt und erstreckt sich durch die genannte Öffnung. Wenn der Kolben 34a sich gegen den Verbin­ dungskanal 32a bewegt, wird das Ventilelement 38a durch den Vorsprung 40a hineingedrückt und damit vom Ventilsitz 39a abgehoben. Hierdurch wird eine Verbin­ dung zwischen der Hydraulikkammer 36a und dem Verbin­ dungskanal 32a ermöglicht.

Der Verbindungskanal 32a ist über eine Leitung 41a mit der Leitung 6a und die Hydraulikkammer 36a über eine Leitung 42a mit einer Leitung 20a verbunden, weshalb der Behälter 30a sowohl mit dem Hauptzylinder 2 als auch mit der Einlaßseite der Pumpe 17a in Ver­ bindung steht. Ferner entweicht aus der gegenüberlie­ genden Seite der Hydraulikkammer 36a des Kolbens 34a in der Reservoirkammer 31a Luft. Die Federkonstante der Feder 35a und die Abmessungen des Vorsprunges 40a des Behälters sind auf Werte eingestellt, welche die nachstehend aufgeführten Bedingungen erfüllen. Falls als Folge des Beginns der Betätigung des Bremspedals 1 der durch den Hauptzylinder 2 erzeugte augenblick­ liche Druck auf die Hydraulikkammer 36a übertragen wird, befindet sich der Kolben 34a in der entgegen­ gesetzten Richtung des Verbindungskanals 32a, und das Ventilelement 38a ist auf einen Wert eingestellt, bei dem ein Auflagekontakt besteht.

Die Anlage nach Fig. 1 zeigt darüber hinaus ein Ent­ spannungsventil 43a, das die Leitungen 22a und 6a verbindet und zur Vermeidung eines abnormalen Druck­ anstieges sich öffnet, wenn der von der Pumpe 17a abgegebene Druck in der Leitung 22a einen bestimmten Wert überschreitet. Bei der vorstehend erläuterten Kraftfahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem ersten Aus­ führungsbeispiel gelangt der durch Betätigung des Bremspedals 1 erzeugte Druck im Hauptzylinder 2 durch die Verbindungskanäle 32a und 32b in die Hydraulik­ kammern 36a, 36b der Behälter 30a bzw. 30b. Wenn dies geschieht, verschieben sich die Kolben 34a und 34b unter der Wirkung der Federn 35a bzw. 35b in entge­ gengesetzter Richtung, wobei die Ventilelemente 38a, 38b auf den Ventilsitzen 39a bzw. 39b aufsitzen, so daß die Verbindung zwischen den Verbindungskanälen 32a, 32b und den Hydraulikkammer 36a bzw. 36b unter­ brochen ist. Falls die ersten Schaltsteuerventile 9a, 9b, 12a und 12b und die Öffnungs-Sperrventile 7a, 7b geöffnet und die zweiten Schaltsteuerventile 15a, 15b, 19a und 19b geschlossen sind, hat dies zur Fol­ ge, daß bei Betätigung des Bremspedals die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Hydraulikkammer unterbrochen ist. Auf diese Weise wird der durch den Hauptzylinder erzeugte Druck nur auf den Radzylinder übertragen und damit ein normaler Bremsvorgang mög­ lich.

Falls die ersten Schaltsteuerventile 9a, 9b, 12a und 12b geschlossen sind, ist die Verbindung zwischen jedem Radzylinder und dem Hauptzylinder gesperrt. Sind bei dieser geschlossenen Stellung der Ventile 9a, 9b, 12a und 12b die zweiten Schaltsteuerventile 15a, 15b, 19a und 19b offen, so besteht eine Verbin­ dung zwischen jedem Radzylinder und den Hydraulikkam­ mern 36a und 36b der entsprechenden Behälter 30a bzw. 30b. Falls diese Verbindung eintritt, wird die im Inneren jeden Radzylinders befindliche Flüssigkeit in die Hydraulikkammern 36a, 36b abgeleitet und damit eine Herabsetzung der erforderlichen Bremskraft er­ möglicht. Folglich wird während des Bremsvorganges beim ersten Anzeichen eines Schlupfes der Räder die Bremskraft durch diese Ableitung der Flüssigkeit aus dem Radzylinderinneren gesteuert und ein übermäßiger Schlupf während des Bremsens unterbunden.

Sofern kein Druck durch den Hauptzylinder erzeugt, d. h. sofern das Bremspedal 1 nicht betätigt worden ist, werden die Kolben 34a, 34b unter der Wirkung der Federn 35a bzw. 35b gegen die Verbindungskanäle 32a bzw. 32b verschoben. Die Bedingung, unter welcher die Ventilelemente 38a, 38b zu den Ventilsitzen 39a bzw. 39b beabstandet sind, ist so gewählt, daß auch die Verbindung zwischen den Verbindungskanälen 32a, 32b und den Hydraulikkammern 36a, 36b aufrechterhalten werden kann. Falls die zweiten Schaltsteuerventile 15a, 15b und die Öffnungs-Sperrventile 7a, 7b schlie­ ßen, öffnen folglich die ersten Schaltsteuerventile 9a, 9b, und es wird, falls die Pumpen 17a, 17b in Betrieb sind, über die Hydraulikkammern 36a, 36b mit­ tels des Hauptzylinders 2 Bremsflüssigkeit durch die­ se Pumpen angesaugt. Der Druck wird anschließend auf die Bremsflüssigkeit und über die ersten Schaltsteu­ erventile 9a, 9b auf die Radzylinder 3a, 3b des An­ triebsrades übertragen, und damit wird unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 1 Bremskraft erzeugt. Beim ersten Anzeichen eines Radschlupfes während der Beschleunigung wird daher die Bremskraft durch Ein­ satz der erwähnten Pumpe gesteuert und so ein über­ mäßiger Schlupf vermieden.

Kurz gesagt, kann bei vorstehend erläuterter Brems­ vorrichtung aufgrund des Ansaugens von Bremsflüssig­ keit aus dem Hauptzylinder während der Antriebskraft­ steuerung ein Behälter 30a bzw. 30b in der Anti­ rutschvorrichtung verwendet werden. Hierdurch ist eine einfache Gestaltung für die gesamte Bremsvor­ richtung möglich. Auf diese Weise ist zudem die glei­ che Antiblockieraktion und Antriebskraftregelung wie beim Stand der Technik möglich. Im Besitz obiger Kraftfahrzeugbremsvorrichtung kann ein Schaltkreis geschaffen werden, der nur ein Schaltsteuerventil vom Zweikanal-Zweipositionstyp verwendet, und zwar eines der Behälter 30a, 30b oder eines der Pumpen 17a, 17b. Folglich kann eine Bremsvorrichtung in kompakter Bau­ weise geschaffen werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorste­ hend Erläuterte beschränkt. Die Anordnung nach Fig. 2 zeigt z. B. ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach der Erfindung. Eine Pumpe 51, welche der Pumpe 17a entspricht, be­ sitzt eine durch einen Motor getriebene Nocke 41a, einen Kolben 42a, der durch diese Nocke hin- und her­ bewegt wird und Sperrventile 44a, 45a, die mit einer Betriebskammer 43a verbunden sind, welche in Überein­ stimmung mit der Hin- und Herbewegung des Kolbens 42a expandiert bzw. kontrahiert. Parallel zu dieser Pumpe angeordnet und mit ihr verbunden ist ein Entspan­ nungsventil 46a, das dem bereits erwähnten Entspan­ nungsventil 43a entspricht, vorgesehen, das einen abnormalen Druckanstieg auf der Entladungsseite der Pumpe unterbindet. In den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 und 2 sind gleiche Elemente mit glei­ chen Bezugszeichen bezeichnet. Auch in Fig. 2 ist nur die eine Hälfte der Schaltkreisanordnung dargestellt. Darüber hinaus zeigt Fig. 2 ein Druckregelventil 50.

Anstatt die Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung in einem auf dem Kraftfahrzeug zu montieren, können die Pumpe 17a, das Öffnungs-Sperrventil 7a, die Schalt­ steuerventile 9a, 12, 15, 19a, der Behälter 30a und das Entspannungsventil 43a in ein einzelnes Gehäuse gepackt und dieses anschließend am Kraftfahrzeug be­ festigt werden.

Darüber hinaus ist es möglich, wie anhand eines in Fig. 3 gezeigten dritten Ausführungsbeispieles einer Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach der Erfindung ge­ zeigt ist, in einem Gehäuse 60 die Pumpe 17a und die Schaltsteuerventile 9a, 12a, 15, 19a als Anti­ blockierteil und in einem anderen Gehäuse 61 den Be­ hälter 30a, das Öffnungs-Sperrventil 7a und das Ent­ spannungsventil 43a als den Antriebskraftregelteil unterzubringen.

Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf ge­ trennte Systeme wie in vorliegendem Fall beschränkt, da beide Systeme in einem Gehäuse untergebracht sein können. Da die vorstehend erläuterte Kraftfahrzeug­ bremsvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbei­ spiel nach der Erfindung zum größten Teil ähnlich der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung ist, sind in Fig. 3 entsprechend Fig. 1 wiederum gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Es bestehen jedoch einige Unterschiede zwischen diesen beiden Vorrich­ tungen. Bei der Vorrichtung gemäß dem dritten Ausfüh­ rungsbeispiel zweigen die Leitungen 11a, 11b nicht, wie dies beim ersten Ausführungsbeispiel der Fall ist, von den Leitungen 5a bzw. 5b ab, sondern von den Leitungen 8a bzw. 8b. Zusätzlich besitzen bei der Vorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die Leitungen 22a, 22b, die an die Leitungen 8a bzw. 8b angeschlossen sind, gegenüber der Vorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel einige Unterschiede. Ihre Funktionen sind jedoch die gleichen. Falls die Radzylinder 4a, 4b, nicht auf der Antriebsradseite angeordnet sind, schließen die ersten Schaltsteuer­ ventile 12a bzw. 12b während der Antriebskraftrege­ lung.

Claims (7)

1. Kraftfahrzeugbremsvorrichtung mit Antiblockier- und Antischlupf-Funktion während des Brems- und Antriebsvorganges, gekennzeichnet durch

• - einen Hauptzylinder (2), der in Übereinstim­ mung mit Druck auf ein Bremspedal (1) einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt,
• - einen Radzylinder (3a, 3b, 4a, 4b) zum Bremsen eines Kraftfahrzeugrades mittels Bremsflüssig­ keitsdruck,
• - einen Hydraulikschaltkreis, der den Hauptzy­ linder und Radzylinder verbindet,
• - eine Schalteinrichtung zum Schalten des Hy­ draulikschaltkreises von einer Durchlaß- in eine Sperrstellung,
• - eine Pumpe (17a, 17b) mit einer über die Schalteinrichtung mit dem Radzylinder verbunde­ nen Einlaßseite und einer Auslaßseite, die mit dem Hydraulikschaltkreis zwischen dem Hauptzy­ linder und der Schalteinrichtung verbunden ist,
• - einen Behälter (30a, 30b) mit einer mit der Einlaßseite der Pumpe verbundenen Hydraulikkam­ mer (36a, 36b) variabler Kapazität und mit einem Verbindungskanal (32a, 32b), der die Hydraulik­ kammer und den Hauptzylinder verbindet, wobei der Durchlaß zwischen der Hydraulikkammer und dem Verbindungskanal gesperrt ist, wenn der Druck in der Hydraulikkammer einen vorgegebenen Wert überschreitet, und ein Öffnungs-Sperrventil (7a, 7b), das zwischen der Verbindung der Entla­ dungsseite der Pumpe mit dem Hydraulikschalt­ kreis und dem Hauptzylinder am Hydraulikschalt­ kreis angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrich­ tung zwei Schaltsteuerventile vom Zweikanal- Zweistellungstyp aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das eine der beiden Schaltsteuerventile ein normalerweise geschlos­ senes elektromagnetisches Ventil (15a, 15b) ist, das zwischen dem Radzylinder (3a, 3b) und der Einlaßseite der Pumpe (17a, 17b) angeordnet ist, und daß das andere der beiden Schaltsteuerventi­ le ein normalerweise geöffnetes elektromagneti­ sches Ventil (9a, 9b) ist, das zwischen dem Rad­ zylinder (3a, 3b) und dem Hauptzylinder (2) an­ geordnet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Öffnungs-Sperr­ ventil (7a, 7b) ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil vom Zweikanal-Zwei­ positionstyp ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Behälter

• - mit einem Zylinder (33a, 33b) mit einem Ver­ bindungskanal (32a, 32b) und einer mit dem Ver­ bindungskanal verbundenen Behälterkammer (31a, 31b),
• - mit einem dicht in die Behälterkammer einge­ fügten Kolben (34a, 34b), der in Richtung der Behälterkammer und des Verbindungskanals ver­ schiebbar ist und zusammen mit dem Zylinder (33a, 33b) die Hydraulikkammer bildet,
• - mit einer Kolbenfeder (35a, 35b), unter deren Wirkung der Kolben gegen die Verbindungskanal­ seite gedrückt wird,
• - mit einem im Verbindungskanalinneren angeord­ neten Ventilelement (38a, 38b) zum Sperren der Verbindung zwischen dem Verbindungskanal und der Hydraulikkammer,
• - mit einer Ventilelementfeder, unter deren Wir­ kung das Ventilelement gegen die Hydraulikkam­ merseite gedrückt und die Verbindung zwischen dem Verbindungskanal und der Hydraulikkammer gesperrt wird, und
• - mit einem im Kolben angeordneten Vorsprung (40a, 40b), der, wenn der Kolben unter der Wir­ kung der Kolbenfeder gegen die Verbindungskanal­ seite befördert wird, gegen die Verbindungska­ nalseite gedrängt wird und damit Druck auf das Ventilelement ausübt derart, daß dieses in eine Stellung gestoßen wird, in welcher der Verbin­ dungskanal mit der Hydraulikkammer verbunden ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (17a, 17b) und die Schalteinrichtung in einem Gehäuse und das Öffnungs-Sperrventil (7a, 7b) und der Behäl­ ter (30a, 30b) in einem anderen Gehäuse angeord­ net sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (17a, 17b) und die Schalteinrichtung in einem Gehäuse, und das Öffnungs-Sperrventil (7a, 7b) und der Behäl­ ter (30a, 30b) in einem anderen Gehäuse angeord­ net sind.