DE3935723C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3935723C2 DE3935723C2 DE19893935723 DE3935723A DE3935723C2 DE 3935723 C2 DE3935723 C2 DE 3935723C2 DE 19893935723 DE19893935723 DE 19893935723 DE 3935723 A DE3935723 A DE 3935723A DE 3935723 C2 DE3935723 C2 DE 3935723C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- fluid friction
- friction clutch
- piston
- housing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
- B60K17/3465—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels self-actuated means, e.g. differential locked automatically by difference of speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein mit einer Kupplungseinrichtung
versehenes Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge, bestehend
aus einem dreigliedrigen Umlaufrädergetriebe, von
dem ein Getriebeglied mit dem Antrieb verbunden ist und die
beiden anderen Getriebeglieder Abtriebe bilden und mit einer
als Kupplungseinrichtung dienenden Flüssigkeitsreibungskupplung
zwischen zweien der Getriebeglieder, wobei die Flüssigkeits
reibungskupplung hinsichtlich der Drehmomentübertragung in
Abhängigkeit von der Differenzdrehzahl stufenlos regelbar und
in Serie zur Flüssigkeitsreibungskupplung zwischen dieser und
dem Umlaufrädergetriebe eine je nach dem Betriebszustand des
Fahrzeugs lösbare Trennkupplung angeordnet ist.
Als Stand der Technik ist bereits ein Allradantrieb für ein
Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem, um ein beschädigungsfreies
Abschleppen des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen, die schaltbare
Kupplung durch Kenngrößen der Brennkraftmaschine abgeschaltet
wird, wenn diese stillsteht (DE-OS 35 14 947). Hierbei ist die
schaltbare Kupplung - unabhängig von der Regelung der Flüssigkeits
reibungskupplung - durch den Schmieröldruck der Brenn
kraftmaschine betätigbar.
Weiterhin ist ein Ausgleichsgetriebe zwischen zwei getriebenen
Achsen eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges bekannt (GB-PS
13 57 106, Fig. 18). Dabei setzt die Flüssigkeitsreibungskupplung
einer auftretenden Differenz der Drehzahlen der Abtriebsglieder
des Umlaufrädergetriebes einen mit dieser Drehzahldifferenz
degressiv steigenden Widerstand entgegen.
Bei einer solchen Anordnung kann aber die sich aus der Drehmoment
übertragung in Abhängigkeit von der Differenzdrehzahl ergebende
Charakertistik der Flüssigkeitsreibungskupplung in der
praktischen Abstimmung nur einen Kompromiß darstellen, da einander
widersprechende von dem jeweiligen Zustand des Kraftfahrzeuges
abhängige Forderungen zu erfüllen sind.
Soll eine möglichst hohe Zugkraft auch bei schlechter Fahrbahn
erzielt werden, so müßte die Flüssigkeitsreibungskupplung bei
niedriger Differenzdrehzahl ein hohes Drehmoment übertragen.
Beim Befahren enger Kurven müßte dagegen der aus den
unterschiedlichen Wegen der Räder resultierenden Drehzahldifferenz
ein möglichst geringer Widerstand entgegengesetzt werden.
Dieser Widerstand sollte sich sogar auf 0 verringern, wenn die
Betriebsbremse betätigt wird.
Ebenso wäre der Widerstand beim Abschleppen des Fahrzeuges auf
nur eine Achse oder beim Probelauf des Fahrzeuges auf verschiedenen
Prüfständen auf 0 zu reduzieren. Weiterhin sollte das
Fahrverhalten des Fahrzeuges über die verschiedene Verteilung
der Antriebsmomente beeinflußt werden können.
Es sind zwar bereits Fahrzeugreibungskupplungen bekannt, welche
hinsichtlich der Drehmomentübertragung in Abhängigkeit von der
Drehzahldifferenz geregelt werden können (AT-PS 3 84 086), wobei
der Abstand zwischen den Wirkflächen der Lamellen innerhalb des
Kupplungsgehäuses mit Hilfe eines Kolbens verkleinert bzw.
vergrößert wird. Auf diese Weise läßt sich zwar ein verhältnismäßig
weiter Regelbereich erzielen, es ist aber trotzdem nicht
möglich, alle Forderungen zu erfüllen, weil insbesondere durch
den Fliehkrafteinfluß auf die Flüssigkeitsfüllung sich am inneren
Außenumfang des Gehäuses ein Flüssigkeitsring ansammelt,
welcher eine Drehmomentherabsetzung unter ein bestimmtes Maß
verhindert.
Weiterhin ist es bereits bekannt, einem Kegelradausgleichsgetriebe
eine Flüssigkeitsreibungskupplung zuzuordnen, welche in
ihrer Übertragungsleistung veränderbar ist (DE-OS 35 18 682).
Dabei sind aber zwischen den Lamellen der Flüssigkeitsreibungskupplung
Abstandsringe vorgesehen und der Lamellenabstand wird
mit Hilfe eines hydraulisch verstellbaren Ringkolbens verändert,
wobei die Beaufschlagung des Ringkolbens über einen
Schieber erfolgt, welcher nur eine Sperrstellung, eine Ablaufstellung
und eine Pumpenzuleitungsstellung besitzt, so daß die
Lamellen entweder den durch die Abstandshalter bestimmten Minimalabstand
oder einem Maximalabstand erreichen können, während
Zwischenstellungen paktisch unmöglich sind.
Um eine Drehmomentübertragung völlig zu unterbrechen, ist es
darüber hinaus bekannt, in den über eine Flüssigkeitsreibungskupplung
führenden Antriebsstrang zur Hinterachse eines allradgetriebenen
Kraftfahrzeugs eine Trennkupplung vorzusehen
(DE-OS 33 17 247). Hierbei bildet aber die Flüssigkeitsreibungskupplung
allein das Ausgleichgetriebe zwischen den
beiden Achsen und es wird bei dauernd angetriebener Vorderachse
die Hinterachse nur bei vorhandener Drehzahldifferenz zwischen
den beiden Achsen mit einem Drehmoment beaufschlagt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend vom den eingangs
genannten Stand der Technik, ein Ausgleichsgetriebe so zu verbessern,
daß bei vereinfachtem Aufbau sowie verringertem
Gewicht- und Raumbedarf alle beiden verschiedenen Betriebszuständen
des Fahrzeugs auftretenden Forderungen erfüllt wer
den.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß für die
Regelung der Flüssigkeitsreibungskupplung und das Schließen
bzw. Öffnen der Trennkupplung ein gemeinsames Betätigungsglied
vorgesehen ist.
Durch die Regelbarkeit der Flüssigkeitsreibungskupplung wird
eine günstige Beeinflussung der Kupplungscharakteristik in
einem weiten Bereich ermöglicht. Die Drehmomentübertragung kann
dabei aber auch bis auf Null herabgesetzt werden, weil die in
Serie zur Flüssigkeitsreibungskupplung liegende Trennkupplung
vorgesehen ist. Selbst wenn aber die Trennkupplung gelöst ist,
bleibt die sich aus den geometrischen Verhältnissen des Umlaufrädergetriebes
ergebende Drehmomentenverteilung auf die beiden
Abtriebe erhalten, weil die Flüssigkeitsreibungskupplung und
die Trennkupplung nämlich eine das Umlaufrädergetriebe umgehende
Zusatzeinrichtung bilden. Das Lösen bzw. Schließen der
Trennkupplung und die jeweilige Regelstellung der Flüssigkeitsreibungs
kupplung, welchen ein gemeinsames Betätigungsglied
zugeordnet ist, hängen von verschiedenen fahrdynamischen Parametern,
z. B. vom Bremszustand, von der Fahrgeschwindigkeit, vom
Kurvenradius, von der Fahrpedalstellung usw. ab. Wird die Flüssigkeits
reibungskupplung in ihre maximale Regelstellung gebracht,
so ergibt sich eine nahezu völlige Sperre des Aus
gleichgetriebes.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist bei mittels eines
Kolbens regelbarer Flüssigkeitsreibungskupplung die Trenn
kupplung mit Hilfe des Betätigungsgliedes schließbar, bevor
die das Drehmoment steigernde Regelbewegung des Kolbens ein
setzt. Dadurch wird gewährleistet, daß das Schließen der
Trennkupplung selbst bei hoher Drehzahldifferenz möglich
ist, ohne sofort ein großes Drehmoment zu übertragen, so daß
sich ein ruckfreier, auch thermisch günstiger Kuppelvorgang
ergibt, weil sich die Flüssigkeitsreibungskupplung bei
Beginn der Regelbewegung noch in der Regelstellung für das
minimale Drehmoment befindet.
Eine geschlossene Bauweise mit vergleichsweise geringen Ab
messungen und dementsprechend auch geringem Gewicht sowie
guter Einstellbarkeit wird erfindungsgemäß dadurch erzielt,
daß die Trennkupplung zwischen einem der Getriebeglieder des
Umlaufrädergetriebes und dem Gehäuse der Flüssigkeitsrei
bungskupplung angeordnet und ihr Regelkolben an der der
Trennkupplung gegenüberliegenden Seite des Gehäuses in
seiner Grundstellung abgestützt ist, wobei zwischen einem
Widerlager auf der Kolbenstange, auf die das Betätigungsglied
einwirkt, und dem Gehäuse der Flüssigkeitsreibungskupplung
eine Feder eingespannt ist. Beim Verstellen des Betätigungs
gliedes wird zunächst ohne Relativbewegung des Kolbens im
Gehäuses der Flüssigkeitsreibungskupplung nur dieses Ge
häuse verschoben und damit die Trennkupplung geschlossen.
Erst bei weiterer Bewegung des Betätigungsgliedes und Über
windung der Vorspannkraft der Feder kommt es zur Regelver
stellung des Kolbens, so daß die gewünschte zeitliche Auf
einanderfolge des Schließens der Trennkupplung und der Re
gelbewegung des Kolbens zur Steigerung des Drehmomentes ge
währleistet ist.
Das erfindungsgemäße Ausgleichgetriebe kann sowohl zwischen
den Achsen eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges ange
ordnet als auch als Ausgleichgetriebe zwischen den Rädern
einer Achse verwendet werden.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise
dargestellt, und zwar zeigt
Fig. 1 ein mit einer Kupplungseinrichtung versehenes Ausgleich
getriebe im Axialschnitt und
Fig. 2 das Schema einer möglichen Gesamtanordnung bei einem
Kraftfahrzeug.
Vom Motor 1 her wird über eine Fahrkupplung, ein Geschwin
digkeits-Wechselgetriebe 2 und eine Welle 3, die gemäß
Fig. 1 eine Hohlwelle ist, der Planetenradträger 4 eines
als Planetengetriebe 5 ausgebildetes Ausgleichgetriebes
angetrieben. Vom Sonnenrad 6 des Planetengetriebes 5 wird
über eine Hohlwelle 7 die Vorderachse 8 angetrieben, woge
gen das Hohlrad 9 drehfest auf einer Welle 10 sitzt, die zur
Hinterachse 11 führt. Mit der Hohlwelle 7, die das Sonnen
rad 6 des Planetengetriebes 5 trägt, ist eine Glocke 12 fest
verbunden, die an ihrem rechten Ende gemäß Fig. 1 die eine
Hälfte einer als Lamellenkupplung ausgebildeten Trennkupp
lung 13 bildet.
Mit dem Hohlrad 9 des Planetengetriebes 5
bzw. der Abtriebswelle 10 ist der Innenteil 14 einer Flüs
sigkeitsreibungskupplung 15 drehfest verbunden, deren mit
viskoser Flüssigkeit gefülltes Gehäuse mit 16 bezeichnet
ist, wobei die Innenlamellen mit dem Innenteil 14 und die
Außenlamellen mit dem Gehäuse 16 in drehfester Verbindung
stehen. Zwischen den Innenlamellen sind Spreizfedern 17
angeordnet, und es ist im Gehäuse 16 ein Kolben 18 zum Zu
sammendrücken der Innenlamellen gegen die Kraft der Spreiz
federn 17 vorgesehen, wobei der Kolben über seine Stange 19
von einem Ringkolben 20 her betätigt werden kann, der
hydraulisch beaufschlagbar ist. Auf der Kolbenstange ist ein
von einem Sprengring gebildetes Widerlager 21 vorgesehen, an
dem sich ein Tellerfederpaket 22 abstützt, das auf das Ge
häuse 16 der Flüssigkeitsreibungskupplung 15 drückt. Dabei
findet der Kolben 18 an der der Trennkupplung 13 entgegen
gesetzten Gehäuseteile in Gehäuse 16 einen Anschlag.
Wird der Kolben 20 beaufschlagt, so verschiebt sich zunächst
das ganze Gehäuse 16 der Flüssigkeitsreibungskupplung 15 zur
Betätigung der Trenn- bzw. Lamellenkupplung 13, ohne daß es
zu einer Relativverschiebung des Kolbens 18 im Gehäuse 16
kommt. Erst wenn in der Trennkupplung 13 Kraftschluß herge
stellt, diese Kupplung also geschlossen ist, bewegt sich der
Kolben 18 unter Überwindung der Kraft der Tellerfedern 17
einwärts, um die Drehmomentübertragung in der Flüssigkeits
reibungskupplung 15 zu beeinflussen, d. h. dort das Drehmo
ment zu steigern. In diesem Fall wirkt die Flüssigkeitsrei
bungskupplung als Bremse für das Ausgleichgetriebe 5 nahezu
bis zur vollen Sperre. Bei geöffneter Trenn- bzw. Lamellen
kupplung 13 ist die Flüssigkeitsreibungskupplung 15 ausge
schaltet und das Planetengetriebe 5 arbeitet wie ein übli
ches ungebremstes bzw. sperrenloses Ausgleichgetriebe.
Um jeweils die richtige Regelstellung der Flüssigkeitsrei
bungskupplung 5 und das Lösen bzw. Schließen der Trennkupp
lung 13 zu erreichen, ist ein als Rechner ausgebildetes
Steuergerät 21 vorgesehen, dem von Sensoren 22 entsprechende
Werte für die Fahrgeschwindigkeit, den Bremszustand, den
Lenkwinkel, die Fahrpedalstellung usw. eingegeben werden und
das seinerseits eine Druckmittelquelle 23 für den Ringkolben
20 steuert.
Claims (3)
1. Mit einer Kupplungseinrichtung versehenes Ausgleichsgetriebe
für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem dreigliedrigen Umlauf
rädergetriebe, von dem ein Getriebeglied mit dem Antrieb
verbunden ist und die beiden anderen Getriebeglieder
die Abtriebe bilden und mit einer als Kupplungseinrichtung
dienenden Flüssigkeitsreibungskupplung zwischen zweien der
Getriebeglieder, wobei die Flüssigkeitsreibungskupplung
(15) hinsichtlich der Drehmomentübertragung in Abhängigkeit
von der Differenzdrehzahl stufenlos regelbar und in Serie
zur Flüssigkeitsreibungskupplung zwischen dieser und dem
Umlaufrädergetriebe eine je nach dem Betriebszustand des
Fahrzeuges lösbare Trennkupplung (13) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß für die Regelung der Flüssigkeitsreibungskupplung (15)
und das Schließen bzw. Öffnen der Trennkupplung (13) ein
gemeinsames Betätigungsglied (20) vorgesehen ist.
2. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei der mittels eines Kolbens (18) regelbaren Flüssigkeits
reibungskupplung (15) die Trennkupplung (13) mit Hilfe
des Betätigungsgliedes (20) schließbar ist, bevor die das
Drehmoment steigernde Regelbewegung des Kolbens (18) ein
setzt.
3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Trennkupplung (13) zwischen einem (6) der Getriebe
glieder (4, 6, 9) des Umlaufrädergetriebes (5) und dem Gehäuse
(16) der Flüssigkeitsreibungskupplung (15) angeordnet
und ihr Regelkolben (18) an der der Trennkupplung (13) gegenüber
liegenden Seite des Gehäuses (16) in seiner Grundstellung
abgestützt ist, wobei zwischen einem Widerlager
(21) auf der Kolbenstange (19) auf die das Betätigungsglied
(20) einwirkt, und dem Gehäuse (16) der Flüssigkeitsreibungs
kupplung (15) eine Feder (22) eingespannt ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT276988A AT393877B (de) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | Mit einer bremseinrichtung versehenes ausgleichgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3935723A1 DE3935723A1 (de) | 1990-05-17 |
DE3935723C2 true DE3935723C2 (de) | 1992-03-12 |
Family
ID=3540005
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893935723 Granted DE3935723A1 (de) | 1988-11-11 | 1989-10-26 | Mit einer bremseinrichtung versehenes ausgleichgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
AT (1) | AT393877B (de) |
DE (1) | DE3935723A1 (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ATE115917T1 (de) * | 1991-10-21 | 1995-01-15 | Steyr Daimler Puch Ag | Verfahren zum steuern der flüssigkeitsreibungskupplung eines systems zur verteilung der antriebskraft eines kraftfahrzeuges mit allradantrieb und steuerbares flüssigkeitsreibungskupplungssystem. |
WO2008115104A1 (en) * | 2007-03-21 | 2008-09-25 | Volvo Construction Equipment Ab | A power transmission arrangement |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1357106A (en) * | 1970-07-18 | 1974-06-19 | Ferguson Ltd Harry | Rotary couplings |
DE3317247A1 (de) * | 1983-05-11 | 1984-11-15 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Kraftfahrzeug mit allradantrieb |
AT384086B (de) * | 1984-09-07 | 1987-09-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Fluessigkeitsreibungskupplung |
DE3514947A1 (de) * | 1985-04-25 | 1986-10-30 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Allradantrieb fuer ein kraftfahrzeug |
DE3518682A1 (de) * | 1985-05-24 | 1986-11-27 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Fluessigkeits-scherreibungskupplung |
-
1988
- 1988-11-11 AT AT276988A patent/AT393877B/de active
-
1989
- 1989-10-26 DE DE19893935723 patent/DE3935723A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AT393877B (de) | 1991-12-27 |
DE3935723A1 (de) | 1990-05-17 |
ATA276988A (de) | 1991-06-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69019426T2 (de) | Kupplungseinrichtung. | |
DE3900638C2 (de) | Vorrichtung zum Antrieb von Straßenrädern eines Kraftfahrzeugs | |
DE3408991C2 (de) | ||
DE60007200T2 (de) | Verteilergetriebe mit hydraulischer Bereichsschaltung und adaptiver Kupplungssteuerung | |
EP0090944A2 (de) | Differentialgetriebe | |
AT512343B1 (de) | Antriebsanordnung mit hydraulischer aktuierung | |
AT503359A2 (de) | Getriebemodul zur variablen drehmomentverteilung | |
DE69812055T2 (de) | Zweistufiges Verteilergetriebe mit synchronisierter Bereichsschalteinrichtung | |
DE3702352A1 (de) | Antriebssystem fuer einen vierradantrieb von fahrzeugen | |
DE102004016642B4 (de) | Verteilergetriebe | |
EP1210239B1 (de) | Getriebeeinheit | |
DE3533143C2 (de) | ||
DE3506346A1 (de) | Kraftuebertragungsvorrichtung fuer arbeitsfahrzeuge | |
DE2422779C3 (de) | Antriebsblock für Kraftfahrzeuge | |
DE3734841C1 (de) | Antriebsanordnung fuer allradgetriebene Kraftfahrzeuge | |
EP0216749A1 (de) | Getriebeeinheit zwischen den getriebenen Achseneines Kraftfahrzeuges | |
AT390407B (de) | Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge mit wenigstens zwei triebachsen | |
DE3935723C2 (de) | ||
DE4036230C2 (de) | Schaltbare Viskokupplung | |
DE69011944T2 (de) | Regelbare drehzahldifferenzabhängige Kupplung. | |
DE4022839A1 (de) | Ausgleichsgetriebe der umlaufraederbauart mit einer kupplungsvorrichtung zur begrenzung der relativdrehzahlen der ausgangsseitigen getriebeglieder | |
DE1750759C3 (de) | Antriebsblock für Kraftfahrzeuge | |
DE3814472C2 (de) | ||
DE3716775C2 (de) | ||
DE69210137T2 (de) | Leistungsübertragungseinrichtung mit T-förmiger Anordnung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: DERZEIT KEIN VERTRETER BESTELLT |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |