DE3734841C1 - Antriebsanordnung fuer allradgetriebene Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für allradgetriebene Kraftfahrzeuge mit einem ein Antriebs­ glied und zwei Abtriebsglieder aufweisenden Ausgleichge­ triebe zwischen Vorder- und Hinterachse und einer diesem zugeordneten, vorzugsweise kraftschlüssigen Kupplung für zwei Getriebeglieder, wobei das Verhältnis des Drehmomentes an der Vorderachse zu jenem an der Hinterachse größer als das Achslastverhältnis von Vorder- und Hinterachse ist.

Das Fahrverhalten eines allradgetriebenen Kraftfahr­ zeuges mit einem Ausgleichgetriebe zwischen der Vorder- und Hinterachse wird durch die Wahl der Drehmomentverteilung auf die beiden Achsen entscheidend beeinflußt. Ist das Dreh­ moment an der Vorderachse unter Berücksichtigung der Achs­ last größer, so ergibt sich ein sogenanntes Untersteuern des Fahrzeuges, wogegen es bei Erhöhung des Drehmomentes an der Hinterachse zu einem sogenannten Übersteuern kommt. Das Untersteuern ist vom Durchschnittsfahrer leichter zu be­ herrschen, wogegen für eine sportliche Fahrweise das Über­ steuern bevorzugt wird.

Es ist bereits bekannt (GB-PS 13 57 106, Fig. 18), einem Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachse als kraftschlüssige Kupplung eine Flüssigkeitsreibungskupplung zuzuordnen. Die Momentenverteilung bei einer derartigen An­ triebsanordnung liegt bei normalen Fahrverhältnissen, bei denen also kein Durchrutschen der Räder auftritt, zwischen dem durch das Ausgleichgetriebe fest vorgegebenem Wert und jenem Verhältnis, das sich durch die dynamische Gewichtsverteilung auf die beiden Achsen einstellt.

Bei einer anderen bekannten Ausbildung (GB-PS 13 57 106, Fig. 17) ist eine der beiden Achsen mit dem Motor bzw. dem Schaltgetriebe drehfest verbunden, wogegen die zweite Achse über eine Flüssigkeitsreibungskupplung ange­ trieben wird. Handelt es sich bei letzterer Achse um die Vorderachse und ist demnach die Hinterachse mit dem Antrieb starr verbunden, so erfolgt die Drehmomentverteilung auf die beiden Achsen in einem Bereich, der zwischen reinem Hinter­ achsantrieb und der dynamischen Achslastverteilung liegt, sofern kein überhöhter Schlupf an den Rädern auftritt.

Bei beiden bekannten Antriebsanordnungen ergibt sich zwar eine variable Verteilung des Drehmomentes auf die beiden Achsen, jedoch in einem eingeschränkten Bereich, dessen Grenzen einerseits nahezu vom Hinterachsantrieb bzw. von der Verteilung über das Ausgleichgetriebe und anderseits durch die Momentenverteilung der dynamischen Achslasten be­ stimmt sind. Die letztere Grenze kann nicht überschritten werden, obwohl dies für die sogenannte sportliche Fahrweise wünschenswert wäre.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die eingangs geschilderte Antriebsanordnung mit vergleichsweise einfachen technischen Mitteln so zuverbessern, daß sich eine selbsttätige Anpassung der Drehmomentverteilung auf die beiden Achsen an die jeweilige Fahrweise und die Fahrzu­ stände ergibt.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß in dem vom Ausgleichgetriebe zur Vorderachse führenden An­ triebsstrang eine Flüssigkeitsreibungskupplung vorgesehen ist.

Ist die dem Ausgleichgetriebe zugeordnete kraft­ schlüssige Kupplung gelöst, so ergibt sich durch den Ein­ bau der Flüssigkeitsreibungskupplung im Antriebsstrang zur Vorderachse zwar eine geringfügige Drehzahlsteigerung des Antriebsstranges zwischen dem Ausgleichgetriebe und der Flüssigkeitsreibungskupplung, die Momentenverteilung wird aber ausschließlich durch die Gegebenheiten des Ausgleich­ getriebes bestimmt, wodurch das für den Durchschnittsfahrer gewünschte Untersteuern bzw. die Richtungsstabilität für das Geradeausfahren erzielt wird. Tritt dagegen die dem Aus­ gleichgetriebe zugeordnete Kupplung voll in Funktion, so ist die Wirkung des Ausgleichgetriebes aufgehoben und die Mo­ mentenverteilung erfolgt deutlich zugunsten der Hinterachse, weil die Vorderachse über die Flüssigkeitsreibungskupplung angetrieben wird. Es tritt also das vom sportlichen Fahrer gewünschte Übersteuern auf. Das Ein- und Auskuppeln kann mit Hilfe von verschiedene Betriebsgrößen aufnehmenden Sensoren, z. B. für das Motordrehmoment und den jeweils eingelegten Getriebegang, selbständig gesteuert werden.

Einfach aber ist es, wenn die dem Ausgleichgetriebe zugeordnete kraftschlüssige Kupplung als vorzugsweise regel­ bare Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet ist, weil dann die beiden Flüssigkeitsreibungskupplungen gewissermaßen als Drehmomentsensoren arbeiten, wobei durch die Regelbarkeit auf die Charakteristik der Kupplung willkürlich Einfluß ge­ nommen werden kann.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand bei­ spielsweise dargestellt, und zwar zeigen

Fig. 1 das Schema einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung und

Fig. 2 einen Teil einer regelbaren Flüssigkeitsreibungs­ kupplung vereinfacht im Axialschnitt.

Zwischen der Vorderachse 1 und der Hinterachse 2 eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges ist als Ausgleich­ getriebe ein Planetengetriebe 3 vorgesehen. Der Planetenrad­ träger 4 wird vom Motor 5 über das Schaltgetriebe 6 ange­ trieben. Vom Sonnenrad 7 erfolgt der Abtrieb zur Hinterachse 2, wogegen der Antrieb der Vorderachse 1 vom Hohlrad 8 abge­ leitet wird. Für zwei der Getriebeglieder des Planetenge­ triebes bzw. Ausgleichgetriebes 3, und zwar für das Hohlrad 8 einerseits und das Sonnenrad 7 anderseits ist eine kraft­ schlüssige Kupplung vorgesehen, die gemäß Fig. 1, untere Hälfte als Lamellenkupplung 9 und gemäß Fig. 1, obere Hälfte als Flüssigkeitsreibungskupplung 10 ausgebildet ist. Die Lamellenkupplung 9 wird von einer Pumpe 11 über ein Steuer­ organ 12 beaufschlagt, dem verschiedene Betriebsgrößen ein­ gegeben werden.

In dem vom Ausgleichgetriebe 3 zur Vorderachse 1 führenden Antriebsstrang ist erfindungsgemäß eine Flüssig­ keitsreibungskupplung 13 eingebaut, von der eine Gelenk­ welle 14 zum Ausgleichgetriebe 15 der Vorderachse 1 führt.

Die dem Ausgleichgetriebe 3 zugeordnete kraftschlüssi­ ge Kupplung kann auch als regelbare Flüssigkeitsreibungs­ kupplung 10 a ausgebildet sein, wie eine solche in Fig. 2 dargestellt ist. Das Gehäuse 16 dieser Flüssigkeitsreibungs­ kupplung 10 a ist mit dem Hohlrad 8 des Planetengetriebes 3 drehfest verbunden und trägt die Außenlamellen 17, wogegen die Innenlamellen 18 mit der zur Hinterachse 2 führenden Welle des Sonnenrades 7 drehfest verbunden sind. Zwischen den Innenlamellen 18 sind Spreizfedern 19 vorgesehen. Die Innenlamellen 18 können gegen die Kraft dieser Spreizfedern 19 mit Hilfe eines Kolbens 20 zueinander verschoben werden, um den Lamellenabstand zwischen Außen- und Innenlamellen 17, 18 zu verringern und dadurch die Kupplungscharakteristik zu beeinflussen.

Claims (2)

1. Antriebsanordnung für allradgetriebene Kraftfahr­ zeuge mit einem ein Antriebsglied und zwei Abtriebsglieder aufweisenden Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinter­ achse und einer diesem zugeordneten, vorzugsweise kraft­ schlüssigen Kupplung für zwei Getriebeglieder, wobei das Verhältnis des Drehmomentes an der Vorderachse zu jenem an der Hinterachse größer als das Achslastverhältnis von Vor­ der- und Hinterachse ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem vom Ausgleichgetriebe (3) zur Vorderachse (1) führenden An­ triebsstrang eine Flüssigkeitsreibungskupplung (13) vorge­ sehen ist.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die dem Ausgleichgetriebe (3) zugeordnete kraftschlüssige Kupplung als vorzugsweise regelbare Flüssig­ keitsreibungskupplung (10; 10 a) ausgebildet ist.