DE3734841C1 - Antriebsanordnung fuer allradgetriebene Kraftfahrzeuge - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für
allradgetriebene Kraftfahrzeuge mit einem ein Antriebs
glied und zwei Abtriebsglieder aufweisenden Ausgleichge
triebe zwischen Vorder- und Hinterachse und einer diesem
zugeordneten, vorzugsweise kraftschlüssigen Kupplung für
zwei Getriebeglieder, wobei das Verhältnis des Drehmomentes
an der Vorderachse zu jenem an der Hinterachse größer als
das Achslastverhältnis von Vorder- und Hinterachse ist.
Das Fahrverhalten eines allradgetriebenen Kraftfahr
zeuges mit einem Ausgleichgetriebe zwischen der Vorder- und
Hinterachse wird durch die Wahl der Drehmomentverteilung auf
die beiden Achsen entscheidend beeinflußt. Ist das Dreh
moment an der Vorderachse unter Berücksichtigung der Achs
last größer, so ergibt sich ein sogenanntes Untersteuern des
Fahrzeuges, wogegen es bei Erhöhung des Drehmomentes an der
Hinterachse zu einem sogenannten Übersteuern kommt. Das
Untersteuern ist vom Durchschnittsfahrer leichter zu be
herrschen, wogegen für eine sportliche Fahrweise das Über
steuern bevorzugt wird.
Es ist bereits bekannt (GB-PS 13 57 106, Fig. 18),
einem Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachse als
kraftschlüssige Kupplung eine Flüssigkeitsreibungskupplung
zuzuordnen. Die Momentenverteilung bei einer derartigen An
triebsanordnung liegt bei normalen Fahrverhältnissen, bei
denen also kein Durchrutschen der Räder auftritt, zwischen
dem durch das Ausgleichgetriebe fest vorgegebenem Wert und jenem
Verhältnis, das sich durch die dynamische Gewichtsverteilung
auf die beiden Achsen einstellt.
Bei einer anderen bekannten Ausbildung (GB-PS
13 57 106, Fig. 17) ist eine der beiden Achsen mit dem Motor
bzw. dem Schaltgetriebe drehfest verbunden, wogegen die
zweite Achse über eine Flüssigkeitsreibungskupplung ange
trieben wird. Handelt es sich bei letzterer Achse um die
Vorderachse und ist demnach die Hinterachse mit dem Antrieb
starr verbunden, so erfolgt die Drehmomentverteilung auf die
beiden Achsen in einem Bereich, der zwischen reinem Hinter
achsantrieb und der dynamischen Achslastverteilung liegt,
sofern kein überhöhter Schlupf an den Rädern auftritt.
Bei beiden bekannten Antriebsanordnungen ergibt sich
zwar eine variable Verteilung des Drehmomentes auf die
beiden Achsen, jedoch in einem eingeschränkten Bereich,
dessen Grenzen einerseits nahezu vom Hinterachsantrieb bzw.
von der Verteilung über das Ausgleichgetriebe und anderseits
durch die Momentenverteilung der dynamischen Achslasten be
stimmt sind. Die letztere Grenze kann nicht überschritten
werden, obwohl dies für die sogenannte sportliche Fahrweise
wünschenswert wäre.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die
eingangs geschilderte Antriebsanordnung mit vergleichsweise
einfachen technischen Mitteln so zuverbessern, daß sich eine
selbsttätige Anpassung der Drehmomentverteilung auf die
beiden Achsen an die jeweilige Fahrweise und die Fahrzu
stände ergibt.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, daß
in dem vom Ausgleichgetriebe zur Vorderachse führenden An
triebsstrang eine Flüssigkeitsreibungskupplung vorgesehen
ist.
Ist die dem Ausgleichgetriebe zugeordnete kraft
schlüssige Kupplung gelöst, so ergibt sich durch den Ein
bau der Flüssigkeitsreibungskupplung im Antriebsstrang zur
Vorderachse zwar eine geringfügige Drehzahlsteigerung des
Antriebsstranges zwischen dem Ausgleichgetriebe und der
Flüssigkeitsreibungskupplung, die Momentenverteilung wird
aber ausschließlich durch die Gegebenheiten des Ausgleich
getriebes bestimmt, wodurch das für den Durchschnittsfahrer
gewünschte Untersteuern bzw. die Richtungsstabilität für das
Geradeausfahren erzielt wird. Tritt dagegen die dem Aus
gleichgetriebe zugeordnete Kupplung voll in Funktion, so ist
die Wirkung des Ausgleichgetriebes aufgehoben und die Mo
mentenverteilung erfolgt deutlich zugunsten der Hinterachse,
weil die Vorderachse über die Flüssigkeitsreibungskupplung
angetrieben wird. Es tritt also das vom sportlichen Fahrer
gewünschte Übersteuern auf. Das Ein- und Auskuppeln kann mit
Hilfe von verschiedene Betriebsgrößen aufnehmenden Sensoren,
z. B. für das Motordrehmoment und den jeweils eingelegten
Getriebegang, selbständig gesteuert werden.
Einfach aber ist es, wenn die dem Ausgleichgetriebe
zugeordnete kraftschlüssige Kupplung als vorzugsweise regel
bare Flüssigkeitsreibungskupplung ausgebildet ist, weil dann
die beiden Flüssigkeitsreibungskupplungen gewissermaßen als
Drehmomentsensoren arbeiten, wobei durch die Regelbarkeit
auf die Charakteristik der Kupplung willkürlich Einfluß ge
nommen werden kann.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand bei
spielsweise dargestellt, und zwar zeigen
Fig. 1 das Schema einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung
und
Fig. 2 einen Teil einer regelbaren Flüssigkeitsreibungs
kupplung vereinfacht im Axialschnitt.
Zwischen der Vorderachse 1 und der Hinterachse 2
eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges ist als Ausgleich
getriebe ein Planetengetriebe 3 vorgesehen. Der Planetenrad
träger 4 wird vom Motor 5 über das Schaltgetriebe 6 ange
trieben. Vom Sonnenrad 7 erfolgt der Abtrieb zur Hinterachse
2, wogegen der Antrieb der Vorderachse 1 vom Hohlrad 8 abge
leitet wird. Für zwei der Getriebeglieder des Planetenge
triebes bzw. Ausgleichgetriebes 3, und zwar für das Hohlrad
8 einerseits und das Sonnenrad 7 anderseits ist eine kraft
schlüssige Kupplung vorgesehen, die gemäß Fig. 1, untere
Hälfte als Lamellenkupplung 9 und gemäß Fig. 1, obere Hälfte
als Flüssigkeitsreibungskupplung 10 ausgebildet ist. Die
Lamellenkupplung 9 wird von einer Pumpe 11 über ein Steuer
organ 12 beaufschlagt, dem verschiedene Betriebsgrößen ein
gegeben werden.
In dem vom Ausgleichgetriebe 3 zur Vorderachse 1
führenden Antriebsstrang ist erfindungsgemäß eine Flüssig
keitsreibungskupplung 13 eingebaut, von der eine Gelenk
welle 14 zum Ausgleichgetriebe 15 der Vorderachse 1 führt.
Die dem Ausgleichgetriebe 3 zugeordnete kraftschlüssi
ge Kupplung kann auch als regelbare Flüssigkeitsreibungs
kupplung 10 a ausgebildet sein, wie eine solche in Fig. 2
dargestellt ist. Das Gehäuse 16 dieser Flüssigkeitsreibungs
kupplung 10 a ist mit dem Hohlrad 8 des Planetengetriebes 3
drehfest verbunden und trägt die Außenlamellen 17, wogegen
die Innenlamellen 18 mit der zur Hinterachse 2 führenden
Welle des Sonnenrades 7 drehfest verbunden sind. Zwischen
den Innenlamellen 18 sind Spreizfedern 19 vorgesehen. Die
Innenlamellen 18 können gegen die Kraft dieser Spreizfedern
19 mit Hilfe eines Kolbens 20 zueinander verschoben werden,
um den Lamellenabstand zwischen Außen- und Innenlamellen 17,
18 zu verringern und dadurch die Kupplungscharakteristik zu
beeinflussen.
Claims (2)
1. Antriebsanordnung für allradgetriebene Kraftfahr
zeuge mit einem ein Antriebsglied und zwei Abtriebsglieder
aufweisenden Ausgleichgetriebe zwischen Vorder- und Hinter
achse und einer diesem zugeordneten, vorzugsweise kraft
schlüssigen Kupplung für zwei Getriebeglieder, wobei das
Verhältnis des Drehmomentes an der Vorderachse zu jenem an
der Hinterachse größer als das Achslastverhältnis von Vor
der- und Hinterachse ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dem
vom Ausgleichgetriebe (3) zur Vorderachse (1) führenden An
triebsstrang eine Flüssigkeitsreibungskupplung (13) vorge
sehen ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die dem Ausgleichgetriebe (3) zugeordnete
kraftschlüssige Kupplung als vorzugsweise regelbare Flüssig
keitsreibungskupplung (10; 10 a) ausgebildet ist.
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