DE3926638A1 - Vorrichtung zum belueften, gegebenenfalls temperieren und/oder klimatisieren des innenraumes eines omnibusses - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Belüftung, gegebenenfalls Temperierung und/oder Klimatisierung des Fahrgastraumes, insbesondere bei einem Omnibus mit großem Platzangebot.

Ziel der Erfindung ist es, mit vertretbarem Aufwand die Belüftung, Temperierung und gegebenenfalls Klimatisierung zu optimieren.

Die kennzeichnenden Merkmale der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Lösung dieser Aufgabe ergeben sich aus den Patentansprüchen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher er­ läutert; in der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung

Fig. 1 einen Omnibusinnenraum als Horizontalschnitt mit aus ihm herausgezeichneten und größer dargestellten Belüftungsvorrichtungen in ihrer Schaltung bzw. Steuerung gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ein einzelnes Frischluftzuführungsgerät in einem Querschnitt durch den Omnibus, wobei dieses Gerät nicht eigentlich Gegen­ stand der Erfindung ist, sondern bei der Erfindung Verwendung finden soll.

Im Innenraum 1 eines Omnibusses ist eine relativ große Anzahl von Sitzen 2 in mehreren Querreihen hintereinander symmetrisch zu beiden Seiten eines Mittelganges 3 in einem Bereich angeord­ net, der an den Bereich für den Fahrersitz 4 und gegebenenfalls einen Beifahrersitz bzw. einen Sitz für eine Begleitperson an­ schließt. Der Innenraum 1 ist umgrenzt von der Stirnwand 5, der Rückwand 6 und den beiden Seitenwänden 7, 8 des Omnibusses, von dem weitere bauliche Einzelheiten nicht dargestellt sind, weil sie allgemein üblich und für die Erfindung nicht wesent­ lich sind.

Der Innenraum 1 in seiner Gesamtheit ist nun in drei, etwa volumengleiche Zonen oder Bereiche aufgeteilt, von denen der dem Omnibusbug nächste Teil den Bereich für Fahrer- und gege­ benenfalls Beifahrersitz und die ersten Sitzreihen, der dem Omnibusheck nächste Bereich die hintere, durchgehende Sitzbank und die davor liegenden Sitzreihen und der mittlere Bereich eine entsprechende Anzahl mittlerer Sitzreihen umfaßt. Die drei Bereiche können volumengleich im eher eigentlichen Wortsinn oder volumengleich unter Berücksichtigung der für die einzelnen Bereiche zu erwartenden Personenzahlen sein. Außerdem ist die Unterteilung in drei Bereiche eine bei dem hier vorausgesetzten Omnibustyp vorzugsweise Lösung, ohne daß andere Lösungen ausgeschlossen sein sollen. Gegebenenfalls ist bereits mit zwei Bereichen bei kleineren Omnibussen aus­ zukommen oder es kann eine größere Anzahl von Bereichen vor­ gesehen sein, im Extremfall kann sogar ein Bereich nur eine Sitzreihe umfassen, d.h. für jede Sitzreihe ein Paar der nach­ folgend zu erörternden Vorrichtungen vorgesehen sein.

Jedem der ausgewählten Bereiche ist nun im Bereich jeder der Seitenwände ein Frischluftfördergerät 9 mit Stelleinheit 10 zugeordnet, das sich vorzugsweise im Übergangsbereich des Fahrzeugdaches und einer der beiden Seitenwände befindet. Sein Gehäuse weist einen mit der Umgebung des Fahrzeuges in Verbindung stehenden Frischlufteinlaß und einen Luftaus­ laß auf, dessen Strömungsrichtung zur Fahrzeugmitte und schräg nach unten weist, so daß Luft aus dem Dachbereich in den Fahrgastraum strömt. Der Förderung der Luft dient ein im Gehäuse angeordnetes Gebläse, dessen Förderleistung mittels seiner Stelleinheit 10 manuell stufenlos verstellbar ist. Demzufolge ist die Luftförderung in jede Hälfte jedes der Bereiche individuell und unabhängig von der anderen Hälfte dieses Bereiches und den jeweils anderen Bereichen zu bestimmen, d.h. zu steuern. Die Luftabfuhr erfolgt für jeden der genannten Bereiche im Bereich des Fahrzeughecks separat.

Die auf diese Weise in den Fahrgastraum gelangende Luft ist nun zumindest aufheizbar, gegebenenfalls auch abkühlbar. Demzufolge ist jedem Luftfördergerät 9 in der einfachen Ausführung ein Heizgerät 12 mit Stelleinheit 13 zugeordnet. Vorzugsweise handelt es sich um einen Wärmetauscher oder in der komfortableren Ausführung um eine Kombination von Wärmetauscher und (Kälte)-Verdampfer, durch den die Luft auf ihrem Weg in den Fahrgastraum strömt, um auf die ge­ wollte Temperatur gebracht zu werden. Die Erwärmung bzw. Abkühlung wird wie die Luftmenge individuell mit einem Stellhebel bestimmt.

In Fig. 2 ist ein vorzugsweise, gleichwohl aber nur bei­ spielsweise in Frage kommendes Gerät im Querschnitt darge­ stellt. Es ist im Übergangsbereich zwischen Fahrzeugseiten­ wand 8 und Fahrzeugdach 15 angeordnet. In der Fahrzeugseiten­ wand befindet sich im Bereich oberhalb des Fensterbandes ein durch ein Gitter abgedeckter Lufteintrittsschlitz 16, der eine Kammer 17 innerhalb des Gehäuses 18 mit der das Fahrzeug umgebenden Atmosphäre verbindet. Der Lufteintritt in die Kammer 17 wird durch eine Steuerung bestimmt, die in einfachster Ausbildung eine schwenkbar gelagerte Klappe 19 ist, die den Lufteinlaßquerschnitt vergrößert oder ver­ kleinert. Der Luftförderung vom Lufteinlaß zu dem ebenfalls durch ein Gitter abgedeckten Luftauslaß 20 durch die vom Gehäuse 18 umgrenzten Kammer 17 wird mit einem manuell zu regelnden Gebläse 21 bewirkt. Dabei passiert der Luftstrom eine mit einer Stelleinheit 13 versehenes Heizgerät 23, das gegebenenfalls auch als Kühlgerät oder als Klimagerät aus­ gestaltet sein kann. Ein Teil des durch das Heizgerät 12 geförderten Luftstromes kann abgezweigt und Luftauslaßdüsen 22 zugeführt werden, die ihrerseits wieder für unterschied­ lichen Luftdurchsatz einstellbar sein können.

Dieses Gerät ist in seiner Länge so ausgelegt, daß es für die Belüftung eine erfindungsgemäß bestimmten Bereiches des Fahrgastraumes benutzt werden kann.

Es geht also bei der Erfindung darum, den Fahrgastraum eines Omnibusses in mehrere Zonen einzuteilen, die weitgehend un­ abhängig voneinander vom Fahrer gesteuert werden können. Man kann mit vertretbarem Aufwand nicht beliebig viele Zonen (z.B. für jeden Sitz) verwirklichen, weil die verschieden temperierte Luft sich mit der Nachbarzone mischt. Aus diesem Grund werden über die Längsachse des Busses drei Zonen vorgeschlagen, "vorne", "mitte", "hinten", was realistisch erscheint. Bei einem 12-Meter- Bus mit 15 Sitzreihen gibt dies drei Bereiche zu je fünft Reihen und dies noch einmal getrennt nach rechts und links. Kleinere Einteilungen scheinen nicht sinnvoll.

Der Hauptgedanke ist, dem Fahrer die Situation und den von ihm manuell vorzunehmenden Steuerungseingriff so "selbst"- verständlich darzustellen, daß er nicht lange überlegen muß, was zu tun ist, wenn ihm ein Änderungswunsch übermittelt wird.

Im einfachsten Fall geschieht diese Übermittlung durch Zuruf aus dem Fahrgastraum. Dabei haben die Fahrgäste immer nur zwei Wünsche in jeweils entgegengesetzter Richtung:

• 1. Temperatur: Es ist zu kalt und es soll wärmer werden.
• Es ist zu warm und es soll kälter werden.
• 2. Luft: Es ist zu wenig Luft, es soll mehr kommen.
• Es ist zu viel Luft (es zieht!), es soll weniger kommen.

Mit Hilfe des vorgeschlagenen Anzeige-Bus-Symbols mit roten (für Temperatur) und blauen (für Luft) "Keilen" links und rechts in den drei Zonen ist dies optimal gelöst. Der Fahrer braucht nicht darüber nachzudenken, was zu tun ist, wenn von mitte links z.B. der Wunsch kommt: "Bitte etwas wärmer", oder von rechts hinten: "Hier zieht es".... er kann sofort richtig reagieren.

Der weiteren Verbesserung der Regelung dient noch der folgende Verbesserungsschritt, damit die Fahrgäste ihre Wünsche nicht durch "Zuruf" beim Fahrer anmelden müssen:

Das Bus-Symbol am Fahrerplatz muß eine bestimmte Größe haben, damit die Verstellhebel eine vernünftige, handhabbare Abmes­ sung bekommen. Z.B. ca. 30 mm Verstellweg für jeden Hebel. Das gibt für das Bus-Symbol eine Länge von ca. 120 mm. Dies scheint als die Mindestabmessung, denn Bus-Fahrer haben nicht unbedingt die feinsten Fingerspitzen. Bei dieser Abmessung ist es aber dann auch möglich, jeden einzelnen Sitzplatz graphisch darzustellen und ihm eine Leuchtdiode zuzuordnen. Für jede Sitzreihe (=2 Sitze) stelle man sich eine rote Leuchtdiode also Temperaturwunsch-Anzeige und eine blaue Leuchtdiode als Luftmengenwunsch-Anzeige vor.

Jede Sitzplatzreihe kann nun mit Einstellknöpfen oder anderen Signalgebern ausgerüstet werden, mit deren Hilfe dem Fahrer der individuelle Wunsch der Sitzplatzreihe mitgeteilt, d.h. auf dem Symbol angezeigt wird. Der Fahrer sieht mit einem Blick, ob alles in Ordnung ist, oder ob sich in einem Bereich Wünsche nach Veränderung ergeben. Natürlich kann er nicht dem einzelnen Wunsch Rechnung tragen, sondern er muß einen Durch­ schnitt berücksichtigen.

Dies soll an einem Beispiel erklärt werden:

Nehmen wir an, der Bus fährt eine längere Strecke nach Süden, die Temperatur und Luftmenge war für alle Passagiere in Ordnung, es wurden keine Wünsche angemeldet, keine Anzeige war einge­ schaltet. Nun fährt der Bus bei starker Nachmittagssonne nach Westen. Die Sonneneinstrahlung heizt die linke Bus-Seite und die dort sitzenden Passagiere durch die Strahlung auf. Zusätz­ lich fällt die Sonneneinstrahlung durch die große Windschutz­ scheibe auf die vorne sitzenden Passagiere. Dementsprechend werden die ersten Reihen links und rechts und die meisten linken Reihen "blau" für "kühler" und "mehr Luft" melden. Der Fahrer wird also für alle drei linken Bereiche und den vordersten rechten Bereich "mehr Luft" und "weniger Temperatur" geben. Danach wird er die Signallampen löschen und damit gleichzeitig für die Passagiere quittieren, damit er wieder ein neutrales Bild hat. Kommen geänderte oder ergänzende Wünsche, kann er wieder darauf reagieren. Er arbeitet also als Stellglied in einem Regelsystem.

Folgende Punkte erscheinen noch besonders wichtig:

Das Querstrom-Lüftungssystem erlaubt einen solchen Regelein­ griff durch die Längsunterteilung in mehrere Zonen. Dabei wird die frische Luft über die ganze Fahrzeuglänge quer an­ gesaugt, quer durch Wärmetauscher oder Verdampfer geleitet und quer weiterverteilt. Man kann hier also auf einfache Weise diese Querverteilung in einzelne Abschnitte untertei­ len, die einzeln ansteuerbar sind, um den beschriebenen Effekt zu erreichen.

Die psychologische Wirkung auf die Fahrgäste ist hoch ein­ zuschätzen. Das Gefühl, bzw. die Möglichkeit zu haben, ein­ greifen zu können, wird sicher zu einem höheren Grad von Zufriedenheit führen und - vielleicht nach der ersten Be­ friedigung des Spieltriebs - eher zu weniger als zu mehr Aktivitäten führen. Jedenfalls werden diese Aktivitäten einen neutralen Charakter haben und nicht den von "Beschwer­ den" über unpassende Temperatur oder Nicht-Reagieren des Fahrers.

In einer weiteren Ausgestaltung kann man sich natürlich vorstellen, daß nicht mehr der Fahrer das "Stellglied" in der Regelkette ist, sondern daß diese Aufgabe eine Elektro­ nik übernimmt. Sie stellt den Durchschnittswert der Ände­ rungswünsche im betreffenden Abschnitt fest und regelt z.B. über Schrittmotoren entsprechend nach.

Die Voraussetzung für alle diese Maßnahmen ist die Trennung von Heizleistung, Kühlleistung und Luftmenge in unabhängig ansteuerbare Abschnitte.

Claims (20)

1. Vorrichtung zum Belüften, gegebenenfalls Temperieren und/oder Klimatisieren des Fahrgastraumes eines Omnibusses, dadurch gekennzeichnet, daß Querreihen der Omnibusbestuhlung in Sitzreihengruppen zusammengefaßt sind und jeder Sitzreihen­ gruppe im Bereich jeder Fahrzeugseitenwand ein von den Geräten der jeweils anderen Sitzreihengruppen unabhängig arbeitendes Gerät zur Mengenbestimmung der in den Fahr­ gastraum in dessen Querrichtung gelangenden Luftmenge sowie deren Temperatur unabhängig von der Luftmenge und unabhängig von gegebenenfalls weiteren Parametern der Luft zugeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Geräte an den Enden der jeweiligen Sitz­ reihengruppe, abgesehen allenfalls von einer gemeinsamen Energieversorgung, autark arbeitet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebszustand jedes Gerätes für Fahrer und Fahr­ gäste sichtbar optisch angezeigt wird.

4. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die am jeweiligen Einzelgerät eingestellten Parameter in einen gemeinsamen Steuerkreis eingegeben werden, der dem Fahrer die Bestimmung einer allen Geräten gemeinsamen Grundeinstellung ermöglicht.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung von Luftmenge und Temperatur und gegebenenfalls weiterer Parameter an jedem Gerät manuell bewirkbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Geräte in den Übergangs­ bereichen zwischen Dach und einer der Seitenwände des Fahrzeuges angeordnet sind und ihre Luftauslaßrichtung in Richtung auf die Längsmitte des Fahrgastraumes schräg nach unten gerichtet ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtzahl der individuell in Querrichtung des Fahrzeuges belüftbaren Fahrgastsitzreihen des Fahrgastraumes in Gruppen unterteilt ist, von denen die Reihen jeder Gruppe unabhängig von den Reihen der anderen Gruppen belüftbar, temperierbar bzw. gegebenen­ falls klimatisierbar sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich der ersten Sitzreihen mit dem Bereich des Fahrer- und gegebenenfalls Beifahrersitzes zu einem unab­ hängig von den Bereichen der anderen Sitzreihen belüft­ baren und temperierbaren sowie gegebenenfalls klimatisier­ baren Bereich zusammengefaßt ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede unabhängig von den anderen Sitz­ reihengruppen belüft- und temperier- sowie gegebenenfalls klimatisierbare Sitzreihengruppe von einer Sitzreihe ge­ bildet wird.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Sitze jeder Sitzreihe zu beiden Seiten eines allen Sitzreihen gemeinsamen Mittel­ ganges befinden.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede Sitzreihengruppe aus fünf Sitzreihen besteht und jede Sitzreihengruppe durch einen Mittelgang unterteilt ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Geräte im Fahrgastraum des Omni­ busses zentral vom Fahrerbereich aus unabhängig vonein­ ander steuerbar sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Gerät ein eigener Signalgeber zur Sollwertan­ zeige im Fahrerbereich zugeordnet ist, der aus dem Be­ reich der zugehörigen Sitzreihengruppe beeinflußbar ist.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Sollwertanzeige eine Gerät- Stellvorrichtung für das zugeordnete Gerät zugeordnet ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweilige Sollwertanzeige in einer Länge von mindestens etwa 120 mm keilförmig einem Verstellweg eines Gerät-Stellhebels von mindestens etwa 30 mm zugeordnet ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß jede Sollwertanzeige eine Leucht­ diode einschließt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Signalgeber an den Sitzplätzen einer Sitz­ reihengruppe ein Anlaufpunkt im Stromkreis einer Leucht­ diode zugeordnet ist, in dem ein Durchschnittswertsoll­ signal für die Signale von den Sitzplätzen dieser Sitz­ reihengruppe gebildet wird, das die Diodenanzeige bestimmt.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17 in Verbin­ dung mit Geräten zur Luftmengen- und Lufttemperaturbestim­ mung, gekennzeichnet durch eine Sollwertanzeige für die Luftmenge und eine davon getrennte Sollwertanzeige für die Temperatur.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Signalgeber eine Lichtanzeige zugeordnet ist, die bei Betätigung des Signalgebers auf­ leuchtet und bei hergestellter Übereinstimmung zwischen Sollwertanzeige und Einstellung des Gerätes erlischt.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Umformung eines von einem der Signalgeber ausgehenden Signals in einen entsprechenden Befehl an das zugehörige Gerät mittels eines elektroni­ schen Steuerkreises erfolgt, in den Signalgeber und Steuer­ glied des Gerätes einbezogen sind.