DE3926180A1 - Verfahren zur fahrtroutenselektiven wiedergabe digital codierter, von einem sender zu einem fahrzeugempfaenger uebertragener verkehrsnachrichten sowie fahrzeugempfaenger - Google Patents
Verfahren zur fahrtroutenselektiven wiedergabe digital codierter, von einem sender zu einem fahrzeugempfaenger uebertragener verkehrsnachrichten sowie fahrzeugempfaengerInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur fahrtrouten
selektiven Wiedergabe digital codierter, von einem
Sender zu einem Fahrzeugempfänger übertragener Ver
kehrsnachrichten nach dem Oberbegriff des Patentan
spruchs 1.
Ein aus der DE-OS 35 36 820 bekannter Verkehrsfunk-
Decoder ist zur Verarbeitung digital codierter Signale
eingerichtet, die durch Demodulation eines Hilfsträgers
gewonnen werden, der zusammen mit einem FM-Rundfunk
sender ausgestrahlt wird. Die decodierten Verkehrs
nachrichten können ohne Unterbrechung des Rundfunk
programms fortlaufend gesendet werden und durch die
Übertragung standardisierter Texte besteht die Mög
lichkeit, eine Vielzahl von Verkehrsnachrichten aus
unterschiedlichen Regionen zu übertragen.
Für den Autofahrer sind in der Regel nur die Ver
kehrsnachrichten von Interesse, die seine Fahrt
route betreffen. Es ist deshalb bereits vorgeschla
gen worden, die Verkehrsnachrichten nach der vorge
sehenen Fahrtroute auszuwählen, wobei Streckenfüh
rungsnamen als oberste Hierarchiestufe zur örtlichen
Eingrenzung der Verkehrsnachrichten dienen.
Durch Vergleich der in den Verkehrsnachrichten ent
haltenen Streckenführungsnamen mit entsprechenden
Merkmalen der Fahrtroute gelingt es, dem Autofahrer
nur die für ihn relevanten Verkehrsnachrichten auszu
wählen. Die Angaben zur Fahrtroute,die bei der Aus
wahl der Verkehrsnachrichten erforderlich sind,
könnten entweder manuell über ein Eingabegerät ein
gegeben werden oder auch automatisch durch eine Navigationsein
richtung, wie sie z.B. unter der Bezeichnung "Travel-
Pilot" bekannt geworden ist, ermittelt werden.
Während die manuelle Eingabe vom Autofahrer ent
sprechende Aktivitäten erfordert, die eventuell
aus Bequemlichkeit unterbleiben, benötigt der "Travel-
Pilot" zusätzliche Einrichtungen im Fahrzeug, wie
Radsensoren und Magnetfeldsensoren.
Eine Standortbestimmung allein durch die unterschied
lichen Laufzeitwerte der am jeweiligen Fahrzeugstand
ort empfangbaren Sender ist aus dem Tagungsbericht
"Elektronik im Kraftfahrzeug", Tagung Baden Baden,
08.-09. September 1988, VDI-Berichte 687 bekannt.
Das dort beschriebene Verfahren stellt eine Hyperbel
ortung des Fahrzeugstandortes über die ein RDS-
Datentelegramm Übertragenden Rundfunksender dar.
Die Bezeichnung Hyperbelortung beruht darauf, daß
die Punkte gleicher Laufzeitdifferenzen zweier Sen
der auf einer imaginären Hyperbel liegen. Durch Ein
beziehung eines dritten Senders erhält man Schnitt
punkte zwischen den einzelnen Hyperbeln, die den je
weiligen Empfangsstandort angeben.
Voraussetzung für eine derartige Ortung ist, daß die
in die Ortung einbezogenen Sender in ihrer Modulation synchronisiert
sind. Dies kann z.B. dadurch erfolgen, daß die Sender ein
zeln mit hochgenauen Zeitreferenzen arbeiten oder
aber durch eine gemeinsame Zeitreferenz synchroni
siert werden, wobei die Laufzeitdifferenzen zwischen
der gemeinsamen Referenz und den Sendern durch Zeit
verzögerungsglieder ausgeglichen werden.
Die Hyperbelortung erfordert empfangsseitig einen
erheblichen Rechenaufwand, der den Geräteaufwand
und damit auch die Herstellungskosten auf der Em
pfängerseite stark erhöht und somit für den Konsum
sektor unattraktiv macht.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde,
ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1
dahingehend zu verbessern, daß eine Ortung über die
Laufzeitwerte der an einem Fahrzeugstandort empfang
baren Sender wesentlich vereinfacht wird.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Ober
begriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden
Teil angegebenen Merkmale gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst
ein Koordinatennetz über das für den Autofahrer relevante Ge
biet gelegt und für die einzelnen Koordinatenpunkte die
Laufzeitwerte der empfangbaren und in ihrer Modulation synchronisierten
Sender bestimmt. Dies kann durch einfache Umrechnung
der Entfernungen der Koordinatenpunkte zu den ein
zelnen Senderstandorten in Laufzeitwerte erfolgen.
Die so gewonnenen Laufzeitwerte werden nun tabella
risch im Empfänger gespeichert und mit den ermittel
ten Laufzeitwerten verglichen. Als Standort werden
dann diejenigen Koordinaten ausgewählt, deren Lauf
zeitwerte den gemessenen Laufzeitwerten am nächsten
kommen.
Zur Verringerung des Speicherbedarfs können auch
statt der absoluten Laufzeitwerte relative Laufzeit
werte gespeichert werden, die auf den Sender mit der
geringsten Laufzeit bezogen sind. Vorzugsweise wird
zur Laufzeitmessung wenigstens ein im digitalen Da
tenstrom enthaltendes, periodisch übertragenes Bit
verwendet, wobei das vom Sender mit der geringsten
Laufzeit übertragene Bit eine Uhr mit der Umlaufzeit
gleich der Wiederholzeit des Bits startet. Die danach
von den übrigen Sendern übertragenen Bits setzen Zeit
marken auf der Zeitskala der Uhr.
Dadurch wird die Uhr nach jeder Wiederholzeit des
zuerst eintreffenden Bits wieder neu gestartet, so
daß an die absolute Zeitbasis keine hohen Anfor
derungen gestellt werden müssen.
Für die Auswahl der in die Ortung einbezogenen RDS-
Sender, die digital codierte Verkehrsnachrichten im
RDS-Datentelegramm übertragen, eignen sich einmal
deren Frequenzen und zusätzlich die Programm-Identi
fikations-Codes. Durch Auswertung sowohl der Frequen
zen als auch der PI-Codes wird eine eindeutige Zu
ordnung der Sender erreicht, die auch schon eine
grobe Gebietsbestimmung ermöglicht. Besonders vor
teilhaft ist es, wenn die den jeweiligen Fahrzeug
standort bestimmenden Koordinaten unmittelbar den Orts
adressen im TMC-Code eines Vergleichers für vorgegebene
Streckenführungsnamen zugeordnet sind, so daß eine Ein
grenzung der Verkehrsnachrichten auf die Fahrtroute ohne
Umrechnung oder Umwandlung der Standortkoordinaten
auf Adressen im TMC-Code für Streckenführungsnamen
möglich ist.
Die Erfindung betrifft ferner einen Fahrzeugempfänger
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
Diesbezüglich liegt ihr die Aufgabe zugrunde, einen
Fahrzeugempfänger dahingehend zu verbessern, daß
die Laufzeitmeßeinrichtungen zur Bestimmung des je
weiligen Fahrzeugstandortes aufgrund der Laufzeit
differenzen der empfangbaren Sender im Hinblick auf
den nötigen Rechenaufwand und die Rechengeschwindig
keit vereinfacht werden.
Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugempfänger nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 8 durch die im kenn
zeichnenden Teil angegebenen Merkmale gelöst.
Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der
weiteren Beschreibung und der Zeichnung, die ein
Ausführungsbeispiel des Verfahrens und des Fahrzeug
empfängers veranschaulicht.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein mit einem Koordinatennetz
überzogener Landkartenaus
schnitt mit Senderstandorten,
Fig. 2 eine graphische Darstellung
der zeitlichen Verknüpfungen
von Trägerschwingung, Bit,
Block und Gruppe beim RDS-
Datentelegramm,
Fig. 3 ein Funktionsdiagramm zum
Verfahrensablauf, und
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines
erfindungsgemäßen Fahrzeug
empfängers.
Fig. 1 zeigt einen Landkartenausschnitt des südlichen
Teils des Bundeslandes Niedersachsen, in dem die dort
vorhandenen Bundesautobahnen, größeren Städte und
Senderstandorte Stadthagen, Hannover und Harz einge
tragen sind. Die drei Sender strahlen das Programm
von NDR2 aus, und zwar Stadthagen auf 102,6 MHz,
Hannover auf 96,2 MHz und Harz auf 92,1 MHz. Allen
drei Sendern ist für das Programm von NDR2 der Pro
gramm-Identifikations-Code D3C2 zugeordnet.
Der Kartenausschnitt, in dem alle drei Sender von
einem Fahrzeug aus zu empfangen sind, ist mit einem
Koordinatennetz überzogen, bei dem die in Nord-Süd-
Richtung verlaufenden Koordinaten mit Y und die in
Ost-West-Richtung verlaufenden Koordinaten mit X be
zeichnet sind. Das Koordinatennetz besitzt hier eine
Rasterweite von 10×10 km. Jedem Schnittpunkt des
Koordinatennetzes sind die Laufzeiten zwischen den
drei genannten Sendern zugeordnet.
So ergibt sich z.B. für die Stadt Hildesheim, die
auf dem Koordinatenschnittpunkt X3 und Y4 folgende
Gruppe von Laufzeitwerten: Für 96,2 MHz 73,3 µsec,
für 102,6 MHz 170,7 µsec und für 92,1 MHz 186,7 µsec.
Wird diese Wertegruppe auf den Sender mit der ge
ringsten Laufzeit zurückbezogen, so ergibt sich
eine Kurztabelle, bei der der Frequenz 96,2 MHz der
Laufzeitwert 0, der Frequenz 102,6 MHz der Laufzeit
wert 93,4 µsec und der Frequenz 92,1 MHz der Laufzeit
wert 109,4 µsec zugewiesen wird.
Diese Kurztabelle reicht für die Standortbestimmung
aus und besitzt den Vorteil, daß sie ein Drittel
weniger Speicherkapazität im Laufzeitwertespeicher
des Empfängers beansprucht.
Bei der Standortbestimmung des Empfängers werden die
ermittelten Laufzeitwerte mit den gespeicherten Lauf
zeitwerten verglichen. Dabei wird die Wertegruppe aus
gewählt, die bei allen drei Werten die größte Überein
stimmung besitzt. Der dieser Wertegruppe zugeordnete
Koordinatenpunkt entspricht dann dem Standort des
Empfängers bzw. des Fahrzeuges. Um Zwischenwerte
zwischen dem relativ groben Raster von 10×10 km
zu erhalten, könnte auch die betreffende Masche des
Koordinatennetzes ausgewählt werden und die genaue
Position durch Interpolation der vier Koordinaten
ermittelt werden. Für eine flächendeckende Anwendung
des Verfahrens wäre es erforderlich, das Koordinaten
netz weiter auszudehnen als hier auf dem Kartenabschnitt
dargestellt und alle empfangbaren synchronisierten
Sender hinsichtlich ihrer Laufzeitwerte in entsprechende
Tabellen aufzunehmen und abzuspeichern.
Fig. 2 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung
der Verknüpfung von Trägerschwingung, Bit, Block
und Gruppe beim RDS-Datentelegramm. Beim 57 kHz-
Träger, auf den das RDS-Datentelegramm aufmoduliert
ist, entsprechen 48 Schwingungsperioden einem Bit.
Dabei bilden 26 Bit einen Block und 4 Blöcke ergeben
eine RDS-Gruppe. Aus dem Zusammenhang ergibt sich,
daß die RDS-Gruppen von 87,578 msec wiederholt werden.
Wird innerhalb jeder RDS-Gruppe 1 Bit zur Durchfüh
rung der Laufzeitmessungen ausgewertet, zweckmäßiger
weise aus dem PI-Code, da dieser unverändert etwa 11mal
pro Sekunde wiederkehrt, so lassen sich etwa 11
Messungen pro Sekunde durchführen. Diese Zeit bietet
eine ausreichende Genauigkeit, um auch die Fahrtrich
tung durch aufeinanderfolgende Messungen erfassen
zu können und so eine noch engere Auswahl der rele
vanten Verkehrsnachrichten zu treffen.
Außerdem ergibt sich zwischen der Wiederholzeit von
87,578 msec und den innerhalb eines üblichen Sendege
bietes auftretenden Laufzeitwerten ein günstiges Ver
hältnis, so daß die Laufzeitwerte mit hoher Genauig
keit ermittelt werden können, ohne daß hierfür eine
besonders präzise Zeitbasis auf der Empfängerseite
erforderlich wäre.
Fig. 3 veranschaulicht den Verfahrensablauf des er
findungsgemäßen Verfahrens. Von einem Fahrzeugempfän
ger werden wenigstens drei Sender empfangen und hier
die RDS-Datentelegramme einem Decoder zugeführt. An
hand eines definierten Bits in jeder Gruppe wird bei
dem Sender A mit der geringsten Laufzeit eine Uhr mit
der Umlaufzeit von 87,578 msec gestartet und auf der
Zeitskala werden durch die Bits der weiteren Sender
B und C Zeitmarken gesetzt. Aus den Zeitmarken erge
ben sich die Laufzeitdifferenzen zwischen dem Empfän
gerstandort und den Standorten der einzelnen Sender.
Aus den ermittelten Laufzeitwerten werden anhand einer
Kurztabelle die am nähesten kommenden Werte ermittelt,
denen ein bestimmter Ort mit den Koordinaten X und Y
zugeordnet ist. Die ermittelten Koordinaten werden
nun dazu benutzt, einen Vergleicher für Ortsadressen anzusprechen,
der aus den im sogenannten Trafic-Message-Channel (TMC)
vorhandenen und noch unselektierten Verkehrsnach
richten diejenigen auszuwählen gestattet, die für die vorge
sehene Fahrtroute des Autofahrers relevant sind.
Fig. 4 zeigt das Blockschaltbild eines Fahrzeugem
pfängers, wobei sich die Darstellung auf die Wieder
gabe der Baueinheit beschränkt, die zur Darstellung
von Verkehrsnachrichten erforderlich sind.
Eine Empfangseinrichtung 14 ist auf die in einem
Empfangsgebiet empfangbaren Sender abstimmbar. Die
Empfangseinrichtung 14 beinhaltet entweder mehrere
auf verschiedene Sender gleichzeitig abgestimmte
Empfangsteile oder ein im Multiplexbetrieb umschalt
bares Empfangsteil.
Der Empfangseinrichtung 14 ist ein Decoder 10 nach
geschaltet, der den digital codierten Datenstrom
decodiert. Dabei wird beim RDS-Datenstrom insbeson
dere der sogenannte Trafic-Message-Channel (TMC)
ausgewertet, welcher die Verkehrsnachrichten ent
hält. Darüberhinaus wertet der Decoder aber auch die
Empfangsfrequenz sowie den Programm-Identifikations-
Code aus. Analog zur Empfangseinrichtung 14 kann
der Decoder 10 ebenfalls aus mehreren parallelen
Decoderteilen bestehen oder aber als im Multiplex
betrieb umschaltbarer Decoder ausgebildet sein.
Dem Decoder 10 ist ein Vergleicher 12 nachgeschaltet,
dem einerseits vom Decoder 10 die vollständigen über
tragenen Verkehrsnachrichten zugeführt und anderer
seits Merkmale der Fahrtroute eingegeben werden. Aus
diesen beiden Informationen werden durch Vergleich
diejenigen Verkehrsnachrichten selektiert, die für
die vorgesehene Fahrtroute relevant sind und diese
Verkehrsnachrichten werden über die Ausgabeeinrich
tung 18 dem Autofahrer optisch oder akustisch ver
mittelt.
Die Angabe der Fahrtroute wird über eine Standort
bestimmung durch Laufzeitmessungen der empfangsbaren
Sender ermittelt. Dazu wird ein periodisch übertra
genes Bit im digitalen Datenstrom vom Decoder 10
einer Laufzeitmeßeinrichtung 16 zugeführt. Das Bit
trifft dabei mehrfach ein, und zwar sowohl von dem
Sender mit der geringsten Laufzeit als auch von den
weiteren Sendern mit größeren Laufzeiten. Durch die
Zeitdifferenzen zwischen dem Eintreffen des perio
disch wiederkehrenden Bits werden Laufzeitwerte oder
Laufzeitdifferenzwerte ermittelt, die einem Laufzeit
vergleicher 22 zugeführt werden.
Im einzelnen umfaßt die Laufzeitmeßeinrichtung 16 eine
Steuerschaltung 26, die eine Uhr 24 steuert. Durch das
vom Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit
wird die Uhr 24 über die Steuerschaltung 26 gestartet.
Die von den übrigen Sendern übertragenen Bits bewir
ken, daß Zeitmarken auf der Zeitskala der Uhr 24 ge
setzt werden.
Die Uhr 24 mit der Zeitskala steht hier symbolisch
für eine Zeitmeßeinrichtung, die z.B. durch entspre
chend gesteuerte Zähler realisiert sein kann, aber
in Abhängigkeit der Wiederholzeit der übertragenen
Steuerbits neu gestartet wird, und somit selbst keine
Anforderungen an eine präzise Zeitbasis erfüllen muß.
Die ermittelten Laufzeitwerte sowie die Frequenzen
der empfangenen Sender und deren Programm-Identifi
kations-Codes werden einem Laufzeitvergleicher 22
zugeführt, der ebenfalls Angaben aus einem Laufzeit
wertespeicher 20 erhält.
In dem Laufzeitwertespeicher 20 ist das Koordinaten
netz mit den zugehörigen Laufzeitdifferenzwerten
sowie den Sendefrequenzen und den PI-Codes gespeichert.
Durch Vergleich der Laufzeitwertegruppen wird die
jenige Wertegruppe im Laufzeitwertespeicher 20 aus
gewählt, die allen zum Vergleich herangezogenen ge
messenen Laufzeitwerten am nächsten kommt. Alter
nativ besteht auch die Möglichkeit, daß bei Abwei
chungen zwischen zwei oder mehreren benachbarten
Wertegruppen interpoliert wird und daraus entspre
chende Koordinaten errechnet werden.
Die durch Vergleich im Laufzeitwertevergleicher 22
selektierten Koordinaten geben den Fahrzeugstandort
an. Aus der Folge der ermittelten Werte kann außer
dem auf die Fahrtrichtung geschlossen werden. Dies
kann z.B. bei höherer Fahrtgeschwindigkeit auch zur
Auswahl eines Autobahnabschnitts mit Fahrtrichtung
benutzt werden.
Die Koordinaten adressieren in einem nachgeschalteten
Vergleicher 12 für Streckenführungsnamen Ortsadressen,
aufgrund derer die für die Fahrtroute relevanten
Streckenführungsnamen ausgewählt werden. Die Strecken
führungsnamen werden dabei, wie bereits erwähnt, im
Vergleicher 12 mit den in den Verkehrsnachrichten
enthaltenen Streckenführungsnamen verglichen und
fahrtroutenspezifisch selektiert.
Zweckmäßigerweise wird die Tatsache, daß ein Sender
netz mit synchroner Modulation arbeitet, beispiels
weise durch ein spezifisches Bit im RDS-Datenstrom
dem Empfänger mitgeteilt. Im Empfänger wird dann
ein Ausfall der Synchronisation der Sendermodulation
erkannt, da nun eine Ortung mit der vorbeschriebenen
Methode nicht mehr möglich ist.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Beispiel
von nach den RDS/TMC-Spezifikationen übertragenen Ver
kehrsnachrichten beschränkt. Vielmehr läßt sich die
Erfindung allgemein anwenden, wenn digital codierte
Verkehrsnachrichten übertragen und empfangen werden
können.
Claims (15)
1. Verfahren zur fahrtroutenselektiven Wie
dergabe digital codierter, von einem Sender zu einem
Fahrzeugempfänger vorzugsweise nach den RDS/TMC-Spezifi
kationen übertragener Verkehrsnachrichten, welche
in einem Decoder des Empfängers decodiert, hinsicht
lich streckenspezifischer Merkmale mit Merkmalen der
Fahrtroute verglichen werden und bei Übereinstimmung
in einem vorgegebenen Rahmen dem Fahrer über eine
optische und/oder akustische Ausgabeeinrichtung ver
mittelt werden, wobei als Merkmal der Fahrtroute der
jeweilige Fahrzeugstandort dient, welcher durch Laufzeit
messungen der Ausstrahlungen wenigstens dreier in ihrer Modulation
synchronisierter Sender ermittelt wird, dadurch ge
kennzeichnet, daß im Empfänger ein Koordinatennetz
mit Laufzeitwerten der in einem jeweiligen Gebiet
empfangbaren synchronisierten Sender gespeichert
ist und durch Vergleich der gemessenen Laufzeitwerte
mit gespeicherten Laufzeitwerten die Koordinaten der
am nähesten liegenden Laufzeitwerte im Koordinaten
netz als Fahrzeugstandort ausgewählt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Laufzeitwerte als Laufzeit
differenzwerte zu dem Sender mit der geringsten
Laufzeit als Bezugswert gespeichert sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Koordinatennetz eine Raster
weite von vorzugsweise 10×10 km umfaßt und Zwischen
werte durch Interpolation benachbarter Koordinaten
bestimmt werden.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Laufzeitmessung wenigstens ein im digitalen Daten
strom enthaltenes, periodisch übertragenes Bit dient,
wobei das vom Sender mit der geringsten Laufzeit
übertragene Bit eine Uhr mit der Umlaufzeit gleich
der Wiederholzeit des Bits startet und die von den
übrigen Senders danach übertragenen Bits Zeitmarken
auf der Zeitskala der Uhr setzen.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß zur
Identifikation der synchronisierten Sender deren
Sendefrequenz ausgewertet wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Sendern, die digital codierte Verkehrsnachrichten
im RDS-Datentelegramm übertragen, zur Identifika
tion der synchronisierten Sender zusätzlich der
Programm-Identifikations-Code (PI-Code) ausge
wertet wird.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß den
Koordinaten unmittelbar Ortsadressen im TMC-Code
für den Vergleicher für vorgegebene Streckenfüh
rungsnamen zugeordnet sind.
8. Fahrzeugempfänger mit einem Decoder (10)
zur Decodierung digital codiert empfangener, vorzugs
weise nach den RDS-Spezifikationen übertragener Ver
kehrsnachrichten, einem Vergleicher (12) für in den
Verkehrsnachrichten enthaltende streckenspezifische
Merkmale mit Merkmalen der Fahrtroute, mit einer
Empfangseinrichtung (14) und einer Laufzeitmeßeinrich
tung (16) für wengistens drei in ihrer Modulation synchronisierte
Sender, mittels der die Merkmale der Fahrtroute
als jeweiliger Fahrzeugstandort bestimmbar sind,
sowie einer optischen und/oder akustischen Ausgabe
einrichtung (18) zur fahrtroutenselektiven Wieder
gabe der Verkehrsnachrichten, dadurch gekennzeichnet,
daß in einem Laufzeitwertespeicher (20) des Empfän
gers ein Koordinatennetz mit Laufzeitwerten der in
einem jeweiligen Gebiet empfangbaren synchronisier
ten Sender gespeichert ist und daß in einem Laufzeit
vergleicher (22) durch Vergleich der gemessenen Lauf
zeitwerte mit gespeicherten Laufzeitwerten die Ko
ordinaten der am nähesten liegenden Laufzeitwerte
im Koordinatennetz als Fahrzeugstandort ausgewählt
werden.
9. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 8, da
durch gekennzeichnet, daß die Laufzeitwerte im Lauf
zeitwertespeicher (20) als Laufzeitdifferenzwerte
zu dem Sender mit der geringsten Laufzeit als Be
zugswert gespeichert sind.
10. Fahrzeugempfänger nach Anspruch 8 oder 9
dadurch gekennzeichnet, daß das im Laufzeitwerte
speicher (20) gespeicherte Koordinatennetz mit Lauf
zeitwerten eine Rasterweite von vorzugsweise 10×10
km umfaßt und daß eine Interpolationsschaltung vorge
sehen ist, mittels der Zwischenwerte durch Interpola
tion benachbarter Koordinaten bestimmt werden.
11. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren
der Ansprüche 8-10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Laufzeitmeßeinrichtung (16) eine Uhr (24) mit einer
Zeitskala umfaßt, deren Umlaufzeit gleich der Wieder
holzeit eines im digitalen Datenstrom enthaltenden,
periodisch übertragenen Bits ist, und daß mittels
einer Steuerschaltung (26) die Uhr (24) durch das vom
Sender mit der geringsten Laufzeit übertragene Bit
gestartet wird und durch die von den übrigen Sendern
danach übertragenen Bits Zeitmarken auf der Zeitskala
der Uhr (24) gesetzt werden.
12. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren
der Ansprüche 8-11, dadurch gekennzeichnet, daß
die Laufzeitwertespeicher (20) die den Laufzeitwer
ten zugeordneten Sendefrequenzen der in ihrer Modula
tion synchronisierten Sender umfaßt.
13. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren
der Ansprüche 8-12, dadurch gekennzeichnet, daß
der Laufzeitwertespeicher (20) bei Sendern, die digi
tal codierte Verkehrsnachrichten im RDS-Datentele
gramm übertragen, zusätzlich die den Laufzeitwerten
zugeordneten Programm-Identifikations-Codes (PI-Codes)
der in ihrer Modulation synchronisierten Sender umfaßt.
14. Fahrzeugempfänger nach einem oder mehreren
der Ansprüche 8-13, dadurch gekennzeichnet, daß die
Koordinaten im Laufzeitwertespeicher (20) unmittelbar den TMC-
Ortsadressen eines Speichers (28) für Streckenführungs
namen zugeordnet sind.
15. Verfahren und Fahrzeugempfänger nach einem
der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß dem Empfänger von den Sendern durch ein spezifisches
Signal mitgeteilt wird, ob ein Sendernetz bzw. einzelne
Sender mit synchroner Modulation arbeiten.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3926180A1 true DE3926180A1 (de) | 1991-02-14 |
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ID=6386724
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Country Status (2)
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