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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Antiblockierregelvorrichtung für ein Motorfahrzeug und insbesondere
die Art des Kontrollierens der Differenz zwischen jeweiligen Bremsmomenten,
die auf ein rechtes und ein linkes Rad des Fahrzeugs aufgebracht
werden.
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Bemerkung
zu verwandtem Stand der Technik
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Es wird allgemein praktiziert, ein
Motorfahrzeug mit einer Antiblockierregelvorrichtung zu versehen,
um nicht nur den Bremsweg zu verkürzen, der erforderlich ist,
um das Fahrzeug abzubremsen und anzuhalten, das auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, sondern
auch, um die Stabilität
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu verbessern, wenn das Fahrzeug
gebremst wird. Allgemein kontrolliert eine Antiblockierregelvorrichtung
jeweilige Bremsmomente, die auf ein linkes und ein rechtes Rad eines
Fahrzeugs aufgebracht werden und verhindert dabei für jedes
Rad, daß es
auf einer Fahrbahnoberfläche
blockiert.
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Ein Beispiel für die Antiblockierregelvorrichtung
ist in der japanischen Patentanmeldung, die unter der Publikatonsnummer
62 (1987) – 275870
zur Prüfung
offengelegt ist, offenbart. Die Vorrichtung nach dem Stand der Technik
kann durchführen:
(a) eine normale Kontrolle, bei der jeweils Bremsmomente, die auf
zwei vordere (linkes und rechtes) Räder eines Fahrzeugs mit vier
Rädern
ausgeübt
werden, kontrolliert werden, unabhängig voneinander, basierend
auf den jeweiligen Blockierneigungen der zwei Räder, und (b) eine Niedrigwahlkontrolle,
bei der die jeweiligen Bremsmomente, die auf die zwei vorderen Räder ausgeübt werden,
in einer gemeinsamen Weise kontrolliert werden, basierend auf der
höheren
der jeweiligen Blockierneigungen der zwei Räder. Genauer gesagt, wenn eine
Antiblockierregelung gestartet wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs nicht niedriger als ein Referenzwert ist, wird die
Niedrigwahlkontrolle gemeinsam für
die zwei vorderen Räder
ausgewählt
und für
eine vorbestimmte Anfangsperiode der Antiblockierregelung durchgeführt. Anschließend wird
die normale Kontrolle ausgewählt
und für
jedes der beiden vorderen Räder ausgeführt, unabhängig von
dem jeweils anderen.
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Die Vorrichtung nach dem Stand der
Technik führt
die Niedrigwahlkontrolle gemeinsam für die zwei vorderen Räder durch,
wenn die oben bezeichneten Anfangsbedingungen erfüllt sind,
unabhängig davon,
ob die Verzögerung
des Fahrzeugs hoch oder niedrig ist, wenn das Fahrzeug gebremst
wird. Jedoch ändert
sich der Grad der Notwendigkeit, die Niedrigwahlkontrolle für die vorderen
Räder durchzuführen, abhängig von
der Verzögerung
des Fahrzeugs.
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Wenn ein Fahrzeug mit vier Rädern einer Verzögerung unterworfen
wird, erfährt
das Fahrzeug einen Lastwechsel nach vorne, so daß die vertikalen Lasten, die
auf die vorderen Räder
des Fahrzeugs wirken, sich vergrößern und
die vertikalen Lasten, die auf die hinteren Räder des Fahrzeugs ausgeübt werden,
sich verringern. Folglich verringern sich laterale Kräfte, die
auf die jeweiligen Reifen der hinteren Räder ausgeübt werden. Der Betrag des Lastwechsels nach
vorne vergrößert sich,
wenn sich die Verzögerung
des Fahrzeugs vergrößert. Die
Verzögerung des
Fahrzeugs vergrößert sich,
wenn sich der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahnoberfläche, auf
der das Fahrzeug sich bewegt, vergrößert. Wie in 6 gezeigt, wird, wenn eine Differenz
zwischen den jeweiligen Bremsmomenten erzeugt wird, die auf das vordere
linke bzw. rechte Rad ausgeübt
werden, das Fahrzeug aufgrund der Differenz in den Momenten, einem
Giermoment M unterworfen. Die Änderung
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufgrund des Giermoments M kann
nicht vermieden werden, bis die Querkräfte, die das Giermoment M kompensieren
können, auf
die Reifen der hinteren Räder
wirken.
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Jedoch wird, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs
groß wird,
da das Fahrzeug auf einer Fahrbahn stark gebremst wird, welche einen
hohen Reibungskoeffizienten μ aufweist,
der Betrag des Lastwechsels nach vorne groß, so daß die vertikalen Lasten, die
auf die Hinterräder
wirken, gering werden und die lateralen Kräfte, die auf die hinteren Räder wirken,
ebenfalls gering werden. In diesem Fall wird, falls die oben bezeichnete
Vorrichtung die Niedrigwahlkontrolle auswählt und durchführt, um
die Differenz zwischen den jeweiligen Bremsmomenten zu verringern,
die auf das vordere linke und rechte Vorderrad ausgeübt werden,
das Giermoment M aufgrund der Differenz in den Momenten niedrig.
Folglich wird die Stabilität
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs trotz der niedrigen lateralen Kräfte, die
auf die Reifen der hinteren Räder
ausgeübt
werden, aufrecht erhalten. Somit ist, wenn die Verzögerung des
Fahrzeugs groß ist,
die Notwendigkeit, die Stabilität
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten, hoch und die
Notwendigkeit, die Niedrigwahlkontrolle für die vorderen Räder durchzuführen, ist
ebenfalls hoch.
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Im Gegensatz hierzu ist, wenn die
Verzögerung
des Fahrzeugs niedrig bleibt, da das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche gebremst
wird, welche einen niedrigen Reibkoeffizienten μ aufweist, der Betrag des Lastwechsels
nach vorne gering, so daß die vertikalen
Lasten, die auf die hinteren Räder
ausgeübt
werden, ausreichend hoch bleiben und die lateralen Kräfte, die
auf die hinteren Räder
ausgeübt
werden, ebenfalls groß bleiben.
In diesem Fall wird, selbst wenn die oben erläuterte Vorrichtung nach dem
Stand der Technik nicht die Niedrigwahlkontrolle für die vorderen
Räder ausführt, die
Stabilität
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufrechterhalten. Daher bleibt hier
eine Möglichkeit
bestehen, daß die
jeweiligen Bremsmomente, die auf die vorderen Räder ausgeübt werden, vergrößert werden,
um den Bremsweg zu verkürzen.
Somit ist, wenn die Verzögerung
des Fahrzeugs niedrig ist, die Notwendigkeit, die Stabilität der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, niedriger, als wenn die Verzögerung des
Fahrzeugs hoch ist. Daher ist auch die Notwendigkeit, die Niedrigwahlkontrolle
für die
vorderen Räder
durchzuführen,
ebenfalls geringer.
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Während
die obigen Erläuterungen
für die Niedrigwahlkontrolle
gemacht wurden, die für
das vordere linke und rechte Rad durchgeführt wird, wird die folgende
Erläuterung
für die
Niedrigwahlkontrolle gegeben, die für das hintere linke und rechte
Rad durchgeführt
wird: Allgemein werden, wenn die Niedrigwahlkontrolle für das hintere
linke und rechte Rad durchgeführt
wird, die Schlupfverhältnisse
der hinteren Räder
niedriger, als wenn die normale Kontrolle durchgeführt wird,
und die lateralen Kräfte,
die auf die Reifen der hinteren Räder wirken, werden groß. Im Gegensatz
werden, wenn die normale Kontrolle für die hinteren Räder durchgeführt wird,
die Schlupfverhältnisse
der hinteren Räder
höher als
wenn die Niedrigwahlkontrolle durchgeführt wird, und die Bremskräfte, die
auf die hinteren Räder
ausgeübt werden,
werden groß.
Daher ist es, wenn die Verzögerung des
Fahrzeugs groß ist,
da das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche gebremst wird, welche einen
hohen Reibkoeffizienten μ aufweist
und entsprechend die vertikalen Lasten, die auf die Hinterräder ausgeübt werden,
niedrig werden, vorteilhaft für
die Vorrichtung nach dem Stand der Technik, die Niedrigwahlkontrolle
für die
Hinterräder
auszuwählen
und durchzuführen,
um die Stabilität
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Im Gegensatz hierzu
ist es, wenn die Verzögerung
des Fahrzeugs niedrig ist, da das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche gebremst
wird, welche einen niedrigen Reibkoeffizienten μ aufweist und die vertikalen
Lasten, die auf die hinteren Räder
ausgeübt
werden, ausreichend hoch bleiben, vorteilhaft für die Vorrichtung nach dem
Stand der Technik, die normale Kontrolle für die hinteren Räder auszuwählen und
durchzuführen,
um den Bremsweg zu verkürzen.
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Daher ist es, unabhängig davon,
wofür die Niedrigwahlkontrolle
durchgeführt
wird, für
die vorderen Räder
oder die hinteren Räder,
vorteilhaft für
die Vorrichtung nach dem Stand der Technik, die Niedrigwahlkontrolle
auszuwählen
und durchzuführen,
wenn die Verzögerung
des Fahrzeugs groß ist,
und die Niedrigwahlkontrolle nicht auszuwählen, wenn die Verzögerung des
Fahrzeugs gering ist, um die Bremsfähigkeit des Fahrzeugs zu verbessern,
einschließlich
der Verkürzung
des Bremsweges des Fahrzeugs und der Aufrechterhaltung der Stabilität der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs.
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Die
US
5 066 074 schlägt
vor, ein weiteres Anwachsen eines Giermomentes bei Erreichen eines vorgegebenen
Wertes der Verzögerung
des Fahrzeuges zu begrenzen, indem der Anstieg des Bremsdruckes
bei dem Vorderrad, welches einen besseren Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche aufweist,
limitiert wird, um dem Fahrer Zeit zu geben, auf das Giermoment
durch Gegensteuern zu reagieren. Somit wird nach der Anfangs- oder Übergangsphase
eine unabhängige
Kontrolle für
die Bremsdrücke
der beiden vorderen Räder
während
des eingependelten Zustands ("steady-state") der Antiblockierregelung durchgeführt.
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Zusammenfassung der Erfindung:
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Antiblockierregelvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die ein verbesserte
Bremsleistung des Fahrzeugs zeigt, unabhängig davon, ob die Verzögerung des
Fahrzeugs hoch oder niedrig ist.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird eine Vorrichtung zum Kontrollieren eines Bremsmomentes für ein linkes
Rad und ein rechtes Rad zur Verfügung
gestellt, das auf ein linkes bzw. ein rechtes Rad eines Motorfahrzeugs
ausgeübt
wird, welches auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, wenn das Fahrzeug gebremst
wird, wobei die Vorrichtung eine Vorrichtung zur Änderung
eines Momentes umfaßt,
die das Bremsmoment für
das linke Rad und das Bremsmoment für das rechte Rad ändert, und
einen Controller bzw. Regler, der in seinem Antiblockierregelmodus die
Vorrichtung zum Ändern
eines Momentes derart kontrolliert bzw. steuert, daß verhindert
wird, daß beide,
das linke und das rechte Rad auf der Fahrbahnoberfläche blockieren,
wobei der Controller ein Mittel zum Kontrollieren einer Differenz
zwischen Momenten umfaßt,
um die Vorrichtung zur Änderung
eines Moments derart zu kontrollieren, daß sie wenigstens eines von
den Bremsmomenten für
das linke Rad und das rechte Rad so ändert, daß eine Differenz zwischen den
Bremsmomenten für
das linke Rad und das rechte Rad kleiner ist, wenn eine Verzögerung des
Fahrzeugs größer ist
als ein Grenzwert, als wenn die Verzögerung nicht größer als
der Grenzwert ist.
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Bei der Antiblockierregelvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung kontrolliert das Mittel zum Kontrollieren der Differenz
zwischen Momenten die Vorrichtung zum Ändern eines Moments derart,
daß die
Bremsmomente für
das linke Rad und/oder das rechte Rad so geändert werden, daß die Differenz zwischen
den Bremsmomenten für
das linke Rad und das rechte Rad kleiner ist, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs
größer ist
als ein Grenzwert, als wenn die Verzögerung nicht größer als
der Grenzwert ist. Daher trägt
die vorliegende Vorrichtung nicht nur dazu bei, die Stabilität der Fahrtrichtung
des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs groß ist, sondern
auch zur Verkürzung
des Bremsweges des Fahrzeugs, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs niedrig
ist. Das linke und rechte Rad des Fahrzeugs können ein vorderes linkes und
ein vorderes rechtes Rad eines Fahrzeugs mit vier Rädern, ein
hinteres linkes und ein hinteres rechtes Rad eines Fahrzeugs mit
vier Rädern
oder ein vorderes und ein hinteres linkes Rad und ein vorderes und
ein hinteres rechtes Rad eines Fahrzeugs mit vier Rädern sein.
In dem Fall, in dem das Fahrzeug ein Fahrzeug mit vier Rädern ist,
welches ein Zweiwegebremssystem vom Diagonaltyp aufweist, kann das linke
und das rechte Rad des Fahrzeugs ein vorderes linkes und ein hinteres
rechtes Rad und/oder ein vorderes rechtes und ein hinteres linkes
Rad des Fahrzeugs mit vier Rädern
bezeichnen. Ein Bremsmoment, das auf ein Rad aufgebracht wird, kann
geändert
werden, indem der Fluiddruck (das Arbeitsfluid kann eine Flüssigkeit
oder ein Gas sein) eines Bremszylinders geändert wird, der eine Bremsvorrichtung
aktuiert, um die Drehung des Rades zu reduzieren. Alternativ kann
ein Bremsmoment geändert werden,
indem ein elektrischer Strom oder eine elektrische Spannung, die
an einen Elektromotor angelegt wird, der eine Bremsvorrichtung aktuiert,
geändert
wird. Gleichermaßen
kann ein Bremsmoment geändert
werden, indem eine regenerative Leistung, die erzeugt wird, wenn
das Fahrzeug gebremst wird, in einem elektrischen Motor, der das
linke und rechte Rad bei Anwendung einer elektrischen Leistung hierauf
antreibt, geändert
wird. Die Verzögerung
des Fahrzeugs kann durch eine ausschließlich Verzögerung erfassende Vorrichtung
wie etwa einen G-Schalter oder einen G-Sensor erfaßt werden.
Alternativ kann die Verzögerung
als die Ableitung nach der Zeit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
erhalten werden, die basierend auf den jeweiligen Drehgeschwindigkeiten
der zwei oder mehr Räder des
Fahrzeugs abgeschätzt
wird. Gleichermaßen kann
die Verzögerung
indirekt bestimmt werden, basierend auf einem oder mehreren Parametern
des Fahrzeugs, die mit der Verzögerung
in Beziehung stehen, wie etwa die Kraft des Fahrers, die aufgewendet
wird, um das Bremspedal zu aktuieren, der Bremsdruck, der Pitch-
bzw. Neigungswinkel der Karosserie des Fahrzeugs, vertikale Lasten,
die auf die Räder
wirken oder dergleichen.
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Gemäß eines bevorzugten Merkmals
umfaßt der
Controller weiterhin ein Mittel für die normale Kontrolle, um
die Vorrichtung zur Änderung
eines Moments derart zu kontrollieren, daß das wenigstens eine von den
Bremsmomenten für
das linke Rad und das rechte Rad so geändert wird, daß sowohl
das linke als auch das rechte Rad am Blockieren auf der Fahrbahnoberfläche gehindert
wird, und Mittel für eine
spezielle Kontrolle, um die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes derart
zu kontrollieren, daß das
wenigstens eine von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte
Rad so geändert
wird, daß die
Differenz zwischen dem Bremsmoment für das linke Rad und für das rechte
Rad, wenn das Mittel für
die spezielle Kontrolle die Vorrichtung für die Änderung eines Moments kontrolliert,
kleiner ist, als die Differenz zwischen den Bremsmomenten für das linke
Rad und das rechte Rad, wenn das Mittel für die normale Kontrolle die
Vorrichtung für
die Änderung eines
Moments kontrolliert, so daß sowohl
das linke als auch das rechte Rad am Blockieren auf der Fahrbahnoberfläche gehindert
wird, und das Mittel zur Kontrolle der Differenz zwischen Momenten
umfaßt ein
Auswahlmittel, um, wenn die Verzögerung
des Fahrzeugs größer als
der Grenzwert ist, das Mittel für die
spezielle Kontrolle auszuwählen,
um die Vorrichtung zur Änderung
eines Momentes zu kontrollieren, und zu verhindern, daß das Mittel
für die
normale Kontrolle die Vorrichtung zur Änderung eines Moments kontrolliert,
und, wenn die Verzögerung
nicht größer ist
als der Grenzwert ist, das Mittel für die normale Kontrolle auszuwählen, um
die Vorrichtung zur Änderung
eines Moments zu kontrollieren und das Mittel für die spezielle Kontrolle daran
zu hindern, die Vorrichtung zur Änderung
eines Momentes zu kontrollieren. In dem Fall, in dem die Verzögerung des Fahrzeugs
groß ist
und laterale Kräfte,
die auf Reifen eines Hinterrades eines Fahrzeugs mit vier Rädern wirken,
niedrig sind, so daß die
Forderung, die Fahrtrichtung-Stabilität des Fahrzeugs aufrecht zu
erhalten, groß ist,
unterdrückt
das Auswahlmittel die normale Kontrolle, die eine Differenz zwischen
den Bremsmomenten für
das linke Rad und das rechte Rad größer sein läßt als diejenige, die durch
die spezielle Kontrolle zugelassen ist. Auf der andere Seite unterdrückt in dem
Fall in dem die Verzögerung
des Fahrzeugs niedrig ist und die lateralen Kräfte, die auf die Reifen der
hinteren Räder
ausgeübt
werden, hoch sind, so daß die
Forderung, die Fahrtrichtungsstabilität des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten,
nicht größer ist,
als wenn die Verzögerung
groß ist,
das Auswahlmittel die spezielle Kontrolle, die die Erzeugung der
Differenz zwischen Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte
Rad limitiert. Die normale Kontrolle kann eine unabhängige Kontrolle sein,
bei der einer aus einer Mehrzahl von Modi zur Kontrolle der Momente
basierend auf einer Blockiertendenz bzw. -Neigung von jedem von
dem linken und rechten Rad ausgewählt wird, unabhängig von dem
anderen Rad, und das Bremsmoment, das auf jedes Rad ausgeübt wird,
in dem ausgewählten
Modus zur Kontrolle des Moments kontrolliert wird. Die spezielle
Kontrolle kann eine gemeinsame Kontrolle sein, bei der die Bremsmomente
für das
linke Rad und für
das rechte Rad in einem Modus für
eine gemeinsame Kontrolle der Momente kontrolliert werden. Die gemeinsame
Kontrolle kann die vorgehend beschriebene Niedrigwahlkontrolle sein
Die Niedrigwahlkontrolle kann von einem Typus sein, bei dem eines
von dem linken und rechten Rad, daß als ein früher als
das andere Rad blockierendes Rad identifiziert ist, und als ein
Referenzrad zur Bestimmung einer Charakteristik der momentanen Momentenkontrolle
verwendet wird, weiterhin als das Referenzrad während einer bestimmten Antiblockierregeloperation
verwendet wird. Gleichermaßen
kann die Niedrigwahlkontrolle von einem Typ sein, bei dem die normale
Kontrolle virtuell durchgeführt
wird, um geeignete Modi der Kontrolle der Momente für die linken bzw.
rechten Räder
durchzuführen
und, falls die ausgewählten
Modi sich voneinander unterscheiden, einen der beiden Modi, der
einen höheren
Anstieg des Moments gestattet als der andere Modus, in denselben
Modus wie der andere Modus geändert
wird. Soweit es die vorliegende Erfindung betrifft, ist jeder Anstieg
eines Moments als ein größerer Anstieg
des Moments definiert als keine Änderung
des Moments oder jegliche Verringerung des Moments, und keine Änderung
des Moments ist als ein größerer Anstieg des
Moments definiert als jegliche Verringerung des Moments. Zusätzlich ist
ein stärkerer
Anstieg des Moments als ein größerer Anstieg
des Moments definiert als ein schwächerer Anstieg des Moments.
Im letzteren Fall wird, wenn nur eines von den linken und rechten
Rädern
als ein blockierendes Rad aufgefunden wird und eine Antiblockierregeloperation
nur für das
blockierende Rad initiiert wird, das andere Rad während wenigstens
der Anfangsperiode der Antiblockierregeloperation keiner Antiblockierregelung
unterworfen. Das heißt,
während
der anfänglichen
Periode wird ein Modus ohne Momentenkontrolle für das andere Rad ausgewählt. Jedoch
gestattet die Absicht des Fahrers, daß das Bremsmoment, das auf
das andere Rad ausgeübt
wird, vergrößert wird.
Somit kann gesagt werden, daß ein
Modus eines Momentenanstiegs für
das andere Rad ausgewählt
ist. Daher wird, falls in der Anfangsperiode der Niedrigwahlmodus ausgeführt wird,
das Bremsmoment, das auf das andere Rad ausgeübt wird, in demselben Kontrollmodus
kontrolliert wie derjenige, der für das blockierende Rad ausgewählt ist.
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Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt das Mittel
für die
normale Kontrolle ein Mittel für
eine unabhängige
Kontrolle, um einen aus einer Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von
Momenten auszuwählen, basierend
auf einem Parameter, der mit einer Blockiertendenz von jedem von
dem linken und dem rechten Rad zusammenhängt, unabhängig von dem anderen Rad, und
in dem ausgewählten
Modus zur Kontrolle des Moments die Vorrichtung zur Änderung eines
Moments so zu kontrollieren, daß das
entsprechende Bremsmoment für
das linke Rad bzw. rechte Rad unabhängig von dem anderen Bremsmoment geändert wird,
wobei die Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten einen Modus
zur Verhinderung eines Ansteigens des Moments umfaßt, in dem
die Vorrichtung zur Änderung
eines Momentes verhindert, daß eines
der Bremsmomente für
das linke Rad und das rechte Rad vergrößert wird, und das Mittel für die spezielle
Kontrolle ein erstes Kontrollmittel umfaßt, um virtuell das Mittel
für die
unabhängige Kontrolle
zu betreiben, um den einen Momentenkontrollmodus basierend auf dem
Parameter auszuwählen,
der mit der Blockiertendenz von jedem von dem linken und rechten
Rad zusammenhängt,
und, wenn verschiedene aus der Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von
Momenten für
das linke und rechte Rad ausgewählt
werden und gleichzeitig wenn einer der ausgewählten Modi zur Kontrolle von
Momenten der Modus zur Verhinderung eines Ansteigens des Moments
ist, die Vorrichtung zur Änderung
eines Momentes so zu kontrollieren, daß in dem Modus zur Verhinderung
eines Ansteigens des Momentes das entsprechende von dem Bremsmoment
für das
linke Rad und das rechte Rad geändert
wird und das andere Bremsmoment in einem der Mehrzahl von Modi zur
Kontrolle von Momenten geändert
wird, in dem es der Vorrichtung zur Änderung eines Moments gestattet
ist, das andere Bremsmoment auf einen Wert zu ändern, welcher kleiner ist
als ein Wert, auf den das andere Bremsmoment durch die Vorrichtung
zur Änderung eines
Bremsmoments in dem anderen ausgewählten Modus zur Kontrolle eines
Moments geändert
würde. Wie
oben erläutert,
kann die spezielle Kontrolle die Niedrigwahlkontrolle sein und die
Niedigwahlkontrolle kann von dem Typ sein, bei dem die normale Kontrolle
virtuell für
den ausgewählten
jeweiligen geeigneten Kontrollmodus für das linke und rechte Rad durchgeführt wird
und, falls die ausgewählten
zwei Modi sich voneinander unterscheiden, einer der beiden Modi,
der einen größeren Anstieg
des Moments gestattet als der andere Modus, in denselben Modus wie
der andere Modus geschaltet wird. Daher wird in dem Fall, in dem
in der normalen Kontrolle ein Modus zur Vergrößerung des Moments als der
Modus zur Kontrolle des Moments ausgewählt würde, in der speziellen Kontrolle
der Modus zur Vergrößerung des Moments
in einen Modus zum Halten des Moments oder einen Modus zum Verringern
des Moments geändert.
Somit ist die Niedrigwahlkontrolle eine von verschiedenen Arten
von speziellen Kontrollen, die eine hohe Tendenz aufweist, die Bremskraft
zu verringern, die auf jedes von dem linken und rechten Rad ausgeübt wird.
Indessen kann in dem Fall, in dem ein Modus zur Verringerung des
Moments und ein Modus zur Vergrößerung des
Moments für
ein linkes und ein rechtes Rad ausgewählt und verwendet werden, oder
in dem Fall, in dem ein Modus zum Verringern eines Moments und ein
Modus zum Halten eines Moments für
ein linkes und ein rechtes Rad ausgewählt und verwendet werden, die
Differenz zwischen den jeweiligen Bremsmomenten, die auf die zwei
Räder ausgeübt werden,
als ein Ergebnis der Antiblockierregelung unter den ausgewählten Modi vergrößert werden.
Diese Differenz kann auch in dem Fall vergrößert werden, in dem ein Modus
zur Vergrößerung eines
Moments und ein Modus zum Halten eines Moments für ein linkes und ein rechtes
Rad ausgewählt
und ausgegeben werden. In dem dritten Fall kann jedoch, falls eines
der Bremsmomente für
das linke Rad und das rechte Rad in einem Modus zur Verringerung
des Moments anstelle des virtuell hierfür ausgewählten Modus kontrolliert wird,
die Summe der jeweiligen Bremskräfte,
die auf die zwei Räder ausgeübt werden,
sehr stark reduziert werden.
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Folglich kann gemäß einem weiteren Merkmal der
Modus zur Verhinderung eines Ansteigens des Moments ein Modus zur
Verringerung eines Moments umfassen, in dem es der Vorrichtung zur Änderung
eines Moments gestattet ist, jedes der Bremsmomente für das linke
Rad und das rechte Rad zu verringern. Gemäß diesem Merkmal wird der eine
der zwei ausgewählten
Modi, der wie oben definiert, einen größeren Anstieg des Moments gestattet
als der andere Modus, nicht in einen anderen Modus geändert, der
einen geringeren Anstieg des Moments gestattet, in all den Fällen, in
denen die zwei Modi sich voneinander unterscheiden. Nur in dem Fall,
in dem die zwei ausgewählten
Modi einen Modus zur Absenkung eines Moments umfassen, wird der
oben ausgewählte
eine Modus in den obigen unterschiedlichen Modus geändert. Somit
hat diese Art von spezieller Kontrolle eine niedrigere Tendenz,
die Summe der jeweiligen Bremskräfte,
die auf das linke und das rechte Rad aufgebracht werden, zu reduzieren,
als die Niedrigwahlkontrolle, und trägt zur Verkürzung des Bremswegs bei, der
benötigt
wird, um das. Fahrzeug abzubremsen und zu stoppen. In dem Fall,
in dem die Vorrichtung zur Änderung
des Moments sowohl in einem Modus zur Erhöhung des Moments, einem Modus
zum Halten des Moments als auch einem Modus zum Verringern des Moments
betreibbar ist, kann der Modus zum Erhöhen des Moments, der virtuell
durch das Mittel für
die unabhängige
Kontrolle ausgewählt
wird, durch das erste Kontrollmittel in den Modus zur Verringerung
des Moments oder den Modus zum Halten des Moments geändert werden.
Zusätzlich
kann in dem Fall, in dem die Vorrichtung zum Ändern eines Moments sowohl
in einem Modus zum raschen Erhöhen
eines Moments als auch einem Modus zum langsamen Erhöhen eines
Moments betreibbar ist, der Modus zum raschen Erhöhen eines Moments,
der virtuell durch das Mittel für
die unabhängige
Kontrolle ausgewählt
wird, durch das erste Kontrollmittel in den Modus zum langsamen
Erhöhen des
Moments geändert
werden. Kurz gesagt, kann in der speziellen Kontrolle ein Modus
zur Kontrolle eines Moments, der virtuell oder provisorisch von
dem Mittel für
die unabhängige
Kontrolle ausgewählt
wird, in einen unterschiedlichen Modus zur Kontrolle des Moments
geändert
werden, der einen geringeren Anstieg des Moments gestattet als derjenige,
der durch den ausgewählten
Modus gestattet wird.
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Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt das Mittel
für die
spezielle Kontrolle ein zweites Kontrollmittel zum virtuellen Betreiben
des Mittels für
die unabhängige Kontrolle,
um den einen Modus zum Kontrollieren eines Moments basierend auf
dem Parameter auszuwählen,
der von der Blockierneigung von jedem von dem linken und rechten
Rad abhängt
und, wenn für
das linke und rechte Rad unterschiedliche aus der Mehrzahl von Modi
zur Kontrolle der Momente ausgewählt
werden, und wenn gleichzeitig einer der ausgewählten Modi zur Kontrolle der
Momente der Modus zur Verhinderung eines Ansteigens des Moments
ist, zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Moments derart,
daß in
dem Modus zur Verhinderung eines Anstieges des Moments jedes von
den Bremsmomenten für
das linke Rad und das rechte Rad geändert werden.
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Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt das Auswahlmittel
Mittel, um, wenn die Verzögerung
des Fahrzeugs größer als
ein erster Grenzwert als der Grenzwert in einer Anfangsperiode der
Operation des Controllers in dem Antiblockierkontrollmodus ist, das
zweite Kontrollmittel zum Kontrollieren der Vorrichtung zur Änderung
eines Moments auszuwählen und
sowohl das Mittel für
die unabhängige
Kontrolle als auch das erste Kontrollmittel davon abzuhalten, die
Vorrichtung zur Änderung
eines Moments zu steuern; wenn die Verzögerung nach der Anfangsperiode
größer als
der erste Grenzwert ist und nicht größer als ein zweiter Grenzwert
ist, der höher
als der erste Grenzwert ist, Auswählen des Mittels für die unabhängige Kontrolle
zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Moments und Verhindern, daß sowohl
das erste als auch das zweite Kontrollmittel die Vorrichtung zur Änderung
eines Moments steuern; und, wenn die Verzögerung nach der Anfangsperiode
größer ist
als der zweite Grenzwert, der höher
als der erste Grenzwert ist, Auswählen des ersten Kontrollmittels
zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Moments und Verhindern, daß entweder
das Mittel für
die unabhängige
Kontrolle oder das zweite Kontrollmittel die Vorrichtung zur Änderung
eines Moments steuern.
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Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt der Controller
weiter Mittel zum Beenden der Operation des zweiten Kontrollmittels,
wenn das zweite Kontrollmittel die Vorrichtung zur Änderung
eines Moments für
mehr als eine erste Referenzzeit kontinuierlich kontrolliert hat.
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Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt der Controller
weiter ein Mittel zum Beenden der Operation des ersten Kontrollmittels,
wenn die Verzögerung des
Fahrzeugs auf einen Wert unterhalb des zweiten Grenzwertes abgesunken
ist.
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Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt der Controller
darüber
hinaus Mittel zum Beenden der Operation des ersten Kontrollmittels,
wenn das erste Kontrollmittel die Vorrichtung zur Änderung
eines Moments für
mehr als eine zweite Referenzzeit kontinuierlich kontrolliert hat
und zum Beginnen der Operation des Mittels für die unabhängige Kontrolle, das andere
Bremsmoment in dem anderen ausgewählten Momentenkontrollmodus
zu ändern.
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Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt das Motorfahrzeug
ein vorderes linkes Rad, ein vorderes rechtes Rad, ein hinteres
linkes Rad und ein rechtes hinteres Rad, wobei das linke und rechte
Rad des Fahrzeugs das vordere linke und das vordere rechte Rad umfassen.
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Gemäß eines weiteren Merkmals wird
eine Vorrichtung zum Kontrollieren eines Bremsmoments für ein linkes
Rad und ein rechtes Rad zur Verfügung gestellt,
das auf ein linkes bzw. ein rechtes Rad eines Motorfahrzeugs ausgeübt wird,
das auf einer Fahrbahnoberfläche
fährt,
wenn das Fahrzeug gebremst wird, wobei die Vorrichtung eine Vorrichtung
zur Änderung
eines Moments umfaßt,
die jedes von dem Bremsmoment für
das linke Rad und das rechte Rad ändert, und einen Controller,
der in seinem Antiblockierregelmodus die Vorrichtung zur Änderung
eines Moments so kontrolliert, daß verhindert wird, daß eines
von dem linken und rechten Rad auf der Fahrbahnoberfläche blockiert,
wobei der Controller Kontrollmittel umfaßt, um: (a) wenn verschiedene
von einer Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten, die einen
Modus zum Absenken eines Moments umfassen, in dem die Vorrichtung
zur Änderung
eines Moments jedes von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte
Rad verringern kann, basierend auf jeweiligen Parametern unabhängig voneinander
ausgewählt
werden, die mit den entsprechenden Blockierneigungen bzw. -tendenzen
des linken bzw. rechten Rades zusammenhängen, und (b), wenn einer der
verschiedenen Modi zur Kontrolle von Momenten, der für ein entsprechendes
von dem linken und rechten Rad ausgewählt ist, der Modus zum Verringern
des Moments ist, Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines
Moments so, daß ein
zugehöriges
Bremsmoment von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte
Rad in dem Modus zur Verringerung des Moments kontrolliert wird
und das andere Bremsmoment in einen von der Mehrzahl von Modi zur
Kontrolle von Momenten geändert
wird, in dem der Vorrichtung zur Änderung eines Moments gestattet
ist, das andere Bremsmoment auf einen Wert zu ändern, der kleiner ist als
ein Wert, auf den das andere Bremsmoment durch die Vorrichtung zur Änderung
eines Moments in dem anderen von den verschiedenen Modi zur Kontrolle
von Momenten geändert
würde,
der für
das andere von dem linken und rechten Rad ausgewählt ist.
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In der Antiblockierregelvorrichtung
entsprechend eines weiteren Merkmals wird einer von den zwei ausgewählten Modi,
die wie oben definiert, einen größeren Momentenanstieg
gestatten als der andere Modus, nicht auf einen unterschiedlichen
Modus geändert,
der eine geringere Vergrößerung des Moments
gestattet, in allen Fällen,
in denen die zwei Modi sich voneinander unterscheiden. Nur in dem Fall,
in dem die zwei ausgewählten
Modi einen Modus zur Verringerung des Moments umfassen, wird der
oben ausgewählte
eine Modus zu obigem unterschiedlichem Modus geändert. Somit weist diese Momentenkontrolle
eine niedrigere Tendenz auf, die Summe der Bremskräfte zu reduzieren,
die auf das linke und rechte Rad ausgeübt werden, als die Niedrigwahlkontrolle,
und trägt
zur Verkürzung
des Bremsweges des Fahrzeugs bei.
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Gemäß eines bevorzugten Merkmals
umfaßt der
Controller weiter ein Mittel zum Auswählen eines Modus, um den einen
aus der Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten auszuwählen, basierend
auf dem Parameter, der mit der Blockierneigung von jedem von dem
linken und rechten Rad zusammenhängt,
unabhängig
von dem anderen Rad.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Die obigen und optionale Aufgaben,
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden besser verstanden,
indem die folgende detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der
Erfindung gelesen werden, wobei sie zusammen mit den beigefügten Zeichnungen
zu betrachten sind, in denen:
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1 eine
schematische Ansicht eines Antiblockierbremssystems einschließlich einer
Antiblockierregelvorrichtung ist, bei der die vorliegende Erfindung
verwendet wird;
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2 eine
Darstellung zur Erläuterung
einer Niedrigwahlkontrolle für
Vorderräder,
die durch eine Kontrolleinheit des Bremssystems von 1 durchgeführt wird;
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3 eine
Ansicht zur Erläuterung
einer Kontrolle zur Änderung
des Modus für
Vorderräder zeigt,
die durch die Kontrolleinheit des Bremssystems nach 1 ausgeübt wird;
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4 ein
Flußdiagramm
ist, das eine Antiblockierregelroutine zeigt, gemäß der die
Kontrolleinheit des Bremssystems nach 1 operiert,
um wahlweise die Niedrigwahlkontrolle für die Vorderräder, die
Kontrolle zur Änderung
des Modus für
die Vorderräder
und eine normale Kontrolle für
die Vorderräder
durchzuführen;
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5 ein
zeitlicher Graph ist, der ein Beispiel einer zeitweisen Änderung
von jeweiligen Bremsdrücken
zeigt, die auf ein vorderes linkes (FL) Rad und ein vorderes rechtes
(FR) Rad eines Fahrzeugs mit vier Rädern unter der Kontrolle der
Kontrolleinheit des Bremssystems nach 1 gemäß der Kontrollroutine
ausgeübt
werden, die durch das Flußdiagramm
von 4 dargestellt wird;
und
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6 eine
Ansicht zur Erläuterung
einer Beziehung unter der Differenz zwischen jeweiligen Bremskräften, die
auf das vordere linke und rechte Rad ausgeübt werden, jeweiligen lateralen
Kräften, die
auf hinteres linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad des Fahrzeugs
ausgeübt
werden, und einem Giermoment ist, das auf das Fahrzeug wirkt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bezugnehmend auf die Zeichnungen
wird nunmehr ein Antiblockierbremssystem einschließlich einer
Antiblockierpflegevorrichtung beschrieben, bei der die vorliegende
Erfindung angewendet wird.
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Das vorliegende Bremssystem ist ein
diagonales Zweiwegebremssystem für
ein Motorfahrzeug mit vier Rädern.
Wie in 1 dargestellt,
umfaßt
das Bremssystem einen Hauptzylinder (M/C) 10, der mit vier
Bremszylindern 16 über
eine Bremseinheit 12 und ein Proportional("P")-Ventil 14 verbunden
ist.
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Der Hauptzylinder 10 ist
ein Tandemzylinder, in dem zwei unabhängige Druckkammern in Serie ausgebildet
sind. Wenn ein Bremspedal 20, das als ein Mittel zum Betätigen eines
Bremssystems fungiert, durch den Fuß eines Fahrers heruntergedrückt wird,
wird ein identischer Fluiddruck, der der Druckkraft des Fahrers
entspricht, die auf das Pedal 20 ausgeübt wird, mechanisch in jedem
der zwei Druckkammern des Hauptzylinders 10 erzeugt.
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Die Bremseinheit 12 umfaßt eine
erste und eine zweite Hauptpassage 24, 26, welche
unabhängig
voneinander sind. Die erste Hauptpassage 24 stellt eine
Verbindung zwischen einer der zwei Druckkammern des Hauptzylinders 10 und
den zwei Bremszylindern 16 her, die mit einem vorderen
rechten Rad FR und einem hinteren linken Rad RL zusammenhängen. Die
zweite Hauptpassage 26 stellt eine Verbindung zwischen
der anderen Druckkammer des Hauptzylinders 10 und den zwei
Bremszylindern 16 her, die mit einem vorderen linken Rad
FL und einem hinteren rechten Rad RR verbunden sind.
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Die erste Hauptpassage 25 umfaßt eine Stammpassage 30 und
zwei Zweigpassagen 32, die von der Stammpassage 30 abzweigen.
Die Stammpassage 30 ist über eine Leitung 34 mit
einer Druckkammer des Hauptzylinders 10 verbunden. Die
zwei Zweigpassagen 32 sind über entsprechende Leitungen 36, 38 mit
den jeweiligen Bremszylindern 16 für die zwei Räder FR,
RL verbunden.
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Ein erstes Magnetventil 40,
das normalerweise geöffnet
ist, ist in jeder der Zweigpassagen 32 vorhanden und gestattet
normalerweise, daß der
Fluiddruck des Hauptzylinders 10 an die Bremszylinder 16 für die zwei
Räder FR,
RL übertragen
wird. Eine Rückkehrpassage 44,
die mit einem Rückschlagventil 42 versehen
ist, und die das Magnetventil 40 überbrückt, ist ebenfalls in jeder
der Zweigpassagen 32 vorhanden. Eine Reservoirpassage 46 ist
an einem Ende mit jeder Zweigpassage 32 an einem Punkt
verbunden, der zwischen dem jeweiligen Magnetventil 40 und
dem zugehörigen
Bremszylinder 16 liegt, und ist am anderen Ende mit einem
Reservoir 48 verbunden. Ein zweites Magnetventil 50,
das normalerweise geschlossen ist, ist in jeder der Reservoirpassagen 46 angeordnet
und verhindert normalerweise, daß die Bremsflüssigkeit
von einem zugehörigen
Bremszylinder 16 an das Reservoir 48 abgeführt wird.
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Eine Pumpenpassage 52 ist
an einem ihrer Enden mit einer verbundenen Reservoirpassage 46 verbunden
und ist an ihrem anderen Ende mit dem Hauptzylinder 10 verbunden.
Eine Pumpe 54 und ein Dämpfer 56 sind
in der Pumpenpassage 52 angeordnet. Die Pumpe 54 pumpt
die Bremsflüssigkeit
vom Reservoir 58 und führt
sie zum Hauptzylinder 10 zurück. Der Dämpfer 56 dämpft das
Pulsieren der Bremsflüssigkeit,
das durch die Pumpe 54 verursacht wird.
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Die zweite Hauptpassage 26 hat
denselben Aufbau wie die oben beschriebene Konstruktion der ersten
Hauptpassage 24. Dieselben Bezugszeichen, die für die verschiedenen
Elemente verwendet wurden, die in Zusammenhang mit der ersten Hauptpassage 24 stehen,
werden verwendet, um die entsprechenden Elemente der zweiten Hauptpassage 26 zu bezeichnen
und daher unterbleibt deren Beschreibung hier. Jedoch werden die
zwei Pumpen 54, die für
die zwei Bremsdruckwege 24, 26 vorgesehen sind,
durch einen gemeinsamen elektrischen Motor 58 angetrieben.
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Das P-(Proportional)-Ventil 14 ist
in den zwei Leitungen 38 angeordnet, die die Verbindung
zwischen der Bremseinheit 12 und den jeweiligen Bremszylindern 16 für die zwei
Hinterräder
RL, RR herstellt. Wenn der Fluiddruck des Hauptzylinders 10 nicht
höher als
ein Grenzwert ist, überträgt das P-Ventil 14 den
Fluiddruck an jeden Zylinder 16, ohne ihn zu modifizieren.
Auf der anderen Seite überträgt, wenn
der Fluiddruck des Hauptzylinders 10 höher als der Grenzwert ist,
das P-Ventil 14 einen
verringerten Fluiddruck an die zwei Zylinder 16. Das P-Ventil 14 umfaßt zwei
Ventile, die den Fluiddruck unabhängig voneinander verringern
können,
und ein gemeinsames Gehäuse,
in dem die zwei Ventile aufgenommen sind.
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Die jeweiligen Magnete des ersten
und zweiten Magnetventils 40 bzw. 50 sind mit
der Kontrolleinheit 60 verbunden. Die Kontrolleinheit 60 ist
im wesentlichen mit einem Computer 70 versehen, der eine zentrale
Recheneinheit ("central
processing unit" CPU) 62,
einen schreibgeschützten
Speicher ("read only
memory" ROM) 64 und
einen Speicher für
wahlfreien Zugriff ("random
access memory" RAM) 66 umfaßt. Vier
Radgeschwindigkeitssensoren 72, die die jeweiligen Umfangsgeschwindigkeiten
der vier Räder
FR, RL, RR, FL messen, sind auch mit der Kontrolleinheit 60 verbunden.
Die Kontrolleinheit 60 kontrolliert das erste und zweite
Magnetventil 40, 50 basierend auf den Erfassungssignalen,
die von den vier Sensoren 72 geliefert werden. Wenn der
Fuß des Fahrers
das Bremspedal 20 betätigt,
kontrolliert die Kontrolleinheit 60 über die Magnetventile 40, 50 den Bremsdruck,
der auf jedes Rad FR, RL, RR, FL aufgebracht wird so, daß für jedes
Rad effektiv verhindert wird, daß es auf einer Fahrbahnoberfläche blockiert,
auf der das Fahrzeug sich bewegt.
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Bei der vorliegenden Ausführung kooperieren
das erste und zweite Magnetventil 40, 50, die Radgeschwindigkeitssensoren 72 und
die Kontrolleinheit 60 miteinander, um die Antiblockierregelvorrichtung
zu bilden. Die Antiblockierregelvorrichtung führt als die normale Kontrolle
eine unabhängige Kontrolle
durch, in der die Kontrolleinheit 60 basierend auf einer
Blockierneigung von jedem der vier Räder FR, RL, RR, FL den Bremsdruck
kontrolliert, der auf das Rad aufgebracht wird, unabhängig von der
Kontrolle der anderen Bremsdrücke,
die auf die anderen Räder
aufgebracht werden. Jedoch führt, falls
beim Beginn von irgendeiner Antiblockierregeloperation eine Verzögerung des
Fahrzeugkörpers nicht
kleiner als ein erster Grenzwert A ist (beispielsweise 0.6 [g])
die Kontrolleinheit 60 für das vordere linke und das
vordere rechte Rad FL, FR eine Niedrigwahlkontrolle als einen ersten
Typ einer speziellen Kontrolle durch, d. h., eine Kontrolle zur
Begrenzung der Differenz des Moments für das linke und rechte Rad.
Falls die Verzögerung
des Fahrzeugkörpers
einen zweiten Referenzwert B übersteigt
(beispielsweise 0.8 [g]), der höher
ist als der erste Referenzwert A, führt die Kontrolleinheit 60 für die zwei
vorderen Räder
FL, FR eine Kontrolle zur Änderung
des Modus als einen zweiten Typ einer speziellen Kontrolle durch.
Für die
hinteren Räder
RL, RR führt
die Kontrolleinheit 60 in jeder Antiblockierregeloperation stets
die selbe Niedrigwahlkontrolle durch, die für die Vorderräder FL,
FR durchgeführt
wird. Jedoch ist es für
die hinteren Räder
möglich,
die unabhängige
Kontrolle anstelle der Niedrigwahlkontrolle durchzuführen.
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Als nächstes wird ein Anfangszustand
und ein Endzustand und Details der Niedrigwahlkontrolle für die vorderen
Räder beschrieben.
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(1) Anfangsbedingung
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Wie in 2 gezeigt,
wird die Niedrigwahlkontrolle initiiert, wenn die folgenden drei
Bedingungen gleichzeitig erfüllt
sind: die erste Bedingung ist, daß die aktuelle Fluiddruckkontrollperiode
die anfängliche
Druckverringerungskontrollperiode in der aktuellen Antiblockierregeloperation
ist; die zweite Bedingung ist, daß die momentane Geschwindigkeit des
Fahrzeugkörpers
nicht niedriger als ein Referenzwert ist; und die dritte Bedingung
ist, daß die
momentane Verzögerung
des Fahrzeugkörpers
nicht niedriger als der erste Referenzwert A ist.
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In der vorliegenden Ausführung umfaßt jede Antiblockierregeloperation
wiederholte Eintreten von Perioden der Kontrolle der Drücke, von
denen jede eine einzelne Kontrollperiode der Druckverringerung und
eine einzelne Kontrollperiode der Druckerhöhung umfaßt. In jeder Einheit der Kontrollperiode
der Drücke
geht die Kontrollperiode der Druckverringerung der Kontrollperiode
der Druckerhöhung
voran. Somit bedeutet die oben erläuterte erste Bedingung, daß die momentane
Kontrollperiode des Fluiddrucks die Kontrollperiode der Druckverringerung
der ersten oder anfänglichen
Einheiten der Kontrollperiode der Drücke ist, d. h. die erste oder
anfängliche
Kontrollperiode der Druckverringerung in der momentanen Antiblockierregeloperation.
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Die oben bezeichnete zweite Bedingung
ist vorgesehen, da keine zuverlässige
Antiblockierregeloperation durchgeführt werden kann, bevor entschieden
ist, daß die
Radgeschwindigkeitssensoren 72 akkurate Signale an die
Kontrolleinheit 60 liefern. Um diese Entscheidung zu treffen,
ist es erforderlich, daß die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers höher als ein bestimmter Referenzwert
ist. Dieser Referenzwert ist beispielsweise 30 km/h. Da die zweite Bedingung
gemäß den Prinzipien
der vorliegenden Erfindung nicht essentiell ist, kann sie auch entfallen.
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(2) Details
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In der Niedrigwahlkontrolle werden
die jeweiligen Bremsdrücke,
die auf das vordere linke und vordere rechte Rad FL, FR ausgeübt werden,
in einem gemeinsamen Modus kontrolliert, der basierend auf einer
momentanen Blockierneigung von einem der zwei vorderen Räder FL,
FR basierend bestimmt wird, die höher ist als die des anderen
Rades. Genauer gesagt, wählt
die Kontrolleinheit 60 als erstes für jedes der zwei vorderen Räder FL,
FR den geeigneten aus einem Druckerhöhungs ("PI")-Modus,
einem Druckhalte ("PH")-Modus und einem
Druckverringerungs ("PD")-Modus, die in der
oben beschriebenen unabhängigen
Kontrolle implementiert sind, basierend auf der momentanen Blockierneigung
von, jedem der vorderen Räder
FL, FR, unter der Annahme, daß die
momentane Antiblockierregeloperation unter der unabhängigen Kontrolle
stattfindet. Dann vergleicht die Kontrolleinheit 60 die
zwei Kontrollmodi, die für
die zwei vorderen Räder
FL, FR ausgewählt
wurden, miteinander und wählt
denjenigen von den zwei Modi aus, der ein niedrigeres Druckänderungsniveau
oder einen niedrigeren Grad der Druckänderung aufweist als der andere
Modus. Soweit es die vorliegende Erfindung betrifft, wird das Druckänderungsniveau
des PH-Modus als niedriger als dasjenige des PI-Modus und als höher als
dasjenige des PD-Modus definiert. Beispielsweise wählt, falls
in der angenommenen unabhängigen
Kontrolle der PI-Modus für
eines der vorderen Räder
FL, FR gewählt
ist, und der PD-Modus
für das
andere gewählt
ist, die Kontrolleinheit 60 in der Niedrigwahlkontrolle
dann gemeinsam den PD-Modus für
die zwei vorderen Räder
FL, FR, so daß ein
identisches Bremsmoment auf jedes der vorderen Räder FL, FR ausgeübt wird
und die Differenz zwischen den entsprechenden Bremskräften, die
auf die vorderen Räder
FL, FR ausgeübt
werden, minimiert wird.
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Bei der vorliegenden Ausführung umfaßt der PI-Modus
einen raschen oder "kontinuierlichen" PI-Modus, in dem
jedes erste Magnetventil 40 kontinuierlich in seinem PI-Status gehalten wird,
und einen langsamen oder "gepulsten" PI-Modus (d. h.
unterbrochener PI-Modus), in dem jedes Ventil 40 alternativ
in den PI-Status und einen PD-Status in Abhängigkeit von Pulssignalen geschaltet
wird, die von der Kontrolleinheit 60 geliefert werden.
Soweit es die vorliegende Erfindung betrifft, sind der kontinuierliche und
der gepulste PI-Modus jeder als ein PI-Modus definiert, die ein
gleiches Druckänderungsniveau
aufweisen. Jedoch ist es möglich,
den kontinuierlichen und den gepulsten Anstiegsmodus so zu definieren, daß der kontinuierliche
PI-Modus ein Druckänderungsniveau
aufweist, das höher
ist als dasjenige des gepulsten PI-Modus.
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Wenn das Pressen des Fußes des
Fahrers auf das Bremspedal 20 beginnt, kann eine anfängliche
Periode beobachtet werden, in der nur eines von den vorderen Rädern FL,
FR eine übermäßig hohe Blockierneigung
zeigt und eine Antiblockierregeloperation nur für diese eine vordere Rad gestartet
wird. In dieser anfänglichen
Periode wird kein Kontrollmodus für das andere vordere Rad gewählt. Jedoch kann
es, da die Absicht des Fahrers es gestattet, ein vergrößertes Bremsmoment
auf das andere Rad auszuüben,
der Fall sein, daß der
PI-Modus für
das andere Rad gewählt
worden ist. Daher wird, wenn in der Anfangsperiode die Niedrigwahlkontrolle
für die zwei
vorderen Räder
FL, FR ausgeführt
wird, derselbe Kontrollmodus wie derjenige, der für eines
der beiden Räder
angefordert wird, für
das andere Rad ausgewählt.
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(3) Endbedingungen
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Wie in 2 gezeigt,
wird die Niedrigwahlkontrolle beendet, wenn eine der folgenden zwei
Bedingungen erfüllt
ist: die erste Bedingung ist, daß in der unabhängigen Kontrolle
der PI-Modus für
die beiden vorderen Räder
FL, FR gewählt
würde;
und die zweite Bedingung ist, daß die momentane Niedrigwahlkontrolle
für mehr
als eine Referenzzeit T1 (sec) kontinuierlich
ausgeübt
worden ist.
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Als nächstes wird ein Anfangszustand
und ein Endzustand und Details der Modusänderungskontrolle für die vorderen
Räder beschrieben.
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(1) Anfangsbedingung
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Wie in 3 gezeigt,
wird die Modusänderungskontrolle
initiiert, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind:
die erste Bedingung ist, daß eine
Antiblockierregeloperation für
eines oder beide der zwei vorderen Räder FL, FR durchgeführt wird; und
die zweite Bedingung ist, daß die
Verzögerung des
Fahrzeugs nicht niedriger als der zweite Referenzwert B ist.
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(2) Details
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Unter der Annahme, daß die unabhängige Kontrolle
ausgewählt
worden ist, bestimmt die Kontrolleinheit 60 anfänglich einen
Kontrollmodus, der für jedes
der zwei Räder
FL, FR angefordert ist. Falls der PD-Modus für nur eins der zwei Räder angefordert ist, ändert die
Kontrolleinheit 60 nicht den PD-Modus und ändert den
Kontrollmodus, der anfänglich
für das andere
Rad bestimmt war, in einen Modus mit niedrigerem Druckänderungsniveau,
in dem der Bremsdruck niedriger sein wird, als in dem anfänglich bestimmten
Modus.
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Die Details der Modusänderungskontrolle sind
in einer in 3 dargestellten
Tabelle aufgeführt.
In der Tabelle ist das "Objekt"-Rad eines der zwei
Räder,
auf das Bezug genommen wird, und das "gegenüberliegende" Rad ist das andere der zwei Räder. Der
PD-, PH- und PI-Modus sind Modi, die in der unabhängigen Kontrolle
ausgewählt
oder angefordert würden.
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In dem Fall, in dem in der unabhängigen Kontrolle
der PD-Modus für
das gegenüberliegende Rad
angefragt würde,
wird der PD-Modus der in der unabhängigen Kontrolle für das Objekt-Rad
angefordert würde,
nicht geändert
und schließlich
für das
Objekt-Rad übernommen;
und in dem Fall, in dem der PH- oder PI-Modus in der unabhängigen Kontrolle
für das
Objekt-Rad angefordert würde,
in einen Modus mit niedrigerem Druckänderungsniveau geändert, d. h.
den PD-Modus, der schließlich
für das
Objekt-Rad übernommen
wird. In dem Fall, in dem in der unabhängigen Kontrolle der PH-Modus
oder PI-Modus für das
gegenüberliegende
Rad angefordert würde,
wird jeder von dem PD-, PH- und PI-Modus, der in der unabhängigen Kontrolle
für das
Objekt-Rad angefordert würde,
nicht geändert
und schließlich
für das
Objekt-Rad übernommen.
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Die obige Beschreibung, die sich
auf die Änderung
des Modus bezieht, der anfänglich
für das Objekt-Rad
angefordert wurde, kann, wie in der Tabelle von 3 gezeigt, auch für das gegenüberliegende Rad angewendet
werden.
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(3) Endbedingungen
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Wie in 3 gezeigt,
wird die Modusänderungskontrolle
beendet, wenn eine der folgenden zwei Bedingung erfüllt ist:
die erste Bedingung ist, daß es
ist, nachdem eine Antiblockierregeloperation beendet ist, und bevor
eine weitere Antiblockierregeloperation begonnen ist; und die zweite
Bedingung ist, daß die
Verzögerung
des Fahrzeugs niedriger als der zweite Referenzwert B ist.
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Falls die Modusänderungskontrolle weitergeführt wird,
bis die erste oder zweite Bedingung erfüllt ist, kann es möglicherweise
sein, daß der
Bremsdruck, der auf ein Rad unter der Antiblockierregelung in dem
Modus mit niedrigerem Druckänderungsniveau
ausgeübt
wird, in der Modusänderungskontrolle von
dem Modus mit dem höheren
Druckänderungsniveau
geändert
wurde, der in der unabhängigen
Kontrolle ausgewählt
würde, übermäßig stark
verringert würde.
Auf der anderen Seite wird, wenn die momentane Modusänderungskontrolle
beendet und gleichzeitig die unabhängige Kontrolle begonnen wird,
der Modus mit dem höheren
Druckänderungsniveau
ausgewählt
und ausgegeben. Da der Modus mit dem höheren Druckänderungsniveau nicht der PD-Modus sein
kann, wird keine weitere Verringerung des Bremsdrucks, der auf das
fragliche Rad ausgeübt wird,
fortgesetzt.
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Folglich wird bei der vorliegenden
Ausführung
die Modusänderungskontrolle
in solch einer Weise ausgeführt,
daß der
Modus mit dem niedrigeren Druckänderungsniveau,
der von dem Modus mit dem höheren
Druckänderungsniveau
geändert
worden ist, der in der unabhängigen
Kontrolle ausgewählt
würde,
für eine
kurze Referenzzeit T2 fortgesetzt wird und
anschließend
zurück
zu dem Modus mit dem höheren
Druckänderungsniveau
geändert wird.
Somit wird die Modusänderungskontrolle
nicht für
mehr als die Referenzzeit T2 fortgesetzt.
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Die oben beschriebene Antiblockierregelung wird
gemäß verschiedener
Routinen ausgeführt,
die in dem ROM 64 vorgespeichert sind. Diese Routinen umfassen
eine Routine zur Berechnung von Radgeschwindigkeiten, eine Routine
zum Abschätzen
von Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Routine zur Beurteilung des Beginns
einer Antiblockierregelung, und eine Routine zum Duchführen einer
Antiblockierregelung.
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Die Routine zur Berechnung von Radgeschwindigkeiten
wird in einem regulären
Zeitintervall ausgeführt,
um die Geschwindigkeit der Drehung für jedes Rad 16 basierend
auf dem Signal zu berechnen, das von einem zugehörigen Radgeschwindigkeitssensor 72 geliefert
wird.
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Die Routine zur Abschätzung der
Fahrzeuggeschwindigkeit wird in einem regulären Zeitintervall ausgeführt, um
so die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers bzw. der Karosserie des
Fahrzeugs basierend auf den jeweiligen Drehgeschwindigkeiten der
vier Räder
FL, FR, RL, RR abzuschätzen.
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Die Routine zur Beurteilung des Beginns
der Antiblockierregelung wird für
jedes der vier Räder
FL, FR, RL, RR ausgeführt,
um zu entscheiden, ob das jeweilige Rad eine übermäßig große Blockiertendenz aufweist,
basierend auf einer Beziehung zwischen der berechneten Drehgeschwindigkeit
des entsprechenden Rades und der abgeschätzten Fahrtgeschwindigkeit
des Fahrzeuges. Da jedoch in der vorliegenden Ausführung das
Prinzip der vorliegenden Erfindung nur auf die Antiblockierregelung
für die
vorderen Räder
FL, FR angewandt wird, bezieht sich die folgende Beschreibung nur
auf die vorderen Räder und
die Beschreibung, die sich auf die hinteren Räder bezieht, ist weggelassen.
Falls eine positive Bestimmung für
eines der vorderen Räder
getroffen wird, führt
die Kontrolleinheit 60 die Routine zur Durchführung der
Antiblockierregelung aus, die durch das Flußdiagramm von 4 dargestellt ist.
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Die Routine zur Durchführung der
Antiblockierregelung wird für
jedes der vorderen Räder
FL, FR ausgeführt,
um so eine geeignete Kontrolle aus der unabhängigen Kontrolle, der Niedrigwahlkontrolle
und der Modusänderungskontrolle
auszuwählen, basierend
auf gegebenen Bedingungen.
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Die Routine zur Durchführung der
Antiblockierregelung nach 4 wird
in wiederholten Kontrollzyklen durchgeführt. In jedem Kontrollzyklus
wird entsprechend der Routine von 4 zunächst in Schritt
S1 die CPU 62 der Kontrolleinheit 60 die Verzögerung des
Fahrzeugkörpers
basierend auf der Differenz zwischen zwei Fahrtgeschwindigkeiten
der Karosserie des Fahrzeugs berechnen, die in zwei aufeinander
folgenden (dem momentanen und dem vorhergehenden) Kontrollzyklen
entsprechend der Routine zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit
abgeschätzt
wurden. Auf Schritt S1 folgt Schritt S2, um zu beurteilen, ob eines
oder beide der vorderen Räder
FL, FR nun entsprechend der Routine von 4 unter der Antiblockierregelung stehen.
Falls in Schritt S2 eine negative Entscheidung getroffen wird, wird
der momentane Kontrollzyklus entsprechend der Routine von 4 beendet. Falls auf der
anderen Seite eine positive Entscheidung in Schritt S2 getroffen
wird, geht die Kontrolle von der CPU 62 zu Schritt S3 und
den folgenden Schritten.
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In Schritt S3 beurteilt die CPU 62,
ob die Verzögerung
des Fahrzeugs, die in Schritt S1 berechnet worden ist, nicht größer als
der erste Referenzwert A ist. Unter der Annahme, daß die Verzögerung des Fahrzeugs
größer als
der Referenzwert A ist, da der Fahrer auf einer Fahrbahnoberfläche, die
einen hohen Reibkoeffizienten μ aufweist,
stark auf das Bremspedal 20 getreten ist, wird in Schritt
S3 eine positive Entscheidung getroffen und die Kontrolle der CPU 62 geht
zu Schritt S4. In Schritt S4 entscheidet die CPU 62, ob
eines der vorderen Räder
FL, FR sich nun in der anfänglichen
Kontrollperiode zur Verringerung des Druckes der momentanen Antiblockierregeloperation
befindet. Falls in Schritt S4 eine positive Entscheidung getroffen
wird, geht die Kontrolle der CPU 62 zu Schritt S5, um die
Niedrigwahlkontrolle für
die zwei Räder
FL, FR auszuwählen,
und der momentane Kontrollzyklus wird beendet. Während der anfänglichen
Periode der Antiblockierregeloperation zeigt das andere Rad keine übermäßig große Blockiertendenz.
Jedoch kann die Verringerung des Bremsdruckes, der auf das andere
Rad ausgeübt
wird, gestartet werden, um mit der PD-Kontrolle zusammenzupassen,
die für
das eine Rad angefordert wird. Somit werden die entsprechenden Bremsdrücke, die
auf die zwei vorderen Räder
FL, FR ausgeübt
werden, einander gleich gemacht, so daß verhindert wird, daß das Fahrzeug einem
Giermoment ausgesetzt wird, das andernfalls die Fahrtrichtung des
Fahrzeugs ändern
würde.
Folglich wird die Fahrtstabilität
des Fahrzeugs, die während
der Anfangsperiode der Antiblockierregeloperation dazu tendiert,
sich zu verringern, nicht verringert. Somit wird die Bremsleistung
des Fahrzeugs verbessert.
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Die Niedrigwahlkontrolle wird beendet,
wenn die erste oder zweite Endbedingung hierfür erfüllt ist. Unter der Annahme,
daß die
Routine von 4 nach der
anfänglichen
PD-Kontrollperiode wieder gestartet worden ist und daß die momentane
Verzögerung
des Fahrzeugs nicht niedriger als der erste Referenzwert A ist und
niedriger als der zweite Referenzwert B ist, wird in jedem der Schritte
S2 und S3 eine positive Entscheidung getroffen und in jedem der
Schritte S4 und S6 eine negative Entscheidung getroffen, so daß die Kontrolle
der CPU 62 zu Schritt S8 geht, um die unabhängige Kontrolle
für jedes
der beiden Räder FL,
FR zu wählen.
Somit ist ein Kontrollzyklus entsprechend der Routine von 4 beendet. Folglich werden
die Bremsdrücke,
die auf die zwei Räder
FL, FR ausgeübt
werden, wie in 5 gezeigt
kontrolliert oder geändert,
während
es zugelassen wird, daß diese
Drücke
eine große
Differenz aufweisen.
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Unter der Annahme, daß anschließend die Verzögerung des
Fahrzeugs sich auf einen Wert erhöht, der größer als der zweite Referenzwert
B ist, wird in jedem der Schritte S2 und S3 eine positive Entscheidung
getroffen, eine negative Entscheidung in Schritt S4 getroffen und
eine positive Entscheidung in Schritt S6 getroffen, so daß die Kontrolle
der CPU 62 zu Schritt S7 geht, um die Modusänderungskontrolle
für die
zwei Räder
FL, FR auszuwählen.
In der Modusänderungskontrolle
wird, wenn die PD-Kontrolle für
ein Rad angefordert wird, ein Modus mit höherem Druckänderungsniveau, das in der
unabhängigen Kontrolle
für das
andere Rad angefordert würde,
in einen Modus mit niedrigerem Druckniveau geändert, beispielsweise den PD-Modus.
Somit wird verhindert, daß die
Differenz zwischen den jeweiligen Bremsdrücken, die auf die zwei Räder FL,
FR ausgeübt
werden, ansteigt.
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Unter der Annahme, daß in der
momentanen Antiblockierregeloperation die Verzögerung des Fahrzeugs niedriger
als der erste Referenzwert A bleibt, wird in Schritt S3 eine negative
Entscheidung getroffen und die Kontrolle der CPU 62 geht
zu Schritt S8, um die unabhängige
Kontrolle für
die zwei Räder
FL, FR auszuwählen.
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Indessen wird unter der Annahme,
daß die momentane
Druckkontrolle nun in der anfänglichen PD-Kontrollperiode
ist und daß die
Verzögerung
des Fahrzeugs niedriger als der erste Referenzwert A ist, da der
Fahrer auf einer Fahrbahnoberfläche,
die einen niedrigen Reibkoeffizienten μ aufweist, das Bremspedal 20 betätigt hat,
eine positive Entscheidung in Schritt S2 getroffen und eine negative
Entscheidung in Schritt S3 getroffen und die Kontrolle der CPU 62 geht
zu Schritt S8, um die unabhängige Kontrolle
auszuwählen.
Somit wird der eine Kontrollzyklus entsprechend der Routine von 4 beendet.
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Es ergibt sich aus der vorhergehenden
Beschreibung, dafl bei der vorliegenden Ausführung in dem Fall, in dem die
Verzögerung
des Fahrzeugs niedriger als der erste Referenzwert A ist, weder
die Niedrigwahlkontrolle noch die Modusänderungskontrolle jeweils als
eine Kontrolle zur Limitierung der Differenz zwischen den Momenten
für das
linke und rechte Rad für
die vorderen Räder
FL, FR ausgeführt wird,
sondern daß die
unabhängige
Kontrolle ausgeführt
wird. Daher wird, wenn der Fahrer auf einer Fahrbahnoberfläche, deren
Reibungskoeffizient μ klein ist,
rasch das Bremspedal 20 betätigt, die Summe der jeweiligen
Bremskräfte,
die auf die zwei Räder
FL, FR ausgeübt
werden, maximiert, und entsprechend wird der Bremsweg einfach verkürzt.
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Die Niedrigwahlkontrolle ist eine
Kontrolle zur Begrenzung der Differenz in den Momenten für das linke
und rechte Rad, bei der die Erzeugung einer Differenz zwischen den
Bremsdrücken,
die auf das linke und das rechte vordere Rad FL, FR ausgeübt werden,
strikt limitiert ist, um positiv die Änderung der Fahrtrichtung des
Fahrzeugs zu verhindern, während
die Modusänderungskontrolle
eine weitere Kontrolle zur Limitierung der Differenz der Momente
für das
linke und das rechte Rad ist, bei der die Erzeugung einer Differenz
zwischen den Bremsdrücken, die
auf die zwei vorderen Räder
FL, FR ausgeübt werden,
weniger strikt limitiert ist, um weniger positiv die Änderung
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu verhindern.
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In dem Fall, in dem der Fahrer auf
der Fahrbahnoberfläche
mit dem hohen Reibkoeffizienten μ das
Bremspedal 20 stark betätigt,
ist, falls die Niedrigwahlkontrolle gestartet ist, bevor die Verzögerung des
Fahrzeugs auf einen ausreichend hohen Wert anwächst, zum Zwecke der frühen Verhinderung
der Änderung
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufgrund der Erzeugung einer Differenz
zwischen den Bremsdrücken,
die auf das linke und das rechte vordere Rad FL, FR ausgeübt werden,
die Notwendigkeit, die Niedrigwahlkontrolle zum positiven Verhindern
der Änderung
der Fahrtrichtung des Fahrzeugs fortzusetzen, signifikant reduziert,
nachdem die Verzögerung des
Fahrzeugs auf einen ausreichend hohen Wert angewachsen ist, d. h.
die Modusänderungskontrolle,
die dazu beiträgt,
die Summe der jeweiligen Bremskräfte,
die auf die zwei Räder
FL, FR ausgeübt werden,
zu erhöhen,
reicht aus, um das Ziel zu erreichen, eine Änderung der Fahrtrichtung des
Fahrzeugs zu verhindern. Somit wird in diesem Fall die Niedrigwahlkontrolle
gestartet, bevor die Verzögerung
des Fahrzeugs auf einen ausreichend hohen Wert angewachsen ist.
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Bei der vorliegenden Ausführung werden
sowohl die Niedrigwahlkontrolle als auch die Modusänderungskontrolle
jeweils als Kontrolle zur Begrenzung der Differenz in den Momenten
für das
linke und rechte Rad verwendet. In dem Fall, in dem der Fahrer auf
der Fahrbahnoberfläche
mit dem hohen Reibkoeffizienten μ das
Bremspedal 20 stark betätigt,
wird, falls die Verzögerung
des Fahrzeugs nicht niedriger als der erste Referenzwert A und niedriger
als der zweite Referenzwert B ist, der höher als der erste Referenzwert
A ist, die Niedrigwahlkontrolle ausgewählt, und falls die Verzögerung des
Fahrzeugs nicht niedriger als der zweite Referenzwert B ist, die
Modusänderungskontrolle
ausgewählt.
Somit werden sowohl die Verhinderung der Änderung der Fahrtrichtung des
Fahrzeugkörpers
als auch die Verkürzung des
Bremsweges des Fahrzeugs gleichzeitig ausreichend erreicht.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht,
kooperieren die Routine von 4 und ein
Bereich der Kontrolleinheit 60 zum Ausführen der Routine miteinander,
um ein Mittel zur Kontrolle der Differenz zwischen Momenten zur
Verfügung
zu stellen.
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Während
die vorliegende Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführung beschrieben
worden ist, kann die vorliegende Erfindung anders ausgeführt sein.
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Beispielsweise ist bei der dargestellten
Ausführung
die Regel zur Begrenzung der Differenz in den Momenten für das linke
und rechte Rad, bei der die Modusänderungskontrolle als die Kontrolle
zur Begrenzung der Differenz in den Momenten für das linke und rechte Rad
verwendet wird, um die Bremsmomente zu kontrollieren, die auf die
Räder des Fahrzeugs
ausgeübt
werden, zusammen mit der Technik des Auswählens, basierend auf der Verzögerung des
Fahrzeugs, eine geeignete von der Regel zur Begrenzung der Differenz
in den Momenten und der normalen Regel, implementiert bei der die
unabhängige
Kontrolle, für
den gleichen Zweck verwendet wird. Jedoch ist es möglich, die
Modusänderungskontrolle
unabhängig
von dieser Technik zu implementieren. Beispielsweise kann die Modusänderungskontrolle
mit der Technik der Fixierung einer Regel zur Kontrolle der Bremsmomente
implementiert sein, unabhängig
von der Verzögerung
des Fahrzeugs; sie kann als eine Momentenkontrolle implementiert
sein, die ausgeführt
wird, bevor die Niedrigwahlkontrolle ausgeführt wird; oder es kann in einer Antiblockierregelung
implementiert sein, in der keine Niedrigwahlkontrolle implementier
ist.
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Es versteht sich, daß die vorliegende
Erfindung mit weiteren Änderungen,
Verbesserungen und Modifikationen ausgeführt sein kann, die dem Fachmann
einfallen können,
ohne den Bereich und den Geist der Erfindung zu verlassen, wie sie
in den beigefügten
Ansprüchen
definiert ist.