DE69725766T2

DE69725766T2 - Anti-Blockier Steuerungsgerät

Info

Publication number: DE69725766T2
Application number: DE69725766T
Authority: DE
Inventors: Yousuku Toyota-shi Takahira; Takahiro Toyota-shi Ikeuchi; Shinichi Kariya-City Yamada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-01-29
Filing date: 1997-01-22
Publication date: 2004-07-29
Anticipated expiration: 2017-01-23
Also published as: US6012782A; JPH09202225A; EP0786388B1; EP0786388A3; JP3256428B2; EP0786388A2; KR970059019A; KR100221107B1; DE69725766D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antiblockierregelvorrichtung für ein Motorfahrzeug und insbesondere die Art des Kontrollierens der Differenz zwischen jeweiligen Bremsmomenten, die auf ein rechtes und ein linkes Rad des Fahrzeugs aufgebracht werden.
Bemerkung zu verwandtem Stand der Technik
Es wird allgemein praktiziert, ein Motorfahrzeug mit einer Antiblockierregelvorrichtung zu versehen, um nicht nur den Bremsweg zu verkürzen, der erforderlich ist, um das Fahrzeug abzubremsen und anzuhalten, das auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, sondern auch, um die Stabilität der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu verbessern, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Allgemein kontrolliert eine Antiblockierregelvorrichtung jeweilige Bremsmomente, die auf ein linkes und ein rechtes Rad eines Fahrzeugs aufgebracht werden und verhindert dabei für jedes Rad, daß es auf einer Fahrbahnoberfläche blockiert.
Ein Beispiel für die Antiblockierregelvorrichtung ist in der japanischen Patentanmeldung, die unter der Publikatonsnummer 62 (1987) – 275870 zur Prüfung offengelegt ist, offenbart. Die Vorrichtung nach dem Stand der Technik kann durchführen: (a) eine normale Kontrolle, bei der jeweils Bremsmomente, die auf zwei vordere (linkes und rechtes) Räder eines Fahrzeugs mit vier Rädern ausgeübt werden, kontrolliert werden, unabhängig voneinander, basierend auf den jeweiligen Blockierneigungen der zwei Räder, und (b) eine Niedrigwahlkontrolle, bei der die jeweiligen Bremsmomente, die auf die zwei vorderen Räder ausgeübt werden, in einer gemeinsamen Weise kontrolliert werden, basierend auf der höheren der jeweiligen Blockierneigungen der zwei Räder. Genauer gesagt, wenn eine Antiblockierregelung gestartet wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht niedriger als ein Referenzwert ist, wird die Niedrigwahlkontrolle gemeinsam für die zwei vorderen Räder ausgewählt und für eine vorbestimmte Anfangsperiode der Antiblockierregelung durchgeführt. Anschließend wird die normale Kontrolle ausgewählt und für jedes der beiden vorderen Räder ausgeführt, unabhängig von dem jeweils anderen.
Die Vorrichtung nach dem Stand der Technik führt die Niedrigwahlkontrolle gemeinsam für die zwei vorderen Räder durch, wenn die oben bezeichneten Anfangsbedingungen erfüllt sind, unabhängig davon, ob die Verzögerung des Fahrzeugs hoch oder niedrig ist, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Jedoch ändert sich der Grad der Notwendigkeit, die Niedrigwahlkontrolle für die vorderen Räder durchzuführen, abhängig von der Verzögerung des Fahrzeugs.
Wenn ein Fahrzeug mit vier Rädern einer Verzögerung unterworfen wird, erfährt das Fahrzeug einen Lastwechsel nach vorne, so daß die vertikalen Lasten, die auf die vorderen Räder des Fahrzeugs wirken, sich vergrößern und die vertikalen Lasten, die auf die hinteren Räder des Fahrzeugs ausgeübt werden, sich verringern. Folglich verringern sich laterale Kräfte, die auf die jeweiligen Reifen der hinteren Räder ausgeübt werden. Der Betrag des Lastwechsels nach vorne vergrößert sich, wenn sich die Verzögerung des Fahrzeugs vergrößert. Die Verzögerung des Fahrzeugs vergrößert sich, wenn sich der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug sich bewegt, vergrößert. Wie in 6 gezeigt, wird, wenn eine Differenz zwischen den jeweiligen Bremsmomenten erzeugt wird, die auf das vordere linke bzw. rechte Rad ausgeübt werden, das Fahrzeug aufgrund der Differenz in den Momenten, einem Giermoment M unterworfen. Die Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufgrund des Giermoments M kann nicht vermieden werden, bis die Querkräfte, die das Giermoment M kompensieren können, auf die Reifen der hinteren Räder wirken.
Jedoch wird, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs groß wird, da das Fahrzeug auf einer Fahrbahn stark gebremst wird, welche einen hohen Reibungskoeffizienten μ aufweist, der Betrag des Lastwechsels nach vorne groß, so daß die vertikalen Lasten, die auf die Hinterräder wirken, gering werden und die lateralen Kräfte, die auf die hinteren Räder wirken, ebenfalls gering werden. In diesem Fall wird, falls die oben bezeichnete Vorrichtung die Niedrigwahlkontrolle auswählt und durchführt, um die Differenz zwischen den jeweiligen Bremsmomenten zu verringern, die auf das vordere linke und rechte Vorderrad ausgeübt werden, das Giermoment M aufgrund der Differenz in den Momenten niedrig. Folglich wird die Stabilität der Fahrtrichtung des Fahrzeugs trotz der niedrigen lateralen Kräfte, die auf die Reifen der hinteren Räder ausgeübt werden, aufrecht erhalten. Somit ist, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs groß ist, die Notwendigkeit, die Stabilität der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten, hoch und die Notwendigkeit, die Niedrigwahlkontrolle für die vorderen Räder durchzuführen, ist ebenfalls hoch.
Im Gegensatz hierzu ist, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs niedrig bleibt, da das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche gebremst wird, welche einen niedrigen Reibkoeffizienten μ aufweist, der Betrag des Lastwechsels nach vorne gering, so daß die vertikalen Lasten, die auf die hinteren Räder ausgeübt werden, ausreichend hoch bleiben und die lateralen Kräfte, die auf die hinteren Räder ausgeübt werden, ebenfalls groß bleiben. In diesem Fall wird, selbst wenn die oben erläuterte Vorrichtung nach dem Stand der Technik nicht die Niedrigwahlkontrolle für die vorderen Räder ausführt, die Stabilität der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufrechterhalten. Daher bleibt hier eine Möglichkeit bestehen, daß die jeweiligen Bremsmomente, die auf die vorderen Räder ausgeübt werden, vergrößert werden, um den Bremsweg zu verkürzen. Somit ist, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs niedrig ist, die Notwendigkeit, die Stabilität der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, niedriger, als wenn die Verzögerung des Fahrzeugs hoch ist. Daher ist auch die Notwendigkeit, die Niedrigwahlkontrolle für die vorderen Räder durchzuführen, ebenfalls geringer.
Während die obigen Erläuterungen für die Niedrigwahlkontrolle gemacht wurden, die für das vordere linke und rechte Rad durchgeführt wird, wird die folgende Erläuterung für die Niedrigwahlkontrolle gegeben, die für das hintere linke und rechte Rad durchgeführt wird: Allgemein werden, wenn die Niedrigwahlkontrolle für das hintere linke und rechte Rad durchgeführt wird, die Schlupfverhältnisse der hinteren Räder niedriger, als wenn die normale Kontrolle durchgeführt wird, und die lateralen Kräfte, die auf die Reifen der hinteren Räder wirken, werden groß. Im Gegensatz werden, wenn die normale Kontrolle für die hinteren Räder durchgeführt wird, die Schlupfverhältnisse der hinteren Räder höher als wenn die Niedrigwahlkontrolle durchgeführt wird, und die Bremskräfte, die auf die hinteren Räder ausgeübt werden, werden groß. Daher ist es, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs groß ist, da das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche gebremst wird, welche einen hohen Reibkoeffizienten μ aufweist und entsprechend die vertikalen Lasten, die auf die Hinterräder ausgeübt werden, niedrig werden, vorteilhaft für die Vorrichtung nach dem Stand der Technik, die Niedrigwahlkontrolle für die Hinterräder auszuwählen und durchzuführen, um die Stabilität der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Im Gegensatz hierzu ist es, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs niedrig ist, da das Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche gebremst wird, welche einen niedrigen Reibkoeffizienten μ aufweist und die vertikalen Lasten, die auf die hinteren Räder ausgeübt werden, ausreichend hoch bleiben, vorteilhaft für die Vorrichtung nach dem Stand der Technik, die normale Kontrolle für die hinteren Räder auszuwählen und durchzuführen, um den Bremsweg zu verkürzen.
Daher ist es, unabhängig davon, wofür die Niedrigwahlkontrolle durchgeführt wird, für die vorderen Räder oder die hinteren Räder, vorteilhaft für die Vorrichtung nach dem Stand der Technik, die Niedrigwahlkontrolle auszuwählen und durchzuführen, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs groß ist, und die Niedrigwahlkontrolle nicht auszuwählen, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs gering ist, um die Bremsfähigkeit des Fahrzeugs zu verbessern, einschließlich der Verkürzung des Bremsweges des Fahrzeugs und der Aufrechterhaltung der Stabilität der Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
Die US 5 066 074 schlägt vor, ein weiteres Anwachsen eines Giermomentes bei Erreichen eines vorgegebenen Wertes der Verzögerung des Fahrzeuges zu begrenzen, indem der Anstieg des Bremsdruckes bei dem Vorderrad, welches einen besseren Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche aufweist, limitiert wird, um dem Fahrer Zeit zu geben, auf das Giermoment durch Gegensteuern zu reagieren. Somit wird nach der Anfangs- oder Übergangsphase eine unabhängige Kontrolle für die Bremsdrücke der beiden vorderen Räder während des eingependelten Zustands ("steady-state") der Antiblockierregelung durchgeführt.
Zusammenfassung der Erfindung:
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antiblockierregelvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die ein verbesserte Bremsleistung des Fahrzeugs zeigt, unabhängig davon, ob die Verzögerung des Fahrzeugs hoch oder niedrig ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Kontrollieren eines Bremsmomentes für ein linkes Rad und ein rechtes Rad zur Verfügung gestellt, das auf ein linkes bzw. ein rechtes Rad eines Motorfahrzeugs ausgeübt wird, welches auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, wenn das Fahrzeug gebremst wird, wobei die Vorrichtung eine Vorrichtung zur Änderung eines Momentes umfaßt, die das Bremsmoment für das linke Rad und das Bremsmoment für das rechte Rad ändert, und einen Controller bzw. Regler, der in seinem Antiblockierregelmodus die Vorrichtung zum Ändern eines Momentes derart kontrolliert bzw. steuert, daß verhindert wird, daß beide, das linke und das rechte Rad auf der Fahrbahnoberfläche blockieren, wobei der Controller ein Mittel zum Kontrollieren einer Differenz zwischen Momenten umfaßt, um die Vorrichtung zur Änderung eines Moments derart zu kontrollieren, daß sie wenigstens eines von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad so ändert, daß eine Differenz zwischen den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad kleiner ist, wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs größer ist als ein Grenzwert, als wenn die Verzögerung nicht größer als der Grenzwert ist.
Bei der Antiblockierregelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kontrolliert das Mittel zum Kontrollieren der Differenz zwischen Momenten die Vorrichtung zum Ändern eines Moments derart, daß die Bremsmomente für das linke Rad und/oder das rechte Rad so geändert werden, daß die Differenz zwischen den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad kleiner ist, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer ist als ein Grenzwert, als wenn die Verzögerung nicht größer als der Grenzwert ist. Daher trägt die vorliegende Vorrichtung nicht nur dazu bei, die Stabilität der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs groß ist, sondern auch zur Verkürzung des Bremsweges des Fahrzeugs, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs niedrig ist. Das linke und rechte Rad des Fahrzeugs können ein vorderes linkes und ein vorderes rechtes Rad eines Fahrzeugs mit vier Rädern, ein hinteres linkes und ein hinteres rechtes Rad eines Fahrzeugs mit vier Rädern oder ein vorderes und ein hinteres linkes Rad und ein vorderes und ein hinteres rechtes Rad eines Fahrzeugs mit vier Rädern sein. In dem Fall, in dem das Fahrzeug ein Fahrzeug mit vier Rädern ist, welches ein Zweiwegebremssystem vom Diagonaltyp aufweist, kann das linke und das rechte Rad des Fahrzeugs ein vorderes linkes und ein hinteres rechtes Rad und/oder ein vorderes rechtes und ein hinteres linkes Rad des Fahrzeugs mit vier Rädern bezeichnen. Ein Bremsmoment, das auf ein Rad aufgebracht wird, kann geändert werden, indem der Fluiddruck (das Arbeitsfluid kann eine Flüssigkeit oder ein Gas sein) eines Bremszylinders geändert wird, der eine Bremsvorrichtung aktuiert, um die Drehung des Rades zu reduzieren. Alternativ kann ein Bremsmoment geändert werden, indem ein elektrischer Strom oder eine elektrische Spannung, die an einen Elektromotor angelegt wird, der eine Bremsvorrichtung aktuiert, geändert wird. Gleichermaßen kann ein Bremsmoment geändert werden, indem eine regenerative Leistung, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, in einem elektrischen Motor, der das linke und rechte Rad bei Anwendung einer elektrischen Leistung hierauf antreibt, geändert wird. Die Verzögerung des Fahrzeugs kann durch eine ausschließlich Verzögerung erfassende Vorrichtung wie etwa einen G-Schalter oder einen G-Sensor erfaßt werden. Alternativ kann die Verzögerung als die Ableitung nach der Zeit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhalten werden, die basierend auf den jeweiligen Drehgeschwindigkeiten der zwei oder mehr Räder des Fahrzeugs abgeschätzt wird. Gleichermaßen kann die Verzögerung indirekt bestimmt werden, basierend auf einem oder mehreren Parametern des Fahrzeugs, die mit der Verzögerung in Beziehung stehen, wie etwa die Kraft des Fahrers, die aufgewendet wird, um das Bremspedal zu aktuieren, der Bremsdruck, der Pitch- bzw. Neigungswinkel der Karosserie des Fahrzeugs, vertikale Lasten, die auf die Räder wirken oder dergleichen.
Gemäß eines bevorzugten Merkmals umfaßt der Controller weiterhin ein Mittel für die normale Kontrolle, um die Vorrichtung zur Änderung eines Moments derart zu kontrollieren, daß das wenigstens eine von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad so geändert wird, daß sowohl das linke als auch das rechte Rad am Blockieren auf der Fahrbahnoberfläche gehindert wird, und Mittel für eine spezielle Kontrolle, um die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes derart zu kontrollieren, daß das wenigstens eine von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad so geändert wird, daß die Differenz zwischen dem Bremsmoment für das linke Rad und für das rechte Rad, wenn das Mittel für die spezielle Kontrolle die Vorrichtung für die Änderung eines Moments kontrolliert, kleiner ist, als die Differenz zwischen den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad, wenn das Mittel für die normale Kontrolle die Vorrichtung für die Änderung eines Moments kontrolliert, so daß sowohl das linke als auch das rechte Rad am Blockieren auf der Fahrbahnoberfläche gehindert wird, und das Mittel zur Kontrolle der Differenz zwischen Momenten umfaßt ein Auswahlmittel, um, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer als der Grenzwert ist, das Mittel für die spezielle Kontrolle auszuwählen, um die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes zu kontrollieren, und zu verhindern, daß das Mittel für die normale Kontrolle die Vorrichtung zur Änderung eines Moments kontrolliert, und, wenn die Verzögerung nicht größer ist als der Grenzwert ist, das Mittel für die normale Kontrolle auszuwählen, um die Vorrichtung zur Änderung eines Moments zu kontrollieren und das Mittel für die spezielle Kontrolle daran zu hindern, die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes zu kontrollieren. In dem Fall, in dem die Verzögerung des Fahrzeugs groß ist und laterale Kräfte, die auf Reifen eines Hinterrades eines Fahrzeugs mit vier Rädern wirken, niedrig sind, so daß die Forderung, die Fahrtrichtung-Stabilität des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten, groß ist, unterdrückt das Auswahlmittel die normale Kontrolle, die eine Differenz zwischen den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad größer sein läßt als diejenige, die durch die spezielle Kontrolle zugelassen ist. Auf der andere Seite unterdrückt in dem Fall in dem die Verzögerung des Fahrzeugs niedrig ist und die lateralen Kräfte, die auf die Reifen der hinteren Räder ausgeübt werden, hoch sind, so daß die Forderung, die Fahrtrichtungsstabilität des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, nicht größer ist, als wenn die Verzögerung groß ist, das Auswahlmittel die spezielle Kontrolle, die die Erzeugung der Differenz zwischen Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad limitiert. Die normale Kontrolle kann eine unabhängige Kontrolle sein, bei der einer aus einer Mehrzahl von Modi zur Kontrolle der Momente basierend auf einer Blockiertendenz bzw. -Neigung von jedem von dem linken und rechten Rad ausgewählt wird, unabhängig von dem anderen Rad, und das Bremsmoment, das auf jedes Rad ausgeübt wird, in dem ausgewählten Modus zur Kontrolle des Moments kontrolliert wird. Die spezielle Kontrolle kann eine gemeinsame Kontrolle sein, bei der die Bremsmomente für das linke Rad und für das rechte Rad in einem Modus für eine gemeinsame Kontrolle der Momente kontrolliert werden. Die gemeinsame Kontrolle kann die vorgehend beschriebene Niedrigwahlkontrolle sein Die Niedrigwahlkontrolle kann von einem Typus sein, bei dem eines von dem linken und rechten Rad, daß als ein früher als das andere Rad blockierendes Rad identifiziert ist, und als ein Referenzrad zur Bestimmung einer Charakteristik der momentanen Momentenkontrolle verwendet wird, weiterhin als das Referenzrad während einer bestimmten Antiblockierregeloperation verwendet wird. Gleichermaßen kann die Niedrigwahlkontrolle von einem Typ sein, bei dem die normale Kontrolle virtuell durchgeführt wird, um geeignete Modi der Kontrolle der Momente für die linken bzw. rechten Räder durchzuführen und, falls die ausgewählten Modi sich voneinander unterscheiden, einen der beiden Modi, der einen höheren Anstieg des Moments gestattet als der andere Modus, in denselben Modus wie der andere Modus geändert wird. Soweit es die vorliegende Erfindung betrifft, ist jeder Anstieg eines Moments als ein größerer Anstieg des Moments definiert als keine Änderung des Moments oder jegliche Verringerung des Moments, und keine Änderung des Moments ist als ein größerer Anstieg des Moments definiert als jegliche Verringerung des Moments. Zusätzlich ist ein stärkerer Anstieg des Moments als ein größerer Anstieg des Moments definiert als ein schwächerer Anstieg des Moments. Im letzteren Fall wird, wenn nur eines von den linken und rechten Rädern als ein blockierendes Rad aufgefunden wird und eine Antiblockierregeloperation nur für das blockierende Rad initiiert wird, das andere Rad während wenigstens der Anfangsperiode der Antiblockierregeloperation keiner Antiblockierregelung unterworfen. Das heißt, während der anfänglichen Periode wird ein Modus ohne Momentenkontrolle für das andere Rad ausgewählt. Jedoch gestattet die Absicht des Fahrers, daß das Bremsmoment, das auf das andere Rad ausgeübt wird, vergrößert wird. Somit kann gesagt werden, daß ein Modus eines Momentenanstiegs für das andere Rad ausgewählt ist. Daher wird, falls in der Anfangsperiode der Niedrigwahlmodus ausgeführt wird, das Bremsmoment, das auf das andere Rad ausgeübt wird, in demselben Kontrollmodus kontrolliert wie derjenige, der für das blockierende Rad ausgewählt ist.
Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt das Mittel für die normale Kontrolle ein Mittel für eine unabhängige Kontrolle, um einen aus einer Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten auszuwählen, basierend auf einem Parameter, der mit einer Blockiertendenz von jedem von dem linken und dem rechten Rad zusammenhängt, unabhängig von dem anderen Rad, und in dem ausgewählten Modus zur Kontrolle des Moments die Vorrichtung zur Änderung eines Moments so zu kontrollieren, daß das entsprechende Bremsmoment für das linke Rad bzw. rechte Rad unabhängig von dem anderen Bremsmoment geändert wird, wobei die Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten einen Modus zur Verhinderung eines Ansteigens des Moments umfaßt, in dem die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes verhindert, daß eines der Bremsmomente für das linke Rad und das rechte Rad vergrößert wird, und das Mittel für die spezielle Kontrolle ein erstes Kontrollmittel umfaßt, um virtuell das Mittel für die unabhängige Kontrolle zu betreiben, um den einen Momentenkontrollmodus basierend auf dem Parameter auszuwählen, der mit der Blockiertendenz von jedem von dem linken und rechten Rad zusammenhängt, und, wenn verschiedene aus der Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten für das linke und rechte Rad ausgewählt werden und gleichzeitig wenn einer der ausgewählten Modi zur Kontrolle von Momenten der Modus zur Verhinderung eines Ansteigens des Moments ist, die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes so zu kontrollieren, daß in dem Modus zur Verhinderung eines Ansteigens des Momentes das entsprechende von dem Bremsmoment für das linke Rad und das rechte Rad geändert wird und das andere Bremsmoment in einem der Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten geändert wird, in dem es der Vorrichtung zur Änderung eines Moments gestattet ist, das andere Bremsmoment auf einen Wert zu ändern, welcher kleiner ist als ein Wert, auf den das andere Bremsmoment durch die Vorrichtung zur Änderung eines Bremsmoments in dem anderen ausgewählten Modus zur Kontrolle eines Moments geändert würde. Wie oben erläutert, kann die spezielle Kontrolle die Niedrigwahlkontrolle sein und die Niedigwahlkontrolle kann von dem Typ sein, bei dem die normale Kontrolle virtuell für den ausgewählten jeweiligen geeigneten Kontrollmodus für das linke und rechte Rad durchgeführt wird und, falls die ausgewählten zwei Modi sich voneinander unterscheiden, einer der beiden Modi, der einen größeren Anstieg des Moments gestattet als der andere Modus, in denselben Modus wie der andere Modus geschaltet wird. Daher wird in dem Fall, in dem in der normalen Kontrolle ein Modus zur Vergrößerung des Moments als der Modus zur Kontrolle des Moments ausgewählt würde, in der speziellen Kontrolle der Modus zur Vergrößerung des Moments in einen Modus zum Halten des Moments oder einen Modus zum Verringern des Moments geändert. Somit ist die Niedrigwahlkontrolle eine von verschiedenen Arten von speziellen Kontrollen, die eine hohe Tendenz aufweist, die Bremskraft zu verringern, die auf jedes von dem linken und rechten Rad ausgeübt wird. Indessen kann in dem Fall, in dem ein Modus zur Verringerung des Moments und ein Modus zur Vergrößerung des Moments für ein linkes und ein rechtes Rad ausgewählt und verwendet werden, oder in dem Fall, in dem ein Modus zum Verringern eines Moments und ein Modus zum Halten eines Moments für ein linkes und ein rechtes Rad ausgewählt und verwendet werden, die Differenz zwischen den jeweiligen Bremsmomenten, die auf die zwei Räder ausgeübt werden, als ein Ergebnis der Antiblockierregelung unter den ausgewählten Modi vergrößert werden. Diese Differenz kann auch in dem Fall vergrößert werden, in dem ein Modus zur Vergrößerung eines Moments und ein Modus zum Halten eines Moments für ein linkes und ein rechtes Rad ausgewählt und ausgegeben werden. In dem dritten Fall kann jedoch, falls eines der Bremsmomente für das linke Rad und das rechte Rad in einem Modus zur Verringerung des Moments anstelle des virtuell hierfür ausgewählten Modus kontrolliert wird, die Summe der jeweiligen Bremskräfte, die auf die zwei Räder ausgeübt werden, sehr stark reduziert werden.
Folglich kann gemäß einem weiteren Merkmal der Modus zur Verhinderung eines Ansteigens des Moments ein Modus zur Verringerung eines Moments umfassen, in dem es der Vorrichtung zur Änderung eines Moments gestattet ist, jedes der Bremsmomente für das linke Rad und das rechte Rad zu verringern. Gemäß diesem Merkmal wird der eine der zwei ausgewählten Modi, der wie oben definiert, einen größeren Anstieg des Moments gestattet als der andere Modus, nicht in einen anderen Modus geändert, der einen geringeren Anstieg des Moments gestattet, in all den Fällen, in denen die zwei Modi sich voneinander unterscheiden. Nur in dem Fall, in dem die zwei ausgewählten Modi einen Modus zur Absenkung eines Moments umfassen, wird der oben ausgewählte eine Modus in den obigen unterschiedlichen Modus geändert. Somit hat diese Art von spezieller Kontrolle eine niedrigere Tendenz, die Summe der jeweiligen Bremskräfte, die auf das linke und das rechte Rad aufgebracht werden, zu reduzieren, als die Niedrigwahlkontrolle, und trägt zur Verkürzung des Bremswegs bei, der benötigt wird, um das. Fahrzeug abzubremsen und zu stoppen. In dem Fall, in dem die Vorrichtung zur Änderung des Moments sowohl in einem Modus zur Erhöhung des Moments, einem Modus zum Halten des Moments als auch einem Modus zum Verringern des Moments betreibbar ist, kann der Modus zum Erhöhen des Moments, der virtuell durch das Mittel für die unabhängige Kontrolle ausgewählt wird, durch das erste Kontrollmittel in den Modus zur Verringerung des Moments oder den Modus zum Halten des Moments geändert werden. Zusätzlich kann in dem Fall, in dem die Vorrichtung zum Ändern eines Moments sowohl in einem Modus zum raschen Erhöhen eines Moments als auch einem Modus zum langsamen Erhöhen eines Moments betreibbar ist, der Modus zum raschen Erhöhen eines Moments, der virtuell durch das Mittel für die unabhängige Kontrolle ausgewählt wird, durch das erste Kontrollmittel in den Modus zum langsamen Erhöhen des Moments geändert werden. Kurz gesagt, kann in der speziellen Kontrolle ein Modus zur Kontrolle eines Moments, der virtuell oder provisorisch von dem Mittel für die unabhängige Kontrolle ausgewählt wird, in einen unterschiedlichen Modus zur Kontrolle des Moments geändert werden, der einen geringeren Anstieg des Moments gestattet als derjenige, der durch den ausgewählten Modus gestattet wird.
Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt das Mittel für die spezielle Kontrolle ein zweites Kontrollmittel zum virtuellen Betreiben des Mittels für die unabhängige Kontrolle, um den einen Modus zum Kontrollieren eines Moments basierend auf dem Parameter auszuwählen, der von der Blockierneigung von jedem von dem linken und rechten Rad abhängt und, wenn für das linke und rechte Rad unterschiedliche aus der Mehrzahl von Modi zur Kontrolle der Momente ausgewählt werden, und wenn gleichzeitig einer der ausgewählten Modi zur Kontrolle der Momente der Modus zur Verhinderung eines Ansteigens des Moments ist, zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Moments derart, daß in dem Modus zur Verhinderung eines Anstieges des Moments jedes von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad geändert werden.
Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt das Auswahlmittel Mittel, um, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer als ein erster Grenzwert als der Grenzwert in einer Anfangsperiode der Operation des Controllers in dem Antiblockierkontrollmodus ist, das zweite Kontrollmittel zum Kontrollieren der Vorrichtung zur Änderung eines Moments auszuwählen und sowohl das Mittel für die unabhängige Kontrolle als auch das erste Kontrollmittel davon abzuhalten, die Vorrichtung zur Änderung eines Moments zu steuern; wenn die Verzögerung nach der Anfangsperiode größer als der erste Grenzwert ist und nicht größer als ein zweiter Grenzwert ist, der höher als der erste Grenzwert ist, Auswählen des Mittels für die unabhängige Kontrolle zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Moments und Verhindern, daß sowohl das erste als auch das zweite Kontrollmittel die Vorrichtung zur Änderung eines Moments steuern; und, wenn die Verzögerung nach der Anfangsperiode größer ist als der zweite Grenzwert, der höher als der erste Grenzwert ist, Auswählen des ersten Kontrollmittels zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Moments und Verhindern, daß entweder das Mittel für die unabhängige Kontrolle oder das zweite Kontrollmittel die Vorrichtung zur Änderung eines Moments steuern.
Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt der Controller weiter Mittel zum Beenden der Operation des zweiten Kontrollmittels, wenn das zweite Kontrollmittel die Vorrichtung zur Änderung eines Moments für mehr als eine erste Referenzzeit kontinuierlich kontrolliert hat.
Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt der Controller weiter ein Mittel zum Beenden der Operation des ersten Kontrollmittels, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs auf einen Wert unterhalb des zweiten Grenzwertes abgesunken ist.
Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt der Controller darüber hinaus Mittel zum Beenden der Operation des ersten Kontrollmittels, wenn das erste Kontrollmittel die Vorrichtung zur Änderung eines Moments für mehr als eine zweite Referenzzeit kontinuierlich kontrolliert hat und zum Beginnen der Operation des Mittels für die unabhängige Kontrolle, das andere Bremsmoment in dem anderen ausgewählten Momentenkontrollmodus zu ändern.
Gemäß eines weiteren Merkmals umfaßt das Motorfahrzeug ein vorderes linkes Rad, ein vorderes rechtes Rad, ein hinteres linkes Rad und ein rechtes hinteres Rad, wobei das linke und rechte Rad des Fahrzeugs das vordere linke und das vordere rechte Rad umfassen.
Gemäß eines weiteren Merkmals wird eine Vorrichtung zum Kontrollieren eines Bremsmoments für ein linkes Rad und ein rechtes Rad zur Verfügung gestellt, das auf ein linkes bzw. ein rechtes Rad eines Motorfahrzeugs ausgeübt wird, das auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, wenn das Fahrzeug gebremst wird, wobei die Vorrichtung eine Vorrichtung zur Änderung eines Moments umfaßt, die jedes von dem Bremsmoment für das linke Rad und das rechte Rad ändert, und einen Controller, der in seinem Antiblockierregelmodus die Vorrichtung zur Änderung eines Moments so kontrolliert, daß verhindert wird, daß eines von dem linken und rechten Rad auf der Fahrbahnoberfläche blockiert, wobei der Controller Kontrollmittel umfaßt, um: (a) wenn verschiedene von einer Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten, die einen Modus zum Absenken eines Moments umfassen, in dem die Vorrichtung zur Änderung eines Moments jedes von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad verringern kann, basierend auf jeweiligen Parametern unabhängig voneinander ausgewählt werden, die mit den entsprechenden Blockierneigungen bzw. -tendenzen des linken bzw. rechten Rades zusammenhängen, und (b), wenn einer der verschiedenen Modi zur Kontrolle von Momenten, der für ein entsprechendes von dem linken und rechten Rad ausgewählt ist, der Modus zum Verringern des Moments ist, Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Moments so, daß ein zugehöriges Bremsmoment von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad in dem Modus zur Verringerung des Moments kontrolliert wird und das andere Bremsmoment in einen von der Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten geändert wird, in dem der Vorrichtung zur Änderung eines Moments gestattet ist, das andere Bremsmoment auf einen Wert zu ändern, der kleiner ist als ein Wert, auf den das andere Bremsmoment durch die Vorrichtung zur Änderung eines Moments in dem anderen von den verschiedenen Modi zur Kontrolle von Momenten geändert würde, der für das andere von dem linken und rechten Rad ausgewählt ist.
In der Antiblockierregelvorrichtung entsprechend eines weiteren Merkmals wird einer von den zwei ausgewählten Modi, die wie oben definiert, einen größeren Momentenanstieg gestatten als der andere Modus, nicht auf einen unterschiedlichen Modus geändert, der eine geringere Vergrößerung des Moments gestattet, in allen Fällen, in denen die zwei Modi sich voneinander unterscheiden. Nur in dem Fall, in dem die zwei ausgewählten Modi einen Modus zur Verringerung des Moments umfassen, wird der oben ausgewählte eine Modus zu obigem unterschiedlichem Modus geändert. Somit weist diese Momentenkontrolle eine niedrigere Tendenz auf, die Summe der Bremskräfte zu reduzieren, die auf das linke und rechte Rad ausgeübt werden, als die Niedrigwahlkontrolle, und trägt zur Verkürzung des Bremsweges des Fahrzeugs bei.
Gemäß eines bevorzugten Merkmals umfaßt der Controller weiter ein Mittel zum Auswählen eines Modus, um den einen aus der Mehrzahl von Modi zur Kontrolle von Momenten auszuwählen, basierend auf dem Parameter, der mit der Blockierneigung von jedem von dem linken und rechten Rad zusammenhängt, unabhängig von dem anderen Rad.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die obigen und optionale Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden besser verstanden, indem die folgende detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung gelesen werden, wobei sie zusammen mit den beigefügten Zeichnungen zu betrachten sind, in denen:
1 eine schematische Ansicht eines Antiblockierbremssystems einschließlich einer Antiblockierregelvorrichtung ist, bei der die vorliegende Erfindung verwendet wird;
2 eine Darstellung zur Erläuterung einer Niedrigwahlkontrolle für Vorderräder, die durch eine Kontrolleinheit des Bremssystems von 1 durchgeführt wird;
3 eine Ansicht zur Erläuterung einer Kontrolle zur Änderung des Modus für Vorderräder zeigt, die durch die Kontrolleinheit des Bremssystems nach 1 ausgeübt wird;
4 ein Flußdiagramm ist, das eine Antiblockierregelroutine zeigt, gemäß der die Kontrolleinheit des Bremssystems nach 1 operiert, um wahlweise die Niedrigwahlkontrolle für die Vorderräder, die Kontrolle zur Änderung des Modus für die Vorderräder und eine normale Kontrolle für die Vorderräder durchzuführen;
5 ein zeitlicher Graph ist, der ein Beispiel einer zeitweisen Änderung von jeweiligen Bremsdrücken zeigt, die auf ein vorderes linkes (FL) Rad und ein vorderes rechtes (FR) Rad eines Fahrzeugs mit vier Rädern unter der Kontrolle der Kontrolleinheit des Bremssystems nach 1 gemäß der Kontrollroutine ausgeübt werden, die durch das Flußdiagramm von 4 dargestellt wird; und
6 eine Ansicht zur Erläuterung einer Beziehung unter der Differenz zwischen jeweiligen Bremskräften, die auf das vordere linke und rechte Rad ausgeübt werden, jeweiligen lateralen Kräften, die auf hinteres linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad des Fahrzeugs ausgeübt werden, und einem Giermoment ist, das auf das Fahrzeug wirkt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Bezugnehmend auf die Zeichnungen wird nunmehr ein Antiblockierbremssystem einschließlich einer Antiblockierpflegevorrichtung beschrieben, bei der die vorliegende Erfindung angewendet wird.
Das vorliegende Bremssystem ist ein diagonales Zweiwegebremssystem für ein Motorfahrzeug mit vier Rädern. Wie in 1 dargestellt, umfaßt das Bremssystem einen Hauptzylinder (M/C) 10, der mit vier Bremszylindern 16 über eine Bremseinheit 12 und ein Proportional("P")-Ventil 14 verbunden ist.
Der Hauptzylinder 10 ist ein Tandemzylinder, in dem zwei unabhängige Druckkammern in Serie ausgebildet sind. Wenn ein Bremspedal 20, das als ein Mittel zum Betätigen eines Bremssystems fungiert, durch den Fuß eines Fahrers heruntergedrückt wird, wird ein identischer Fluiddruck, der der Druckkraft des Fahrers entspricht, die auf das Pedal 20 ausgeübt wird, mechanisch in jedem der zwei Druckkammern des Hauptzylinders 10 erzeugt.
Die Bremseinheit 12 umfaßt eine erste und eine zweite Hauptpassage 24, 26, welche unabhängig voneinander sind. Die erste Hauptpassage 24 stellt eine Verbindung zwischen einer der zwei Druckkammern des Hauptzylinders 10 und den zwei Bremszylindern 16 her, die mit einem vorderen rechten Rad FR und einem hinteren linken Rad RL zusammenhängen. Die zweite Hauptpassage 26 stellt eine Verbindung zwischen der anderen Druckkammer des Hauptzylinders 10 und den zwei Bremszylindern 16 her, die mit einem vorderen linken Rad FL und einem hinteren rechten Rad RR verbunden sind.
Die erste Hauptpassage 25 umfaßt eine Stammpassage 30 und zwei Zweigpassagen 32, die von der Stammpassage 30 abzweigen. Die Stammpassage 30 ist über eine Leitung 34 mit einer Druckkammer des Hauptzylinders 10 verbunden. Die zwei Zweigpassagen 32 sind über entsprechende Leitungen 36, 38 mit den jeweiligen Bremszylindern 16 für die zwei Räder FR, RL verbunden.
Ein erstes Magnetventil 40, das normalerweise geöffnet ist, ist in jeder der Zweigpassagen 32 vorhanden und gestattet normalerweise, daß der Fluiddruck des Hauptzylinders 10 an die Bremszylinder 16 für die zwei Räder FR, RL übertragen wird. Eine Rückkehrpassage 44, die mit einem Rückschlagventil 42 versehen ist, und die das Magnetventil 40 überbrückt, ist ebenfalls in jeder der Zweigpassagen 32 vorhanden. Eine Reservoirpassage 46 ist an einem Ende mit jeder Zweigpassage 32 an einem Punkt verbunden, der zwischen dem jeweiligen Magnetventil 40 und dem zugehörigen Bremszylinder 16 liegt, und ist am anderen Ende mit einem Reservoir 48 verbunden. Ein zweites Magnetventil 50, das normalerweise geschlossen ist, ist in jeder der Reservoirpassagen 46 angeordnet und verhindert normalerweise, daß die Bremsflüssigkeit von einem zugehörigen Bremszylinder 16 an das Reservoir 48 abgeführt wird.
Eine Pumpenpassage 52 ist an einem ihrer Enden mit einer verbundenen Reservoirpassage 46 verbunden und ist an ihrem anderen Ende mit dem Hauptzylinder 10 verbunden. Eine Pumpe 54 und ein Dämpfer 56 sind in der Pumpenpassage 52 angeordnet. Die Pumpe 54 pumpt die Bremsflüssigkeit vom Reservoir 58 und führt sie zum Hauptzylinder 10 zurück. Der Dämpfer 56 dämpft das Pulsieren der Bremsflüssigkeit, das durch die Pumpe 54 verursacht wird.
Die zweite Hauptpassage 26 hat denselben Aufbau wie die oben beschriebene Konstruktion der ersten Hauptpassage 24. Dieselben Bezugszeichen, die für die verschiedenen Elemente verwendet wurden, die in Zusammenhang mit der ersten Hauptpassage 24 stehen, werden verwendet, um die entsprechenden Elemente der zweiten Hauptpassage 26 zu bezeichnen und daher unterbleibt deren Beschreibung hier. Jedoch werden die zwei Pumpen 54, die für die zwei Bremsdruckwege 24, 26 vorgesehen sind, durch einen gemeinsamen elektrischen Motor 58 angetrieben.
Das P-(Proportional)-Ventil 14 ist in den zwei Leitungen 38 angeordnet, die die Verbindung zwischen der Bremseinheit 12 und den jeweiligen Bremszylindern 16 für die zwei Hinterräder RL, RR herstellt. Wenn der Fluiddruck des Hauptzylinders 10 nicht höher als ein Grenzwert ist, überträgt das P-Ventil 14 den Fluiddruck an jeden Zylinder 16, ohne ihn zu modifizieren. Auf der anderen Seite überträgt, wenn der Fluiddruck des Hauptzylinders 10 höher als der Grenzwert ist, das P-Ventil 14 einen verringerten Fluiddruck an die zwei Zylinder 16. Das P-Ventil 14 umfaßt zwei Ventile, die den Fluiddruck unabhängig voneinander verringern können, und ein gemeinsames Gehäuse, in dem die zwei Ventile aufgenommen sind.
Die jeweiligen Magnete des ersten und zweiten Magnetventils 40 bzw. 50 sind mit der Kontrolleinheit 60 verbunden. Die Kontrolleinheit 60 ist im wesentlichen mit einem Computer 70 versehen, der eine zentrale Recheneinheit ("central processing unit" CPU) 62, einen schreibgeschützten Speicher ("read only memory" ROM) 64 und einen Speicher für wahlfreien Zugriff ("random access memory" RAM) 66 umfaßt. Vier Radgeschwindigkeitssensoren 72, die die jeweiligen Umfangsgeschwindigkeiten der vier Räder FR, RL, RR, FL messen, sind auch mit der Kontrolleinheit 60 verbunden. Die Kontrolleinheit 60 kontrolliert das erste und zweite Magnetventil 40, 50 basierend auf den Erfassungssignalen, die von den vier Sensoren 72 geliefert werden. Wenn der Fuß des Fahrers das Bremspedal 20 betätigt, kontrolliert die Kontrolleinheit 60 über die Magnetventile 40, 50 den Bremsdruck, der auf jedes Rad FR, RL, RR, FL aufgebracht wird so, daß für jedes Rad effektiv verhindert wird, daß es auf einer Fahrbahnoberfläche blockiert, auf der das Fahrzeug sich bewegt.
Bei der vorliegenden Ausführung kooperieren das erste und zweite Magnetventil 40, 50, die Radgeschwindigkeitssensoren 72 und die Kontrolleinheit 60 miteinander, um die Antiblockierregelvorrichtung zu bilden. Die Antiblockierregelvorrichtung führt als die normale Kontrolle eine unabhängige Kontrolle durch, in der die Kontrolleinheit 60 basierend auf einer Blockierneigung von jedem der vier Räder FR, RL, RR, FL den Bremsdruck kontrolliert, der auf das Rad aufgebracht wird, unabhängig von der Kontrolle der anderen Bremsdrücke, die auf die anderen Räder aufgebracht werden. Jedoch führt, falls beim Beginn von irgendeiner Antiblockierregeloperation eine Verzögerung des Fahrzeugkörpers nicht kleiner als ein erster Grenzwert A ist (beispielsweise 0.6 [g]) die Kontrolleinheit 60 für das vordere linke und das vordere rechte Rad FL, FR eine Niedrigwahlkontrolle als einen ersten Typ einer speziellen Kontrolle durch, d. h., eine Kontrolle zur Begrenzung der Differenz des Moments für das linke und rechte Rad. Falls die Verzögerung des Fahrzeugkörpers einen zweiten Referenzwert B übersteigt (beispielsweise 0.8 [g]), der höher ist als der erste Referenzwert A, führt die Kontrolleinheit 60 für die zwei vorderen Räder FL, FR eine Kontrolle zur Änderung des Modus als einen zweiten Typ einer speziellen Kontrolle durch. Für die hinteren Räder RL, RR führt die Kontrolleinheit 60 in jeder Antiblockierregeloperation stets die selbe Niedrigwahlkontrolle durch, die für die Vorderräder FL, FR durchgeführt wird. Jedoch ist es für die hinteren Räder möglich, die unabhängige Kontrolle anstelle der Niedrigwahlkontrolle durchzuführen.
Als nächstes wird ein Anfangszustand und ein Endzustand und Details der Niedrigwahlkontrolle für die vorderen Räder beschrieben.
(1) Anfangsbedingung
Wie in 2 gezeigt, wird die Niedrigwahlkontrolle initiiert, wenn die folgenden drei Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind: die erste Bedingung ist, daß die aktuelle Fluiddruckkontrollperiode die anfängliche Druckverringerungskontrollperiode in der aktuellen Antiblockierregeloperation ist; die zweite Bedingung ist, daß die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugkörpers nicht niedriger als ein Referenzwert ist; und die dritte Bedingung ist, daß die momentane Verzögerung des Fahrzeugkörpers nicht niedriger als der erste Referenzwert A ist.
In der vorliegenden Ausführung umfaßt jede Antiblockierregeloperation wiederholte Eintreten von Perioden der Kontrolle der Drücke, von denen jede eine einzelne Kontrollperiode der Druckverringerung und eine einzelne Kontrollperiode der Druckerhöhung umfaßt. In jeder Einheit der Kontrollperiode der Drücke geht die Kontrollperiode der Druckverringerung der Kontrollperiode der Druckerhöhung voran. Somit bedeutet die oben erläuterte erste Bedingung, daß die momentane Kontrollperiode des Fluiddrucks die Kontrollperiode der Druckverringerung der ersten oder anfänglichen Einheiten der Kontrollperiode der Drücke ist, d. h. die erste oder anfängliche Kontrollperiode der Druckverringerung in der momentanen Antiblockierregeloperation.
Die oben bezeichnete zweite Bedingung ist vorgesehen, da keine zuverlässige Antiblockierregeloperation durchgeführt werden kann, bevor entschieden ist, daß die Radgeschwindigkeitssensoren 72 akkurate Signale an die Kontrolleinheit 60 liefern. Um diese Entscheidung zu treffen, ist es erforderlich, daß die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers höher als ein bestimmter Referenzwert ist. Dieser Referenzwert ist beispielsweise 30 km/h. Da die zweite Bedingung gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung nicht essentiell ist, kann sie auch entfallen.
(2) Details
In der Niedrigwahlkontrolle werden die jeweiligen Bremsdrücke, die auf das vordere linke und vordere rechte Rad FL, FR ausgeübt werden, in einem gemeinsamen Modus kontrolliert, der basierend auf einer momentanen Blockierneigung von einem der zwei vorderen Räder FL, FR basierend bestimmt wird, die höher ist als die des anderen Rades. Genauer gesagt, wählt die Kontrolleinheit 60 als erstes für jedes der zwei vorderen Räder FL, FR den geeigneten aus einem Druckerhöhungs ("PI")-Modus, einem Druckhalte ("PH")-Modus und einem Druckverringerungs ("PD")-Modus, die in der oben beschriebenen unabhängigen Kontrolle implementiert sind, basierend auf der momentanen Blockierneigung von, jedem der vorderen Räder FL, FR, unter der Annahme, daß die momentane Antiblockierregeloperation unter der unabhängigen Kontrolle stattfindet. Dann vergleicht die Kontrolleinheit 60 die zwei Kontrollmodi, die für die zwei vorderen Räder FL, FR ausgewählt wurden, miteinander und wählt denjenigen von den zwei Modi aus, der ein niedrigeres Druckänderungsniveau oder einen niedrigeren Grad der Druckänderung aufweist als der andere Modus. Soweit es die vorliegende Erfindung betrifft, wird das Druckänderungsniveau des PH-Modus als niedriger als dasjenige des PI-Modus und als höher als dasjenige des PD-Modus definiert. Beispielsweise wählt, falls in der angenommenen unabhängigen Kontrolle der PI-Modus für eines der vorderen Räder FL, FR gewählt ist, und der PD-Modus für das andere gewählt ist, die Kontrolleinheit 60 in der Niedrigwahlkontrolle dann gemeinsam den PD-Modus für die zwei vorderen Räder FL, FR, so daß ein identisches Bremsmoment auf jedes der vorderen Räder FL, FR ausgeübt wird und die Differenz zwischen den entsprechenden Bremskräften, die auf die vorderen Räder FL, FR ausgeübt werden, minimiert wird.
Bei der vorliegenden Ausführung umfaßt der PI-Modus einen raschen oder "kontinuierlichen" PI-Modus, in dem jedes erste Magnetventil 40 kontinuierlich in seinem PI-Status gehalten wird, und einen langsamen oder "gepulsten" PI-Modus (d. h. unterbrochener PI-Modus), in dem jedes Ventil 40 alternativ in den PI-Status und einen PD-Status in Abhängigkeit von Pulssignalen geschaltet wird, die von der Kontrolleinheit 60 geliefert werden. Soweit es die vorliegende Erfindung betrifft, sind der kontinuierliche und der gepulste PI-Modus jeder als ein PI-Modus definiert, die ein gleiches Druckänderungsniveau aufweisen. Jedoch ist es möglich, den kontinuierlichen und den gepulsten Anstiegsmodus so zu definieren, daß der kontinuierliche PI-Modus ein Druckänderungsniveau aufweist, das höher ist als dasjenige des gepulsten PI-Modus.
Wenn das Pressen des Fußes des Fahrers auf das Bremspedal 20 beginnt, kann eine anfängliche Periode beobachtet werden, in der nur eines von den vorderen Rädern FL, FR eine übermäßig hohe Blockierneigung zeigt und eine Antiblockierregeloperation nur für diese eine vordere Rad gestartet wird. In dieser anfänglichen Periode wird kein Kontrollmodus für das andere vordere Rad gewählt. Jedoch kann es, da die Absicht des Fahrers es gestattet, ein vergrößertes Bremsmoment auf das andere Rad auszuüben, der Fall sein, daß der PI-Modus für das andere Rad gewählt worden ist. Daher wird, wenn in der Anfangsperiode die Niedrigwahlkontrolle für die zwei vorderen Räder FL, FR ausgeführt wird, derselbe Kontrollmodus wie derjenige, der für eines der beiden Räder angefordert wird, für das andere Rad ausgewählt.
(3) Endbedingungen
Wie in 2 gezeigt, wird die Niedrigwahlkontrolle beendet, wenn eine der folgenden zwei Bedingungen erfüllt ist: die erste Bedingung ist, daß in der unabhängigen Kontrolle der PI-Modus für die beiden vorderen Räder FL, FR gewählt würde; und die zweite Bedingung ist, daß die momentane Niedrigwahlkontrolle für mehr als eine Referenzzeit T₁ (sec) kontinuierlich ausgeübt worden ist.
Als nächstes wird ein Anfangszustand und ein Endzustand und Details der Modusänderungskontrolle für die vorderen Räder beschrieben.
(1) Anfangsbedingung
Wie in 3 gezeigt, wird die Modusänderungskontrolle initiiert, wenn die beiden folgenden Bedingungen erfüllt sind: die erste Bedingung ist, daß eine Antiblockierregeloperation für eines oder beide der zwei vorderen Räder FL, FR durchgeführt wird; und die zweite Bedingung ist, daß die Verzögerung des Fahrzeugs nicht niedriger als der zweite Referenzwert B ist.
(2) Details
Unter der Annahme, daß die unabhängige Kontrolle ausgewählt worden ist, bestimmt die Kontrolleinheit 60 anfänglich einen Kontrollmodus, der für jedes der zwei Räder FL, FR angefordert ist. Falls der PD-Modus für nur eins der zwei Räder angefordert ist, ändert die Kontrolleinheit 60 nicht den PD-Modus und ändert den Kontrollmodus, der anfänglich für das andere Rad bestimmt war, in einen Modus mit niedrigerem Druckänderungsniveau, in dem der Bremsdruck niedriger sein wird, als in dem anfänglich bestimmten Modus.
Die Details der Modusänderungskontrolle sind in einer in 3 dargestellten Tabelle aufgeführt. In der Tabelle ist das "Objekt"-Rad eines der zwei Räder, auf das Bezug genommen wird, und das "gegenüberliegende" Rad ist das andere der zwei Räder. Der PD-, PH- und PI-Modus sind Modi, die in der unabhängigen Kontrolle ausgewählt oder angefordert würden.
In dem Fall, in dem in der unabhängigen Kontrolle der PD-Modus für das gegenüberliegende Rad angefragt würde, wird der PD-Modus der in der unabhängigen Kontrolle für das Objekt-Rad angefordert würde, nicht geändert und schließlich für das Objekt-Rad übernommen; und in dem Fall, in dem der PH- oder PI-Modus in der unabhängigen Kontrolle für das Objekt-Rad angefordert würde, in einen Modus mit niedrigerem Druckänderungsniveau geändert, d. h. den PD-Modus, der schließlich für das Objekt-Rad übernommen wird. In dem Fall, in dem in der unabhängigen Kontrolle der PH-Modus oder PI-Modus für das gegenüberliegende Rad angefordert würde, wird jeder von dem PD-, PH- und PI-Modus, der in der unabhängigen Kontrolle für das Objekt-Rad angefordert würde, nicht geändert und schließlich für das Objekt-Rad übernommen.
Die obige Beschreibung, die sich auf die Änderung des Modus bezieht, der anfänglich für das Objekt-Rad angefordert wurde, kann, wie in der Tabelle von 3 gezeigt, auch für das gegenüberliegende Rad angewendet werden.
(3) Endbedingungen
Wie in 3 gezeigt, wird die Modusänderungskontrolle beendet, wenn eine der folgenden zwei Bedingung erfüllt ist: die erste Bedingung ist, daß es ist, nachdem eine Antiblockierregeloperation beendet ist, und bevor eine weitere Antiblockierregeloperation begonnen ist; und die zweite Bedingung ist, daß die Verzögerung des Fahrzeugs niedriger als der zweite Referenzwert B ist.
Falls die Modusänderungskontrolle weitergeführt wird, bis die erste oder zweite Bedingung erfüllt ist, kann es möglicherweise sein, daß der Bremsdruck, der auf ein Rad unter der Antiblockierregelung in dem Modus mit niedrigerem Druckänderungsniveau ausgeübt wird, in der Modusänderungskontrolle von dem Modus mit dem höheren Druckänderungsniveau geändert wurde, der in der unabhängigen Kontrolle ausgewählt würde, übermäßig stark verringert würde. Auf der anderen Seite wird, wenn die momentane Modusänderungskontrolle beendet und gleichzeitig die unabhängige Kontrolle begonnen wird, der Modus mit dem höheren Druckänderungsniveau ausgewählt und ausgegeben. Da der Modus mit dem höheren Druckänderungsniveau nicht der PD-Modus sein kann, wird keine weitere Verringerung des Bremsdrucks, der auf das fragliche Rad ausgeübt wird, fortgesetzt.
Folglich wird bei der vorliegenden Ausführung die Modusänderungskontrolle in solch einer Weise ausgeführt, daß der Modus mit dem niedrigeren Druckänderungsniveau, der von dem Modus mit dem höheren Druckänderungsniveau geändert worden ist, der in der unabhängigen Kontrolle ausgewählt würde, für eine kurze Referenzzeit T₂ fortgesetzt wird und anschließend zurück zu dem Modus mit dem höheren Druckänderungsniveau geändert wird. Somit wird die Modusänderungskontrolle nicht für mehr als die Referenzzeit T₂ fortgesetzt.
Die oben beschriebene Antiblockierregelung wird gemäß verschiedener Routinen ausgeführt, die in dem ROM 64 vorgespeichert sind. Diese Routinen umfassen eine Routine zur Berechnung von Radgeschwindigkeiten, eine Routine zum Abschätzen von Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Routine zur Beurteilung des Beginns einer Antiblockierregelung, und eine Routine zum Duchführen einer Antiblockierregelung.
Die Routine zur Berechnung von Radgeschwindigkeiten wird in einem regulären Zeitintervall ausgeführt, um die Geschwindigkeit der Drehung für jedes Rad 16 basierend auf dem Signal zu berechnen, das von einem zugehörigen Radgeschwindigkeitssensor 72 geliefert wird.
Die Routine zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird in einem regulären Zeitintervall ausgeführt, um so die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugkörpers bzw. der Karosserie des Fahrzeugs basierend auf den jeweiligen Drehgeschwindigkeiten der vier Räder FL, FR, RL, RR abzuschätzen.
Die Routine zur Beurteilung des Beginns der Antiblockierregelung wird für jedes der vier Räder FL, FR, RL, RR ausgeführt, um zu entscheiden, ob das jeweilige Rad eine übermäßig große Blockiertendenz aufweist, basierend auf einer Beziehung zwischen der berechneten Drehgeschwindigkeit des entsprechenden Rades und der abgeschätzten Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Da jedoch in der vorliegenden Ausführung das Prinzip der vorliegenden Erfindung nur auf die Antiblockierregelung für die vorderen Räder FL, FR angewandt wird, bezieht sich die folgende Beschreibung nur auf die vorderen Räder und die Beschreibung, die sich auf die hinteren Räder bezieht, ist weggelassen. Falls eine positive Bestimmung für eines der vorderen Räder getroffen wird, führt die Kontrolleinheit 60 die Routine zur Durchführung der Antiblockierregelung aus, die durch das Flußdiagramm von 4 dargestellt ist.
Die Routine zur Durchführung der Antiblockierregelung wird für jedes der vorderen Räder FL, FR ausgeführt, um so eine geeignete Kontrolle aus der unabhängigen Kontrolle, der Niedrigwahlkontrolle und der Modusänderungskontrolle auszuwählen, basierend auf gegebenen Bedingungen.
Die Routine zur Durchführung der Antiblockierregelung nach 4 wird in wiederholten Kontrollzyklen durchgeführt. In jedem Kontrollzyklus wird entsprechend der Routine von 4 zunächst in Schritt S1 die CPU 62 der Kontrolleinheit 60 die Verzögerung des Fahrzeugkörpers basierend auf der Differenz zwischen zwei Fahrtgeschwindigkeiten der Karosserie des Fahrzeugs berechnen, die in zwei aufeinander folgenden (dem momentanen und dem vorhergehenden) Kontrollzyklen entsprechend der Routine zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzt wurden. Auf Schritt S1 folgt Schritt S2, um zu beurteilen, ob eines oder beide der vorderen Räder FL, FR nun entsprechend der Routine von 4 unter der Antiblockierregelung stehen. Falls in Schritt S2 eine negative Entscheidung getroffen wird, wird der momentane Kontrollzyklus entsprechend der Routine von 4 beendet. Falls auf der anderen Seite eine positive Entscheidung in Schritt S2 getroffen wird, geht die Kontrolle von der CPU 62 zu Schritt S3 und den folgenden Schritten.
In Schritt S3 beurteilt die CPU 62, ob die Verzögerung des Fahrzeugs, die in Schritt S1 berechnet worden ist, nicht größer als der erste Referenzwert A ist. Unter der Annahme, daß die Verzögerung des Fahrzeugs größer als der Referenzwert A ist, da der Fahrer auf einer Fahrbahnoberfläche, die einen hohen Reibkoeffizienten μ aufweist, stark auf das Bremspedal 20 getreten ist, wird in Schritt S3 eine positive Entscheidung getroffen und die Kontrolle der CPU 62 geht zu Schritt S4. In Schritt S4 entscheidet die CPU 62, ob eines der vorderen Räder FL, FR sich nun in der anfänglichen Kontrollperiode zur Verringerung des Druckes der momentanen Antiblockierregeloperation befindet. Falls in Schritt S4 eine positive Entscheidung getroffen wird, geht die Kontrolle der CPU 62 zu Schritt S5, um die Niedrigwahlkontrolle für die zwei Räder FL, FR auszuwählen, und der momentane Kontrollzyklus wird beendet. Während der anfänglichen Periode der Antiblockierregeloperation zeigt das andere Rad keine übermäßig große Blockiertendenz. Jedoch kann die Verringerung des Bremsdruckes, der auf das andere Rad ausgeübt wird, gestartet werden, um mit der PD-Kontrolle zusammenzupassen, die für das eine Rad angefordert wird. Somit werden die entsprechenden Bremsdrücke, die auf die zwei vorderen Räder FL, FR ausgeübt werden, einander gleich gemacht, so daß verhindert wird, daß das Fahrzeug einem Giermoment ausgesetzt wird, das andernfalls die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ändern würde. Folglich wird die Fahrtstabilität des Fahrzeugs, die während der Anfangsperiode der Antiblockierregeloperation dazu tendiert, sich zu verringern, nicht verringert. Somit wird die Bremsleistung des Fahrzeugs verbessert.
Die Niedrigwahlkontrolle wird beendet, wenn die erste oder zweite Endbedingung hierfür erfüllt ist. Unter der Annahme, daß die Routine von 4 nach der anfänglichen PD-Kontrollperiode wieder gestartet worden ist und daß die momentane Verzögerung des Fahrzeugs nicht niedriger als der erste Referenzwert A ist und niedriger als der zweite Referenzwert B ist, wird in jedem der Schritte S2 und S3 eine positive Entscheidung getroffen und in jedem der Schritte S4 und S6 eine negative Entscheidung getroffen, so daß die Kontrolle der CPU 62 zu Schritt S8 geht, um die unabhängige Kontrolle für jedes der beiden Räder FL, FR zu wählen. Somit ist ein Kontrollzyklus entsprechend der Routine von 4 beendet. Folglich werden die Bremsdrücke, die auf die zwei Räder FL, FR ausgeübt werden, wie in 5 gezeigt kontrolliert oder geändert, während es zugelassen wird, daß diese Drücke eine große Differenz aufweisen.
Unter der Annahme, daß anschließend die Verzögerung des Fahrzeugs sich auf einen Wert erhöht, der größer als der zweite Referenzwert B ist, wird in jedem der Schritte S2 und S3 eine positive Entscheidung getroffen, eine negative Entscheidung in Schritt S4 getroffen und eine positive Entscheidung in Schritt S6 getroffen, so daß die Kontrolle der CPU 62 zu Schritt S7 geht, um die Modusänderungskontrolle für die zwei Räder FL, FR auszuwählen. In der Modusänderungskontrolle wird, wenn die PD-Kontrolle für ein Rad angefordert wird, ein Modus mit höherem Druckänderungsniveau, das in der unabhängigen Kontrolle für das andere Rad angefordert würde, in einen Modus mit niedrigerem Druckniveau geändert, beispielsweise den PD-Modus. Somit wird verhindert, daß die Differenz zwischen den jeweiligen Bremsdrücken, die auf die zwei Räder FL, FR ausgeübt werden, ansteigt.
Unter der Annahme, daß in der momentanen Antiblockierregeloperation die Verzögerung des Fahrzeugs niedriger als der erste Referenzwert A bleibt, wird in Schritt S3 eine negative Entscheidung getroffen und die Kontrolle der CPU 62 geht zu Schritt S8, um die unabhängige Kontrolle für die zwei Räder FL, FR auszuwählen.
Indessen wird unter der Annahme, daß die momentane Druckkontrolle nun in der anfänglichen PD-Kontrollperiode ist und daß die Verzögerung des Fahrzeugs niedriger als der erste Referenzwert A ist, da der Fahrer auf einer Fahrbahnoberfläche, die einen niedrigen Reibkoeffizienten μ aufweist, das Bremspedal 20 betätigt hat, eine positive Entscheidung in Schritt S2 getroffen und eine negative Entscheidung in Schritt S3 getroffen und die Kontrolle der CPU 62 geht zu Schritt S8, um die unabhängige Kontrolle auszuwählen. Somit wird der eine Kontrollzyklus entsprechend der Routine von 4 beendet.
Es ergibt sich aus der vorhergehenden Beschreibung, dafl bei der vorliegenden Ausführung in dem Fall, in dem die Verzögerung des Fahrzeugs niedriger als der erste Referenzwert A ist, weder die Niedrigwahlkontrolle noch die Modusänderungskontrolle jeweils als eine Kontrolle zur Limitierung der Differenz zwischen den Momenten für das linke und rechte Rad für die vorderen Räder FL, FR ausgeführt wird, sondern daß die unabhängige Kontrolle ausgeführt wird. Daher wird, wenn der Fahrer auf einer Fahrbahnoberfläche, deren Reibungskoeffizient μ klein ist, rasch das Bremspedal 20 betätigt, die Summe der jeweiligen Bremskräfte, die auf die zwei Räder FL, FR ausgeübt werden, maximiert, und entsprechend wird der Bremsweg einfach verkürzt.
Die Niedrigwahlkontrolle ist eine Kontrolle zur Begrenzung der Differenz in den Momenten für das linke und rechte Rad, bei der die Erzeugung einer Differenz zwischen den Bremsdrücken, die auf das linke und das rechte vordere Rad FL, FR ausgeübt werden, strikt limitiert ist, um positiv die Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu verhindern, während die Modusänderungskontrolle eine weitere Kontrolle zur Limitierung der Differenz der Momente für das linke und das rechte Rad ist, bei der die Erzeugung einer Differenz zwischen den Bremsdrücken, die auf die zwei vorderen Räder FL, FR ausgeübt werden, weniger strikt limitiert ist, um weniger positiv die Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu verhindern.
In dem Fall, in dem der Fahrer auf der Fahrbahnoberfläche mit dem hohen Reibkoeffizienten μ das Bremspedal 20 stark betätigt, ist, falls die Niedrigwahlkontrolle gestartet ist, bevor die Verzögerung des Fahrzeugs auf einen ausreichend hohen Wert anwächst, zum Zwecke der frühen Verhinderung der Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs aufgrund der Erzeugung einer Differenz zwischen den Bremsdrücken, die auf das linke und das rechte vordere Rad FL, FR ausgeübt werden, die Notwendigkeit, die Niedrigwahlkontrolle zum positiven Verhindern der Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs fortzusetzen, signifikant reduziert, nachdem die Verzögerung des Fahrzeugs auf einen ausreichend hohen Wert angewachsen ist, d. h. die Modusänderungskontrolle, die dazu beiträgt, die Summe der jeweiligen Bremskräfte, die auf die zwei Räder FL, FR ausgeübt werden, zu erhöhen, reicht aus, um das Ziel zu erreichen, eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu verhindern. Somit wird in diesem Fall die Niedrigwahlkontrolle gestartet, bevor die Verzögerung des Fahrzeugs auf einen ausreichend hohen Wert angewachsen ist.
Bei der vorliegenden Ausführung werden sowohl die Niedrigwahlkontrolle als auch die Modusänderungskontrolle jeweils als Kontrolle zur Begrenzung der Differenz in den Momenten für das linke und rechte Rad verwendet. In dem Fall, in dem der Fahrer auf der Fahrbahnoberfläche mit dem hohen Reibkoeffizienten μ das Bremspedal 20 stark betätigt, wird, falls die Verzögerung des Fahrzeugs nicht niedriger als der erste Referenzwert A und niedriger als der zweite Referenzwert B ist, der höher als der erste Referenzwert A ist, die Niedrigwahlkontrolle ausgewählt, und falls die Verzögerung des Fahrzeugs nicht niedriger als der zweite Referenzwert B ist, die Modusänderungskontrolle ausgewählt. Somit werden sowohl die Verhinderung der Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugkörpers als auch die Verkürzung des Bremsweges des Fahrzeugs gleichzeitig ausreichend erreicht.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, kooperieren die Routine von 4 und ein Bereich der Kontrolleinheit 60 zum Ausführen der Routine miteinander, um ein Mittel zur Kontrolle der Differenz zwischen Momenten zur Verfügung zu stellen.
Während die vorliegende Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführung beschrieben worden ist, kann die vorliegende Erfindung anders ausgeführt sein.
Beispielsweise ist bei der dargestellten Ausführung die Regel zur Begrenzung der Differenz in den Momenten für das linke und rechte Rad, bei der die Modusänderungskontrolle als die Kontrolle zur Begrenzung der Differenz in den Momenten für das linke und rechte Rad verwendet wird, um die Bremsmomente zu kontrollieren, die auf die Räder des Fahrzeugs ausgeübt werden, zusammen mit der Technik des Auswählens, basierend auf der Verzögerung des Fahrzeugs, eine geeignete von der Regel zur Begrenzung der Differenz in den Momenten und der normalen Regel, implementiert bei der die unabhängige Kontrolle, für den gleichen Zweck verwendet wird. Jedoch ist es möglich, die Modusänderungskontrolle unabhängig von dieser Technik zu implementieren. Beispielsweise kann die Modusänderungskontrolle mit der Technik der Fixierung einer Regel zur Kontrolle der Bremsmomente implementiert sein, unabhängig von der Verzögerung des Fahrzeugs; sie kann als eine Momentenkontrolle implementiert sein, die ausgeführt wird, bevor die Niedrigwahlkontrolle ausgeführt wird; oder es kann in einer Antiblockierregelung implementiert sein, in der keine Niedrigwahlkontrolle implementier ist.
Es versteht sich, daß die vorliegende Erfindung mit weiteren Änderungen, Verbesserungen und Modifikationen ausgeführt sein kann, die dem Fachmann einfallen können, ohne den Bereich und den Geist der Erfindung zu verlassen, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims

Eine Vorrichtung zum Kontrollieren eines Bremsmoments für ein linkes Rad und für ein rechtes Rad, welches auf ein linkes bzw. ein rechtes Rad (FL, FR) eines Motorfahrzeugs aufgebracht wird, das auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, wenn das Fahrzeug entsprechend einer Betätigung eines Bremssystembetätigungsgliedes (20) gebremst wird, wobei die Vorrichtung umfaßt: eine Vorrichtung zum Ändern eines Moments (16, 40, 50), die sowohl das Bremsmoment für das linke Rad als auch für das rechte Rad ändert; und einen Controller (60), der in seinem Antiblockierregelmodus die Vorrichtung zum Ändern eines Moments so kontrolliert, daß für jedes von dem linken und dem rechten Rad verhindert wird, daß es auf der Fahrbahnoberfläche blockiert, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß der Controller ein Mittel zum Kontrollieren einer Differenz zwischen Momenten (S1–S4, S6) umfaßt, um, in einem Bremszustand, in dem eine Betätigungskraft auf das Bremssystembetätigungsglied (20) groß genug ist, andernfalls eine übermäßige Blockierneigung bei den linken und rechten Rad hervorzurufen, und gleichzeitig in einem stationären Zustand einer Antiblockierregeloperation des Controllers entsprechend seines Antiblockierregelmodus, die Vorrichtung zum Ändern eines Momentes so zu kontrollieren, daß wenigstens eine der Bremsmomente für das linke Rad und das rechte Rad so geändert wird, daß eine Differenz zwischen den Bremsmoment für das linke Rad und dem Bremsmoment für das rechte Rad geringer ist, wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs größer ist als ein Grenzwert, als wenn die Verzögerung nicht größer als der Grenzwert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller weiter umfaßt: ein Mittel für eine normale Kontrolle (S8) zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Momentes so, daß das wenigstens eine Moment für das linke Rad oder das rechte Rad so geändert wird, daß sowohl für das linke Rad als auch für das rechte Rad verhindert wird, daß sie auf der Fahrbahnoberfläche blockieren; und Mittel für eine spezielle Kontrolle (S5, S7) zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Momentes so, daß wenigstens eine Verringerung des wenigstens einen Bremsmoments für das linke Rad oder rechte Rad durchgeführt wird, so daß die Differenz zwischen den Bremsmomenten für das linke Rad und für das rechte Rad, wenn das Mittel für die spezielle Kontrolle die Vorrichtung zur Änderung eines Moments kontrolliert, kleiner ist, als die Differenz zwischen den Bremsmomenten für das linke Rad und für das rechte Rad, wenn das Mittel für eine normale Kontrolle die Vorrichtung zum Ändern eines Momentes kontrolliert, so daß für sowohl das linke Rad als auch das rechte Rad verhindert wird, daß sie auf der Fahrbahnoberfläche blockieren, und wobei das Mittel zum Kontrollieren einer Differenz zwischen Momenten ein Auswahlmittel (S1–S4, S6) umfaßt, um, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer als der Grenzwert ist, das Mittel für die spezielle Kontrolle zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Moments auszuwählen und das Mittel für eine normale Kontrolle daran zu hindern, die Vorrichtung zum Ändern eines Momentes zu kontrollieren, und, wenn die Verzögerung nicht größer als der Grenzwert ist, das Mittel für eine normale Kontrolle zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Momentes auszuwählen und das Mittel für die spezielle Kontrolle daran zu hindern, die Vorrichtung zum Ändern eines Momentes zu kontrollieren.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel für die normale Kontrolle ein Mittel für eine unabhängige Kontrolle (S8) umfaßt, um einen aus einer Mehrzahl von Momentenkontrollmodi auszuwählen, basierend auf einem Parameter, der mit einer Blockierneigung von dem linken und dem rechten Rad zusammenhängt, unabhängig von dem anderen Rad, und zum Kontrollieren der Vorrichtung zum Ändern eines Momentes in dem ausgewählten Momentenkontrollmodus, um ein entsprechendes von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad zu ändern, unabhängig von dem anderen Bremsmoment, wobei die Mehrzahl von Momentenkontrollmodi einen Modus zum Verhindern einer Erhöhung des Moments umfaßt, in dem die Vorrichtung zum Ändern eines Momentes für das Bremsmoment für das linke Rad und für das Bremsmoment für das rechte Rad verhindert, daß diese erhöht werden, und wobei das Mittel für die spezielle Kontrolle ein erstes Kontrollmittel (S) umfaßt, um virtuell das Mittel für die unabhängige Kontrolle zu betreiben, um den einen Momentenkontrollmodus basierend auf dem Parameter auzuwählen, der in Beziehung zu der Blockierneigung von dem linken und dem rechten Rad steht, und, wenn verschiedene aus der Mehrzahl von Momentenkontrollmodi für das linke bzw. rechte Rad ausgewählt werden, und gleichzeitig, wenn einer von den ausgewählten Kontrollmodi der Modus zum Verhindern einer Erhöhung des Moments ist, die Vorrichtung zum Ändern eines Momentes so zu kontrollieren, daß in dem Modus zum Verhindern einer Erhöhung des Moments ein entsprechendes von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad geändert wird und das andere Bremsmoment in einem von der Mehrzahl von Momentenkontrollmodi geändert wird, in dem es der Vorrichtung zur Änderung eines Moments gestattet ist, das andere Bremsmoment auf einen Wert zu ändern, der kleiner als ein Wert ist, auf den das andere Bremsmoment durch die Vorrichtung zur Änderung eines Moments in dem anderen ausgewählten Momentenkontrollmodus geändert würde.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Modus zur Verhinderung einer Erhöhung des Moments einen Modus zur Verringerung des Moments umfaßt, in dem es der Vorrichtung zur Änderung eines Momentes gestattet ist, jedes von den Bremsmomenten für das linke Rad und das rechte Rad zu verringern.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittel für die spezielle Kontrolle ein zweites Kontrollmittel umfaßt, um virtuell das Mittel für die unabhängige Kontrolle zu betätigen, um den einen Momentenkontrollmodus basierend auf dem Parameter auszuwählen, der mit der Blockierneigung von dem linken und dem rechten Rad zusammenhängt, und, wenn verschiedene aus der Mehrzahl von Momentenkontrollmodi für das linke bzw. rechte Rad ausgewählt sind und gleichzeitig wenn einer der ausgewählten Momentenkontrollmodi der Modus zur Verhinderung einer Erhöhung des Moments ist, die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes so zu kontrollieren, daß in dem Modus zur Verhinderung einer Erhöhung des Moments das Bremsmoment für das linke Rad und für das rechte Rad geändert werden.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller weiter Mittel umfaßt (S1–S4, S6), um, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer als ein erster Grenzwert als der Grenzwert in einer Anfangsphase der Antiblockierregeloperation des Controllers in dem Antiblockierregelmodus ist, das zweite Kontrollmittel (S5) auszuwählen, um die Vorrichtung zum Ändern eines Momentes zu kontrollieren und sowohl das Mittel für die unabhängige Kontrolle als auch das erste Kontrollmittel daran zu hindern, die Vorrichtung zum Ändern eines Momentes zu betreiben, und wobei das Auswahlmittel ein Mittel (S1–S4, S6) umfaßt, um, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer als der erste Grenzwert und nicht größer als ein zweiter Grenzwert ist, welcher größer als der erste Grenzwert ist, in dem Dauerzustand nach der Anfangsphase der Antiblockierregeloperation das Mittel für die unabhängige Kontrolle (S8) auszuwählen, um die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes zu kontrollieren und sowohl das erste als auch das zweite Kontrollmittel daran zu hindern, die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes zu betreiben; und, wenn die Verzögerung größer als der zweiten Grenzwert ist, der größer als der erste Grenzwert ist, in dem Dauerzustand nach der Anfangsphase, das erste Kontrollmittel (S7) auszuwählen, um die Vorrichtung zur Änderung eines Moments zu kontrollieren, und sowohl das Mittel für die unabhängige Kontrolle als auch das zweite Kontrollmittel daran zu hindern, die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes zu betreiben.
Vorrichtung nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller weiters ein Mittel zur Beendigung der Operation des zweiten Kontrollmittels, wenn das zweite Kontrollmittel (S5) die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes für mehr als eine erste Referenzzeit kontinuierlich kontrolliert hat, umfaßt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3–7, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller weiter ein Mittel zur Beendigung der Operation des ersten Kontrollmittels (S7), wenn die Verzögerung des Fahrzeugs sich auf weniger als den zweiten Grenzwert verringert hat, umfaßt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller weiters ein Mittel zur Beendigung der Operation des ersten Kontrollmittels (S7), wenn das erste Kontrollmittel die Vorrichtung zur Änderung eines Moments für mehr als eine zweite Referenzzeit kontinuierlich kontrolliert hat, und zum Beginnen der Operation des Mittels für die unabhängige Kontrolle (S8), um das andere Bremsmoment in dem anderen ausgewählten Momentenkontrollmodus zu ändern, umfaßt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorfahrzeug ein vorderes linkes Rad (FL), ein vorderes rechtes Rad (FR), ein hinteres linkes Rad (RL) und ein hinteres rechtes Rad (RR) umfaßt, und daß das linke und rechte Rad des Fahrzeugs das vordere linke und rechte Rad umfaßt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller ein Kontrollmittel (S5) umfaßt, um wahlweise einen aus einer Mehrzahl von Momentenkontrollmodi basierend auf einem Parameter auszuwählen, der mit einer Blockierneigung von dem linken und dem rechten Rad zusammenhängt, unabhängig von dem anderen Rad, und, wenn verschiedene aus der Mehrzahl von Momentenkontrollmodi für das linke und rechte Rad ausgewählt werden, und gleichzeitig wenn einer der ausgewählten Momentenkontrollmodi ein Modus zur Verhinderung einer Erhöhung des Moments ist, die Vorrichtung zur Änderung eines Momentes so zu kontrollieren, daß in dem Modus zur Verhinderung der Erhöhung des Moments sowohl das Bremsmoment für das linke Rad als auch für das rechte Rad geändert werden.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Modus zur Verhinderung einer Erhöhung des Moments einen Modus zur Verringerung des Moments umfaßt.