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Fangvorrichtung für Kübelwagen von Schrägaufzügen. Zur Beförderung
von Massengütern in Hochbehälter verwendet man häufig Schrägaufzüge. Diese bestehen
im wesentlichen aus der Fahrbahn, dem Kübelwagen und der Antriebswinde. Der untere
und obere Teil .der Fahrbahn sind um ungefähr 30° gegen die Horizontale geneigt,
um ein bequemes Füllen des Kübelwagens im unteren und Entleeren im oberen Teile
der Fahrbahn zu ermöglichen, während der mittlere Teil der Fahrbahn aus Gründen
der Raum- und Materialersparnis meist steiler, bis zu 6o° geneigt ist. Zur Verhütung
des Abstürzens der Kübelwagen waren bisher Fangvorrichtungen bekannt, die entweder
in der Weise wirkten, daß bei Aufhängung des Kübelwagens an zwei Seilen, ähnlich
wie bei senkrechten Aufzügen, das Reißen eines Seiles und das Festhalten des anderen
dazu benutzt wurden, einen Hebel zu bewegen, wodurch dann die Fangvorrichtung ausgelöst
wurde, oder der Kübelwagen war nur an einem Seile befestigt, das durch seine Zugkraft
eine Feder in Spannung hielt, durch deren Entspannung beim Reißen des Seiles Bremskeile
oder Exzenter in Tätigkeit traten. Es ist einleuchtend, daß diese Feder wegen der
nur geringen Zugkraft, die beim Niedergehen des leeren Kübels auf seiner untersten,
schwach geneigten Bahn auf sie wirkte, nur sch-,vach sein durfte, damit ein ungewolltes.
Bremsen vermieden wurde, weil bei jedem Nachlassen der Zugkraft die Feder- sich
entspannte und sich infolgedessen die Bremskeile oder Exzenter dem Laufbahnträger
näherten und zu wirken begannen, so daß,. wenn das Seil wirklich riß, das Abbremsen
des Kübelwagens wegen der viel zu schwachen Feder meist überhaupt nicht eintrat.
Außerdem wurden die Fangkeile oder Exzenter, selbst wenn sie bei Seilbruch angefangen
hatten zu wirken, wieder aus ihrer wirkenden Stellung herausgezogen, sobald der
abgerissene Seilsch@vanz an den Querverbindungen der-Fahrbahn hängenblieb. Die bisherigen
Fangvorrichtungen wirkten deshalb nicht zuverlässig, und es ereigneten sich oft
Unglücksfälle.
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Die bei an einem Seile hängenden, senkrecht beweglichen Fahrkörben
bisher bekannten
Fangvorrichtungen, bei denen infolge Nachlassens
der Zugkraft die Verriegelung von Federn gelöst wird, die sich dann entspannen und
die Fangvorrichtung in Tätigkeit setzen und die durch den hängenbleibenden Seilschwanz
nicht wieder außer Wirkung gesetzt werden können, waren bei Schrägaufzügen nicht
anwendbar, weil schon bei geringem Nachlassen der Zugkraft des Seiles, wie es jedesmal
eintritt, wenn der KübelN@ägen den unteren schwach geneigten Teil der Fahrbahn durchfährt,
oder wenn er in der Füllgrube an die Hebel der Füllvorrichtung stößt, um durch sein
Eigengewicht den Abschlußschie-, ber des Füllbehälters zu öffnen, unge«-ollte Auslösungen
der ljangvorriähtung -'bewirkt worden wären.
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Auch diejenigen bekannten F angvorrichtungen, bei denen durch die
Veränderung der Lage des Förderseiles nach einem Seilbruch die Entspannung von Federn
ermöglicht wird, welche die Fangvorrichtung in Tätigkeit setzen, sind für die Verwendung
bei Schrägaufzügen nicht geeignet, weil infolge der durch den -Betrieb solcher Aufzüge
-bedingten großen Verschiedenheit der Lage des Förderseiles ein unzeitiges Eingreifen
der Fangvorrichtungen eintreten kann.
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Nach der Erfindung werden die Mängel der bisherigen Fangvorrichtungen
.an .Schrägauf-. zögen dadurch beseitigt, daß in bekannter Weise gesperrte, die
Bewegung der =Fangglieder veranlassende Federn .vorgesehen sind, daß die Auslösung
der Sperrung aber nicht unmittelbar von der Zugkraft, sondern von der Lage des Förderseiles
abhängig gemacht ist. Infolgedessen kann die Federspannung beliebig groß gewählt
erden, und die Auslösung der Federn kann bei allen durch den regelrechten Betrieb
bedingten Schwankungen in der Zugkraft und in der Lage des Förderseiles verhindert
werden, bis nadi dem Reißen des Förderseiles der Seilschwanz vollständig frei beweglich
ist. Erst dann tritt die Fangvorrichtung plötzlich in Tätigkeit und verbleibt in
diesem Zustande, auch wenn der abgerissene Seilschwanz irgendwo hängenbleibt, bis
sie wieder von Hand in die Bereitschaftsstellung gebracht wird.
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Auf der Zeichnung ist die Vorrichtung dargestellt, und zwar zeigt:
Abb. i einen senkrechten Schnitt nach der Linie a-a von Abb. z, Abb.2 einen Grundriß,
wobei die Vorderwand und das Bodenblech des Kübels weggelassen sind, Abb:3 eine
Schnittansicht nach der Linie b-b. von Abb. i in der Richtung des Pfeiles gesehen,
Abb. 4 eine schematische Ansicht des Schrägaufzuges. . An der Vorderwand i des auf
dein Fahrgestell- angeordneten Förderkübels ist ein an seinem vorderen Ende finit
einer auf dem Zugorgan25 laufenden Rollei versehener Hebel 3, der ein verschiebbares
Gewicht 5 trägt, um den Bolzen 4. schwenkbar angeordnet. An dem- Punkt 6 des Hebels
3 ist ein Hebel 7 angelenkt, dessen Länge mittels eines Spannschlosses 7' verändert
werden kann, und dessen anderes Ende mit einer Sperrplatte 8 gelenkig verbunden
ist-. Diese Sperrplatte 8 ist um einen Zapfeü @ drehbar, der in an den Rahmenteilen
io, io' befestigten Lagerböcken i r, i i' gelagert ist. In einem Loche 1.2 der Sperrplatte
8 ist das hintere Ende eines Hebels 13 geführt, 'der drehbar in dem Auge
14. gehalten und dessen freies Ende nach einem Kreisbogen gekrümmt ist, dessen Halbmesser
dein Abstand des Loches 12 von dein Zapfen 9 entspricht, so daß die Sperrplatte
8 leicht und ohne Klemmurig auf diesem Hebel verschoben werden kann, wenn der Hebel
3 bei der Aufwärtsbewegung des Kübels den verschiedenen Neigungen der Fahrbahn und
des Zugorgans entsprechend verschiedene Winkelstellungen einnimmt.
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In Abb. i ist der Deutlichkeit halber der Hebel 3 in der Stellung
gezeigt, die er bei angespanntem Zugorgan einnimmt, während die Sperrplatte 8 und
der- Lenker 7 in derjenigen Lage dargestellt sind, in welcher die Fangvorrichtiing
im Begriff -ist; in Tätigkeit zu treten.
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Der Hebel 13 liegt bei gesperrter Fangvorrichtung über einem U-förmig
gekrümmten Bügel 15, dessen Enden in den Rahmenteilen io, io' drehbar gelagert sind
und unter der Wirkung zweier Federn 16, 16' stehen, die den Bügel 15 in der
Richtung des Pfeiles x und den . Hebel 13 in der Richtung des Pfeiles z - (Abb.
i) herumzuklappen bestrebt sind. Über den Bügel 15 greift ferner das hakenförmig
gestaltete Ende 17 der Zugstange 17' der Bremsfeder 18, das gelenkig mit der Zugstange
17' verbunden ist und ebenfalls ein Spannschloß i9 enthält, mit Hilfe dessen die
Länge dieses gelenkigen Hakenschaftes und damit die Spannung der Bremsfeder 18 geregelt
werden kann.
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Das hakenförmige Ende 17 der Zugstange 17' schwingt mit einem bedeutend
größeren Radius als der Bügel 15. Die Feder 18 hält den Haken 17 so lange mit dem
Bügel 15- in Eingriff, bis ein weiteres Zurückweichen des Hakens 17 durch das Eingreifen
der Fangkeile unmöglich wird. Hierauf trennt sich 17 von 15 und schnellt infolge
Wirkung der Federn 16 in dem Bogen y nach aufwärts, wodurch die Feder 18 ganz frei
wird und in ihrer weiteren Wirkung, die Keile anzuziehen, nicht meh>; behindert
werden kann.
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An der Zugstange 17' sind ferner die
Bremshebel-,o
angelenkt, die in an der Vorderseite des Kübels angeordneten Lagerbökken 21 schwingbar
gelagert sind und an ihren anderen Enden mit dem. die Bremskeile 22 tragenden Bolzen
23 gelenkig verbunden sind. Die Bremskeile 22 wirken in bekannter -Weise auf die
keilartig gestaltete Fläche eines Rahmenteiles und auf die Oberfläche der Laufschienen.
Um eine sichere Wirkung der Fangvorrichtung zu gewährleisten, ist es nötig, das
am Kübel befestigte Ende des Förderseiles als Kette 25 auszubilden, auf der die
Rolle :2 läuft, und die infolge der Beweglichkeit ihrer Glieder den Hebel 3 in seiner
Bewegung beim Reißen des Zugorgans nicht hindert, wie dies das gewöhnlich als Zugorgan
verwendete Drahtseil infolge seiner Steifigkeit tun dürfte.
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Die Kette ist, um den beweglichen Teilen der Fangvorrichtung freien
Spielraum zu gewähren, gabelförmig gestaltet und an dem am Kübel sitzenden gekrümmten
Bolzen 26 eingehängt, so daß auch an diesen Stellen eine große Beweglichkeit gesichert
ist.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Wenn der Kübel-,vagen
sich unten in der Füllgrube befindet, nimmt das Zugorgan und die Kette, die Rolle
2 und die Sperrplatte 8 die Lage I ein. Hier ist die Zugbelastung des Zugorgans
am geringsten und daher ein Reißen desselben unwahrscheinlich. Befindet sich der
Kübehvagen in der Mitte der Fahrbahn, so nehmen die genannten Teile die mit 1I bezeichneten
Stellungen ein. Auch hier ist ein Reißen des Seiles unwahrscheinlich. Kommt nun
der Kübel-,vagen auf dem obersten Teil der Fahrbahn an; so durchläuft er bis zum
weniger geneigten Endteile der Fahrbahn, wo er entleert wird, eine nach unten gerichtete
Kurve (Abb. 4). Die genannten Teile nehmen dabei die mit III bezeichneten Stellungen
ein; das Zugorgan ist wegen der scharf nach unten gerichteten Zugkraft des Zugorgans
auf das- höchste gespannt, und ein Reißen desselben wird, wenn überhaupt, höchstwahrscheinlich
in dieser Stellung erfolgen. Tritt dieser Fall ein, so hat die Rolle 2 infolge des
Zusammenklappens der beweglichen, kurzgliedrigen Kette nur den mit Hilfe des Spannschlosses
7' beliebig knapp einstellbaren Weg bis zur Stellung IV zurückzulegen, um die Fangvorrichtung
in Tätigkeit zu setzen, worauf sie bis zur Lage V schwingen kann. Die Sperrplatte
8 gibt in der mit IV bezeichneten Lage den Hebel 13 frei; so daß der Bügel 15 unter
der Wirkung der Federn 16 in der Richtung des Pfeiles x herumklappen kann, wobei
er den Hebel 1,3 .in der Richtung des Pfeiles -z herumschleudert. Zugleich nimmt
er das hakenförmige Ende 17 der Zugstange 17' mit, das sich aber, da es sich infolge
seiner größeren Länge auf der Linie des Pfeiles y bewegt, von dem Bügel 15 freimacht,
so daß die Bremsfeder i8 dauernd in Wirkung treten und durch Vermittlung der Bremshebel
2o die Bremskeile 22 zwischen Schienenoberfläche und Kübel einziehen kann.