DE3909735A1

DE3909735A1 - Schubumkehrer fuer ein gasturbinentriebwerk

Info

Publication number: DE3909735A1
Application number: DE3909735A
Authority: DE
Inventors: Ram Kumar Matta; Pupinder Kumar Bhutiani
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1988-03-28
Filing date: 1989-03-23
Publication date: 1989-10-12
Also published as: IT8919920A0; GB8906809D0; US4922712A; FR2629135A1; IT1228756B; GB2219776B; JPH01300044A; GB2219776A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Gasturbinentriebwerke für Flugzeuge und betrifft insbesondere Triebwerke, welche einen Mantelstromkanal zwischen einer äußeren Wand oder Gondel und dem Mittelkörper des Grundtriebwerks aufweisen und Blockier klappen zum Umlenken von Luft aus dem Mantelstromkanal zur Schubumkehr haben.

Ein herkömmlicher Schubumkehrer für ein Mantelstromtriebwerk mit hohem Mantelstromverhältnis hat eine Kaskadenkonfiguration, die durch Blockierklappen abgedeckt ist, wenn der Schubum kehrer nicht in Gebrauch ist, d.h. während des normalen Be triebes des Triebwerks. Diese herkömmlichen Schubumkehrer haben einen Nachteil wegen übermäßigen Gewichts. Im Stand der Technik ist danach getrachtet worden, diesen Nachteil zu über winden, indem leichtere Blockierklappen zur Schubumkehr vorge sehen worden sind, um den Wirkungsgrad zu verbessern und die Bewegung der Klappen zwischen der normalen und der Schubumkehr position zu erleichtern. Die vorgenannten gesteckten Ziele sind zwar erreicht worden, doch leider hat die Entwicklung dieser Klappen andere Nachteile mit sich gebracht, insbesondere, weil die leichteren Klappen Einsenkungen oder Vertiefungen in der inneren Oberfläche ergeben haben, welche zu Druckabfällen in dem Abgasströmungsweg während des normalen Betriebes und zu einem Verlust im spezifischen Brennstoffverbrauch füh ren. Weiter hat die Turbulenz, die in diesem Einsenkungsbereich auftritt, eine potentielle Geräuschquelle geschaffen, und das läuft den gewünschten Zielen moderner Flugzeugtriebwerke, nämlich der Geräuschverringerung bei solchen Triebwerken zu wider.

Die Erfindung bewahrt die Vorteile dieser leichteren Klappen, eliminiert aber die Nachteile der vorgenannten Einsenkungen durch Schaffen von Anordnungen zum automatischen Abdecken der Einsenkungen, wenn die Blockierklappen in der Position sind, die sie während des normalen Betriebes des Triebwerks einneh men, d.h. wenn Vorwärtsschub erwünscht ist. Weiter, dieser Vorteil wird erzielt, ohne daß der gewünschte leichtgewichti ge Aufbau der Blockierklappen beeinträchtigt oder die effizien te Bewegung der Klappen zwischen der normalen und der Schubum kehrposition beeinträchtigt oder die Luftströmung längs der Blockierklappen während des Schubumkehrbetriebes nennenswert reduziert wird.

Es ist demgemäß Aufgabe der Erfindung, einen Schubumkehrer für ein Gasturbinentriebwerk zu schaffen, bei dem leichte Blockier klappen zur Schubumkehr benutzt werden und der Anordnungen hat zum Abdecken der Einsenkungen, die bei solchen leichten Klap pen vorhanden sind, wenn die Klappen in der Position für den normalen Betrieb des Triebwerks sind, wodurch der Druckabfall in dem Mantelstromkanal während dieses normalen Betriebes minimiert und der spezifische Brennstoffverbrauch verbessert wird.

Bei der Ausführung der Erfindung ist in einer Ausführungsform derselben ein Schubumkehrer für ein Gasturbinentriebwerk vor gesehen, der einen Mantelstromkanal zwischen einer äußeren Wand oder Gondel und dem Mittelkörper des Grundtriebwerks auf weist. Der Schubumkehrer hat mehrere umfangsmäßig versetzte Blockierklappen, die an der äußeren Wand zur Bewegung zwischen einer normalen Position in der sie mit der äußeren Wand insge samt in einer Linie sind, und einer Schubumkehrposition, in welcher die Klappen sich quer zu dem Mantelstromkanal erstrec ken, drehbar befestigt sind. Die Blockierklappen sind an Öff nungen in der äußeren Wand drehbar befestigt, durch welche die Mantelstromkanalluft während des Schubumkehrbetriebes ge leitet wird. Da die Blockierklappen einen leichten Aufbau ha ben, sind Einsenkungen an dem inneren Teil der Klappen vor handen, d.h. in dem Teil, welcher während des normalen Be triebes des Triebwerks dem Mantelstromkanal zugewandt ist. Diese Einsenkungen sind nachteilig, weil sie einen unerwünsch ten Druckabfall in dem Mantelstromkanal während des normalen Betriebes ergeben und weil sie während dieses Betriebes eine potentielle Geräuschquelle darstellen. Gemäß der Erfindung sind Vorkehrungen getroffen zum automatischen Abdecken der Einsenkungen während des normalen Betriebes, um eine gleich mäßige nichtturbulente Luftströmung in dem Mantelstromkanal zu erzeugen. Weiter wird das erreicht, ohne dem Gesamtaufbau nennenswertes Gewicht hinzuzufügen. In einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Einsenkungsdeckel an der Blockierklappe drehbar angelenkt und so vorbelastet, daß er den Rand einer Rampenverkleidung berührt, wenn die Blockierklappe in der Po sition ist, die sie während des normalen Betriebes des Trieb werks einnimmt. Während der Schubumkehr bewegt sich der Ein senkungsdeckel zusammen mit der Blockierklappe nach außen und von der rampenförmigen Verkleidung weg, so daß er die Strömung der Schubumkehrluft durch die Öffnung in der äußeren Wand in keiner Weise behindert. Die Strömung der Schubumkehrluft über die Fläche der Klappe während des Schubumkehrbetriebes preßt den Einsenkungsdeckel entgegengesetzt zu der vorerwähnten Vor belastung gegen die Klappe. In einer modifizierten Ausfüh rungsform der Erfindung ist der Einsenkungsdeckel so aufgebaut, daß er zwischen einer ausgefahrenen Position, in der er die Einsenkung während des normalen Betriebes des Triebwerks ab deckt, und einer zurückgezogenen Position bewegbar ist, in welcher er die Luftströmung durch die Öffnung in der äußeren Wand während des Schubumkehrbetriebes nicht behindert. In einer weiteren modifizierten Ausführungsform der Erfindung ist ein hydraulisch betätigter Einsenkungsdeckel so angeord net, daß er zwischen einer zurückgezogenen Position hinter der Rampenverkleidung und einer Position bewegbar ist, in welcher er mit der Rampenverkleidung in einer Linie ist und die Einsenkung abdeckt.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Gasturbinentriebwerks gemäß der Erfindung, welche die Blockierklappen in der Schubumkehrposition zeigt,

Fig. 2 Einzelheiten des Schubumkehrers nach der Erfin dung, wobei eine Blockierklappe und ein Einsen kungsdeckel in der Position gezeigt sind, die sie während des normalen Betriebes des Triebwerks einnehmen,

Fig. 3 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 2, wobei aber die Blockierklappe in der Schubumkehrposition darge stellt ist,

Fig. 4 eine vergrößerte Einzelheit eines Teils des Ge bildes nach Fig. 2 zur Veranschaulichung von Einzelheiten des Einsenkungsdeckels und der Ram penverkleidung,

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht von Teilen der Rampenverkleidung und des Einsenkungsdeckels, welche einen Anschlag zum Begrenzen der Bewegung des Einsenkungsdeckels während des normalen Be triebes veranschaulicht,

Fig. 6 eine pespektivische Ansicht des Endes der Rampen verkleidung, welche den Aufbau der Anschläge weiter veranschaulicht,

Fig. 7 eine Schnittansicht, die eine modifizierte Anord nung zum Begrenzen der Einwärtsbewegung des Ein senkungsdecks zeigt,

Fig. 8 in einer ähnlichen Ansicht wie in Fig. 7 die Blockierklappe und den Einsenkungsdeckel in der Schubumkehrposition,

Fig. 9 eine modifizierte Ausführungsform der Erfindung ähnlich der in Fig. 7, wobei aber ein anderes Ge bildes zum Begrenzen der Einwärtsbewegung des Einsenkungsdeckels während des normalen Betriebes vorgesehen ist,

Fig. 10 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 9, welche aber die Blockierklappe und den Einsenkungsdeckel in den Schubumkehrpositionen zeigt,

Fig. 11 eine weitere modifizierte Ausführungsform der Er findung, wobei die Bauteile in der Position ge zeigt sind, die sie während des normalen Betriebes des Triebwerks einnehmen,

Fig. 12 eine Ansicht ähnlich wie in Fig. 11, wobei aber die Bauteile in ihren Schubumkehrpositionen dar gestellt sind,

Fig. 13 eine Draufsicht auf einen Teil des zurückziehbaren und ausfahrbaren Bauteils nach den Fig. 11 und 12, die weitere Einzelheiten des Einsenkungsdeckels veranschaulicht,

Fig. 14 eine weitere modifizierte Ausführungsform der Er findung, wobei sich der Einsenkungsdeckel in der Position befindet, die er während des normalen Betriebes einnimmt, und

Fig. 15 eine Ansicht ähnlich der in Fig. 14, wobei sich aber der Einsenkungsdeckel in der Position be findet, die er während des Schubumkehrbetriebes einnimmt.

Fig. 1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung, in der bauliche Einzelheiten weggelassen worden sind, das hintere Ende eines Gasturbinentriebwerks, das mit dem Schubumkehrer nach der Erfindung versehen ist. Wie dargestellt hat das Trieb werk 10 eine äußere Wand oder Gondel 12. Mehrere Öffnungen 14, vier in der gezeigten Ausführungsform, sind in der Gondel für den Durchtritt von Mantelstromluft im Schubumkehrbetrieb vor gesehen. Mehrere Blockierklappen 16 sind zur Schubumkehr vor gesehen. In der gezeigten Ausführungsform werden vier Blockier klappen benutzt, eine für jede der Öffnungen 14.

Eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 2, 3 und 4 gezeigt. Die Fig. 2 und 3 zeigen ausführlicher einen Teil des Triebwerks und des Schubumkehrers. Gemäß der Darstellung in Fig. 2 hat das Gasturbinentriebwerk einen Mit telkörper 18, welcher das Grundtriebwerk umschließt. Die äuße re Wand oder Gondel 12 hat Abstand von dem Mittelkörper, wo durch ein Mantelstromkanal 20 für eine Luftströmung von dem Geblä se zu dem Auslaß des Triebwerks vorhanden ist.

Die Blockierklappe 16 ist in Fig. 2 in der geschlossenen Stel lung gezeigt, die sie während des normalen Betriebes des Trieb werks einnimmt, und in Fig. 3 aufgeklappt in der Stellung, die sie während des Schubumkehrbetriebes einnimmt. Die Klappe 16 wird durch einen hydraulischen Stellantrieb 22 zwischen ihren beiden Stellungen bewegt. Bei dem benutzten Stellantrieb kann es sich um irgendeinen herkömmlichen Typ von Stellantrieb zum Bewegen der Blockierklappen zwischen der geschlossenen und der Schubumkehrstellung handeln. Da der Aufbau dieses Stellan triebs herkömmlich ist und keinen Teil der Erfindung bildet, sind Einzelheiten der Darstellung und der Beschreibung des selben weggelassen worden.

Die Blockierklappe 16 ist in Leichtbauweise ausgeführt, und diese Bauweise führt dazu, daß eine Einsenkung 24 in dem Man telstromkanal 20 in der geschlossenen Stellung der Tür vorhan den ist. Bei Nichtvorhandensein des erfindungsgemäßen Gebildes hat es sich gezeigt, daß diese Einsenkung, die mit dem Mantel stromkanal in Verbindung steht, die Ursache für Druckabfälle in dem Bereich von 0,3 bis 0,5% Delta P/P ist, und das kann als ein Verlust von 0,5 bis 1,0% an spezifischem Brennstoffver brauch, d.h. als eine Verringerung des Wirkungsgrads ausge drückt werden. Darüber hinaus ist die Turbulenz, die aus dem Vorhandensein der Einsenkung in dem Abgasströmungsweg durch den Mantelstromkanal 20 resultiert, eine potentielle Geräusch quelle, und eines der Ziele bei dem Entwurf von Flugzeugtrieb werken ist es, Geräusch soweit wie möglich zu minimieren.

Gemäß der Erfindung ist ein Einsenkungsdeckel vorgesehen, wel cher die Einsenkung 24 automatisch abdeckt und die Verbindung mit dem Mantelstromkanal 20 während des normalen Betriebes des Triebwerks blockiert und dadurch die Wirkungsgradabsenkung und die Geräuschzunahme, die oben erwähnt sind, verhindert. Weiter ist gemäß der Erfindung der Einsenkungsdeckel so angeordnet, daß er nicht nur für eine gleichmäßige Luftströmung in dem Mantelstromkanal 20 während des normalen Betriebes des Trieb werks sorgt, sondern auch in keinster Weise die volle Luftströ mung durch die Öffnungen 14 während des Schubumkehrbetriebes behindert. Der Aufbau des Schubumkehrers beinhaltet in dieser Ausführungsform der Erfindung eine Rampenverkleidung 26, die nahe dem vorderen Ende jeder Öffnung 14 befestigt ist und ein gekrümmtes hinteres Ende 28 hat. Ein Einsenkungsdeckel 30 ist an seinem hinteren Ende an der Blockierklappe mittels eines Scharniers 32 befestigt. Der Einsenkungsdeckel ist mittels einer Schraubenfeder 34, die um das Scharnier 32 befestigt ist, in Richtung der in Fig. 2 gezeigten Position vorgespannt.

Gemäß der Darstellung in Fig. 2 berührt während des normalen Betriebes des Triebwerks das vordere Ende des Einsenkungsdeckels den gekrümmten Teil 28 der Rampenverkleidung 26 und deckt die Einsenkung 24 ab, wodurch die Verbindung zwischen dieser Ein senkung und dem Mantelstromkanal 20 blockiert wird. Der Deckel eliminiert dadurch die oben erwähnten Probleme des Wirkungs gradverlustes und der Geräuschzunahme. Die Richtung der Luft strömung während des normalen Betriebes ist durch einen Pfeil 35 a in Fig. 2 gezeigt.

In Fig. 3, in welcher die Blockierklappe 16 in ihrer Schubum kehrposition gezeigt ist, ist zu erkennen, daß der Einsen kungsdeckel 30 die Öffnung 14 vollständig freigibt und des halb die volle Strömung der Schubumkehrluft durch die Öffnung 14 während des Schubumkehrbetriebes in keinster Weise behindert. Gemäß der Darstellung in Fig. 3 drückt die Luft, welche durch die Öffnung 14 strömt, den Einsenkungsdeckel 30 ohne weiteres in eine Position, in der er bündig an der Fläche der Blockier klappe entgegen der Vorspannung der Feder 34 anliegt, wodurch der Einsenkungsdeckel aus dem Weg der Schubumkehrluft, die durch die Öffnung 14 strömt, vollständig entfernt ist. Die Richtung der Luftströmung in der Schubumkehrposition ist durch einen Pfeil 35 b in Fig. 3 gezeigt.

Wenn die Blockierklappe 16 wieder in die geschlossene Stellung bewegt wird, die in Fig. 2 für den normalen Betrieb des Trieb werks gezeigt ist, wird der Einsenkungsdeckel mittels der Vor spannung der Feder 34 in Berührung mit dem gekrümmten Ende 28 der Rampenverkleidung 26 gebracht, wie es in Fig. 2 gezeigt ist. Zum Erleichtern der Bewegung des vorderen Endes des Ein senkungsdeckels in die in Fig. 2 gezeigte Stellung und vorbei an dem gekrümmten Ende 28 der Rampenverkleidung 26 ist der Einsenkungsdeckel an seinem vorderen Ende mit einem Puffer 36 versehen, der ausführlicher in den Fig. 4 und 5 gezeigt ist. Dieser Puffer besteht aus flexiblem, verformbarem Material, welches dem vorderen Ende des Einsenkungsdeckels ermöglicht, sich längs des gekrümmten Randes 28 der Rampenverkleidung in die in Fig. 2 gezeigte Stellung zu bewegen, in der er einen glatten Weg für die Strömung von Mantelstromluft durch den Mantelstromkanal 20 bildet.

Zum Begrenzen der Einwärtsbewegung des Einsenkungsdeckels un ter der Vorspannung der Feder 34 während des normalen Betrie bes des Triebwerks ist die Rampenverkleidung 26 gemäß der Dar stellung in den Fig. 5 und 6 mit vorstehenden Anschlägen 38 versehen. Unter der Vorspannung der Feder 34 wird das Ende des Einsenkungsdeckels über das gekrümmte Ende 28 der Rampenver kleidung bewegt, wobei sich der Puffer 36 verformt, um die Vorbeibewegung an dem gekrümmten Ende 28 der Rampenverkleidung zu gestatten. Die Einwärtsbewegung des Einsenkungsdeckels über die in den Fig. 2 und 5 gezeigte Stellung hinaus wird jedoch durch die Anlage des Puffers 36 an den Anschlägen 38 verhin dert. Aus der Darstellung in den Fig. 2 und 5 ist zu erkennen, daß in dieser Stellung der Einsenkungsdeckel mit der Rampen verkleidung und mit dem benachbarten Teil der Wand 12 ausge richtet ist, damit die Mantelstromluft während des normalen Betriebes gleichmäßig darüber hinwegströmen kann.

In der besonderen Ausführungsform, die in den Fig. 5 und 6 ge zeigt ist, werden zwei in gegenseitigem Abstand vorgesehene An schläge 38 benutzt. Bei Bedarf kann jedoch ein einzelner An schlag benutzt werden, der an dem Ende 28 der Rampenverklei dung mittig angeordnet ist, wobei der Anschlag etwas länger gemacht wird als die in Fig. 6 gezeigten Anschläge 38, um einen stabilen Kontakt für das freie Ende des Einsenkungsdec kels zu schaffen. Alternativ können bei Bedarf mehr als zwei gegenseitigen Abstand aufweisende Anschläge benutzt werden.

Eine modifizierte Anordnung zum Begrenzen der Einwärtsbewe gung des Einsenkungsdeckels ist in den Fig. 7 und 8 gezeigt. In dieser Ausführungsform ist das freie Ende des Einsenkungs deckels bei 40 mit einem Ende eines biegsamen Seils 42 verbun den. Das andere Ende des biegsamen Seils 42 ist bei 44 mit der Blockierklappe 16 verbunden. In der geschlossenen Stellung der Blockierklappe, die in Fig. 7 gezeigt ist, erfaßt ein Flansch 46 derselben ein stationäres Teil 48 der Triebwerks tragvorrichtung, um die Einwärtsbewegung der Blockierklappe zu begrenzen. Die Vorspannung der Feder 34 bewirkt, daß der Ein senkungsdeckel an dem gekrümmten Ende 28 der Rampenverkleidung 26 vorbei nach innen in die in Fig. 7 gezeigte Position bewegt wird. Diese Einwärtsbewegung wird durch das biegsame Seil 42 begrenzt, wie es in Fig. 7 gezeigt ist, so daß der Einsen kungsdeckel die richtige Stellung für eine gleichmäßige Strö mung der Mantelstromluft während des normalen Betriebes ein nimmt. Wenn die Blockierklappe in die Schubumkehrposition be wegt wird, die in Fig. 8 gezeigt ist, legt sich das biegsame Seil in einer Aussparung 50 zusammen, welche in der Blockier klappe gebildet ist, so daß sich der Einsenkungsdeckel in eine Position bewegen kann, in der er mit der Fläche der Blockier klappe für ein gleichmäßiges Darüberhinwegströmen der Schub umkehrluft bündig ist.

Statt des biegsamen Seils, das in der Ausführungsform nach den Fig. 7 und 8 benutzt wird, um die Einwärtsbewegung des Ein senkungsdeckels zu begrenzen, kann eine Klapphebelanordnung benutzt werden, die in den Fig. 9 und 10 gezeigt ist. Gemäß diesen Figuren kann statt des biegsamen Seils 42 ein angelenk ter Hebel 52 zwischen dem freien Ende des Einsenkungsdeckel 30 und der Blockierklappe 16 benutzt werden. Ein Ende des Hebels 52 ist mit dem freien Ende des Einsenkungsdeckels 30 durch irgendein geeignetes Scharnier 54 verbunden. Das andere Ende des Hebels 52 ist auf ähnliche Weise mit der Blockierklappe durch ein Scharnier 56 verbunden. Damit der Hebel in der Schubumkehrposition in eine Position innerhalb einer Ausspa rung 60 in der Blockierklappe geklappt werden kann, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, besteht der Hebel 52 aus zwei Teilen, die in der Mitte bei 62 gelenkig miteinander verbunden sind. Ge mäß der Darstellung in Fig. 9 wird während des normalen Be triebes, wenn der Einsenkungsdeckel durch eine Feder 34 (vgl. Fig. 2) nach innen gedrückt wird, die Einwärtsbewegung durch die Länge des Hebels 52 begrenzt, so daß der Einsenkungsdeckel in einer Linie mit der Rampenverkleidung 26 und der Wand 12 angeordnet ist, um die Einsenkung der Blockierklappe abzu decken und für eine glatte Luftströmung durch den Mantelstrom kanal 20 zu sorgen. In der Schubumkehrposition, die in Fig. 10 gezeigt ist, ist der Einsenkungsdeckel 30 gegen die Vorspan nung der Feder 34 durch die Schubumkehrluft, welche über den Einsenkungsdeckel strömt, bündig gegen die Fläche der Blockier klappe 16 bewegt. In dieser Betriebsart sind die beiden Teile, welche den Hebel 52 bilden, in der Aussparung 60 zusammenge klappt, wie es in Fig. 10 gezeigt ist.

Eine weitere modifizierte Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 11, 12 und 13 gezeigt. Statt daß der Einsenkungsdeckel das Ende einer stationären Rampenverkleidung berührt, wie es in der Ausführungsform nach den Fig. 2-4 gezeigt ist, wird in der Ausführungsform nach den Fig. 11-13 eine aus- und einfahr bare Rampenverkleidung 64 benutzt. Die Rampenverkleidung 64 ist in Fig. 11 in der ausgefahrenen Stellung gezeigt, die sie während des normalen Betriebes des Triebwerks einnimmt. In dieser Stellung deckt die Rampenverkleidung die Einsenkung 24 im wesentlichen ab und bildet eine Oberfläche für eine gleich mäßige Luftströmung durch den Mantelstromkanal 20.

Wenn der Schubumkehrbetrieb eingeleitet wird, wird die Rampen verkleidung in die in Fig. 12 gezeigte Position eingefahren, in welcher sie die Öffnung 14 im wesentlichen freigibt und das Hindurchströmen von Luft durch diese Öffnung nicht behindert, wodurch sich ein völlig wirksamer Schubumkehrbetrieb ergibt.

Der Aufbau dieser Ausführungsform ist ausführlicher in Fig. 13 gezeigt. Gemäß der Darstellung in Fig. 13 hat die Rampenver kleidung 64 mehrere Segmente (drei in der besonderen darge stellten Ausführungsform) 64 a, 64 b und 64 c. Jedes Segment 64 a, 64 b und 64 c ist so ausgebildet, daß es einen ebenen Teil 66 aufweist,und die Segmente 64 a und 64 b weisen Flansche 68 a bzw. 68 b auf, welche sich an einem Ende des Teils 66 aufwärts er strecken. Die Segmente 64 b und 64 c werden mittels Federn 70 a, 70 b in die in den Fig. 11 und 13 gezeigte ausgefahrene Stellung vorgespannt. Die Enden 72 der Federn 70 a, 70 b sind jeweils mit dem Flansch 68 eines Segments verbunden, und die Mitte der Fe der drückt gegen den Flansch 68 des benachbarten Segments, wie es am besten in Fig. 13 gezeigt ist.

In der Ausführungsform nach den Fig. 11-13 wird die Rampenver kleidung durch die Vorspannung der Federn 70 a, 70 b während des normalen Betriebes in die in Fig. 11 gezeigte Stellung ausge fahren, in welcher sie die Einsenkung 24 abdeckt. Zum Bewegen der Segmente 64 b und 64 c in die eingefahrene Stellung, die in Fig. 12 gezeigt ist, ist ein Seil 76 vorgesehen, das sich zwi schen der Blockierklappe 16 und dem Segment 64 c erstreckt. Ein Ende des Seils 76 ist mit einem Lappen 78 verbunden, der sich von der oberen Fläche des Segments 64 c aus nach oben erstreckt. Das andere Ende ist mit der Blockierklappe bei 80 verbunden. Eine Seilrolle 82 ist an einem stationären Teil 84 befestigt, und das Seil 76 erstreckt sich über diese Seilrolle. Wenn die Blockierklappe in ihre Schubumkehrposition bewegt wird, die in Fig. 12 gezeigt ist, veranlaßt sie das Seil, das Segement 64 c nach links zu bewegen, wobei die anliegende Feder 70 b an dem Flansch 68 b des Segements 64 b zusammengedrückt und das Segment 64 b veranlaßt wird, sich ebenfalls gegen die Vorspannung der Feder 70 a nach links zu bewegen. Die in Segmente geteilte Ram penverkleidung wird dadurch in die in Fig. 12 gezeigte Posi tion eingefahren, in welcher sie eine unbehinderte Öffnung 14 für die Strömung von Schubumkehrluft schafft. Wenn die Blok kierklappe in ihre Position für den normalen Betrieb bewegt wird, die in Fig. 11 gezeigt ist, hört der auf das Seil 76 an dem Segment 64 c ausgeübte Zug auf, und die Vorspannung der Federn 70 a, 70 b bewirkt, daß die in Segmente geteilte Rampen verkleidung in die in Fig. 11 gezeigte Position ausgefahren wird, in welcher sie die Einsenkung 24 abdeckt und für ein gleichmäßiges Hindurchströmen von Luft durch den Mantelstrom kanal 20 sorgt.

In der Ausführungsform nach den Fig. 14 und 15 ist ein Ein senkungsdeckel 86 zur Bewegung zwischen einer ersten Position, die in Fig. 14 gezeigt ist, wo er die Einsenkung 24 während des normalen Betriebes abdeckt, und einer zweiten Position, die in Fig. 15 gezeigt ist, wo der Einsenkungsdeckel 86 hinter die Rampenverkleidung 88 zurückgezogen ist, um eine unbehin derte Öffnung 14 für den Durchtritt der Schubumkehrluft zu schaffen, angeordnet. In dieser Ausführungsform ist ein hy draulischer Stellantrieb 90 vorgesehen, und der Einsenkungs deckel 86 ist mit dem Ende einer Kolbenstange 92 des Stellan triebs 90 verbunden.

Während des normalen Betriebs ist die Kolbenstange 92 ausge fahren, wie es in Fig. 14 gezeigt ist, damit der Einsenkungs deckel 86 in die in Fig. 14 gezeigte Position bewegt ist. In dieser Position deckt der Einsenkungsdeckel die Einsenkung 24 ab und ist in einer Linie mit der Rampenverkleidung 88 und der Wand 12, um für eine gleichmäßige Luftströmung durch den Man telstromkanal 20 zu sorgen. Während des Schubumkehrbetriebes ist der Einsenkungsdeckel 86 durch den Stellantrieb 90 in die in Fig. 15 gezeigte Position bewegt. In dieser Position ist der Einsenkungsdeckel 86 hinter der Rampenverkleidung 88 ange ordnet, so daß eine unbehinderte Öffnung für das Hindurchströ men der Schubumkehrluft durch die Öffnung 14 vorhanden ist.

Claims

1. Schubumkehrer für ein Gasturbinentriebwerk, das eine äußere Wand (12) mit Abstand von dem Mittelkörper (18) eines Grund triebwerks aufweist, so daß ein Mantelstromkanal (20) zwischen denselben gebildet ist, gekennzeichnet durch:

(a) mehrere umfangsmäßig versetzte Blockierklappen (16), die jeweils zwischen einer normalen Position, in der sie mit der äußeren Wand (12) insgesamt ausgerichtet sind, und einer Schubumkehrposition bewegbar sind, in der sie sich zur Schubumkehr quer zu dem Mantelstromkanal (20) erstrec ken, um das Ausströmen von Luft über den Mantelstromkanal (20) zu blockieren und die Luft durch eine Öffnung (14) in der äußeren Wand (12) zu leiten;
(b) wobei jede Blockierklappe (16) in Leichtbau ausgeführt ist und in der normalen Position eine Einsenkung (24) in ihrer inneren Oberfläche aufweist; und
(c) eine Einrichtung (30, 34) zum Abdecken der Einsenkung (24) während der normalen Luftströmung durch den Mantelstrom kanal (20), um den Druckabfall in dem Mantelstromkanal (20) zu verringern und die Geräuscherzeugung zu vermindern.

2. Schubumkehrer nach Anspruch 1, wobei die Abdeckeinrichtung einen Einsenkungsdeckel (30) aufweist, der an der Blockier klappe (16) gelenkig befestigt ist, und eine Einrichtung (34) zum Vorspannen des Einsenkungsdeckels (30) weg von der Blok kierklappe (16) in eine Position, die eine gleichmäßige Luft strömung durch den Mantelstromkanal (20) ergibt, während des normalen Betriebes.

3. Schubumkehrer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckeinrichtung (30, 34) aufweist:

(a) eine Rampenverkleidung (26), die im wesentlichen an dem vorderen Ende der Öffnung (14) angeordnet ist; und
(b) einen Einsenkungsdeckel (30), der an der Blockierklappe (16) gelenkig befestigt ist; und
(c) eine Einrichtung (34) zum Vorspannen des Einsenkungs deckels (30), damit er in der normalen Position der Blockierklappe (16) die Verkleidung (26) berührt, um die Einsenkung (24) abzudecken.

4. Schubumkehrer nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch:

(a) ein Scharnier (32) an einem Ende des Einsenkungsdeckels (30) zum gelenkigen Befestigen des Einsenkungsdeckels (30) an der Blockierklappe (16) zur Bewegung relativ zu der selben; und
(b) eine Einrichtung (34) zum Vorspannen des anderen Endes des Einsenkungsdeckels (30) in Berührung mit der Verkleidung (26) in der normalen Position der Blockierklappe (16).

5. Schubumkehrer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

(a) daß das Scharnier (32) einen Scharnierstift aufweist, wel cher das eine Ende des Einsenkungsdeckels (30) mit der Blockierklappe (16) verbindet; und
(b) daß die Vorspanneinrichtung (34) eine Schraubenfeder auf weist, die auf dem Scharnierstift befestigt ist.

6. Schubumkehrer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnier (32) an dem hinteren Ende des Einsenkungsdeckels (30) angeordnet ist und daß in der Schubumkehrposition der Blockierklappe (16) der Einsenkungsdeckel (30) gegen die Vor spannung der Vorspanneinrichtung (34) durch die über die Blockierklappe (16) strömende Luft in Berührung mit der Blockierklappe (16) gedrückt wird.

7. Schubumkehrer nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch ge kennzeichnet,

(a) daß die Rampenverkleidung (26) ein gekrümmtes hinteres Ende (28) aufweist;
(b) daß das andere Ende des Einsenkungsdeckels (30) einen ver formbaren Puffer (36) aufweist; und
(c) daß der Puffer (36) verformt wird, um dem Einsenkungs deckel (30) zu gestatten, sich unter dem Einfluß der Vor spanneinrichtung (34) an dem hinteren Ende (28) der Ver kleidung (26) entlang zu bewegen, wenn die Blockierklappe (16) in ihre normale Position zurückkehrt.

8. Schubumkehrer nach einem der Ansprüche 3 bis 7, gekenn zeichnet durch eine Einrichtung (38) zum Begrenzen der Bewe gung des Einsenkungsdeckels (30) unter dem Einfluß der Vor spanneinrichtung (34) während des normalen Betriebes des Triebwerks.

9. Schubumkehrer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung einen Anschlag (38) an dem hinteren Ende (28) der Rampenverkleidung (26) aufweist, der durch den Deckel (30) erfaßbar ist.

10. Schubumkehrer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung aufweist:

(a) ein biegsames Seil (42);
(b) wobei das biegsame Seil (42) ein Ende hat, das mit dem Einsenkungsdeckel (30) verbunden ist, wogegen das andere Ende mit der Blockierklappe (16) verbunden ist;
(c) wobei das Seil (42) eine vorbestimmte Länge hat, so daß die Länge des Seils (42), wenn die Blockierklappe (16) in ihrer Position für den normalen Betrieb ist, die Bewegung des Einsenkungsdeckels (30) in eine Position begrenzt, in welcher sich eine gleichmäßige Strömung der Mantelstrom luft durch den Mantelstromkanal (20) ergibt.

11. Schubumkehrer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aussparung (50) in der Blockierklappe (16) gebildet ist, wobei das Seil (42) während des Schubumkehrbetriebes in der Aussparung (50) aufgenommen ist.

12. Schubumkehrer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung aufweist:

(a) einen Hebel (52), der an einem Ende mit der Blockierklappe (16) und an dem anderen Ende mit dem Einsenkungsdeckel (30) verbunden ist, zum Begrenzen der Bewegung des Einsen kungsdeckels (30) in einer Richtung weg von der Blockier klappe (16) während des normalen Betriebes;
(b) wobei der Hebel (52) aus zwei Teilen besteht, die durch ein Scharnier verbunden sind, um das Zusammenklappen des Hebels (52) zu gestatten, wenn der Einsenkungsdeckel (30) in seine Position an der Blockierklappe (16) während des Schubumkehrbetriebes bewegt wird.

13. Schubumkehrer nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Aussparung (60), die in der Blockierklappe (16) gebildet ist, wobei der Hebel (52) in seiner zusammengeklappten Position in der Aussparung (60) aufgenommen ist.

14. Schubumkehrer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckeinrichtung eine Rampenverkleidung (64) aufweist, die so aufgebaut ist, daß sie aus- und einfahrbar ist, und eine Einrichtung (70 a, 70 b, 76) zum Ausfahren der Rampenverkleidung (64),um die Einsenkung (24) abzudecken, wenn die Blockierklap pe (16) in ihrer Position für den normalen Betrieb ist, und zum Einfahren der Rampenverkleidung (64) während des Schubumkehrbe triebes.

15. Schubumkehrer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampenverkleidung (64) mehrere relativbewegliche Ele mente (64 a, 64 b, 64 c) aufweist, die zwischen einer ausgefah renen Position, in welcher die Elemente im wesentlichen Ende an Ende angeordnet sind und die Einsenkung (24) abdecken, und einer zurückgezogenen Position bewegbar sind, in welcher die Elemente einander überlappen, um die Schubumkehrluft vorbei strömen zu lassen.

16. Schubumkehrer nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch eine elastische Einrichtung (70 a, 70 b), welche benachbarte beweg liche Elemente (64 a, 64 b, 64 c) erfaßt, um die beweglichen Ele mente in Richtung ihrer ausgefahrenen Position vorzuspannen.

17. Schubumkehrer nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Rampenverkleidung (88), die im wesentlichen an dem vorderen Ende der Öffnung angeordnet ist, wobei die Abdeckeinrichtung eine Platte (86) aufweist, die zwischen einer ersten Position, in der sie mit der Rampenverkleidung (88) insgesamt in einer Linie ist, um die Einsenkung (24) während des normalen Betrie bes abzudecken, und einer zweiten Position bewegbar ist, in der sie hinter der Rampenverkleidung (88) angeordnet ist, um während des Schubumkehrbetriebes die Schubumkehrluft vorbei strömen zu lassen.