DE3908062A1 - Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents
Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraftfahr
zeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal
und Hauptbremszylinder angeordnetem Unterdruck-Bremskraft
verstärker mit zumindest zwei durch eine bewegliche Wand
voneinander getrennten, miteinander verbundenen Arbeits
kammern, von denen die erste über eine erste Ventilan
ordnung mit einer Unterdruckquelle bzw. der Atmosphäre und
die zweite über ein mittels eines mit dem Bremspedal ge
koppelten Eingangsglieds betätigbares Steuerventil mit der
Atmosphäre verbindbar sind, wobei die bewegliche Wand unab
hängig vom Eingangsglied bewegbar ist, nach Patent
(Patentanmeldung P 38 22 260.4) .
Bei der blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage nach
der Hauptanmeldung wird eine Antriebsschlupfregelung da
durch ermöglicht, daß eine pneumatische Einheit vorgesehen
ist; die unabhängig von der Bremspedalstellung eine Be
tätigung des Hauptbremszylinders ermöglicht und die vor
zugsweise durch einen evakuierbaren, pneumatischen Raum ge
bildet ist, der einerseits von einer mit dem Steuergehäuse
des Unterdruck-Bremskraftverstärkers verbundenen Platte und
andererseits von einer an der Platte befestigen Membranwand
begrenzt ist, deren Bewegung auf das Eingangsglied über
tragbar ist.
Als nachteilig ist bei der bekannten Kraftfahrzeugbremsan
lage anzusehen, daß, um eine ausreichende Eingangskraft bei
einem Antriebsschlupfregelvorgang aufbringen zu können, die
Abmessungen der pneumatischen Einheit, insbesondere der
Durchmesser der Platte bzw. der Membranwand relativ groß
gewählt werden müssen, so daß die Montage der pneumatischen
Einheit erst nach der Befestigung des Unterdruck-Brems
kraftverstärkers an der Spritzwand erfolgen kann und vom
Fahrgastraum des Fahrzeuges aus durchgeführt werden muß.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage der eingangs
genannten Gattung dahingehend zu verbessern, daß die oben
erwähnten Nachteile weitgehend vermieden werden und die
Montage unter Einhaltung von im Fahrzeug vorhandenen Ein
baumaßen erheblich vereinfacht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine
zweite Ventilanordnung vorgesehen ist, die eine zusätz
liche, vom Eingangsglied unabhängige Verbindung der zweiten
Arbeitskammer mit der Atmosphäre unter gleichzeitigem Ab
sperren der Verbindung der ersten mit der zweiten Arbeits
kammer ermöglicht.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der
Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der folgenden
Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele anhand der beige
fügten Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahr
zeugbremsanlage nach der Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines
bei der Kraftfahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 ver
wendeten Unterdruck-Bremskraftverstärkers,
Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel des bei der Kraft
fahrzeugbremsanlage nach Fig. 1 verwendeten Unter
druck-Bremskraftverstärkers.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander
entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeich
net.
Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugsbremsan
lage mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker 1, der über
ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem Bremspedal
3 verbunden ist. Auf der dem Eingangsglied 4 abgewandten
Seite des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1 ist ein
Tandem-Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, der mit einem
Bremsflüssigkeitsbehälter 11 in Verbindung steht. An die
Druckräume 81, 82 des Tandem-Hauptbremszylinders 2 ist ein
erster und ein zweiter Bremskreis 17 bzw. 16 angeschlossen.
Der erste Bremskreis 17 verbindet über zwei Magnetventile
18, 19, die als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, die Rad
bremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Rad
bremsen 20 bzw. 21 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2.
Jedes der beiden Magnetventile 18, 19 ist hierbei einer der
beiden Radbremsen 20 bzw. 21 zugeordnet. Der zweite Brems
kreis 16 verbindet die Radbremszylinder der ebenfalls nur
schematisch dargestellten weiteren zwei Radbremsen 22, 23
mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 über zwei weitere
Magnetventile 14, 24, die ebenfalls als 2/2-Wegeventile
ausgebildet sind.
Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist je
weils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über ent
sprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer
zentralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Sensoren
25, 26, 27 und 28, die beispielsweise als induktive Meßwert
aufnehmer ausgebildet sein können, überwachen das Raddreh
verhalten und liefern entsprechende Signale über die Sig
nalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 an die Regelelektronik 33.
Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37
mit den Magnetventilen 18, 19 bzw. 14, 24 verbunden, um diese
in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.
An die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Vakuumbrems
kraftverstärkers 1 ist über pneumatische Leitungen 38, 43
eine erste Ventilanordnung 39 angeschlossen, die in Ab
hängigkeit von den Steuersignalen der Regelelektronik 33
deren Evakuieren bzw. Belüften ermöglicht. Die Ventilan
ordnung 39 wird durch zwei 2/2-Wegeventile 40, 42 gebildet,
die mittels Steuerleitungen 44, 45 mit der Regelelektronik
33 in Verbindung stehen.
Das die Atmosphäre schaltende 2/2-Wegeventil 42 ist vor
zugsweise als stromlos geschlossenes Elektromagnetventil
ausgebildet, während das einen Unterdruck schaltende
2/2-Wegeventil 40 ein stromlos offenes Elektromagnetventil
ist, dessen Eingang über ein Rückschlagventil 41 an eine
Unterdruckquelle 12 angeschlossen ist.
Der Fig. 1 ist weiter eine zweite pneumatische Ventilan
ordnung 62 zu entnehmen, die durch ein stromlos offenes
elektromagnetisch betätigbares 2/2-Wegeventil 63 sowie ein
stromlos geschlossenes elektromagnetisch betätigbares
2/2-Wegeventil 64 gebildet ist. Das 2/2-Wegeventil 63 ist
in eine schematisch dargestellte Verbindung 69 zwischen den
beiden nicht gezeigten Arbeitskammern des Unterdruck-Brems
kraftverstärkers 1 eingeschaltet, während das stromlos ge
schlossene 2/2-Wegeventil 64 eine Belüftung der über eine
zweite pneumatische Verbindung 72 der bremspedalseitigen
Arbeitskammer unabhängig von der Bremspedalstellung er
möglicht. Die beiden 2/2-Wegeventile 63, 64 können mittels
einer an die zentrale Regelelektronik 33 angeschlossenen
Steuerleitung 75 gleichzeitig aktiviert werden. An die
Unterdruckquelle 12 ist auch ein Drucksensor 15 ange
schlossen, dessen Ausgangssignal über eine Signalleitung 13
der zentralen Regelelektronik 33 zuführbar ist. Die Aufgabe
des Drucksensors 15 geht aus der nachfolgenden Beschreibung
hervor.
Am Hauptbremszylinder 2 ist schließlich ein Rückhalteventil
46 angeordnet, das mittels einer Steuerleitung 47 mit der
zentralen Regelelektronik 33 in Verbindung steht und dessen
Aufgabe im Zusammenhang mit der Funktion der erfindungsge
mäßen Kraftfahrzeugbremsanlage näher erläutert wird.
Nach Fig. 2 weist der Unterdruck-Bremskraftverstärker 1
zwei schalenförmige, mit ihren offenen Seiten zusammenge
baute Gehäuseteile 48, 49 auf, die ein Verstärkergehäuse 10
bilden. Das in Fig. 2 linke, mit einem näher nicht be
zeichneten pneumatischen Anschluß versehene Gehäuseteil 48
ist mittels eines Zwischenstücks 89 fest mit dem Tandem-
Hauptbremszylinder 2 verbunden, während im rechten Gehäuse
teil 49 ein ein Steuerventil 58 aufnehmendes Steuerventil
gehäuse 51 gleitend und abgedichtet geführt ist.
Der Innenraum des Verstärkergehäuses 10 wird durch eine
darin angeordnete, aus einem Membranteller 8 und einer
daran anliegenden Rollmembran 9 bestehende bewegliche Wand
7 in eine erste Arbeitskammer 5 sowie eine zweite Arbeits
kammer 6 unterteilt, die bei einer Normalbremsung mittels
des Steuerventils 58 belüftet wird. Das an sich bekannte
Steuerventil 58 wird von einem mit dem Eingangsglied 4 ver
bundenen Ventilkolben 54 betätigt, der mit einem in einer
hydraulischen Kammer 50 verschiebbar geführten Ringkolben
91 in Verbindung steht. Zum Zurückstellen der beweglichen
Wand 7 ist eine Rückstellfeder 76 vorgesehen, die zwischen
dem vorderen Gehäuseteil 48 und dem Membranteller 8 einge
spannt ist. Die durch ein elektromagnetisch betätigbares
Rückhalteventil 46 (Fig. 1) absperrbare hydraulische Kammer
50 ist durch einen Ringraum 88 gebildet, der einerseits
durch die Wandung einer im Zwischenstück 89 vorgesehenen
Bohrung 90 und andererseits durch den in diese Bohrung 90
eingeschobenen Tandem-Hauptbremszylinder 2 begrenzt ist.
Der in Richtung auf die bewegliche Wand 7 zu durch eine
Druckfeder 92 vorgespannte Ringkolben 91 ist mittels eines
Querstiftes 93 mit dem Ventilkolben 54 verbunden und über
eine Fesselungsschraube 94 am in der Zeichnung linken Ge
häuseteil 48 gefesselt. Der Ventilkolben 54 bildet an
seinem hauptbremszylinderseitigen Ende einen Teil
(Innenkolben 57) eines den Primärdruckraum 81 begrenzenden
Primärkolbens 55, dessen zweiter Teil (Außenkolben 56) über
einen am Steuerventilgehäuse 51 axial anliegenden
zylindrischen Topfteil 95 am Steuerventilgehäuse 51 abge
stützt ist. Der Außenkolben 56 ist mit einer Ausnehmung 96
versehen, die eine Relativbewegung der beiden Teile 56, 57
zueinander ermöglicht. Um schließlich bei einem Ausfall des
Primärkreises 16 im Sekundärdruckraum 82 einen der Brems
pedalkraft proportionalen Druck aufbauen zu können, ist im
Primärdruckraum 81 eine Reaktionseinrichtung 59 vorgesehen,
die durch eine in einem am Außenkolben 56 anliegenden
zylindrischen Körper 66 gelagerte elastische Reaktions
scheibe 67 gebildet ist, die einerseits in unmittelbarer
Berührung mit dem Innenkolben 57 steht und andererseits
mittels einer Druckplatte 61 mit einem Öffnungsmechanismus
68 eines näher nicht bezeichneten ersten Zentralventils
zusammenwirkt.
Das bremspedalseitige Gehäuseteil 49 begrenzt zusammen mit
einem daran befestigten Flansch 52 einen pneumatischen
Ringraum 70. Der Flansch 52 weist dabei einen axialen Fort
satz 53 auf, der einen aus dem Verstärkergehäuse 10 heraus
ragenden Teil des Steuerventilgehäuses 51 radial umgibt.
Ins Steuerventilgehäuse 51 ist eine metallische Hülse 77
eingeschoben, die am Steuerventilgehäuse 51 axial abge
stützt ist und die im axialen Fortsatz 53 mittels eines
Führungsbundes 78 geführt ist. Um den Ringraum 70 nach
außen hin abzudichten, ist der Führungsbund 78 mit einer
Dichtmanschette 86 versehen. An ihrem ins Innere des
Steuerventilgehäuses 51 hineinragenden Ende trägt die Hülse
77 einen elastischen Tellerventilkörper 79, der als
Schließkörper mit je einem am Ventilkolben 54 bzw. am
Steuerventilgehäuse 51 aussgebildeten Dichtsitz zusammen
wirkt und mit diesen Dichtsitzen das Steuerventil 58
bildet. Die Hülse 77 ist in diesem Bereich mit Führungs
laschen 80 versehen, die zu deren besserer Führung im
Steuerventilgehäuse 51 beitragen. Im Bereich der Abstützung
der Hülse 77 am Steuerventilgehäuse 51 ist das Steuerven
tilgehäuse 51 an seinem Umfang mit Ausschnitten 100 ver
sehen, die dessen Innenraum mit dem pneumatischen Ringraum
70 verbinden. An der Stirnseite des durch die Hülse 77 ge
haltenen Tellerventilkörpers 79 stützt sich eine Kolben
stangen-Rückstellfeder 83 ab, die für eine Vorspannung des
am Ventilkolben 54 ausgebildeten Dichtsitz gegenüber der
Dichtfläche des Tellerventilkörpers 79 sorgt.
Die im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnte zweite Ventilan
ordnung 62 ist im dargestellten Beispiel durch ein am
vorderen Gehäuseteil 42 angebrachtes, elektromagnetisch
betätigbares 4/2-Wegeventil 71 gebildet, welches mit zwei
plattenförmigen, koaxial angeordneten Dichtkörpern 101, 102
ausgestattet ist, die mit zwei entsprechend ausgebildeten
Dichtsitzen zusammenwirken. Dadurch werden zwei koaxial
zueinander angeordnete, sich durch das Verstärkergehäuse 10
hindurch erstreckende pneumatische Kanäle 73, 74 abgesperrt
bzw. freigegeben, wobei der radial innenliegende Kanal 74
in der ersten Arbeitskammer 5 sowie im Ringraum 70 mündet
und die im Zusammenhang mit der Fig. 1 erwähnte Verbindung
69 zwischen der ersten 5 und der zweiten Arbeitskammer 6
darstellt, während der zweite, radial außen liegende Kanal
73 für eine direkte Verbindung der zweiten Arbeitskammer 6
mit der Atmosphäre sorgt, die in Fig. 1 mit dem Bezugs
zeichen 72 versehen ist. Um eine Trennung der beiden
Arbeitskammern 5 und 6 im Bereich der pneumatischen Kanäle
73, 74 zu erreichen, ist ein Faltenbalg 97 vorgesehen, der
einerseits im Membranteller 8 und andererseits in der Nähe
der Mündung des Kanals 74 am Ventil 71 eingeknöpft ist.
Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführung des Unterdruck-
Bremskraftverstärkers sind sowohl das bremspedalseitige
Gehäuseteil 49 als auch der Flansch 52 mit je einem pneu
matischen Anschluß 98, 99 versehen, wobei an die beiden An
schlüsse 98, 99 die im Zusammenhang mit Fig. 1 erwähnten
2/2-Wegeventile 64, 63 anschließbar sind. Das Steuerventil
gehäuse 51 ist mit radialen Führungsrippen 87 ausgestattet,
die an der ins Steuerventilgehäuse 51 eingeschobenen Hülse
77 radial anliegen. Die Führungsrippen 87 sind im Bereich
des Steuerventils 58 mit einer näher nicht bezeichneten
Ausnehmung versehen, die den Tellerventilkörper 79 auf
nehmen, der durch die Hülse 77 axial gehalten wird. Die
Rückstellfeder 83 ist bei diesem Ausführungsbeispiel direkt
an der Hülse 77 abgestützt, wobei die Abdichtung des durch
den Flansch 52 begrenzten Ringraums 70 nach außen mittels
eines Dichtwulstes 85 eines am Flansch 52 bzw. zwischen dem
Steuerventilgehäuse 51 und der Hülse 77 befestigten Falten
balges 84 erfolgt.
Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten er
findungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage wird nachfolgend
beschrieben:
In der Ausgangsposition (bei stillstehendem Motor) können die beiden Arbeitskammern 5 und 6 unter Atmosphärendruck stehen, so daß die bewegliche Wand 7 druckausgeglichen ist und durch die Rückstellfeder 76 an einem nicht gezeigten Anschlag am hinteren Gehäuseteil 49 gehalten wird. Da der Ventilkolben 54 durch die Fesselung des Ringkolbens 91 am Verstärkergehäuse 10 bzw. 49 (Fig. 2) bzw. einen Anschlag im Tandem-Hauptbremszylinder 2 (Fig. 3) positioniert ist, befindet sich das Steuerventil 58 in einem Zustand, in dem der am Ventilkolben 54 ausgebildete Atmosphärendichtsitz offen und der Unterdrucksitz am Steuerventilgehäuse 51 ge schlossen ist, so daß die beiden Arbeitskammern 5 und 6 voneinander getrennt sind. Wird nun die erste Arbeitskammer 5 evakuiert (beim Anlassen des Motors), so bewirkt die an die bewegliche Wand 7 einwirkende Druckdifferenz deren Be wegung in Richtung auf den Hauptbremszylinder 2 zu, so daß zunächst der Atmosphärendichtsitz geschlossen und un mittelbar danach der Unterdrucksitz geöffnet wird. Dadurch wird ein Evakuieren der inzwischen von der Atmosphäre ge trennten zweiten Arbeitskammer 6 ermöglicht, so daß an der beweglichen Wand 7 erneut ein Gleichgewichtszustand auf tritt, in dem beide Dichtsitze des Steuerventils 58 ge schlossen sind und der Unterdruck-Bremskraftverstärker 1 sich in einer Bereitschaftsstellung befindet, die in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist.
In der Ausgangsposition (bei stillstehendem Motor) können die beiden Arbeitskammern 5 und 6 unter Atmosphärendruck stehen, so daß die bewegliche Wand 7 druckausgeglichen ist und durch die Rückstellfeder 76 an einem nicht gezeigten Anschlag am hinteren Gehäuseteil 49 gehalten wird. Da der Ventilkolben 54 durch die Fesselung des Ringkolbens 91 am Verstärkergehäuse 10 bzw. 49 (Fig. 2) bzw. einen Anschlag im Tandem-Hauptbremszylinder 2 (Fig. 3) positioniert ist, befindet sich das Steuerventil 58 in einem Zustand, in dem der am Ventilkolben 54 ausgebildete Atmosphärendichtsitz offen und der Unterdrucksitz am Steuerventilgehäuse 51 ge schlossen ist, so daß die beiden Arbeitskammern 5 und 6 voneinander getrennt sind. Wird nun die erste Arbeitskammer 5 evakuiert (beim Anlassen des Motors), so bewirkt die an die bewegliche Wand 7 einwirkende Druckdifferenz deren Be wegung in Richtung auf den Hauptbremszylinder 2 zu, so daß zunächst der Atmosphärendichtsitz geschlossen und un mittelbar danach der Unterdrucksitz geöffnet wird. Dadurch wird ein Evakuieren der inzwischen von der Atmosphäre ge trennten zweiten Arbeitskammer 6 ermöglicht, so daß an der beweglichen Wand 7 erneut ein Gleichgewichtszustand auf tritt, in dem beide Dichtsitze des Steuerventils 58 ge schlossen sind und der Unterdruck-Bremskraftverstärker 1 sich in einer Bereitschaftsstellung befindet, die in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist.
Wird nun während eines Anfahrvorgangs von einem oder
mehreren der Sensoren 25 bis 28 ein Durchdrehen des zuge
ordneten Rades festgestellt, so ist es erforderlich, dieses
Rad abzubremsen. Nachdem der zentralen Regelelektronik 33
von einem der Sensoren die oben erwähnte Neigung des Rades
zum Durchdrehen gemeldet wurde, erzeugt diese ein Steuer
signal, das ein gleichzeitiges Umschalten der beiden
2/2-Wegeventile 63 und 64 der zweiten Ventilanordnung 62
bewirkt. Dadurch wird die Verbindung 69 der beiden Arbeits
kammern 5 und 6 des Unterdruck-Bremskraftverstärkers 1
unterbrochen und die zweite Arbeitskammer 6 belüftet, so
daß an der beweglichen Wand 7 eine Druckdifferenz ent
steht, die deren Bewegung in Richtung auf den Hauptbremszy
linder 2 zu zur Folge hat. Diese Bewegung wird auf den
Primärkolben 55 des Hauptbremszylinders 2 übertragen, so
daß in dessen beiden Druckräumen 81 und 82 ein hydrau
lischer Druck aufgebaut wird, der über die Bremskreise 16
und 17 zu den einzelnen Radbremsen 20, 11, 22 und 23 weiter
geleitet wird. Dabei wird gewährleistet, daß lediglich das
dem durchdrehenden Rad zugeordnete Ventil geöffnet bleibt,
während die anderen Radventile geschlossen werden.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht auch eine Überwachung
der Funktion des die hydraulische Kammer 50 absperrenden
Rückhalteventils 46, bei der keine Aktivität des Fahrers
erforderlich ist, die jedoch vor allem für einen Anti
blockiervorgang sehr wichtig ist. Während des Startens des
Fahrzeuges wird durch die zentrale Regelelektronik 33 der
Anfahrschlupfregelvorgang eingesteuert. Bei der darauf
folgenden Bewegung der beweglichen Wand 7 bzw. des Ringkol
bens 91 wird das hydraulische Druckmittel aus dem Ringraum
88 durch das Rückhalteventil 46 in den Ausgleichsbehälter
11 verdrängt, in dem die Durchflußmenge gemessen und somit
ein Defekt des Rückhalteventils 46 erkannt und angezeigt
werden kann. Durch die Verwendung des Drucksensors 15 wird
gewährleistet, daß, wenn ein bestimmtes Unterdruckniveau
unterschritten wird, die Regelfunktion der erfindungsge
mäßen Bremsanlage durch die zentrale Regelelektronik 33 ab
geschaltet wird.
Bezugszeichenliste:
1 Unterdruck-Bremskraftverstärker
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 erste Arbeitskammer
6 zweite Arbeitskammer
7 bewegliche Wand
8 Membranteller
9 Rollmembran
10 Verstärkergehäuse
11 Druckmittelvorratsbehälter
12 Unterdruckquelle
13 Signalleitung
14 Magnetventil
15 Drucksensor
16 Bremsleitung
17 Bremsleitung
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 pneumatische Leitung
39 Ventilanordnung
40 2/2-Wegeventil
41 Rückschlagventil
42 2/2-Wegeventil
43 pneumatische Leitung
44 Steuerleitung
45 Steuerleitung
46 Rückhalteventil
47 Steuerleitung
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 hydraulische Kammer
51 Steuergehäuse
52 Flansch
53 Fortsatz
54 Ventilkolben
55 Primärkolben
56 Außenkolben
57 Innenkolben
58 Steuerventil
59 Reaktionseinrichtung
60 -
61 Druckplatte
62 Ventilanordnung
63 2/2-Wegeventil
64 2/2-Wegeventil
65 -
66 zylindrischer Körper
67 Reaktionsscheibe
68 Öffnungsmechanismus
69 Verbindung
70 pneumatischer Raum
71 4/2-Wegeventil
72 Verbindung
73 Kanal
74 Kanal
75 Steuerleitung
76 Rückstellfeder
77 Hülse
78 Führungsbund
79 Tellerventilkörper
80 Lasche
81 Primärdruckraum
82 Sekundärdruckraum
83 Rückstellfeder
84 Faltenbalg
85 Dichtwulst
86 Dichtmanschette
87 Führungsrippen
88 Ringraum
89 Zwischenstück
90 Bohrung
91 Ringkolben
92 Druckfeder
93 Querstift
94 Fesselungsschraube
95 zylindrisches Topfteil
96 Ausnehmung
97 Faltenbalg
98 pneumatischer Anschluß
99 pneumatischer Anschluß
100 Ausschnitt
101 Dichtkörper
102 Dichtkörper
2 Hauptbremszylinder
3 Bremspedal
4 Eingangsglied
5 erste Arbeitskammer
6 zweite Arbeitskammer
7 bewegliche Wand
8 Membranteller
9 Rollmembran
10 Verstärkergehäuse
11 Druckmittelvorratsbehälter
12 Unterdruckquelle
13 Signalleitung
14 Magnetventil
15 Drucksensor
16 Bremsleitung
17 Bremsleitung
18 Magnetventil
19 Magnetventil
20 Radbremse
21 Radbremse
22 Radbremse
23 Radbremse
24 Magnetventil
25 Sensor
26 Sensor
27 Sensor
28 Sensor
29 Signalleitung
30 Signalleitung
31 Signalleitung
32 Signalleitung
33 zentrale Regelelektronik
34 Steuerleitung
35 Steuerleitung
36 Steuerleitung
37 Steuerleitung
38 pneumatische Leitung
39 Ventilanordnung
40 2/2-Wegeventil
41 Rückschlagventil
42 2/2-Wegeventil
43 pneumatische Leitung
44 Steuerleitung
45 Steuerleitung
46 Rückhalteventil
47 Steuerleitung
48 Gehäuseteil
49 Gehäuseteil
50 hydraulische Kammer
51 Steuergehäuse
52 Flansch
53 Fortsatz
54 Ventilkolben
55 Primärkolben
56 Außenkolben
57 Innenkolben
58 Steuerventil
59 Reaktionseinrichtung
60 -
61 Druckplatte
62 Ventilanordnung
63 2/2-Wegeventil
64 2/2-Wegeventil
65 -
66 zylindrischer Körper
67 Reaktionsscheibe
68 Öffnungsmechanismus
69 Verbindung
70 pneumatischer Raum
71 4/2-Wegeventil
72 Verbindung
73 Kanal
74 Kanal
75 Steuerleitung
76 Rückstellfeder
77 Hülse
78 Führungsbund
79 Tellerventilkörper
80 Lasche
81 Primärdruckraum
82 Sekundärdruckraum
83 Rückstellfeder
84 Faltenbalg
85 Dichtwulst
86 Dichtmanschette
87 Führungsrippen
88 Ringraum
89 Zwischenstück
90 Bohrung
91 Ringkolben
92 Druckfeder
93 Querstift
94 Fesselungsschraube
95 zylindrisches Topfteil
96 Ausnehmung
97 Faltenbalg
98 pneumatischer Anschluß
99 pneumatischer Anschluß
100 Ausschnitt
101 Dichtkörper
102 Dichtkörper
Claims (18)
1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem
wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylin
der angeordnetem Unterdruck-Bremskraftverstärker mit
zumindest zwei durch eine bewegliche Wand voneinander
getrennten, miteinander verbundenen Arbeitskammern, von
denen die erste über eine erste Ventilanordnung mit
einer Unterdruckquelle bzw. der Atmosphäre und die
zweite über ein mittels eines mit dem Bremspedal ge
koppelten Eingangsglieds betätigbares Steuerventil mit
der Atmosphäre verbindbar sind, wobei die bewegliche
Wand unabhängig vom Eingangsglied bewegbar ist, nach
Patent (Patentanmeldung P 38 22 260.4) dadurch ge
kennzeichnet, daß eine zweite Ventilan
ordnung (62) vorgesehen ist, die eine zusätzliche, vom
Eingangsglied (4) unabhängige Verbindung (72) der
zweiten Arbeitskammer (6) mit der Atmosphäre unter
gleichzeitigem Absperren der Verbindung (69) der ersten
(5) und der zweiten Arbeitskammer (6) ermöglicht.
2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verbindung (69) zwischen der ersten (5) und der zweiten
Arbeitskammer (6) über einen pneumatischen Raum (70)
erfolgt, der über das Steuerventil (58) des Unterdruck-
Bremskraftvertstärkers mit der zweiten Arbeitskammer
(6) verbindbar ist.
3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
pneumatische Raum (70) einerseits durch ein die zweite
Arbeitskammer (6) nach außen hin begrenzendes Gehäuse
teil (49) und andererseits durch einen an diesem Ge
häuseteil (49) angebrachten Flansch (52) begrenzt ist.
4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 3, bei dem der Schließkörper des Steuerventils
als Tellerventilkörper ausgebildet ist, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine sich ins Innere des
Steuerventilgehäuses (51) erstreckende Hülse (77) vor
gesehen ist, die gegenüber dem Flansch (52) abge
dichtet, an einem das Steuerventil (58) enthaltenden
Steuerventilgehäuse (51) axial abgestützt ist und den
Tellerventilkörper (79) hält.
5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hülse (77) als Anlagefläche für eine das Eingangsglied
(4) vorspannende Rückstellfeder (83) dient.
6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Hülse (77) gegenüber dem
Flansch (52) mittels eines Faltenbalges (84) abge
dichtet ist, dessen dem Flansch (52) abgewandter Dicht
wulst (85) zwischen dem Steuerventilgehäuse (52) und
der Hülse (77) eingeklemmt ist.
7. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der
Flansch (52) einen rohrförmigen axialen Fortsatz (53)
aufweist, der das Steuerventilgehäuse (51) radial um
gibt und in dem die Hülse (77) mit einem Führungsbund
(78) geführt ist.
8. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der
Führungsbund (78) mit einer Dichtmanschette (86) ver
sehen ist.
9. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuerventilgehäue (51) mit Führungsrippen (87) ver
sehen ist, die radial an der Hülse (77) anliegen.
10. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Hülse (77) mit radialen Führungsrippen bzw. -laschen
(80) versehen ist.
11. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuerventilgehäuse (51) im Abstützungsbereich der
Hülse (77) mit mehreren, an Umfang verteilten Aus
schnitten (100) versehen ist.
12. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
zweite Ventilanordnung (62) durch ein elektromagnetisch
betätigbares, stromlos offenes 2/2-Wegeventil (63)
sowie ein elektromagnetisch betätigbares, stromlos
geschlossenes 2/2-Wegeventil (64) gebildet ist.
13. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
zweite Ventilanordnung (62) durch ein elektromagnetisch
betätigbares 4/2-Wegeventil (71) gebildet ist.
14. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 12 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Ventilanordnung (62) hauptzylinderseitig
am Verstärkergehäuse (10 bzw. 48) angebracht ist.
15. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß so
wohl die zusätzliche Verbindung (72) der zweiten
Arbeitskammer (7) mit der Atmosphäre als auch deren
Verbindung (69) mit der ersten Arbeitskammer (6) über
pneumatische Kanäle (73, 74) erfolgt, die sich innerhalb
des Verstärkergehäuses (10) durch die bewegliche Wand
(7) hindurch erstrecken.
16. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 1, wobei im Unterdruck-Bremskraftverstärker eine
mit dem Eingangsglied in Wirkverbindung stehende hy
draulische Kammer vorgesehen ist, deren Verbindung mit
einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter absperrbar
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die hy
draulische Kammer (50) durch einen Ringraum (88) gebil
det ist, der einerseits durch die Wandung einer in
einem Zwischenstück (89) ausgebildeten Bohrung (90) und
andererseits durch die Oberfläche des in die Bohrung
(90) eingeschobenen Hauptbremszylinders (2) begrenzt
ist, und in dem ein mit einem das Steuerventil (58)
betätigenden Ventilkolben (54) verbundener Ringkolben
(91) abgedichtet geführt ist.
17. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der
Ringkolben (91) mittels einer Druckfeder (92) vorge
spannt ist und seine Bewegung gegenüber der beweglichen
Wand (7) durch den Primärkolben (55) des Hauptbremszy
linders (2) begrenzt ist.
18. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage nach An
spruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der
Ringkolben (91) am Verstärkergehäuse (10) gefesselt
ist.
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893908062 DE3908062A1 (de) | 1988-07-01 | 1989-03-13 | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
DE19893917209 DE3917209A1 (de) | 1989-03-13 | 1989-05-26 | Betaetigungseinheit fuer eine blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
JP1507207A JPH03500279A (ja) | 1988-07-01 | 1989-06-27 | 自動車用アンチロック装置付ブレーキユニット |
PCT/EP1989/000720 WO1990000126A1 (de) | 1988-07-01 | 1989-06-27 | Blockiergeschützte kraftfahrzeugbremsanlage |
EP89907694A EP0386179B1 (de) | 1988-07-01 | 1989-06-27 | Blockiergeschützte kraftfahrzeugbremsanlage |
DE8989907694T DE58902516D1 (de) | 1988-07-01 | 1989-06-27 | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage. |
US07/460,939 US5181769A (en) | 1988-07-01 | 1989-06-27 | Automotive vehicle brake unit with anti-locking device |
KR1019890702521A KR900700784A (ko) | 1988-07-01 | 1989-06-27 | 잠김 방지 장치를 구비한 자동차 브레이크 유니트 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883822260 DE3822260A1 (de) | 1988-07-01 | 1988-07-01 | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
DE19893908062 DE3908062A1 (de) | 1988-07-01 | 1989-03-13 | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3908062A1 true DE3908062A1 (de) | 1990-09-20 |
Family
ID=25869650
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893908062 Ceased DE3908062A1 (de) | 1988-07-01 | 1989-03-13 | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3908062A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE4123637A1 (de) * | 1991-07-17 | 1993-01-21 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
DE112009005536B3 (de) * | 2009-02-03 | 2017-05-11 | Ipgate Ag | Verfahren zur Steuerung einer elektromotorischen Bremskraftverstarkung, Bremssystem |
DE202009019176U1 (de) | 2009-02-03 | 2017-08-07 | Ipgate Ag | Bremssystem ohne Wegsimulator |
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DE3240680A1 (de) * | 1982-11-04 | 1984-05-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hauptbremszylinder |
DE3705333A1 (de) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Tokico Ltd | Bremsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge |
DE3638405A1 (de) * | 1986-11-11 | 1988-05-26 | Teves Gmbh Alfred | Vorrichtung zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage |
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1989
- 1989-03-13 DE DE19893908062 patent/DE3908062A1/de not_active Ceased
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DE112009005536B8 (de) * | 2009-02-03 | 2017-07-06 | Ipgate Ag | Verfahren zur Steuerung einer elektromotorischen Bremskraftverstärkung, Bremssystem |
DE112009004636B4 (de) * | 2009-02-03 | 2017-08-03 | Ipgate Ag | Bremssystem ohne Wegsimulator |
DE202009019176U1 (de) | 2009-02-03 | 2017-08-07 | Ipgate Ag | Bremssystem ohne Wegsimulator |
DE112009005541B3 (de) * | 2009-02-03 | 2017-08-17 | Ipgate Ag | Bremssystem ohne Wegsimulator |
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