DE3638405A1 - Vorrichtung zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage - Google Patents
Vorrichtung zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur
Steuerung einer schlupfgeregelten Bremsanlage für
Kraftfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei
der die Pedalkraft über einen pneumatischen Verstärker
hilfskraftunterstützt auf einen Hauptzylinder und von
diesem über mehrere voneinander unabhängig absperrbare
Druckmittelwege auf die Radbremszylinder übertragen
wird und bei der das Raddrehverhalten und die Fahrzeug
geschwindigkeit oder eine der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Größe gemessen wird, die dadurch gewon
nenen Signale logisch verknüpft und verarbeitet sowie
zur Erzeugung von Steuersignalen ausgewertet werden,
mit denen im Regelfalle, d. h. beim Erkennen einer
Schlupf- oder Blockierneigung, in Abhängigkeit vom
Raddrehverhalten der Bremsdruck an den Rädern indi
viduell oder gruppenweise gesenkt, konstant gehalten
oder erhöht wird.
Es sind bereits bremsschlupfgeregelte Bremsanlagen be
kannt, bei denen die Fremd- bzw. Hilfsenergie zur Ver
stärkung der auf den Hauptzylinder einwirkenden Brems
pedalkraft mit Hilfe eines hydraulischen Aggregates
aufgebaut wird, das im wesentlichen aus einer elektro
motorisch angetriebenen Pumpe und einem Hydraulik
speicher besteht. Jedem individuell regelbaren Rad ist
dabei im Verbindungsweg vom Hauptzylinder zum Radzylin
der ein elektromagnetisch betätigbares Einlaßventil zu
geordnet. Über ein Auslaßventil kann außerdem der Rad
bremszylinder mit dem Ausgleichsbehälter verbunden wer
den. Sind beide Ventile "zu", bleibt der Bremsdruck am
angeschlossenen Rad konstant. Wird nun noch das Auslaß
ventil kurzzeitig - je nach Höhe des angestrebten
Druckniveaus - geöffnet, erfolgt ein Abfluß von Druck
medium zum Ausgleichsbehälter hin und damit ein Druck
abbau. Eine Widererhöhung des Bremsdruckes durch er
neutes Öffnen des Einlaßventiles hätte daher eine Ver
ringerung des Hydraulikvolumens im Arbeitsraum des
Hauptzylinders und schließlich eine Erhöhung zur
Folge, weshalb über einen gesonderten Weg mit Hilfe der
Fremdenergiequelle Druckmittel in den Arbeitsraum nach
geliefert werden muß (DE-OS 30 40 561, DE-OS 30 40 562).
Bei anderen bekannten Bremsanlagen mit hydraulischer
Energieversorgung wird im Regelfalle der Hauptzylinder
mit Hilfe von Schaltventilen von dem hydraulischen
Bremskreis des geregelten Rades zeitweise abgetrennt
und das beim Druckabbau in den Ausgleichsbehälter abge
leitete Volumen direkt aus der Fremdenergie nach
geliefert (DE-PS 21 37 904).
Ferner ist es bereits bekannt, die beim Druckabbau dem
Radbremszylinder entnommene Bremsflüssigkeit mit Hilfe
einer Rückförderpumpe in den Hauptzylinder zurückzu
pumpen (Bosch, Technische Berichte, Band 7 (1980), Heft
2, Seite 87).
Das Nachfördern von Flüssigkeit in die Arbeitsräume des
Hauptzylinders, oder - unter Umgehung des Haupt
zylinders - direkt in den Radbremszylinder, führt in
allen Fällen zu relativ hohem Herstellungsaufwand.
Andere bekannte Bremsschlupfregelanlagen werden sowohl
mit einem Vakuumbremskraftverstärker als auch mit einem
Hydraulikaggregat als Fremdenergiequelle im Regelfalle
ausgerüstet (DE-OS 30 10 639). Dies hat den Vorteil,
daß bei Ausfallen des Hydraulikaggregates weiterhin die
Bremskraftverstärkung - über den Vakuumverstärker - er
halten bleibt. Der Gesamtaufwand ist jedoch beträcht
lich.
Die zum Abbau des Bremsdruckes dem Radbremszylinder
entnommene Flüssigkeitsmenge kann grundsätzlich auch in
einen Plungerraum, nämlich einen von einem Kolben abge
schlossenen Zylinderraum, aufgenommen werden (DE-OS 31
19 144). Zum Wiederaufbau des Druckes wird in diesem
Fall unter Einwirkung einer Fremd- bzw. Hilfskraft durch
Zurückstellen des Kolbens der Plungerraum verkleinert
und dadurch die Flüssigkeit in den Radbremszylinder zu
rückgeleitet. Auch solche Bremsanlagen sind aufwendig.
Schließlich ist es bereits bekannt (DE-OS 33 17 629.9),
im Regelfalle die auf den Hauptzylinder gerichtete,
hilfskraftunterstützte Pedalkraft zeitweise durch eine
entgegengerichtete Fremdkraft teilweise oder vollstän
dig zu kompensieren, um dadurch im Hauptzylinder den
Druckanstieg zu verlangsamen oder zu senken, so daß
während der Phase verringerten Drucks im Hauptzylinder
der Bremsdruck an den einzelnen Rädern oder Radgruppen
in Abhängigkeit vom gemessenen Raddrehverhalten durch
Sperren des Druckmittelflusses zu den Radbremszylindern
konstant gehalten oder über einen geöffneten Druck
mittelweg zum Hauptzylinder reduziert wird. Diese
Bremsanlage besitzt zur Erzeugung der die Pedalkraft
unterstützenden Hilfskraft und der entgegengerichteten
Fremdkraft ein nach dem Prinzip eines Vakuum-Brems
kraftverstärkers aufgebautes Servoaggregat, das im we
sentlichen aus einem Vakuumzylinder mit einem durch Fe
derbelastung in der Ausgangsstellung gehaltenen Ar
beitskolben besteht, der entsprechend der Druck
differenz in den Arbeitsräumen beidseitig des Arbeits
kolbens einen Druck auf eine Druckstange überträgt, die
ihrerseits auf den Hauptzylinder-Kolben einwirkt, wobei
die Druckdifferenz in den beiden Arbeitsräumen mit
Hilfe von Ventilen in Abhängigkeit von der Bremspedal
kraft steuerbar ist, wobei in die Anschlüsse für Vakuum
und Außenluft steuerbare Ventile eingefügt sind und wo
bei zur Erzeugung der entgegengerichteten Fremdkraft
die Vakuum- und Außenluftanschlüsse durch Umschalten von
Ventilen zeitweise vertauschbar sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zuver
lässige, allen Anforderungen gerecht werdende schlupf
geregelte Bremsanlage zu schaffen, die sich durch ein
fachen Aufbau und geringen Herstellungsaufwand aus
zeichnet und die eine feindosierbare Umsteuerung des
Unterdruck-Servoaggregats gestattet. Darüber hinaus soll
die Umsteuereinrichtung des Servoaggregats für beliebig
große Querschnitte realisierbar sein und extrem schnell
reagieren können. Schließlich soll die Umsteuereinrich
tung eine besonders große Betriebssicherheit aufweisen.
Es hat sich nun gezeigt, daß sich diese Aufgabe in
überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher
Weise mit Hilfe einer Vielzahl von auf der die beiden
Arbeitsräume des pneumatischen Verstärkers voneinander
trennenden Wand angeordneten elektromagnetisch betätig
baren Ventilen zur Steuerung von Druckmitteldurchlässen
lösen läßt, wobei diese Ventile über von einer zentra
len Elektronik erzeugte elektrische Signale einzeln, in
Gruppen oder gemeinsam ansteuerbar sind, um einen
Druckausgleich zwischen den Arbeitsräumen bzw. mit der
Atmosphäre zu bewirken.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der Erfindung gegen aus den Patentansprüchen und aus
der folgenden Erläuterung weiterer Details anhand der
Abbildungen hervor.
Es zeigt
Fig. 1 eine Bremsanlage mit einem Vakuum-Servo
aggregat gemäß einer Ausführungsart der
Erfindung in rein schematischer und stark
vereinfachter Darstellung;
Fig. 2 den Schnitt durch den Membranteller bzw.
durch die bewegliche Wand eines Unter
druck-Servoaggregats;
Fig. 3 die Draufsicht auf die bewegliche Wand
gemäß Fig. 2;
Fig. 4 den Stromlaufplan für die an der beweg
lichen Wand nach den Fig. 2 und 3 an
geordneten elektrischen Bauteile und
Fig. 5 den Längsschnitt durch ein einzelnes
elektromagnetisch betätigbares
Sperrventil in stark vergrößerter
Darstellung.
In dem Prinzipbeispiel nach Fig. 1 besteht die erfin
dungsgemäße Bremsanlage aus einem Servoaggregat 1, das
nach dem Prinzip eines herkömmlichen Vakuum-Brems
kraftverstärkers aufgebaut und einen einen Arbeits
kolben 2 sowie die beiden Arbeitsräume 3 und 4 besitzt,
die einerseits von dem Gehäuse oder Vakuumzylinder 5
und andererseits von dem Arbeitskolben 2 begrenzt sind.
In die Lösestellung der Bremse wird der Kolben 2 durch
die Kolbenrückholfeder 6 zurückgeführt. Die Bremspedal
kraft F wird von dem Pedal 7 über eine Kolbenstange 8
auf den Kolben 2 übertragen. Die fremd- bzw. hilfskraft
verstärkte Pedalkraft F′ wird von dem Kolben 2 mit
Hilfe einer Druckstange 9 direkt auf den Hauptzylinder
10, übertragen. Wie üblich, werden die beiden Kolben
11, 12 durch Hauptfedern 13, 14 nach Lösen der Bremse in
ihre Ausgangsstellung zurückgeführt.
An den Tandem-Hauptzylinder 10 sind hier über je ein
2/2-Wegeventil 15, 16 die Vorderräder VR, VL und über das
2/2-Wegeventil 17 die Hinterräder HR, HL angeschlossen.
Mit Hilfe der Ventile 15, 16 ist der Bremsdruck an den
Vorderrädern individuell und mit Hilfe des Ventils 17
an den Hinterrädern nur gemeinsam regelbar.
In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel wird das
Raddrehverhalten aller Räder über Sensoren, z. B.
induktive Meßwertaufnehmer, abgefragt. Über Signallei
tungen S 1-S 4 werden entsprechende Signale an eine
zentrale Elektronik 18 weitergeleitet. Über den nur an
gedeuteten Sensoreingang S 5 könnte, wenn diese In
formation nicht aus den Sensorsignalen S 1-S 4 gewonnen
wurde, eine Aussage über die Fahrzeuggeschwindigkeit
oder -verzögerung eingegeben werden.
In der Elektronik 18 werden die Sensorsignale logisch
verknüpft, verarbeitet und aus diesen nach vorgegebenen
Kriterien Steuersignale für die 2/2-Wegeventile
15, 16, 17 und für ein Ventil 19 erzeugt.
Alle Ventile sind in Fig. 1 in ihrem stromlosen Schalt
zustand gezeigt, in dem sie sich vor Einsetzen der
Bremsschlupfregelung, also auch während eines nicht ge
regelten Bremsvorganges, befinden. Bei Ausfall der Ab
schaltung der Elektronik oder der Stromversorgung ist
also ein hilfskraftunterstütztes Bremsen, wenn auch
ohne Schlupfregelung, weiterhin gesichert.
Über den Vakuumanschluß 20, den Außenluftanschluß 21
und das pedalbetätigte Außenluft-Steuerventil 22, das
in Abhängigkeit von der Pedalkraft F den Luftzutritt in
den Arbeitsraum 3 dosiert, wird das Servoaggregat 1 zu
nächst wie ein herkömmlicher
Vakuum-Bremskraftverstärker betrieben. Vor der
Bremsbetätigung herrscht sowohl in dem linken als auch
in dem rechten Arbeitsraum 3, 4 des Servoaggregats 1
Vakuum, welches über den Anschluß 20 in den rechten
Arbeitsraum 4 und über das nur angedeutete Ventil 23 in
den linken Arbeitsraum 2 gelangt. Bei Bremsbetätigung
wird zunächst das Ventil 23 geschlossen und sodann über
den zweiten offenen Durchgang durch, den Anschluß 21
und das Ventil 22 dosiert Außenluft in den Arbeitsraum
3 eingeleitet. Die Druckdifferenz zwischen den Räumen
3 und 4 resultiert in einer Fremd- bzw. Hilfskraft, die
die Pedalkraft F verstärkt und gemeinsam mit dieser
über die Druckstange 9 in Richtung des Pfeiles F auf
die Kolben 11, 12 im Hauptzylinder 10 und schließlich
über die hydraulischen Bremskreise 24, 25 auf die
symbolisch angedeuteten Radbremszylinder der Vorder- und
Hinterräder übertragen wird.
Ein den Hauptanspruch 10 mit Druckflüssigkeit versor
gender Ausgleichsbehälter 26 ist in Fig. 1 ebenfalls
angedeutet.
Wird nun an einem Rad, z. B. an dem links dargestellten
Vorderrad VR Blockierneigung sensiert und ein ent
sprechendes Signal über die Signalleitung S 1 der Elek
tronik 18 zugeführt, setzt die Bremsschlupfregelung
ein. Hierzu wird durch Erregung des Ventils 19 kurz
zeitig eine Verbindung zwischen den beiden Arbeitsräu
men hergestellt, als Folge davon die Druckverhältnisse
in den Arbeitsräumen 3 und 4 geändert und dadurch die
von der Druckstange 9 auf den Hauptzylinder 10 übertra
gene Kraft F teilweise oder gar vollständig kompen
siert. Der Druck in den Arbeitsräumen 13 und 14 sinkt.
Da jedoch gleichzeitig, d. h. für die Dauer der Druckab
bauphasen, die Ventile 16 und 17, die zu den (noch)
keine Blockiertendenz zeigenden Rädern führen, umge
schaltet wurden, folgt lediglich der Druck im Radbrems
zylinder des an das Ventil 15 angeschlossenen Vorder
rades der Absenkung des Hauptzylinder-Druckes.
Nach Beendigung des Druckabbaues an dem links darge
stellten Vorderrad VR wird das zugehörige Ventil 15 er
regt, somit an diesem Rad der Druck auf dem niedrigen
Niveau konstant gehalten und durch Zurückschalten des
Ventils 19 in die Ausgangsstellung der Bremsdruck im
Hauptzylinder 10 wieder erhöht. Durch Entsperren bzw.
Zurückschalten eines oder beider Ventile 16 oder 17
kann nun der Bremsdruckanstieg in einem oder in beiden
Kreisen fortgesetzt werden.
Auf gleiche Weise, d. h. durch Sperren der nicht betrof
fenen hydraulischen Kreise und kurzzeitiges Umschalten
des Ventils 19 am Kolben 2 kann nacheinander oder
parallel an dem zweiten Vorderrad und an der Hinter
achse der Bremsdruck auf den von der Elektronik 18 er
rechneten Wert gesenkt, durch entsprechende Ventil
steuerung konstant gehalten oder erhöht werden.
Das in Fig. 1 dargestellte Prinzipbeispiel gestattet
nur eine vergleichsweise träge Umsteuerung, d. h. daß
der Arbeitskolben 2 im Regelfall den Druckanstieg in
den Bremskreisen 24, 25 durch ein Umschalten des Ventils
19 nur langsam bremst bzw. durch seine geringe Rückhub
geschwindigkeit nach dem Umschalten nur einen langsamen
Druckabfall in den Bremskreisen bewirkt. Um nun das Um
steuern in der gewünschten extrem hohen Geschwindigkeit
zu bewirken, ist bei dem Ausführungsbeispiel nach den
Fig. 2 bis 5 der Arbeitskolben 43 des Servoaggregats
statt mit einem einzigen elektromagnetisch betätigbaren
Sperrventil 19 für den Druckausgleich zwischen den Ar
beitsräumen 3, 4 mit einer Vielzahl von elektromagne
tisch betätigbaren Ventilen 27, 27′, . . . ausgestattet.
Alle diese Ventile 27, 27′ . . . sind gleichartig ausgebil
det, und, wie Fig. 4 zeigt, in Gruppen zu 1-2-4-8 Ven
tilen, also nach der Gewichtung eines binären Zahlen
systems, zusammengefaßt. Der Index der Schalt
transistorengänge E 1 . . . , E 8 symbolisiert diese Gewich
tung mit der 16 Quantisierungsstufen realisiert sind.
Die Eingänge E 9 und E 10 dienen der Stromversorgung.
Neben den Ventilen 27, 27′ . . . sind noch die Kabelzu
führungen 29 über die alle in Fig. 4 schematisch darge
stellten elektrischen Bauelemente, nämlich die
Transistoren 31 bis 31′′′, die Dioden 30 bis 30′′′ und
die Magnetspulen 32 bzw. Feldwicklungen 36 der insge
samt fünfzehn Ventile 27, 27′ . . . , an die nicht näher
dargestellte Stromversorgung angeschlossen sind, auf
der ringförmigen Schaltplatine 28 fest angeordnet. Der
Membranteller bzw. Arbeitskolben 43 ist mit Durchström
öffnungen 33, 33′, . . . versehen, deren Gesamtquerschnitt
so bemessen ist, daß an ihnen kein nennenswerter Druck
abfall auftritt. In Verbindung mit der Schaltplatine 28
ergibt sich ein ansteuerbares siebartiges Gebilde mit
schnell und feinstufig veränderbarem Druckström-Quer
schnitt. Es ist klar, daß anstelle einer Verdrahtung
für die einzelnen Magnetspulen 32, Transistoren 31 und
Dioden 30 eine gedruckte Platine oder eine Platine auf
der Basis eines Keramikträgers unter Verwendung von
Dickschicht- oder SMD-Elementen Verwendung finden kann.
Weiterhin ist es möglich, anstelle der in Fig. 3 dar
gestellten ringförmigen Anordnung der Ventile 27, 27′ . . .
und der zugehörigen elektrischen Bauteile, eine andere
Anordnung vorzusehen.
Fig. 5 schließlich zeigt den Aufbau eines einzelnen
Ventils 27 in unbestromten Zustand. In bestromtem Zu
stand sind die Kammern 3, 4 über Kanäle 34, 35 mitein
ander verbunden. Feldwicklung 36, Magnetgestell 37,
Anker 38 bilden das Betätigungsaggregat des Ventils 27.
Die Rückstellung des Ankers 38 erfolgt über eine
Schließfeder 39, die im übrigen so bemessen ist, daß
sie den Schließkörper 40 mit einer bestimmten Vorspan
nung auf den Schließkörpersitz 41 preßt.
- Auflistung der Einzelteile
1 Servoaggregat, pneumatischer Verstärker
2 Arbeitskolben, bewegliche Wand, Membranteller
3 Arbeitsraum
4 Arbeitsraum
5 Gehäuse
6 Kolbenrückholfeder
7 Bremspedal
8 Kolbenstange
9 Druckstange
10 Tandem-Hauptzylinder
11 Kolben
12 Kolben
13 Hauptfeder
14 Hauptfeder
15 2/2-Wegeventil
16 2/2-Wegeventil
17 2/2-Wegeventil
18 zentrale Elektronik
19 Ventil, elektromagnetisch betätigbares Sperrventil
20 Vakuumanschluß
21 Außenluftanschluß
22 Außenluft-Steuerventil
23 Ventil
24 Bremskreis
25 Bremskreis
26 Ausgleichsbehälter
27 elektromagnetisch betätigbares Ventil
28 ringförmige Schaltplatine
29 Kabelzuführung
30 Diode
31 Transistor
32 Magnetspule
33 Durchströmöffnung
34 Kanal, Druckmitteldurchgang
35 Kanal
36 Feldwicklung
37 Magnetgestell
38 Anker
39 Schließfeder
40 Schließkörper
41 Schließkörpersitz
42 Druckmitteldurchlaß
43 bewegliche Wand, Arbeitskolben
44 Kabel
Claims (8)
1. Vorrichtung zur Steuerung einer schlupfgeregel
ten Bremsanlage für Kraftfahrzeuges, insbesondere
für Straßenfahrzeuge, bei der die die Pedalkraft
über einen pneumatischen Verstärker hilfskraft
unterstützt auf einen Hauptzylinder und von die
sem über mehrere voneinander unabhängig absperr
bare Druckmittelwege auf die Radbremszylinder
übertragen wird und bei der das Raddrehverhalten
und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Größe ge
messen wird, die durch die gewonnenen Signale
logisch verknüpft und verarbeitet sowie zur Er
zeugung von Steuersignalen ausgewertet werden,
mit denen im Regelfalle, d. h. beim Erkennen
einer Schlupf- oder Blockierneigung, in
Abhängigkeit vom Raddrehverhalten der Bremsdruck
an den Rädern individuell oder gruppenweise
gesenkt, konstant gehalten oder erhöht wird,
gekennzeichnet durch eine Vielzahl
von auf einer zwei Arbeitsräume (3, 4) des pneu
matischen Verstärkers (1) voneinander trennenden
Wand (2, 43) angeordneten elektromagnetisch be
tätigbaren Ventilen (19 bzw. 27, 27′ . . .) zur
Steuerung von Druckmitteldurchlässen (42), wobei
die Ventile über von einer zentralen Elektronik
(18) erzeugte elektrische Signale einzeln, in
Gruppen oder gemeinsam ansteuerbar sind, um
einen Druckausgleich zwischen den Arbeitsräumen
(3, 4) bzw. mit der Atmosphäre zu bewirken.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Ventile
(19 bzw. 27, 27′ . . .) auf einer Schaltplatine (28)
verteilt angeordnet sind, wobei zur Ansteuerung
der Magnetspulen bzw. Feldwicklungen (32, 36)
notwendige Stromleiter auf der Schaltplatine
(28) gehalten sind.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß neben den Ven
tilen (19 bzw. 27, 27′ . . .) weitere elektrische
Bauteile und Schaltelemente, wie Transistoren
(31, 31′ . . .) und Dioden (30, 30′ . . .) fest auf der
Schaltplatine (28) angeordnet sind.
4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der voran
gehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schaltplatine (28)
kreisringförmig ausgebildet ist und mit der be
weglichen Wand oder dem Arbeitskolben (2, 43) des
pneumatischen Bremskraftverstärkers (1) fest
verbunden ist, wobei der Arbeitskolben (2, 43)
eine Vielzahl von mit den Druckmitteldurchgängen
(34) der Ventile (27, 27′ . . .) korrespondierende
Durchströmöffnungen (33, 33′ . . .) aufweist.
5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Ventile (27, 27′ . . .) in
Gruppen zusammengefaßt, elektrisch ansteuerbar
sind, wobei die Anzal der jeweils zu einer
Gruppe gehörenden Ventile (27, 27′ . . .) einer Zahl
aus der binären Zahlenreihe entspricht.
6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die die Ventile (27, 27′ . . .)
haltende Schaltplatine (28) mit der beweglichen
Wand (2, 43), die die Arbeitsräume (3, 4) vonein
ander trennt, verschraubt, vernietet, verklebt
oder verbördelt ist.
7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die die Ventile haltende
Schaltplatine Teil der Wandung des Arbeitsraums
ist, der an die Vakuumquelle angeschlossen ist,
wobei die Ventile Durchlaßöffnungen für das
Einströmen von Luft aus der Umgebung in den Ar
beitsraum öffnen oder sperren.
8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekenn
zeichnet, daß die die Ventile (27, 27′ . . .)
haltende Schaltplatine (28) aus einem Kunststoff
gebildet ist, wobei die elektrischen Stromleiter
für die Feldwicklungen und für die zur
Ansteuerung der Ventile (27, 27′ . . .)
erforderlichen Halbleiter-Bauteile (30, 30′ . . .)
als gedruckte Schaltungen ausgebildet sind und
die Zuleitungen von der zentralen Elektronik
(18) zur Schaltplatine (28) über Schleifkontakte
erfolgt, die mit Schleifbahnen am Gehäuse des
Servoaggregats (1) zusammenwirken oder über
elektrische Kabel (44), die durch eine Öffnung
in der Gehäusewandung abgedichtet
hindurchgeführt sind, verbunden sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863638405 DE3638405A1 (de) | 1986-11-11 | 1986-11-11 | Vorrichtung zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863638405 DE3638405A1 (de) | 1986-11-11 | 1986-11-11 | Vorrichtung zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3638405A1 true DE3638405A1 (de) | 1988-05-26 |
Family
ID=6313645
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863638405 Withdrawn DE3638405A1 (de) | 1986-11-11 | 1986-11-11 | Vorrichtung zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3638405A1 (de) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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