DE3907541C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
- B66B11/04—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals
- B66B11/08—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals with hoisting rope or cable operated by frictional engagement with a winding drum or sheave
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- Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)
- Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein System einer Seilaufhängung
eines Aufzugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Gegenwärtig ist es üblich, in mit hoher Geschwindigkeit
(circa 2,5 bis 10 m/s) arbeitenden, getriebelosen Aufzügen
Antriebsscheiben und Umlenkscheiben zu benutzen, die mit
Rinnen oder Seilnuten von im Querschnitt halbkreisförmiger
Form versehen sind. Das macht es aber nötig, eine soge
nannte Zweifachumschlingung bei der Aufhängung zu benutzen,
die nachfolgend als DW(double wrap)-Aufhängung bezeichnet wird, wenn
eine ausreichende Reibung zwischen den Seilen und der An
triebsscheibe erzielt werden soll. Bei der DW-Aufhängung
wird jedes Seil doppelt um die Antriebsscheibe geschlungen,
so daß der Umschlingungswinkel insgesamt circa 310 bis 330°
beträgt. Bei schnellen Aufzügen mit DW-Aufhängung ist das
Aufhängeverhältnis 1 : 2. Das bedeutet mit anderen Worten,
daß die von der Antriebsscheibe und von der Umlenkscheibe
nach unten führenden Seile nicht am Fahrkorb und am Gegen
gewicht befestigt sind, sondern an einer äußeren, fest an
gebrachten Konstruktion in der Nähe der Oberseite des
Schachtes, während der Fahrkorb und das Gegengewicht an den
Seilen am Punkt der Umlenkung hängend angebracht sind. Dar
aus folgt, daß die Seilgeschwindigkeit dem Zweifachen der
Fahrkorbgeschwindigkeit entspricht. Diese hohe Seilge
schwindigkeit führt zu verstärktem Lärm und Schwingungen im
Fahrkorb. Um den Geräuschpegel zu senken, sind teuere Iso
lieranordnungen erforderlich, weil von schnellen Aufzügen
hoher Qualität erwartet wird, daß sie ein hohes Maß an
Fahrkomfort bieten.
Die DW-Aufhängung bringt noch weitere Nachteile mit sich.
Bei einer DW-Aufhängung im Verhältnis 1 : 2 erfährt das Seil
notwendigerweise bis zu zwölf Umlenkungen, was gemeinsam
mit der hohen Seilgeschwindigkeit zu einem Verschleiß der
Seile und zu Ermüdungsbrüchen in den Seilsträngen führt.
Außerdem unterliegt die Antriebsscheibe einer starken ra
dialen Belastung aufgrund der vielfachen Seilumschlingun
gen, was natürlich hinsichtlich der Wahl des Motors be
stimmte Einschränkungen mit sich bringt. Dazu gehört auch
der Umstand, daß es zu einer sogenannten Zweifachumschlin
gungswirkung kommt, was bedeutet, daß bei gewissen Ver
schleißerscheinungen der Seilnuten im Aufhängungssystem
eine starke Kraft entsteht, die zwischen der Antriebs
scheibe und der Umlenkscheibe wirkt und die Tendenz hat,
die Welle der Antriebsscheibe zu biegen.
Es gibt auch Seilaufhängungen für leichte Aufzüge mit Ge
trieben. Ein Beispiel geht aus der DE-OS 26 22 745
hervor, in der ein Aufzug mit einem Aufhängungssy
stem vorgeschlagen wird, bei dem mindestens eine Umlenk
scheibe die Tragseile so führt, daß die zur Antriebsscheibe
laufenden Seile die von der Antriebsscheibe kommenden Seile
kreuzen, wobei der Umschlingungswinkel zwischen den Seilen und
der Antriebsscheibe im Bereich von 210 bis 250° und die
Entfernung zwischen dem Kreuzungspunkt der Seile und ihrem
Berührungspunkt mit der Antriebsscheibe dem 1,9 bis 0,7fachen
des Antriebsscheibendurchmessers entspricht. Die An
triebsscheibe ist leicht geneigt, damit die Seile ohne ge
genseitige Berührung durch den Kreuzungspunkt laufen kön
nen. Allerdings ist der Winkel zwischen den Seilen und der
Antriebsscheibe insofern ein Nachteil, als er einen seitli
chen Zug verursacht und deshalb die Seile starkem Ver
schleiß unterwirft.
Eine ähnliche Seilaufhängung ist in GB-PS 21 48 229 vorge
schlagen, bei der die Seilnuten mit Einsätzen aus Poly
urethan versehen sind. Da jedoch Polyurethan wegen der
seitlichen Zugwirkung und der erzeugten Wärme rasch ver
schleißt, ist dies keine gute Lösung. Die Umlenkscheibe ist zur
Antriebsscheibe axial versetzt, um den seitlichen Zug der zur
Umlenkscheibe laufenden Seile zu verringern. Das wird jedoch
mit seitlichem Zug der Seile an der Umlenkscheibe erkauft.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Seilaufhängung
der zuletzt beschriebenen Art dahingehend zu verbessern,
daß der seitliche Zug der Seile verringert wird
und die folglich eine längere Lebensdauer der
Seile gewährleistet.
Das wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die An
triebsscheibe um die durch ihre Mitte verlaufende Vertikale
um einen Winkel seitlich gedreht ist, der im wesentlichen
dem Neigungswinkel der Antriebsscheibe gegenüber der verti
kalen Ebene gleicht.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist
der Ort, die Neigung und die seitliche Drehung der An
triebsscheibe so gewählt, daß die Tragseile von der An
triebsscheibe zur Umlenkscheibe in Richtung der Umdrehungs
ebene der Umlenkscheibe verlaufen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung
zeichnet sich dadurch aus, daß die Maschinenbettoberfläche
im wesentlichen parallel zur Horizontalen verläuft, daß die
Stützfläche der vorderen Stützen des Motors, wobei sich
"vorn" auf das Ende bezieht, an dem sich die Antriebs
scheibe befindet, in der vertikalen Ebene zur Motorwelle
näher ist als die Stützfläche der hinteren Stützen, so daß
beim Anbringen des Motors auf dem horizontalen Maschinen
bett die Motorwelle gegenüber der horizontalen Ebene ge
neigt und die an der Welle befestigte Antriebsscheibe ent
sprechend gegenüber der vertikalen Ebene geneigt wird. Das
Maschinenbett und die Motorstützen sind ferner so konstru
iert, daß die ganze Maschinenanordnung horizontal auf dem
Bett gedreht werden kann, ehe die Maschine endgültig an Ort
und Stelle befestigt wird.
Die Erfindung bietet einige wichtige Vorteile gegenüber der
DW-Aufhängung wie sie bisher für Aufzüge mit hoher Geschwindigkeit im Einsatz war. Einer dieser Vorteile besteht darin, daß
die auf die Antriebsscheibe wirkende radiale Belastung nur
halb so groß ist wie die entsprechende Belastung in schnel
len Aufzügen mit Zweifachumschlingung. Im Gegensatz zu der
Aufhängung mit Zweifachumschlingung, bei der zwölf Ablen
kungen erforderlich sind, müssen die Seile hier nur vier
Ablenkungen mitmachen. Ferner ermöglicht die Erfindung die
Benutzung leichterer Fahrkörbe und wesentlich kleinerer Mo
toren, was geringeren Energieverbrauch und dergleichen mit
sich bringt. Wenn ein Aufhängungsverhältnis von 1 : 2 gewählt
wird, kann der gleiche Motor mit größeren Lasten fertigwer
den, da die radiale Belastung der Antriebsscheibe verrin
gert und die Anzahl der Seilumschlingungen reduziert ist.
Im folgenden ist die Erfindung
anhand eines schematisch dargestellten Ausfüh
rungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 eine seitliche Ansicht eines bekannten Aufzugs;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Aufzugantriebs
mit Seilaufhängung gemäß der Erfindung;
Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Aufzugantrieb gemäß der
Erfindung;
Fig. 4 eine Ansicht ähnlich Fig. 3, jedoch unter anderem
Winkel;
Fig. 5 eine Ansicht einer anderen Ausführungsform des
Aufzugs gemäß Fig. 1;
Fig. 6 eine Schnittansicht der Seilnuten in der Antriebs
scheibe eines Aufzugs gemäß der Erfindung.
Fig. 1 zeigt einen Aufzug mit einer Seilaufhängung gemäß
der DE-OS 26 22 745, bei dem ein Fahrkorb 6 an
Führungsschienen 13 angebracht ist und mittels Tragseilen
11 angehoben wird. Die Antriebsscheibe der Aufzugsmaschine
ist mit Bezugszeichen 4 gekennzeichnet. Die Tragseile 11,
die insgesamt aus einer Anzahl von nebeneinander liegenden
Seilen bestehen, verlaufen vom Fahrkorb 6 zur Antriebs
scheibe 4 und, nachdem sie diese umschlungen haben, verlau
fen sie weiter über die Umlenkscheibe 5, wobei sie die
Seile zwischen dem Fahrkorb und der Antriebsscheibe kreu
zen, und dann zum Gegengewicht 7. Bei dieser kreuzweisen
Anordnung der Tragseile beträgt der Umschlingungswinkel zwi
schen der Antriebsscheibe und den Seilen etwa 235°.
In Fig. 5 ist der Umschlingungswinkel zwischen den Tragseilen
11 und der Antriebsscheibe 4 der gleiche wie in Fig. 1, wo
bei der Unterschied darin besteht, daß eine zusätzliche Um
lenkscheibe 9 vorgesehen ist, um die Seile zwischen der An
triebsscheibe und dem Aufzug 6 zu führen. Auf diese Weise
können die von der Antriebsscheibe 4 kommenden Tragseile
genau geführt werden, so daß sie am Kreuzungspunkt zwar mit
sehr engem Abstand aneinander vorbeilaufen, sich aber
trotzdem nicht berühren. Diese Lösung ist auch bekannt aus
der DE-OS 26 22 745.
Fig. 6 ist ein Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel einer
Antriebsscheibe 4 eines Aufzugs gemäß der Erfindung, bei
dem vier Seile nebeneinander und vier Seilnuten in der An
triebsscheibe vorgesehen sind. Die Anzahl der Seile
schwankt natürlich, je nach dem Bedarf. Anders als bei der
Aufhängung mit Zweifachumschlingung sind die Nuten gemäß
der Erfindung mit einer Unterschneidung 3 versehen. Ein ge
eigneter Winkel dieser Unterscheidung ist circa 50 bis
90°.
Wie aus den Zeichnungen zu entnehmen ist, hat die Seilauf
hängung bei dem System gemäß der Erfindung insgesamt ein
Aufhängungsverhältnis von 1 : 1, das heißt, die Seilenden
sind unmittelbar am Fahrkorb und am Gegengewicht befestigt.
Das hat zur Folge, daß die Seilgeschwindigkeit langsamer
ist und infolgedessen der Geräuschpegel und die Schwingun
gen im Fahrkorb reduziert sind. Damit werden auch die Ein
baukosten erniedrigt und eine längere Lebensdauer der Seile
erzielt (weniger Umschlingungen als bei der DW-Aufhängung).
Andererseits ist es bei dem 1 : 1 Aufhängungsverhältnis nö
tig, Seile mit Stahlseele zu benutzen. Die Erfindung ist
allerdings nicht auf Systeme mit einem 1 : 1 Aufhängungsver
hältnis beschränkt, sondern kann ebenfalls bei Verhältnis
sen von 1 : 2 verwirklicht werden.
Die Grundidee der Seilaufhängung gemäß der Erfindung geht
aus Fig. 2 bis 4 hervor. Bei früheren Seilaufhängungen die
ser Art ist die Antriebsscheibe 4 lediglich gegenüber der
vertikalen Ebene (y-Achse) um einen gegebenen Winkel α ge
neigt. Bei der vorliegenden Erfindung hingegen ist die An
triebsscheibe auch seitlich um die Vertikale gedreht, die
durch ihre Mitte verläuft. Mit anderen Worten, die An
triebsscheibe ist auch unter einem Winkel β gegenüber der
x-Achse angeordnet. Die Winkel α und β sind im wesentlichen
gleich. Der Winkel der Neigung und der seitlichen Drehung
beträgt vorzugsweise 1,2°, es können aber auch andere Werte
zwischen 0,7 bis 1,7° benutzt werden. Zusammen mit der ent
sprechenden Wahl des Ortes der Antriebsscheibe macht es
diese Anordnung möglich, ein System zu erhalten, bei dem
die Tragseile 11 von der Antriebsscheibe 4 zur Umlenk
scheibe 5 in der Richtung der Umdrehungsebene der Umlenk
scheibe verlaufen.
Claims (3)
1. Seilaufhängung eines Aufzugs, bei dem der Aufzugsan
trieb mindestens ein Maschinenbett (8), einen daran befe
stigten Motor (1), eine Motorwelle (2), eine Antriebs
scheibe (4), die an der Welle so angebracht ist, daß ihre
Umdrehungsebene gegenüber der senkrechten Ebene geneigt
ist, und mindestens eine Umlenkscheibe (5) aufweist, und
die Tragseile (11) vom Fahrkorb (6) zur Antriebsscheibe (4)
so in einem Weg zwischen der Antriebsscheibe und der Um
lenkscheibe verlaufen, daß sie nach Umschlingung der An
triebsscheibe die Bahn der zur Antriebsscheibe verlaufenden
Seile kreuzend zur Umlenkscheibe verlaufen, und das Gegen
gewicht (7) an den von der Umlenkscheibe kommenden Seilen
aufgehängt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs
scheibe (4) um die durch ihre Mitte verlaufende Senkrechte
seitlich um einen Winkel gedreht ist, der im wesentlichen
dem Neigungswinkel der Antriebsscheibe (4) gegenüber der
vertikalen Ebene gleicht.
2. Seilaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ort und der
Neigungswinkel sowie der Winkel der seitlichen Drehung der
Antriebsscheibe (4) so gewählt sind, daß die Tragseile (11)
von der Antriebsscheibe (4) zur Umlenkscheibe (5) in der
Richtung der Umdrehungsebene der Umlenkscheibe verlaufen.
3. Seilaufhängung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das Maschinenbett
(8) im wesentlichen parallel zur horizontalen Ebene ver
läuft, daß die Stützfläche der vorderen Stützen (10) des
Motors, wobei "vorn" sich auf das Ende bezieht, an dem sich
die Antriebsscheibe befindet, in der vertikalen Ebene zur
Motorwelle (2) näher ist als die Stützfläche der hinteren
Stützen (12), so daß, bei auf dem horizontalen Maschinen
bett (8) angebrachtem Motor (1) die Motorwelle (2) gegen
über der horizontalen Ebene geneigt ist und die an der
Welle befestigte Antriebsscheibe (4) entspechend gegenüber
der vertikalen Ebene geneigt ist, und daß das Maschinenbett
und die Motorstützen so ausgelegt sind, daß die ganze Ma
schinenanordnung horizontal auf dem Maschinenbett drehbar
ist, ehe die Maschine endgültig in ihrer Lage befestigt
wird.
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