DE3906528A1

DE3906528A1 - Hydraulische kupplungseinrichtung, sowie bremsanlage mit einer derartigen kupplung

Info

Publication number: DE3906528A1
Application number: DE3906528A
Authority: DE
Inventors: Lothar Schiel; Ralf Jakobi; Hans-J Beilfuss; Manfred Rueffer; Harald Dr Luetteke; Michael Vogt
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-07-01
Filing date: 1989-03-02
Publication date: 1990-01-04
Also published as: KR900700788A; US5096268A; EP0382805A1; JPH03501376A; WO1990000127A1

Description

In der DE-OS 33 17 629 ist eine Bremsanlage beschrieben, deren Hauptbremszylinder von einem pedalbetätigten Ver stärker kraftbeaufschlagt wird. Der Verstärker enthält ein Ventil, das in Abhängigkeit von der Pedalkraft in dem Ver stärker einen Druck aufbaut, der zusätzlich zur Pedalkraft den Hauptbremszylinder belastet. Unter dem Einfluß des eingesteuerten Drucks bewegt sich eine Wand im Verstärker auf den Hauptbremszylinder zu und bewirkt dadurch eine Ver kleinerung der Arbeitsräume des Hauptbremszylinders. Die Offenlegungsschrift beschreibt weiterhin die Möglichkeit, eine Bremsschlupfregelung zu verwirklichen, d. h. durch Minderung des Drucks in den Radbremsen ein Blockieren der Räder zu vermeiden. Dies geschieht dadurch, daß in dem Verstärker ein Gegendruck aufgebaut wird, der zu einer Entlastung des Hauptbremszylinders führt, da er auf die Wand gegen die Pedalkraft wirkt. In den Bremsleitungen sind Ventile eingefügt, die nur dann geöffnet sind, wenn in den zugehörigen Radbremszylindern der Druck gemindert werden soll. Wenn der Druck gemindert worden ist, kann das Rad wieder beschleunigen, so daß nach einiger Zeit ein er neuter Bremsdruckaufbau notwendig wird. Dazu wird die Ge genkraft vom Verstärker zurückgenommen, bzw. reduziert, so daß ein erneuter Druckaufbau im Hauptzylinder erfolgt, der an die Radbremse weitergeleitet wird, deren Radbremsen ausreichend wiederbeschleunigen konnten, und nun wieder abgebremst werden müssen. Die Wand des Verstärkers läuft bei einer derarigen Regelung ständig hin und her und nimmt das Steuerventil mit. Da bei den bisher bekannten Ausfüh rungen das Pedal direkt mit den Ventil gekoppelt ist, führt das Pedal eine Hin- und Herbewegung während der Brems schlupfregelung durch. Dies kann in gewissem Maße sogar erwünscht sein, da damit die Möglichkeit besteht, den Fah rer darüber zu informieren, daß eine Bremsschlupfregelung stattfindet. Es hat sich aber gezeigt, daß unter Umständen diese Bewegungen zu heftig sind und vom Fahrer als störend empfunden werden. Daraus leitet sich die Aufgabe ab, die Koppelung zwischen dem Aktuator, der den Hauptbremszylin der betätigt, und dem Pedal so zu gestalten, daß die Bewe gungen der Verstärkerwand (des Aktuators) nicht auf das Bremspedal übertragen werden. Weiterhin muß aber die Mög lichkeit bestehen, daß der Fahrer durch Minderung der Pe dalkraft den Druck in den Radbremsen beeinflussen kann. Die Aufgabe wird mit einer hydraulischen Kopplung reali siert, wie sie im Anspruch 1 beschrieben ist.

Besonders einfach wird die Ausführung, wenn die Kolben in einer gemeinsamen Gehäusebohrung geführt sind.

In vorteilhafter Weise weist der Pedalkolben einen Bereich kleineren Querschnittes auf, der dichtend durch eine Wand hindurchgeführt ist, und zur Führung in einer axialen Boh rung des Ausgleichskolbens gelagert sein kann.

Die Wand trennt zwei Räume voneinander ab, die zur hydrau lischen Kopplung miteinander verbunden sind. Die Räume sind mit inkompressibler Flüssigkeit gefüllt, so daß durch die Bewegung des Pedalkolbens Druckmittel aus dem Sperr raum in den Ausgleichsraum gedrängt wird, das den Aktua torkolben vorwärts drängt.

Zur Entkopplung des Pedalkolbens vom Aktuatorkolben wird der Sperraum hydraulisch gesperrt, so daß der Pedalkolben in Betätigungsrichtung nicht mehr betätigbar ist, und der Ausgleichsraum an einen Aufnahmeraum angeschlossen, so daß der Aktuatorkolben frei beweglich ist.

Bei dem Aufnahmeraum kann es sich um einen einfachen, of fenen Vorratsbehälter handeln, oder aber um einen geschlos senen Speicher, mit einem Kolben, der gegen eine Feder bewegbar ist. Die Federkraft erzeugt im Speicher einen Druck, der anstelle der Pedalkraft auf den Aktuator einwirkt.

Dazu wird der Speicherkolben von einer Feder gegen Anschlä ge vorgespannt, so daß sich die Federkraft zunächst nicht in einen hydraulischen Druck umwandelt. Wird nun Druckmit tel aus dem Ausgleichsraum in den Speicher gedrückt, hebt der Kolben von seinen Anschlägen ab und die Feder erzeugt einen Druck im Speicherraum, der auch im Ausgleichsraum wirksam wird. Die Vorspannkraft der Feder wird nun so ge wählt, daß der Druck im Ausgleichsraum eine derartige Kraft auf den Aktuatorkolben ausübt, daß das Regelventil in seine Aussteuerposition gelangt. Weitere Erläuterungen folgen in der Figurenbeschreibung.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, daß der Pedalkolben eine Fläche aufweist, die an den Aus gleichsraum angrenzt.

Wie schon erläutert, kann die hydraulische Kupplungsein richtung besonders günstig in blockiergeschützten Brems anlagen eingesetzt werden, bei denen der Verstärker (Ak tuator) zur Bremsschlupfregelung einem Gegendruck ausge setzt ist, und die kraftübertragende Wand des Verstärkers gegen die Pedalkraft zurückgeschoben wird. Solange eine Schlupfregelung nicht notwendig ist, ist der Pedalkolben hydraulisch an den Aktuatorkolben gekoppelt, so daß die Bewegung des Pedals unmittelbar auf den Aktuator übertra gen wird. Sobald eine Bremschlupfregelung einsetzt, wird der Pedalkolben, bzw. der Sperraum hydraulisch gesperrt, so daß das Pedal in Betätigungsrichtung nicht verschiebbar ist. Der Aktuatorkolben ist, da der Ausgleichsraum mit dem Aufnahmeraum korrespondiert, frei beweglich, so daß die Bewegung der Verstärkerwand nicht auf den Pedalkolben übertragen wird.

Um Sicherheitsaspekten zu genügen, kann es vorteilhaft sein, das Gehäuse der Kraftübertragungseinrichtung beweg lich zu lagern und an einen Blockierraum angrenzen zu las sen. Dieser ist hydraulisch gesperrt, so daß das Gehäuse festliegt. Sollte das Steuerventil der Übertragungsein richtung klemmen, so daß der Pedalraum hydraulisch ge sperrt bleibt, kann der Blockierraum geöffnet werden, so daß zur Bremsbetätigung das Gehäuse unter dem Einfluß der Pedalkraft verschoben wird, so daß die Pedalkraft über das Gehäuse an dem Aktuatorkolben abgestützt ist. Anhand eini ger Ausführungsbeispiele soll der Erfindungsgedanke nun näher erläutert werden.

Dabei zeigen die Fig. 1 bis Fig. 3 verschiedene Ausfüh rungsformen der Übertragungseinrichtung sowie die Fig. 4 und 5 Bremsanlagen unter Einbeziehung einer Kraftübertra gungs bzw. Entkopplungseinrichtung.

In den Fig. 1-5 sind identische bzw. gleich wirkende Teile mit gleichen Kennziffern bezeichnet. Zunächst soll auf die Fig. 1 Bezug genommen werden.

Die Übertragungseinrichtung besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse 1 mit einer Längsbohrung 2, in der zwei Kol ben dichtend geführt sind. Das Gehäuse 1 selbst ist mit tels einer Rasteinrichtung 23 am Gehäuse eines Bremskraft verstärkers 60 befestigt. Bei den Kolben handelt es sich zum einen um den Aktuatorkolben 4, der mit der Druckstange zum Betätigen des Bremsventiles 61 gekoppelt ist, und zum anderen um den Pedalkolben 3, der mit einem nicht darge stellten Pedal verbunden ist. Der Pedalkolben 3 weist ei nen sich verjüngenden Bereich auf, der dichtend durch eine Wand 9 hindurchgeführt ist, und in einer axialen Bohrung des Aktuatorkolbens 6 geführt ist. Die Wand 9 ist in die sem Ausführungsbeispiel durch eine Dichtung dargestellt. Zwischen der Dichtung 9 sowie dem Hauptteil des Kolbens 3 sowie dem sich verjüngenden Teil des Kolbens 3 und der Wand der Bohrung 2 liegt ein Ringraum, der sogenannte Sperraum 5. Zwischen der Wand 9 und dem Aktuatorkolben 4 liegt der Ausgleichsraum 6. Sperraum 2 und Ausgleichsraum 6 sind über eine Verbindungsleitung 10, in der das Steuer ventil 7 eingeschaltet ist, miteinander verbunden. In der Grundstellung dieses Ventils sind die Räume 5 und 6 mit einander verbunden. In der Schaltposition des Ventils ist der Sperraum 5 hydraulisch gesperrt und der Ausgleichsraum 6 mit dem Speicherraum 24 verbunden. Der Speicher 81 be steht in diesem Ausführungsbeispiel im Wesentlichen aus einem Kolben 21, der von einer Feder 20 belastet ist, und den Speicherraum 24 begrenzt. Gelangt Druckmittel in den Speicherraum 24, so verschiebt sich der Kolben 21 gegen die Kraft der Feder 20. Wenn der Speicherraum 24 sein kleinstes Volumen innehat, liegt der Kolben 21 an zwei Kontaktstiften 22 und stellt eine leitende Verbindung zwischen den Kontaktstiften her. Auf diese Weise kann festgestellt werden, ob der Speicher gefüllt oder leer ist.

In diesem Ausführungsbeispiel ist der Aktuator durch ei nen Bremskraftverstärker 60 dargestellt, der eine beweg liche Wand 62 aufweist, die das Gehäuse des Bremskraftver stärkers 60 in einen Modulatorraum 63 und einen Steuerraum 64 aufteilt. An der Wand 62 ist ein Ventil bekannter Bau art angeordnet, sowie eine Druckstange 65, die auf den nicht dargestellten Hauptzylinder bzw. Hauptzylinderkolben einwirkt. Die Modulatorkammer ist mittels zweier Ventile 66 an eine Vakuumquelle vac, im allgemeinen ist dies der Ansaugbereich eines Verbrennungsmotors, bzw. mit der Atmo sphäre atm verbunden. Mit Hilfe eines weiteren Ventils 67 kann nun der Raum 64 unter Zwischenschaltung des Regelven tils 61 ebenfalls entweder an die Vakuumquelle vac 67 oder an die Atmosphäre atm angeschlossen werden. In der nicht betätigten Stellung des Ventils 61 sind die Räume 63 und 64 miteinander verbunden. In ihnen herrscht der Unterdruck der Vakuumquelle. Beim Betätigen des Ventils werden die Räume zunächst voneinander getrennt und dann der Raum 64 über das Ventil 67 dosiert, und fußkraftproportional an die Atmosphäre angeschlossen.

Die Anlage arbeitet nach dem folgenden Schema:

In der Grundstellung befinden sich alle Teile in der dar gestellten Position, die Ventile in den dargestellten Schaltstellungen. Zur Einleitung einer Bremsung betätigt der Fahrer ein nicht dargestelltes Pedal, wodurch der Kol ben 3 gemäß der Darstellung nach links verschoben wird. Das Druckmittel in den Räumen 5 und 6 wirkt als ein hy draulisches Polster, so daß auch der Aktuatorkolben 4 ver schoben wird. Das Ventil 61 wird in der oben beschriebenen Weise angesteuert, so daß Luft in die Kammer 64 einströmt und die Wand 62 unter Einwirkung des Luftdruckes nach links verschoben wird. Der Stößel 65 wirkt auf einen Haup tbremszylinder ein, wodurch dort ein Druck aufgebaut wird, der in die Radbremsen weitergeleitet wird.

Das Drehverhalten der Räder wird laufend mittels Sensoren überwacht, deren Signale an die Elektronikeinheit 68 wei tergeleitet werden. Wird festgestellt, daß eines der Räder droht zu blokkieren, so wird zunächst das Ventil 7 umge schaltet. Dies hat zur Folge, daß der Raum 5 hydraulisch gesperrt wird, und daß der Kolben 3 auch dann, wenn die Pedalkraft erhöht wird, nicht weiter verschoben wird. Der Ausgleichsraum 6 ist nun an den Speicher 81 angeschlossen, so daß Druckmittel zwischen dem Raum 6 und der Speicher kammer 24 ausgetauscht werden kann. Wird Druckmittel aus dem Raum 6 in den Speicherraum 21 verdrängt, so baut sich in der Kammer 6 bzw. in der Speicherkammer 22 ein Druck auf. Dieser wirkt nun anstelle der Pedalkraft auf das Bremsventil, so daß dies eine Position einnimmt, in der die Verbindung zwischen der Kammer 63 und 64 unterbrochen und die Verbindung der Kammer 64 zum Ventil 67 offen ist (Ansteuerposition). Die Ventile 66 werden nun umgeschal tet, so daß an der Kammer 63 der Atmosphärendruck und an der Kammer 64 der Druck der Vakuumquelle anliegt. Dies hat zur Folge, daß die Wand 62 gemäß der Darstellung nach rechts verschoben wird, wodurch der Hauptbremszylinder entlastet wird. Die Betätigung des Verstärkers erfolgt nun gemäß eines festgelegten Regelalgorithmusses unabhängig von der Pedalkraft.

Sobald der Fahrer das Pedal nicht länger belastet, bewegt sich der Koben 3 nach rechts. Druckmittel aus der Spei cherkammer 24 fließt über die Kammer 6 und der als Rück schlagventil wirkenden Dichtung 9 in die Kammer 5. Sobald der Kolben 21 die Kontaktstifte 22 erreicht hat, schaltet das Ventil 7 um, so daß es wieder seine Grundposition ein nimmt. Die Bremskraft wird nun wieder von der Pedalkraft bestimmt, so daß auf diese Weise vom Fahrer die jeweilige maximale Bremskraft bestimmt werden kann. Durch Entlastung des Bremspedals besteht damit weiterhin die Möglichkeit, in einen Regelvorgang einzugreifen, d. h., ihn zu unter brechen.

Die Idee besteht somit darin, den Verstärker in der Regel phase derart anzusteuern, daß das Regelventil 61 die Ver bindung zwischen den Kammern 63 und 64 sperrt und die Ver bindung der Kammer 64 zum Ventil 67 öffnet. Die Kammern 63 und 64 können nun unabhängig voneinander mittels der Ven tile 66 und 67 an eine Vakuumquelle (vac) oder an die At mosphäre (atm) angeschlossen werden.

In der Fig. 2 ist eine leicht abgeänderte Version der Kraftübertragungseinrichtung der Fig. 1 aufgezeichnet. Der Kolben 3, hier dargestellt durch zwei Teilkolben 30 a, 30 b, die über einen Schaft 31 miteinander verbunden sind, der dichtend durch eine Wand 9 hindurchgeführt ist. Der eine Teil 30 a wird von der Pedalkraft beaufschlagt, wäh rend der Teil 30 b dem Kolben 4 gegenüberliegt. Die hydrau lische Schaltung der Räume 5 und 6 ist nun so, daß in der Grundstellung des Ventils 7 der Raum 6 hydraulisch ge sperrt ist und als Übertragungsraum für die Kräfte zwi schen dem Pedal und dem Aktuator dient und der Raum 5 an den Vorratsbehälter 8 angeschlossen ist. Durch Umschalten des Ventils 7 wird der Raum 5 hydraulisch gesperrt, so daß der Kolben 3 nicht mehr im Betätigungs sinne bewegt werden kann. Der Raum 6 ist an den drucklosen Vorratsbehälter 80 angeschlossen, so daß eine freie Beweg lichkeit des Aktuatorkolbens 4 vorliegt. Als zusätzliches Element ist hier ein Druckschalter 11 vorgesehen, der den Druck im Sperraum 5 überwacht und eine Größe für die Pe dalkraft liefert. Löst der Fahrer seinen Fuß vom Pedal, so sinkt der Druck in der Sperrkammer 5, so daß eine Brems druckregelung unterbrochen werden kann.

Ein weiterer Druckschalter 40 überwacht den Druck in der Kammer 6. Die Kammer 6 ist weiterhin über ein Rückschlag ventil 41 bzw. 41′ an den Vorratsbehälter angeschlossen. Dieses Rückschlagventil kann z. B. im Teilkolben 30 b ange ordnet sein.

Die Ausführungsform nach Fig. 2 arbeitet im Wesentlichen nach dem gleichen Schema wie das Ausführungsschema der Fi gur 1.

Zur Kraftübertragung befindet sich das Steuerventil 7 in der dargestellten Position. Der Raum 6 ist hydraulisch gesperrt, der Raum 5 mit dem Vorratsbehälter verbunden. Bei einer Bewegung des Kolbens 3 wird Druckmittel aus dem Raum 5 in den Druckmittelbehälter 80 verdrängt. Das Druck mittel im Raum 6 wirkt als hydraulisches Druckpolster und überträgt die Bewegung des Kolbens 3 auf den Kolben 4.

In einer Bremsschlupfregelung wird das Ventil 7 umgeschal tet. Der Raum 5 ist hydraulisch gesperrt, so daß der Kol ben 3 festgelegt ist. Der Kolben 4 ist nun frei beweglich, da bei einer entsprechenden Bewegung des Kolbens 4 Druckmittel aus dem Raum 6 in den Vorratsbehälter verdrängt wird.

Damit statt eines Speichers 81 ein Vorratsbehälter 80 an den Ausgleichsraum 6 angeschlossen werden kann, sind die Anschlüsse des Ventils 61 etwas anders zu gestalten. Der Anschluß, der gemäß der Fig. 1 in den Raum 63 mündet, ist, z. B. über eine Schlauchleitung, an einen Außenanschluß am Gehäuse des Verstärkers 60 zu führen. Dieser Anschluß kann dann mittels eines Ventils, das in seiner Funktion dem Ventil 67 entspricht, entweder an die Vakuumquelle oder an die Atmosphäre angeschlossen werden. In einer Regelung ist der Aktuatorkolben 4 nicht belastet, so daß der Raum 64 über den eben beschriebenen Anschluß entweder an die Vaku umquelle oder an die Atmosphäre angeschlossen werden kann. Der Raum 63 ist entsprechend der Fig. 2 über die Ventile 66 ebenfalls entweder an die Vakuumquelle oder an die At mosphäre anschließbar.

Der Bremsdruck kann weiterhin vom Fahrer beeinflußt wer den, indem der Raum 5 über ein Rückschlagventil entweder an den Hauptbremszylinder oder an die Radbremsen ange schlossen ist. Der Druck im Hauptbremszlyinder bzw. in den Radbremsen kann dann nicht über dem Druck liegen, der vom Fahrer im Raum 5 eingestellt wird.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in der Fig. 3 darge stellt. Das Regelventil 7 ist hier als Schieberventil aus gebildet, das in der Wand zwischen dem Raum 5 und dem Raum 6 untergebracht ist. In der dargestellte Grundstellung be steht eine Druckmittelverbindung über den Kanal 10 in der Wand 9 zwischen den beiden genannten Räumen. Bei der Dreh ung um 90 Grad des Drehschieberventils wird der Raum 5 hy draulisch gesperrt. Der Raum 6 wird mit dem Vorratsbehäl ter 80 verbunden.

Als weitere Besonderheit ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Blockierraum 51 vorgesehen, der in einem Zwischenstück 50 ausgebildet ist. Der Raum 51 wird vom Gehäuse 1 der Übertragungseinrichtung begrenzt und ist über ein Sperr ventil 52 an den Vorratsbehälter 80 angeschlossen. Dieses Ventil ist normalerweise geöffnet. Folgt eine hydraulische Kraftübertragung zwischen den Kolben 3 und 4, so wird das Gehäuse 1 nicht bewegt, da die Kräfte, die über die Feder 54 vom Pedal auf das Gehäuse übertragen werden, von der Feder 63 kompensiert werden. Während einer Bremsschlupf regelung ist, wie erläutert, der Raum 5 hydraulisch ge sperrt, so daß die Druckkräfte auf das Gehäuse übertragen würden. Eine daraus resultierende Bewegung des Gehäuses wird dadurch verhindert, daß das Ventil 52 umgeschaltet wird, so daß der Raum 51 hydraulisch gesperrt ist.

Sollte der Fall eintreten, daß das Ventil 7 klemmt, so daß der Raum 5 hydraulisch gesperrt bleibt, so wäre nach den vorhergehenden Ausführungsformen eine Betätigung der Brem se nicht mehr möglich, da die Pedalkräfte nicht auf den Aktuatorkolben übertragen werden können. Dieses Problem wird bei der Ausführungsform nach Fig. 3 gelöst. Tritt nämlich dieser Fall auf, ohne daß gleichzeitig eine Schlupfregelung vorgesehen ist, so öffnet das Ventil 52, so daß das Gehäuse unter Einfluß der Pedalkraft verschoben wird und sich an die Aktuatorstange 4 anlegt. Auf diese Weise ist eine Übertragung der Pedalkräfte auf den Aktu ator und damit auf den Hauptbremszylinder möglich.

Die Anschläge 55 bewirken eine definierte Ausgangsposition des Gehäuses 1.

Auch diese Ausführungsform sieht einen Drucksensor 11 vor, der den Druck in der Kammer überwacht, so daß die Brems schlupfregelung unterbrochen werden kann, sobald der Fah rer seinen Fuß vom Pedal löst.

Eine nicht dargestellte Verbesserung besteht darin, daß in den Kanal 10 zwischen dem Drehschieber und dem Sperraum 5 ein weiteres Sperrventil eingesetzt ist, das in seiner Grundstellung offen ist. Mit Beginn einer Bremsschlupfre gelung wird zunächst dieses Zusatzventil geschlossen, be vor das Steuerventil 7 betätigt wird. Am Ende der Brems schlupfregelung erfolgt das Zurückstellen der Ventile in umgekehrter Reihenfolge.

In den Fig. 4 und 5 ist die Einordnung einer Kraftüber tragungseinrichtung in eine Bremsanlage dargestellt. Die Bremsanlage besteht aus einem Hauptbremszylinder 71 sowie einem Aktuator 70, wobei es sich hier um ein elektromagne tisches Stellglied handelt. Zwischen dem symbolisch darge stellten Pedal und dem Aktuator ist die Entkopplungsein richtung 12, wie sie z.B. in den Fig. 1-3 beschrieben ist, angeordnet. Die Pedalkräfte werden mittels eines Kraftsen sors 72 registriert, der Pedalweg mittels eines Wegsensors 73. An den Hauptbremszylinder 71 sind über zwei Bremskrei se I und II die Radbremsen angeschlossen, die mit ihren Positionen am Fahrzeug (v = vorne, h = hinten, l = links, r = rechts) bezeichnet worden sind. Jeder Radbremse ist ein Ventil 74 zugeordnet. Eine Bremsung wird durch Betäti gen des Pedals eingeleitet, wodurch die Pedalkräfte unmit telbar auf den Hauptbremszylinder übertragen werden. Die Pedalkräfte werden unterstützt, z. B. durch einen pneuma tischen Verstärker 60 (Fig. 5) oder aber auch durch die elektromagnetische Einrichtung 70, die entsprechend der Pedalkraft bzw. dem Verschiebeweg des Pedals eine Kraft komponente zur Verfügung stellt. Mit Beginn der Brems schlupfregelung wird die Übertragungsrichtung 12 akti viert, wodurch das Pedal vom Aktuator 70 abgekoppelt wird. Der Aktuator überträgt nun Kräfte auf den Hauptzylinder 71 entsprechend den Algorithmen der Bremsschlupfregelung und unter Berücksichtigung der Pedalkräfte.

Bezugszeichenliste

1 = Gehäuse
2 = Bohrung
3 = Pedalkolben
4 = Aktuatorkolben
5 = Sperraum
6 = Ausgleichsraum
7 = Steuerventil
9 = Wand
10 = Leitung
11 = Drucksensor
12 = hydraulische Übertragungseinrichtung
20 = Feder
21 = Kolben
22 = Kontaktstift
23 = Raste
24 = Speicherraum
30 a = Teilstück Kolben 3
30 b = Teilstück Kolben 3
31 = Zwischenschaft
40 = Drucksensor
41 = Rückschlagventil
41′ = Rückschlagventil
50 = Anschlußstück
51 = Blockierraum
52 = Sperrventil
53 = Feder
54 = Feder
55 = Anschlag
60 = Unterdruckverstärker
61 = Regelventil
62 = bewegliche Wand
63 = Modulatorraum
64 = Steuerraum
65 = Stößel
66 = Modulatorventile
67 = Modulatorventil
68 = Elektronikeinheit
70 = elektromagnetisches Stellglied
71 = Hauptzylinder
72 = Kraftmesser
73 = Wegmesser
74 = Regelventil
80 = druckloser Vorratsbehälter
81 = hydraulischer Speicher

Claims

1. Hydraulische Kupplung zur Übertragung von Längskräf ten, insbesondere zur Übertragung einer Pedalkraft auf einen Aktuator zur Betätigung eines Hauptbrems zylinders einer Bremsanlage, dadurch ge kennzeichnet, daß ein mit dem Pedal ge koppelter Pedalkolben (3) an einen Sperraum (5) und ein mit dem Aktuator gekoppelter Aktuatorkolben (4) an einen Ausgleichsraum (6) angrenzt, wobei der Sperraum (5) mittels eines Ventils (7) hydraulisch sperrbar, und der Ausgleichsraum mittels eines Ven tils (7) an einen Aufnahmeraum (80, 24) anschließbar ist.

2. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Kolben (3, 4) in einer gemeinsamen Gehäusebohrung (2) geführt sind.

3. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 2, da durch gekennzeichnet, daß der Pedalkolben (3) einen Bereich aufweist, dessen Durchmesser kleiner ist, als der der Führungsbohrung (2), wobei dieser Bereich in einer axialen Bohrung des Aktuatorkolbens (4) geführt ist.

4. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 3, da durch gekennzeichnet, daß der Bereich kleineren Querschnittes dichtend durch eine Wand (9) geführt ist.

5. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß zur Kraftübertragung die beiden Räume (5, 6) miteinander verbunden sind.

6. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß zum Entkoppeln der beiden Kolben (3, 4), der Sperraum (5) hydraulisch gesperrt, und der Ausgleichsraum (6) an den Aufnahmeraum (80, 24) angeschlossen ist.

7. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 5 und 6, da durch gekennzeichnet, daß die genannten hydraulischen Schaltungen durch ein 3/2 Wegeventil dargestellt sind.

8. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 2, da durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) am Aktuator (60) eingerastet ist (Raste 23).

9. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß der Aufnahmeraum (80, 24) ein Speicher (81) ist, dessen Füllstand registrierbar ist.

10. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 9, da durch gekennzeichnet, daß der Speicher (81) eine bewegliche Wand (21) aufweist, die gegen die Kraft einer Feder (20) bewegbar ist und die Funktion einer Brücke zwischen zwei Schalt kontakten (22) innehat.

11. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß der Sperraum (5) und der Ausgleichsraum (6) durch eine Wand (9) voneinander getrennt sind, wobei die Wand (9) einen Druckmittelkanal (10) zum Verbinden der Räume aufweist und ein 3/2 Wegeventil zum Unter brechen der Verbindung.

12. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 11, da durch gekennzeichnet, daß das 3/2 Wegeventil ein Drehschieberventil ist.

13. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß der Pedalkolben (3) ein Teilstück (30 b) aufweist, das an den Ausgleichsraum (6) angrenzt.

14. Hydraulische Kupplung nach Anspruch (13), da durch gekennzeichnet, daß der Pedalkolben (3) aus zwei Teilstücken (30 a), (30 b) besteht, die über einen Zwischenschaft (31) mitein ander verbunden sind, wobei der Zwischenschaft (31) durch eine Wand (9) druckmitteldicht hindurchgeführt ist und der Ringraum (5) zwischen Wandstück (9) und pedalnahem Teilstück (30 a) die Funktion des Sper raumes übernimmt und das pedalferne Teilstück (30 b) an den Ausgleichsraum (6) angrenzt.

15. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 14, da durch gekennzeichnet, daß ent weder der Ausgleichsraum (6), oder der Sperraum (6) an den Aufnahmeraum (80, 24) angeschlossen ist, wo bei der Raum, der jeweils nicht an den Aufnahmeraum angeschlossen ist, hydraulisch gesperrt ist.

16. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 13, da durch gekennzeichnet, daß so wohl der Sperraum (5), als auch der Ausgleichsraum (6) durch Drucksensoren (11), (40) überwacht sind.

17. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) dichtend in einem Anschlußstück (50) am Aktuator geführt ist, wobei der an das Gehäuse (1) angrenzende Blockierraum (51) hydraulisch sperrbar ist.

18. Hydraulische Kupplung nach Anspruch 17, da durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) mittels einer Feder (53) gegen einen An schlag (55) gehalten ist, wobei in dieser Position der Blockierraum (51) sein größtes Volumen aufweist.

19. Hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Schlupfregelung, einem Aktuator, der auf den Haupt zylinder einwirkt, wobei durch Betätigen des Aktua tors der Hauptzylinder in Abhängigkeit von Schlupf regelsignalen sowohl be-, als auch entlastet werden kann, dadurch gekennzeich net, daß zwischen Aktuator und Bremspedal eine Kraftübertragungseinrichtung nach einem der vorher gehenden Ansprüche eingeschaltet ist.

20. Bremsanlage nach Anspruch 19, dadurch ge kennzeichnet, daß der Aktuator ein pneu matischer Unterdruckverstärker (60) ist.

21. Bremsanlage nach Anspruch 19, dadurch ge kennzeichnet, daß der Aktuator ein ele ktromagnetisch betätigtes Stellglied ist.

22. Blockiergeschützte Bremsanlage mit einem Hauptbrems zylinder (71), an den über sperrbare (Ventile 74) Bremsleitungen Radbremsen angeschlossen sind, einem dem Hauptzylinder vorgeschalteten Verstärker (60) , der eine bewegliche Wand (62) aufweist, die an min destens einem Arbeitskolben des Hauptzylinders abge stützt ist, und die in einem Gehäuse zwei Kammern (63, 64) voneinander trennt, die zur Be- oder Entla stung des Hauptzylinders entweder an eine Druckquel le (atm) oder an eine Drucksenke (vac) angeschlossen sind, mit einem Regelventil (61) zur Einsteuerung von Druckmittel aus der Druckquelle in die Kammer (64), die auf der dem Hauptzylinder abgewandten Sei te der Verstärkerwand (62) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (62) in seiner Grundstellung die beiden Kammern (63, 64) miteinander verbindet und daß ein Aktuatorkolben (4) zur Betätigung des Regelventils (61) mit einer Fläche an einen Ausgleichsraum (6) angrenzt, der entweder mit einem Sperraum (5), der vom Pedal betä tigten Pedalkolben (3) begrenzt ist, verbunden ist, oder der im Falle einer Bremsschlupfregelung an ei nen Speicherraum (24) angeschlossen ist, der von ei nem federbelasteten Kolben (21) begrenzt ist.

23. Bremsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekenn zeichnet, daß die Feder (20) den Kolben (21) gegen einen Anschlag (22) vorspannt.

24. Bremsanlage nach Anspruch 23, dadurch gekenn zeichnet, daß die Vorspannkraft der Feder einem Wert entspricht, der über der Aussteuerkraft des Verstärkers liegt.

25. Bremsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekenn zeichnet, daß die Druckquelle durch die At mosphäre und die Drucksenke durch eine Unterdruck quelle dargestellt ist.

26. Bremsanlage nach Anspruch 23, dadurch gekenn zeichnet, daß das Bremsventil (61) in der Wand (62) angeordnet ist.