DE3888367T2

DE3888367T2 - Raupenspann- und rücklaufvorrichtung.

Info

Publication number: DE3888367T2
Application number: DE3888367T
Authority: DE
Inventors: Briand Mcfeeters; Andrew Tonsor
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1988-07-21
Filing date: 1988-09-19
Publication date: 1994-06-16
Anticipated expiration: 2008-09-20
Also published as: EP0426673B1; WO1990000999A1; DE3888367D1; CA1306485C; AU3422489A; EP0426673A4; EP0426673A1; US4881786A; AU623825B2

Description

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Spann- und Rückfedersystem für die Fahrwerksanordnung eines selbstlegenden, endlosfahrwerkslegenden Fahrzeugs.
Viele herkömmliche Erdbewegungs- und Baufahrzeuge verwenden selbstlegende endlose metallische Fahrwerkskettenanordnungen zum Tragen und Antreiben des Fahrzeugs. Die segmentierte Fahrwerks- oder Gleiskette wird positiv angetrieben durch ein hinten angebrachtes Zahnrad und geführt durch ein vorne angebrachtes Leerlaufrad. Eine Art Unterrahmen, der schwenkbar an dem Fahrzeughauptrahmen befestigt ist, trägt eine Vielzahl von Fahrwerksführungsrollen und das Leerlaufrad. Ein Leerlaufrückfedermechanismus ist normalerweise in dem Unterrahmen beinhaltet, und zwar hinter dem Leerlaufrad zum Vorsehen einer Entlastungs- oder Fahrwerksrückfederfunktion. Der Rückfedermechanismus verwendet normalerweise eine große Stahlschraubenfeder, die in einem zusammengedrückten Zustand innerhalb des Unterrahmens gehalten ist. Wenn Schmutz oder Verunreinigungen, wie zum Beispiel Steine oder Äste von Bäumen, zwischen dem Fahrwerk und dem Leerlaufrad oder zwischen dem Zahnrad und dem Fahrwerk eingeklemmt werden, kann sich das Leerlaufrad nach hinten gegen die Kraft der zusammengedrückten Stahlfeder zurückziehen. Die Kraft, die in der zusammengedrückten Feder gespeichert ist, bringt das Leerlaufrad und die Fahrwerksanordnung zurück zu ihrer normalen Betriebsposition, wenn die Verunreinigung aus der Fahrwerksanordnung heraus ist.
Herkömmliche Erdbewegungsfahrzeuge mit Endlosstahlfahrwerksanordnungen sind beschränkt auf einen eine relativ geringe Geschwindigkeit aufweisenden Betrieb. Zusätzlich ist es für solche Fahrzeuge verboten, über oder auf bestimmten Straßen zu fahren, wegen der möglichen Beschädigung der Straßenoberfläche durch die Stahlfahrwerke oder -ketten. Eine neuere Verwendung von reibungsmäßig angetriebenen Endloselastomer-Fahrwerksbändern zum Ersetzen der Stahlfahrwerksanordnungen haben die Probleme des Niedriggeschwindigkeitsbetriebs und der Beschädigung der Straßenoberflächen gelöst. Jedoch sind herkömmliche Rückfeder- und Spannmechanismen nicht befriedigend für die Fahrzeuge mit reibungsmäßig angetriebenen Endloselastomer-Fahrwerksbändern.
Eine typische Fahrwerksleerlauf-Rückfederanordnung für eine Endlosstahl-Fahrwerksanordnung eines fahrwerklegenden Fahrzeugs und das Verfahren zum Installieren und Entfernen einer Rückfederfeder ist in US-A 3 980 351 gezeigt. Diese Anordnung verwendet eine große aus Stahl bestehende schraubenförmige Rückfederfeder der Kompressionsbauart, die zusammendrückbar ist zwischen einem Federgehäuse und einem hydraulischen Kolben oder Bolzen. Die Schraubenfeder wird in ihrem zusammengedrückten Zustand gehalten durch ein Halteglied und eine Schubstange und der hydraulische Kolben verbindet das Fahrwerksleerlaufrad mit der zusammengedrückten Feder.
Eine andere Bauart einer Leerlaufradrückfeder- und Fahrwerkseinstellfeder-Rückhalteanordnung und das Verfahren des Zusammen- und -auseinanderbaus davon ist in US-A-3 920 286 gezeigt. Diese Konstruktion verwendet auch eine aus Stahl bestehende Schraubenkompressionsfeder zum Vorsehen einer Leerlaufradrückfederung und verwendet ein mit Gewinde versehenes Glied zum Halten der Feder in ihrem zusammengedrückten Zustand. Beide diese Patente und das oben genannte Patent sehen eine Leerlaufradvorbelastung und einen Rückfederbetrieb unter Verwendung von zuvor zusammengedrückten oder vorgespannten Stahlschraubenfedern vor, die anscheinend befriedigend für die dargestellten fahrwerkslegenden Fahrzeuge arbeiten. Jedoch sind beide Konstruktionen schwer und sperrig und benötigen spezielle Verfahren zum Zusammen- und Auseinanderbauen.
Eine andere Bauart eines Fahrwerksleerlaufrad-Rückfedermechanismus ist in US-A-3 912 335 beschrieben. Dieser Mechanismus verwendet eine Kombination von hydraulischen und Gaszylindern zum Ersetzen der Stahlschraubenfedern, die in den zuvor genannten Patenten verwendet werden. Diese Konstruktion ist recht kompliziert und benötigt eine erhebliche Anzahl von Dichtungen und genau bearbeiteten passenden Teilstücken.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung weist ein Spannund Rückfedersystem zum steuerbaren Entgegenwirken gegen eine lineare Bewegung eine Fahrwerksführungsrades eines fahrwerklegenden Fahrzeugs folgendes auf: ein Rahmenglied mit einem Zylinder, wobei der Zylinder ein erstes offenes Endteil und ein zweites geschlossenes Endteil mit einer Endwand besitzt; einen Kolben mit einem ersten offenen Endteil und einem zweiten geschlossenen Endteil und innerhalb des Zylinders positioniert, wobei der zweite Endteil in Kontakt steht mit der Zylinderendwand; ein Rückfederrohr mit einem ersten offenen Endteil und einem zweiten geschlossenen Endteil, wobei das Rückfederrohr innerhalb des Zylinders positioniert ist, und zwar mit dem ersten offenen Endteil teleskopartig den ersten Endteil des Kolbens aufnehmend und mit dem zweiten geschlossenen Endteil sich nach außen aus dem Zylinderrahmen erstreckend, wobei der Kolben und das Rückfederrohr eine einzelne abgedichtete und geschlossene Kammer bilden, die zur Aufnahme eines kompressiblen oder zusammendrückbaren Gases angeordnet ist; ein Radtragglied verbunden mit dem zweiten Endteil des Rückfederrohrs und angeordnet zum drehbaren Tragen des Fahrwerksführungsrades; und Ventilmittel zum Einführen und Heraus lassen von Gas in die geschlossene Kammer hinein und aus dieser heraus.
Die Verwendung von Endloselastomerbändern für Erdbewegungs-, Bau und andere Arbeitsfahrzeuge anstelle herkömmlicher Mehrfach-Gelenk-Stahlfarrwerksanordnungen sieht viele Vorteile für die Fahrzeuge vor, und zwar unter anderem einen höheren Geschwindigkeitsbetrieb, eine leiser arbeitende Maschine, eine sanftere oder glattere Fahrt und die Fähigkeit auf verbesserte Straßen zu fahren. Da die Stahlfahrwerksanordnungen jedoch im allgemeinen durch einen Eingriff mit angetriebenen Zahnradzähnen mit Teilen des Fahrwerks angetrieben werden und die Elastomerbänder durch Reibungseingriff eines angetriebenen Rads mit dem Band oder Gurt angetrieben werden, sind Spannungs- und Rückfederanforderungen für jedes System erheblich unterschiedlich. Zum Beispiel benötigen die Stahlfahrwerksanordnungen, obwohl sie einen vorbestimmten Grad an Spannung benötigen, auch eine spezifische Menge an "Fahrwerksdurchhängen oder -spiel" für eine ordnungsgemäße Fahrwerkseinstellung. Somit wird während eines Rückfederzyklus und bevor irgendein ein tatsächliches Rückfedern auftreten kann das "Fahrwerksdurchhängen" eliminiert. Weiterhin ist die Gesamtgröße der Rückfederbewegung in einem Stahlfahrwerkssystem im allgemeinen gering, normalerweise zwischen 1 Zoll und 2 Zoll.
Im Gegensatz dazu muß das Elastomerbandfahrwerk zu jeder Zeit straff gespannt sein, und zwar im wesentlichen ohne Banddurchhängen, da das Band durch Reibung zwischen dem Antriebsrad und dem Band angetrieben wird. Jegliche Verringerung der Bandspannungskraft könnte es dem Bandfahrwerk ermöglichen, zu rutschen mit einem resultierenden Verlust in der Maschinenmobilität und Leistung. Da es kein Durchhängen oder Spiel in dem Band gibt, beginnt das Rückfedern zusätzlich mit einer sehr geringen Ansammlung von Schmutz oder Verunreinigungen zwischen dem Band und den Leerlauf- oder Antriebsrädern. Es ist auch wünschenswert, eine erheblich linearere Rückfederbewegung in dem Elastomerbandfahrwerk vorzusehen, als es bei den Stahlfahrwerksystemen möglich ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung weist eine Fahrgestellanordnung für ein endlosfahrwerklegendes Fahrzeug mit einem Reibungsantriebsrad, das durch das Fahrzeug angetrieben wird und einem Leerlaufrad, das von dem Reibungsantriebsrad beabstandest ist, folgendes auf: einen rollentragenden Rahmen mit einem ersten Endteil verbundem mit dem Antriebsrad und einem zweiten Endteil verbunden mit dem Leerlaufrad; ein endloses, flexibles Bodeneingriffsband, das die Antriebs- und Leerlaufräder umkreist und reibungsmäßig mit diesen in Eingriff steht, wobei das Band so angeordnet ist, daß es durch den reibungsmäßigen Eingriff mit dem Reibungsantriebsrad angetrieben wird; eine Vielzahl von Führungsrollen, die an dem Rahmen befestigt sind und zum Inkontaktkommen mit dem Band zwischen dem Antriebsrad und dem Leerlaufrad angeordnet sind; und ein Spannungs- und Rückfedersystem mit folgendem: einem Zylinder, wobei der Zylinder einen ersten offenen Endteil und einen zweiten geschlossenen Endteil mit einer Endwand besitzt, einen Kolben mit einem ersten offenen Endteil und einem zweiten geschlossenen Endteil und angeordnet zwischen dem Zylinder, wobei der zweite Endteil in Kontakt mit der Endwand steht, ein rohrförmiges Glied mit einem offenen Endteil und einem geschlossenen Endteil und angeordnet innerhalb des Zylinders, wobei der offene Endteil teleskopartig den ersten Endteil des Kolbens aufnimmt und sich der geschlossene Endteil nach außen aus dem Zylinder erstreckt und der Kolben und das rohrförmige Glied eine einzelne, abgedichtete geschlossene Kammer bilden, die angeordnet ist zur Aufnahme eines kompressiblen oder zusammendrückbaren Gases; und ein Radtragglied befestigt an dem geschlossenen Endteil des rohrförmigen Gliedes und angeordnet zum drehbaren Tragen des Leerlaufrades.
In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 einen schematischen Seitenaufriß eines mit einem Band versehenen Fahrwerksfahrzeugs, das das Spann- und Rückfedersystem der vorliegenden Erfindung beinhaltet;
Fig. 2 einen schematischen Seitenaufriß, der teilweise geschnitten ist, und zwar in einem vergrößerten Maßstab von dem Spann- und Rückfedersystem der vorliegenen Erfindung; und
Fig. 3 eine schematische Schnittansicht entlang der Linie III-III in Fig. 2.
Mit Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf Fig. 1 umfaßt ein mit einem Band versehenes Fahrwerkfahrzeug 10 folgendes: einen Hauptrahmen 12, einen Motor 14, ein Reibungsantriebsrad 16, angetrieben durch das Fahrzeug, oder ein Leerlauf oder Fahrwerksführungsrad 18 beabstandet von dem Betriebsrad und eine Fahrwerksanordnung 20. Es sei bemerkt, daß das Antriebsrad 16, das Leerlaufrad 18 und die Fahrwerksanordnung 20 auf der gegenüberliegenden Seite der dargestellten Maschine dupliziert sind. Die Fahrwerksanordnung 20 umfaßt eine Rollenrahmenanordnung 22, ein endloses, nicht dehnbares flexibles Bodeneingriffsband 24, eine Vielzahl von Führungsrollen 26 und ein Bandspann- und Rückfedersystem 28, das eine konstante Spannung auf das Band 24 beibehält und steuerbar einer linearen Bewegung des Leerlaufrades 18 entgegensteht. Die Rollenrahmenanordnung 22 besitzt einen ersten Endteil 30 verbunden mit dem Antriebsrad 16 und einen zweiten Endteil 32 verbunden mit dem Leerlaufrad 18. Das Band 24 umgibt das Antriebsrad 16 und das Leerlaufrad 18 und steht reibungsmäßig mit diesen in Eingriff und wird angetrieben durch den reibungsmäßigen Eingriff mit dem Antriebsrad 16. Die Führungsrollen 26 sind drehbar an dem unteren Teil 34 der Fahrwerkrollenrahmenanordnung 22 befestigt und kontaktieren das Band 24 zwischen dem Antriebsrad 16 und dem Leerlaufrad 18.
Mit besonderer Bezugnahne auf die Fig. 2 und 3 umfaßt das Spann- und Rückfedersystem 28 einen Zylinder 36 mit einem ersten offenen Endteil 38 und einem zweiten geschlossenen Endteil 40, der eine Endwand 42 umfaßt. Der Zylinder 38 bildet einen Teil des Rahmengliedes 22. Das Rückfedersystem 28 umfaßt ferner einen Kolben 44, der einen ersten offenen Endteil 46 und einen zweiten geschlossenen Endteil 48 besitzt. Der Kolben 44 ist angeordnet innerhalb des Zylinders 38, und zwar mit dem zweiten Endteil 48 in Kontakt mit der Zylinderendwand 42. Ein Rückfederrohr 50 mit einem ersten offenen Endteil 52 und einem zweiten geschlossenen Endteil 54 ist innerhalb des Zylinders 36 positioniert. Der erste Endteil 52 nimmt teleskopartig den ersten Endteil 46 des Kolbens 44 auf und bildet damit eine einzelne abgedichtete und geschlossene Kammer 56, die in der Lage ist, ein kompressibles oder zusammendrückbares Gas, wie zum Beispiel Stickstoff, aufzunehmen. Der geschlossene Endteil 54 des Rückfederrohrs 50 erstreckt sich nach außen aus dem Rahmenzylinder 36 und ist mit einem Tragglied 58 verbunden. Das Tragglied 58 trägt drehbar das Fahrwerksführungsleerlaufrad 18. Eine Ventilanordnung 60 ist innerhalb des zweiten Endteils des Kolbens 44 positioniert und sieht Mittel vor zum Einführen und Heraus lassen von Gas in die geschlossene Kammer 56 und aus dieser heraus. Ein offener Raum oder eine Kammer 61 ist zwischen dem Zylinder 36 und dem Rückfederrohr 50 gebildet.
Das Rückfedersystem 28 umfaßt ferner erste und zweite Führungsglieder 62 und 64, die den ersten Endteil 52 des Rückfederrohrs 50 tragen und führen. Die Führungsglieder 62 und 64 sind im wesentlichen ähnlich und jedes besitzt einen Führungsteil 66 und einen vergrößerten Befestigungs- oder Anbringungsteil 68. Der erste Endteil 52 des Rückfederrohrs 50 besitzt erste und zweite diametral gegenüberliegende Führungsschlitze 70 und 72 und die Führungsteile 66 der Führungsglieder 62 und 64 wirken zusammen mit den Führungsschlitzen 70 und 72 während einer linearen Bewegung des Rückfederrohrs 50 und des Leerlaufrads 18.
Der erste Endteil 38 des Zylinders 36 besitzt Führungs- und Tragglieder 74 auf den Innenwänden des Zylinders. Die Führungsglieder 74 besitzen vorzugsweise die Form von Lagern. Der erste Endteil 38 umfaßt auch eine oder mehrere Dichtungsanordnungen 76, die dazu dienen, Fremdmaterial aus der Kammer 61 zwischen dem Zylinder 36 und dem Rückfederrohr 50 herauszuhalten.
Eine Ventilanordnung 78 in der Form eines Druckbegrenzungsventils 78 ist in der Wand des Zylinders 36 positioniert und ist in der Lage, die Kammer 61 mit der Atmosphäre zu verbinden. Das Begrenzungsventil 78 läßt Druck über einer vorbestimmten Höhe in der Kammer 61 ab.
Eine Stoppanordnung in der Form von Platten 80, die an dem Ende des Rückfederrohrs 50 befestigt sind, beschränken die Linearbewegung des Rückfederrohrs 50. Die Stopp- oder Anschlagplatten 80 kontaktieren die Endwand 42, um Bewegung in eine Richtung zu begrenzen und kontaktieren die Führungsglieder 62 und 64, um Bewegung des Rückfederrohrs 50 in die entgegengesetzte Richtung zu begrenzen.
Der Kolben 44 besitzt eine oder mehrere Dichtungen 82, die die Kammer 56 abdichten. Der zweite Endteil 54 des Rückfedrrohrs 50 besitzt ein Paar von Entlüftungslöchern 84 und 86, die sich vollständig durch die Wände des Rohrs 50 erstrecken. Die Entlüftungslöcher 84 und 86 sind normalerweise auf der Rückseite der Kolbendichtung 82. Wenn das Band 24 jedoch brechen sollte oder von den Antriebs- und Leerlaufrädern 16 und 18 löst, bewegt sich das Rückfederrohr nach vorne oder nach außen aus dem Zylinder 36, bis sich die Entlüftungslöcher 84 und 86 zu der Vorderseite der Dichtung 82 bewegen. An dieser Position wird der Druck in der Kammer 56 durch die Löcher 84 und 86 in die Kammer 61 entlüftet und dann durch das Ventil 78 zur Atmosphäre.

Industrielle Anwendbarkeit

Mit Bezugnahme auf die Zeichnung ist der vorliegende Fahrwerkrückfeder- und Spannmechanismus insbesondere nützlich zum Vorsehen einer Rückfederfunktion für das Leerlaufrad 18 eines mit einem Band versehenen Fahrwerksfahrzeug 10 und zum Beibehalten einer ordnungsgemäßen Spannung auf das flexible Band 24. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird das mit einem Band versehene Fahrzeug 10 durch eine Fahrwerksanordnung 20 getragen und angetrieben, die ein Antriebsrad 16 umfaßt, das reibungsmäßig ein flexibles Fahrwerksband 24 antreibt. Das endlose Band 24 umgibt das Antriebsrad 16 und das Leerlaufrad 18 und eine vielzahl von Führungsrollen 26. Eine Rollenrahmenanordnung 22 trägt die Führungsrollen und erstreckt sich zwischen dem Antriebdsrad 16 und dem Leerlaufrad 18 zu der Rollenrahmenanordnung und sieht die Rückfederfunktion für das Leerlaufrad 18 vor.
Mit besonderer Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 wird das Bandspannungs- und Rückfedersystem 18 wie folgt an der Rahmenanordnung 22 angebracht. Der Kolben 44 wird in den offenen Endteil 52 des Rückfederrohrs 50 eingeführt und das Rückfederrohr 50 wird dann in den offenen Endteil 38 des Zylinders 36 eingeführt, bis der Kolben 52 die Endwand 42 kontaktiert. Die Führungsglieder werden dann durch die Wände des Zylinders 36 eingeführt und sie kommen zusammen mit den Führungsschlitzen 72 und 74, um das Rückfederrohr 50 zu positionieren und zu zentrieren. Das Rückfederrohr ist nun im wesentlichen gleitbar innerhalb des Zylinders 36 befestigt. Da es keinen Druck in der Kammer 56 gibt, kann das Rückfederrohr 50 leicht in die Zylinderkammer 68 bewegt werden, um die Installation des Endlosbandes 24 um das Antriebsrad 16, die Führungsrollen 26 und das Leerlaufrad 18 zu erleichtern.
Wenn das Band 24 an seinem Platz ist, wird die Kammer 56 unter Druck gesetzt durch die Ventilanordnung 60, und zwar mit einem kompressiblen Gas, wie zum Beispiel Stickstoff. Wenn sich der Druck in der Kammer 56 erhöht, kommt der Kolben 44 in Eingriff mit der Endwand 42 und das Rückfederrohr 50 bewegt sich nach außen aus dem Zylinder 36. Diese Bewegung des Rückfederohrs 50 nach außen spannt das Band 24 zwischen dem Antriebsrad 16 und dem Leerlaufrad 18, das an dem Rückfederohr 50 und dem Tragglied 58 befestigt ist. Der Druck in der Kammer wird auf eine vorbestimmte Höhe erhöht, die das Band 24 ordnungsgemäß spannt für einen wirksamen Reibungsantriebskontakt zwischen dem Band 24 und dem Antriebsrad 16.
Während des Betriebs des Fahrzeugs 10 ist es wichtig, daß die Spannkraft auf das Band 24 im wesentlichen konstant bleibt, da das Band 24 durch den Reibungseingriff mit dem Antriebsrad 16 angetrieben wird. Wenn sich die Spannungskraft verringern sollte und das Band 24 schlaff wird, könnte ein Rutschen zwischen dem Antriebsrad 16 und dem Band 24 mit einem daraus folgenden Leitungsverlust auftreten. Eine starke Erhöhung der Spannungskraft könnte eine Beschädigung des Bandes oder anderer in Beziehung stehender Bauteile zur Folge haben. Das Spannungs- und Rückfedersytem 28 verhindert, daß sich die Spannungskraft auf einen Wert erhöht, die eine solche Beschädigung bewirken würde.
Wenn Fremdmaterial zwischen dem Antriebsrad 16 und dem Band 24 oder zwischen dem Leerlaufrad 18 und dem Band 24 eingeklemmt wird, erhöht sich die Bandspannung über die zuvor eingestellte Spannung und das Rückfederrohr 50 bewegt sich nach hinten in die Kammer 61. Diese Bewegung des Rückfederrohrs 50 und des Leerlaufrades 18 verringern zeitweise die erhöhte Bandspannung. Wenn sich das Rückfederrohr 50 jedoch in die Kammer 61 bewegt, bleibt der Kolben 44 fest und das Rückfederrohr 50 bewegt sich bezüglich des Kolbens 44. Dies verringert das Volumen in der Kammer 56 und erhöht den Druck infolge der weiteren Kompression des Gases in der Kammer 56. Wenn das Fremdmaterial zwischen dem Band 24 und den Rädern 16 oder 18 ausgestoßen ist, drückt der erhöhte Druck in der Kammer 56 das Rückfederrohr 50 und das Leerlaufrad 18 zurück zu ihren Originalpositionen und der Druck in der Kammer 56 kehrt zu seiner Ursprungseinstellung zurück.
Wenn sich aus irgendeinem Grund, wie zum Beispiel einem Dichtungsausfall, Druck in der Kammer 61 aufbaut, wird der Druck zur Atmosphäre abgelassen, und zwar durch die Druckbegrenzungsventilanordnung 78. Die Einstellung des Ventils 78 ist normalerweise niedrig, ungefähr 30 Pfund pro Quadratzoll.

Claims

1. Spannungs- und Rückfedersystem (28) zum steuerbaren Entgegenwirken gegen eine Linearbewegung eines Fahrwerkführungsrades (18) eines fahrwerklegenden Fahrzeugs (10), das folgendes aufweist:

ein Rahmenglied (22) mit einem Zylinder (36), wobei der Zylinder (36) einen ersten offenen Endteil (38) und einen zweiten geschlossenen Endteil (40) mit einer Endwand (42) besitzt;

einen Kolben (44) mit einem ersten offenen Endteil (46) und einem zweiten geschlossenen Endteil (48) und positioniert innerhalb des Zylinders (36), wobei der zweite Endteil (48) in Kontakt steht mit der Zylinderendwand (42);

ein Rückfederrohr (50) mit einem ersten offenen Endteil (52) und einem zweiten geschlossenen Endteil (54), wobei das Rückfederrohr (50) positioniert ist innerhalb des Zylinders (36), und zwar mit dem ersten offenen Endteil (52) teleskopartig den ersten Endteil (46) des Kolbens aufnehmend und dem zweiten geschlossenen Endteil (54) sich nach außen aus dem Rahmenzylinder (36) erstreckend, wobei der Kolben (44) und das Rückfederrohr (50) eine einzelne abgedichtete und geschlossene Kammer (56) bilden, die zur Aufnahme eines kompressiblen Gases angeordnet ist;

ein Radtragglied (58) verbunden mit dem zweiten Endteil (54) des Rückfederrohrs und angeordnet zum drehbaren Tragen des Fahrwerksführungsrades (18): und

Ventilmittel (60) zum Einführen und Herauslassen von Gas in die geschlossene Kammer (56) und aus dieser heraus.

2. Spannungs- und Rückfedersystem (28) nach Anspruch 1, wobei die Ventilmittel (60) mit dem zweiten Endteil (48) des Kolbens (44) assoziiert sind.

3. Spannungs- und Rückfedersystem (28) nach Anspruch 1, das erste und zweite Führungsglieder (62, 64) umfaßt, wobei jedes Führungsglied (62, 64) einen Führungsteil (66) und einen Anbringungs- oder Befestigungsteil (68) besitzt.

4. Spannungs- und Rückfedersystem (28) nach Anspruch 3, wobei der erste Endteil (52) des Rückfederrohrs (50) ein Paar von diametral gegenüberliegenden Führungsschlitzen (70, 72) besitzt und wobei die Führungsglieder (62, 64) in der Lage sind mit den Führungsschlitzen (70, 72) während linearer Bewegung des Rückfederrohrs (50) zusammenzuarbeiten.

5. Spannungs- und Rückfedersystem (28) nach Anspruch 1, das Führungs- und Tragglieder (74 ) umfaßt, die mit dem erten Endteil (38) des Zylinders (36) assoziiert sind.

6. Spannungs- und Rückfedersystem (28) nach Anspruch 5, wobei die Führungs- und Tragmittel (74) ein Lager (74) umfassen, wobei das Lager (74) zwischen dem ersten Endteil (38) des Zylinders (36) und dem zweiten Endteil (54) des Rückfederrohrs (50) positioniert ist.

7. Spannungs- und Rückfedersystem (28) nach Anspruch 1, das ein Druckbegrenzungsventil (78) umfaßt, das in dem Zylinder (36) positioniert ist und das in der Lage ist, das Innere (61) des Zylinders (36) mit der Atmosphäre zu verbinden.

8. Spannungs- und Rückfedersystem (28) nach Anspruch 1, das ein Entlüftungsloch (82) in dem ersten Endteil (52) des Rückfederrohrs (50) umfaßt.

9. Fahrwerksanordnung (20) für ein endlosfahrwerklegendes Fahrzeug (10) mit einem Reibungsantriebsrad (16) angetrieben durch das Fahrzeug (10) und einem Leerlaufrad (18) beabstandet von dem Reibungsantriebsrad (16), die folgendes aufweist:

einen rollentragenden Rahmen (22) mit einem ersten Endteil (30) verbunden mit dem Antriebsrad (16) und einem zweiten Endteil (32) verbunden mit dem Leerlaufrad (18);

ein endloses flexibles Bodeneingriffsband (24), das die Antriebs und Leerlaufräder (16, 18) umgibt und reibungsmäßig mit diesen in Eingriff steht, wobei das Band (24) in der Lage ist durch den Reibungseingriff mit dem Reibungsantriebsrad (16) angetrieben zu werden;

eine Vielzahl von Führungsrollen (26) befestigt an dem Rahmen (22) und in der Lage, das Band (24) zwischen dem Antriebsrad (16) und dem Leerlaufrad (18) zu kontaktieren; und

ein Spannungs- und Rückfedersystem (28), das folgendes besitzt: einen Zylinder (36), wobei der Zylinder (36) einen ersten offenen Endteil (38) und einen zweiten geschlossenen Endteil (40) mit einer Endwand (42) besitzt, einem Kolben (44) mit einem ersten offenen Endteil (46) und einem zweiten geschlossenene Endteil (48) und positioniert innerhalb des Zylinders (36), wobei der zweite Endteil (48) in Kontakt steht mit der Endwand (42), ein rohrförmiges Glied (50) mit einem offenen Endteil (52) und einem geschlossenen Endteil (54) und positioniert innerhalb des Zylinders (36), wobei der offene Endteil (52) teleskopartig den ersten Endteil (46) des Kolbens aufnimmt und der geschlossene Endteil (54) sich nach außen aus dem Zylinder (36) erstreckt und der Kolben (44) und das rohrförmige Glied (50) eine einzelne abgedichtete und geschlossene Kammer (56) bilden, die angeordnet ist zur Aufnahme eines kompressiblen Gases; und

ein Radtragglied (58) befestigt an dem geschlossenen Endteil (54) des rohrförmigen Gliedes und angeordnet zum drehbaren Tragen des Leerlaufrades (18).