DE3876586T2

DE3876586T2 - Achsaggregate fuer kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE3876586T2
Application number: DE8888402428T
Authority: DE
Inventors: Max Sardou
Original assignee: Thor SA
Current assignee: Thor SA
Priority date: 1987-10-05
Filing date: 1988-09-27
Publication date: 1993-06-24
Anticipated expiration: 2008-09-28
Also published as: AU611949B2; CN1024454C; KR920002136B1; DE3876586D1; IN171681B; EP0311483B1; AU2294988A; US4883289A; EP0311483A1; RU1792380C; JPH0292707A; KR890006417A; CN1032425A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Achs-Aggregate für Fahrzeuge vom Kraftfahrzeugtyp, wie Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder dergleichen.
Gegenwärtig umfaßt ein Achs-Aggregat für Kraftfahrzeuge in der Mehrzahl der Fälle und im wesentlichen für Lastkraftwagen eine Baugruppe von Elementen, gebildet von einer starren und massiven Achse von deshalb sehr hohem Gewicht, zwei an den beiden Enden der Achse angeordneten Achsschenkeln, die als Support für verschiedene Elemente, wie die Bremstrommeln, Bremsen usw., dienen, und Mittel zur Verbindung zum Boden, beispielsweise Luftreifen, die auf Felgen montiert sind. Ein solches AchsAggregat umfaßt auch Federn und Stoßdämpfer, die parallel zwischen der Achse und dem Chassis des Fahrzeugs montiert sind.
Im Gegensatz dazu gibt es für Kraftfahrzeuge, die leichter sind, Mittel, welche von Technikern als "Torsionsstabachsen" bezeichnet werden, wie jene, die in der FR-A-799 899 sehr schematisch beschrieben sind, gebildet von Kurbeln, jeweils eine für jedes Rad. Im allgemeinen aus Stahl hergestellt, sind diese Kurbeln ausladend und befriedigen nicht wirklich.
Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, bestimmte Nachteile, die oben erwähnt sind, zu beheben, insbesondere jedoch ein Achs-Aggregat für Kraftfahrzeuge zu realisieren, das ebenso geeignet ist für leichte Fahrzeuge, wie Personenkraftwagen, wie auch schwere Fahrzeuge, wie Lastkraftwagen, Baumaschinen oder dergleichen, unabhängig von deren Anwendung und/oder Bestimmung, und welches gleichzeitig leicht, wenig ausladend und mit gleicher Leistung versehen sein soll, wenn nicht besserer, wie die oben beschriebenen nach dem Stand der Technik.
Genauer gesagt, hat die vorliegende Erfindung zum Gegenstand ein Achs-Aggregat für ein Fahrzeug mit einem Chassis, mindestens zwei mit einem Boden in Kontakt bringbaren Rädern, Mitteln zum Verbinden der Räder mit dem Chassis und zum Halten derselben in zwei im wesentlichen parallelen Ebenen, welche Mittel mindestens einen einheitlichen Träger, Mittel, um jeden Träger im wesentlichen an einem Punkt zwischen seinen beiden Enden im wesentlichen gegen Drehung relativ zu dem Chassis festzulegen, mindestens zwei Nocken, Mittel zum Verbinden der beiden Nocken im wesentlichen an einem ihrer Enden mit den jeweiligen beiden Enden des Trägers, und Mittel zum drehbaren Montieren der beiden Räder an den jeweiligen beiden zweiten Enden der Nocken, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Abschnitte des Trägers beidseits des zwischen den Enden des Trägers liegenden Punktes aus einem Material bestehen, das für jeden von ihnen eine anisotrope Torsionselastizität entgegengesetzt derjenigen des jeweils anderen Abschnitts aufweist, welches Material ein Kompositmaterial ist, das Spiralwindungen aus Fasern umfaßt, wobei die Windungen der beiden Abschnitte des Trägers in entgegengesetzten Windungssinn vorliegen.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bezüglich der als Beispiel wiedergegebenen Zeichnungen, die nicht als Beschränkung zu verstehen sind, in welchen:
Die Figuren 1 beziehungsweise 2 zwei Schnittansichten gemäß zwei zueinander senkrechten Richtungen zeigen, von oben und von der Seite, einer Ausführungsform eines Achs-Aggregats gemäß der Erfindung, wobei der in Figur 1 dargestellte Schnitt in Figur 2 mit I-I markiert ist und der nach Figur 2 mit II-II in Figur 1.
Die Figur 3 in schematischer Form und teilweise ein Element einer Ausführungsform des Achs-Aggregats nach Figuren 1 und 2 zeigt.
Die Figuren 4 und 5 Schemata zweier weiterer Ausführungsformen eines Achs-Aggregats nach der Erfindung darstellen.
Die Figur 6 in Teilseitenansicht eines der Elemente der Erfindung darstellt, nämlich das System der Zusammenfügung eines Nockens auf einem Träger für das Achs-Aggregat.
Die Figur 7 im Teilschnitt das Element nach Figur 1 in Verbindung mit einem Träger zeigt.
Die Figur 8 in schematischer Form die Gesamtheit einer Ausführungsform eines Trägers darstellt, bei dem die Verbesserung gemäß der Erfindung vorgenommen ist.
Die Figur 9 ein Schema darstellt, das ermöglicht, die Realisierung einer Fügung gemäß der Erfindung zu erläutern.
Die Figuren 10 und 11 in senkrechten Schnitten einer Ausführungsform eines Fügesystems eines Torsionsstabes aus einem Kompositmaterial gemäß der Erfindung darstellen.
Die Figuren 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform eines Achs- Aggregats, beispielsweise für einen Lastkraftwagen. Dieses Achs-Aggregat umfaßt ein Chassis 1, zwei Räder 2, 3, die in Kontakt mit einem Boden 4 bringbar sind, und Mittel 5 zum Verbinden der beiden Räder 2, 3 mit dem Chassis 1 und um sie in zwei im wesentlichen parallelen Ebenen 6, 7 zu halten.
Diese Mittel zum Verbinden der beiden Räder 2, 3 mit dem Chassis und um sie in den beiden Ebenen 6, 7 zu halten, umfassen einen einheitlichen Träger 8, das heißt einen Träger, der aus einem einzigen Bauteil realisiert ist, das heißt einem einzigen Stück oder aus mehreren Abschnitten, die danach auf Stoß miteinander verbunden sind. Sie umfassen ferner Mittel 9 zum Immobilisieren mindestens bezüglich Drehung relativ zum Chassis dieses Trägers 8 an einem Punkt 10, der sich zwischen seinen beiden Enden 11, 12 befindet, welcher Punkt sich im wesentlichen in der Mitte des Trägers befindet, um ein homogenes Achs-Aggregat zu schaffen mit symmetrischer Funktion schon wegen der Fahrsicherheit des Fahrzeugs, das ein solches Achs-Aggregat aufweisen kann. An jedem seiner beiden Enden 11, 12 umfaßt das Achs-Aggregat zusätzlich zwei Nocken 13, 14.
Die beiden Nocken sind jeweils im wesentlichen an einem ihrer beiden Enden 15, 16 mit den beiden Enden 11 beziehungsweise 12 des Trägers 8 verbunden, und die beiden Räder sind drehbeweglich an den beiden zweiten Enden 17 beziehungsweise 18 der Nocken montiert.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Mittel zum Montieren dieser Räder drehbeweglich an den Nocken, gebildet von den Trägersegmenten von Trommelbremsen 19 beziehungsweise 20, verbunden mit den Enden 17, 18 der Nocken mit einer Achse 21, 22, welche die zentrale Partie 23, 24 eines Lagers 25, 26 bildet, beispielsweise vom Kugellagertyp oder dergleichen, mit dessen Außenring 27, 28 das Rad verbunden ist. In einer anderen praktischen Ausführungsform könnte das Ende des Nockens mit dem Backenträger von Scheibenbremsen verbunden sein. Diese an sich bekannten Mittel werden hier nicht näher beschrieben.
Je nach dem Material, aus dem der Träger hergestellt wird, ist es im übrigen vorteilhaft, wenn das Achs-Aggregat zusätzlich Mittel umfaßt zum Halten der beiden Enden 11, 12 des Trägers im wesentlichen auf einer Achse 29, die relativ zum Chassis 1 festliegend ist.
Diese Mittel zum Halten der beiden Enden des Trägers in der Achse 29, die relativ zum Chassis 1 festliegend ist, können für jedes Ende ein Lager vom Wälzlagertyp 30, 31 umfassen oder auch ein Gleitlager oder dergleichen, wobei der Innenring 32, 33 fest auf dem Ende 11, 12 des Trägers beziehungsweise 15, 16 des Nockens sitzt und der Außenring 34, 35 fest mit dem Chassis 1 verbunden ist. Die Figur 1 zeigt eine Ausführungsform dieser Haltemittel der Enden des Trägers. Es kann dabei auch ins Auge gefaßt werden, daß der Träger direkt die zentrale Partie des Lagers bildet, beispielsweise den zentralen Ring des Lagers 32, 33.
In der Praxis befinden sich die beiden Räder in derselben Achse 39, um, wie dies unten erläutert wird, eine gute Funktion des Achs-Aggregats zu erzielen. In diesem Falle sind die beiden Partien 36, 37 des Trägers, die sich beidseits des Befestigungspunktes 10 am Chassis befinden, aus einem Material hergestellt, das für jede von ihnen eine anisotrope Torsionselastizität aufweist, die entgegengesetzt derjenigen des jeweils anderen Teils ist. Auf diese Weise sind die Torsionskräfte, die auf die beiden Partien 36, 37 des Trägers übertragen werden, gesehen von den beiden Enden des Trägers, in Richtung des Befestigungspunktes 10 für den einen im Uhrzeigersinn, hier für das Rad 2, und für den anderen im Gegenuhrzeigersinn, hier für das Rad 3.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird der Träger so hergestellt, wie dies in Figur 3 schematisch angedeutet ist, aus einem Kompositmaterial und vorzugsweise in Kreiszylinderform, umfassend eine Mehrzahl von spiralig gewickelten Fasern 38 in eine Richtung 40 für die Partie 36 des Trägers 8 und in der anderen Richtung 41 für die zweite Partie 37. Wenn der Träger unter diesen Bedingungen mindestens gegen Drehung an seinem Mittelpunkt 10 festgelegt wird, kann die Drehung im Gegenuhrzeigersinn, schematisch durch den Pfeil 42 angedeutet, in Torsion unter den günstigsten Bedingungen arbeiten, da die Fasern 38 der Wicklung 40 die Tendenz haben werden, unter Zugspannung gesetzt zu werden und damit sehr wirksam die Torsion zu kontrollieren. Das gleiche gilt für die Drehung im Gegenuhrzeigersinn, wie bei 43 schematisch am anderen Ende angedeutet ist.
In dieser Konfiguration arbeitet das Achs-Aggregat wie folgt:
Wenn sich ein mit einem solchen Achs-Aggregat ausgestattetes Fahrzeug auf dem Boden bewegt, wird es auf Hindernisse stoßen, die überrollt werden müssen und absorbiert werden müssen, indem auf das Chassis der geringstmögliche Effekt übertragen wird, wobei gleichzeitig den Rädern möglich sein muß, ihre Haftung am Boden beizubehalten. Wenn demgemäß ein Rad auf ein Hindernis trifft, bewirkt der Stoß auf dieses eine Drehverlagerung um die Achse des Trägers, welche Verlagerung übertragen wird durch die Verbindung des Nockens, der als Hebelarm wirkt. Der Träger, der drehfest an einem seiner Punkte vorteilhaft in seiner Mitte festgelegt ist, ist jedoch aus einem Material gefertigt, das eine anisotrope Torsionselastizität aufweist, insbesondere im Falle einer Herstellung aus einem Kompositmaterial mit Faserwicklungen, wobei der Effekt, der durch den Stoß erzwungenen Torsion in dem Träger eine Reaktionskraft erwachsen läßt, die sehr intensiv ist und hinreichend schnell ansteigt, um diesen Torsionseffekt in sehr kurzer Zeit zu kontrollieren. Das Rad wird demgemäß in seine ursprüngliche Gleichgewichtsposition zurückgeführt, das heißt, wenn das Gewicht des Fahrzeugs, das auf es übertragen wird, kompensiert wird durch die Torsion, ausgeübt auf den Abschnitt des Trägers, der mit ihm über den Nocken verbunden ist.
Diese Konfiguration des einheitlichen Trägers ermöglicht, kompakte Achs-Aggregate zu realisieren, die eine minimale Ausladung aufweisen. Darüber hinaus ermöglichen die Natur des Materials, aus dem der Träger hergestellt ist, und die geringe Anzahl der Elemente, aus denen er besteht, Achs-Aggregate zu erhalten, die viel leichter sind als jede nach dem Stand der Technik, was das angestrebte Ziel ist zum Verbessern des Wirkungsgrades von Kraftfahrzeugen.
Natürlich sind mit einem solchen Träger Stoßdämpfermittel verbunden. Diese sind an sich bekannt und werden hier nicht beschrieben. In der oben beschriebenen Ausführungsform wurde erwähnt, daß die Nocken mit den beiden Enden des Trägers verbunden sind. In bestimmten Fällen können die Verbindungsmittel solche mit mindestens einem Freiheitsgrad der Drehung um eine Achse im wesentlichen senkrecht zum Boden sein, auf dem das Fahrzeug mit einem solchen Achs-Aggregat fahren kann. Diese Mittel ermöglichen die Regulierung dessen, was die Techniker als "Parallelität der Räder" bezeichnen und können beispielsweise von einem Gabelgelenk gebildet sein mit seiner Schwenkachse senkrecht zum Boden. Sie umfassen auch Mittel zum Blockieren dieser Verbindung, wenn die gewünschte Drehung erreicht ist. Das Achs-Aggregat kann ferner ein Gelenk umfassen, gegebenenfalls vom gleichen Typ, an den anderen Enden 16, 18 des Nockens, um eine Drehung der beiden Räder um eine im wesentlichen zum Boden senkrechte Achse zu erzielen, um das mit einem solchen Achs- Aggregat versehene Fahrzeug lenken zu können.
Die in Figuren 1 bis 3 dargestellte Ausführungsform ist vorteilhaft für ein Achs-Aggregat, das auf jeder Seite des Chassis ein Rad aufweist, wobei die Mittel zum Drehfestmachen des Trägers relativ zum Chassis von allen bekannten Mitteln gebildet sein können. Die Erfindung kann jedoch eine vorteilhafte Anwendung finden für Achs-Aggregate mit mehreren Rädern hintereinander, wie jene, die man bei Lastkraftwagen oder analogen Fahrzeugen findet, bei denen die Mittel zum Festlegen des Trägers gegen Drehung im wesentlichen in seiner Mitte relativ zum Chassis in indirekter Weise erzielt werden.
Die Figur 4 zeigt in Seitenansicht eine erste Ausführungsform eines Achs-Aggregats mit vier Rädern 50 bis 53, die paarweise auf beiden Seiten des Chassis 54 montiert sind, im wesentlichen in zwei parallelen Ebenen. Das Achs-Aggregat umfaßt demgemäß gleichermaßen zwei einheitliche Träger 55, 56 mit selbstverständlich Mitteln zum Halten über ihre beiden Enden im wesentlichen in einer Achse, wie bei dem Achs-Aggregat gemäß der vorbeschriebenen Ausführungsform. Diese Ausführungsform umfaßt jedoch kein Mittel der materiellen direkten Verbindung zwischen dem Mittelpunkt der Träger und dem Chassis.
Um die beiden Träger in ihrer Mitte im wesentlichen drehfest zu machen, umfaßt das Achs-Aggregat zwei Kurbeln 61, 63, verbunden mit den beiden Trägern 55 beziehungsweise 56, in einer Richtung im wesentlichen senkrecht zur Achse jedes Trägers und jeweils mit zwei Partien beidseits dieser Achse, wobei die Enden der beiden Partien einer Kurbel, zugeordnet dem einen Träger, jeweils über Lenker 65, 67 mit den Enden der beiden Partien einer dem anderen Träger zugeordneten Kurbel verbunden sind. Diese beiden Kurbeln 61, 63 sind jeweils auf den beiden Trägern 55, 56 an Punkten befestigt, die drehfest sein müssen relativ zum Chassis, das heißt für jeden Träger der Mittelpunkt 10, der auf dem Träger 8 in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform definiert ist. Die beiden Kurbeln befinden sich demgemäß in einer Ebene senkrecht zu den Achsen der beiden Träger und durch die beiden Festlegungspunkte verlaufend.
In der in Figur 4 dargestellten Ausführungsform befinden sich die beiden Räder 50, 52, die sich hintereinander in ein und derselben Ebene befinden, beidseits der Position der beiden Träger und diese sind aus einem Kompositmaterial hergestellt und derart, daß die Abschnitte der Träger, die sich auf derselben Seite der oben definierten, durch die beiden Kurbeln verlaufenden Ebene befinden, eine anisotrope, einander entgegengesetzte Elastizität aufweisen. Mit dieser Konfiguration formen die beiden Kurbeln 61, 63 und ihre Lenker 65, 67 ein konvexes Gelenkviereck.
Auf diese Weise ist es nicht mehr erforderlich, die Mittelpunkte der Träger direkt mit dem Chassis zu verbinden. Diese Verbindung erfolgt nämlich indirekt durch die Wirkung der beiden Paare von Kräftemomenten, die auf die Enden der Träger unter dem Gewicht des Chassis ausgeübt werden, genauer gesagt des Fahrzeugs mit einem solchen Achs-Aggregat und durch die Reaktion der Räder 50 bis 53 auf dem Boden, welche Momente kompensiert werden durch die einander entgegengerichteten Verbindungen, ausgeübt durch die Lenker. Die beiden Paare von Rädern 50 bis 53 werden demgemäß eine Gleichgewichtsposition unter der Belastung des Chassis einnehmen, übertragen auf die Träger über die Wälzlager, die sich an ihren Enden befinden.
Das Achs-Aggregat nach Figur 4 funktioniert für jeden Träger in der gleichen Weise wie jenes, das unter Bezugnahme auf Figur 1 beschrieben wurde. Bei dieser Ausführungsform ist es jedoch sehr leicht möglich, die Bodenfreiheit des Chassis einzuregulieren. Die Lenker 65, 67 sind nämlich vorteilhafterweise längensteuerbar, beispielsweise wie Arbeitszylinder. Diese Konfiguration ermöglicht, die Träger winkelmäßig um einen leicht bestimmbaren Winkelwert vorzupositionieren, und mit einer solchen Relativdrehung der beiden Träger ist es möglich, die Orientierung der Nocken 57 bis 60 sich ändern zu lassen und damit den Abstand der Träger vom Boden, das heißt die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zu steuern.
In der oben beschriebenen Ausführungsform befinden sich die beiden Räder, die sich auf ein und derselben Seite des Chassis hintereinander befinden, in einem bestimmten, relativ großen Abstand voneinander, während die Nocken, welche die Räder mit den Trägern verbinden, von kurzer Länge sind, was in bestimmten Fällen eine nicht realisierbare Ausführungsform darstellt.
Die Ausführungsform nach Figur 5 ermöglicht die Anordnung der Räder sehr nahe hintereinander und auf derselben Seite bezüglich der beiden Träger, wobei die einander gegenüberliegenden Abschnitte der Träger in diesem Fall anisotrope Elastizitäten gleicher Richtung aufweisen.
In dieser Ausführungsform sind die den beiden Trägern 74, 75 zugeordneten Kurbeln 70, 72 über Lenker 76, 78 verbunden, die mit jenen ein gekreuztes Gelenkviereck bilden. Diese Ausführungsform ist unproblematisch sowohl hinsichtlich der Funktion als auch hinsichtlich ihrer Vorteile, die sich leicht aus dem ergeben, was oben bezüglich Figur 4 ausgeführt wurde.
Die Ausführungsformen, die in Figuren 4 und 5 dargestellt sind, finden insbesondere vorteilhaft Anwendung im Falle eines Tridem-Achs-Aggregats, das heißt eines Achs-Aggregats mit drei Paaren von Rädern hintereinander auf jeder Seite des Chassis. In diesem Falle können die drei Verbindungsträger zwischen zwei Rädern auf jeder Seite des Chassis durch eine Gruppe von Lenkern/Kurbeln gemäß einer Kombination der Ausführungsformen verbunden werden, dargestellt in Figuren 4 und 5, oder eine Serie von zwei Ausführungsformen gemäß Figur 5. Eine Serie von zwei Ausführungsformen gemäß Figur 4 könnte Nachteile aufweisen, insbesondere hinsichtlich der erforderlichen Länge der Lenker für eine der Verbindungen. Nichtsdestoweniger erlaubt im Rahmen eines Tridems die Struktur des Achs-Aggregats gemäß der Erfindung sehr leicht die Transformation in tandem. Diese Transformation erfolgt durch Steuern der Länge der Lenker zum Anheben eines Radpaares, zugeordnet einem Träger vom Boden. Dieser Typ von Achs-Aggregat findet insbesondere interessante Anwendung bei Lastkraftwagen oder Sattelaufliegern, die sehr hohe Lasten transportieren können, weil er erlaubt, in tandem zu fahren, wenn diese nicht zu hoch beladen sind.
Es ist ferner anzumerken, daß bei einem Achs-Aggregat, das nur einen einzigen einheitlichen Träger umfaßt, die Mittel für die drehfeste Befestigung des Zentralpunktes des Trägers relativ zum Chassis von einer Kurbel gebildet sein können, die mit dem Träger an dieser Stelle verbunden ist, und mittels eines Lenkers variabler Länge, der das Ende der Kurbel mit dem Chassis verbindet. Infolgedessen ist es durch Steuern der Länge dieses Lenkers möglich, wie oben bereits beschrieben, die Bodenfreiheit des Fahrzeugs einstellen zu können.
Wie bezüglich in Figuren 4 und 5 beschrieben, sind die beiden Enden von Kurbeln, jeweils verbunden mit zwei Trägern, über zwei Lenker variabler Länge verbunden. In bestimmten Fällen ist es jedoch möglich, zwecks Festlegung des Zentralpunktes jedes Trägers gegen Drehung, nur einen einzigen Lenker zu verwenden, der zwei Kurbeln verbindet, wobei die Stabilisierung erzielt wird durch die Reaktionskraft, die von dem Boden auf die Räder ausgeübt wird unter der Wirkung des Gewichtes des Fahrzeuges, das mit einem solchen Achs-Aggregat ausgestattet ist. Beispielsweise im Falle der Ausführungsform nach Figur 4 wäre es möglich, einen der beiden Lenker wegzulassen, beispielsweise den Lenker 67. Es wäre dabei vorteilhafterweise notwendig, ein Reaktionslager vorzusehen, angeordnet nahe der Verankerung der Kurbel an dem Träger, um ihm zu ermöglichen, in einer Bohrung in drei Ebenen zu schwenken und auf diese Weise die Deformationskräfte zu absorbieren, die auf den Träger einwirken.
Darüber hinaus kann in einer vorteilhaften Ausführungsform sowohl im Falle eines Achs-Aggregates mit einem einzigen Träger wie auch bei solchen, die mehrere umfassen, jede Kurbel, die jedem Träger zugeordnet ist, mit dem Chassis 54 über einen Arbeitszylinder verbunden werden, und die Energieversorgung jedes Arbeitszylinders kann beispielsweise von einer zentralen Steuerung bewirkt werden, um die Länge und damit die Winkelposition des Trägers anzupassen, um insbesondere eine Korrektur der Bodenfreiheit der Ladung des Fahrzeugs zu erreichen.
Die Figuren 6 bis 8 zeigen eine andere Methode, ein Achs-Aggregat gemäß der Erfindung zu realisieren, und da diese drei Figuren dieselbe Realisierung darstellen, werden einander entsprechende Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen, unabhängig von den Figuren, in denen sie erscheinen und unabhängig von der Form der Darstellung dieser Elemente und ihres Maßstabs.
Das Achs-Aggregat gemäß Figuren 6 bis 8 umfaßt einen einheitlichen Träger 100 und an seinen beiden Enden 101 beziehungsweise 102 zwei Nocken 103, 104, auf denen jeweils mindestens zwei Räder montiert sind, die zwecks Vereinfachung der Darstellung nicht wiedergegeben sind. Jeder Nocken 103, 104 umfaßt Einbettungsmittel 105, die mindestens eine Hülse 106 umfassen, die mit Kontakt den Träger 100 auf mindestens einer Partie 107 seiner seitlichen Wandung 108 umfassen.
Vorteilhafterweise umfaßt die Hülse 106 eine eingezogene Partie 208, die eine Schulter an deren Boden 110 die Seite 109 des Endes 101 des Trägers 100 sich anlegen kann und damit vollständig eingeschlossen wird. Auf der Peripherie 111 dieser Hülse 106 befindet sich mindestens ein Vorsprung 112 und vorteilhafterweise eine Mehrzahl derselben, wie sich dies aus den Figuren ergibt. Diese Vorsprünge 112 umfassen vorteilhafterweise auf ihrer Frontseite 113, abgekehrt dem Träger 100, wenn dessen Ende 101 in die Hülse 106 eingefügt ist, einen Einschnitt 114 mit abgerundeten Kanten 115, um scharfkantige oder schneidende Konturen zu vermeiden. Natürlich ermöglicht der Einschnitt 114 eine gute Führung der Fasern, die bei einer einfacheren Realisierung sich um Vorsprünge ohne Einschnitte legen können, wobei die Kanten des letzteren abgerundet würden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform weist die Hülse 106, genauer gesagt ihre Partie 107, die die Seitenwandung 108 des Endes 101 des Trägers umschließt, eine Außenwandung 116 mit abnehmender Dicke auf, ausgehend von den Vorsprüngen in Richtung der zentralen Partie des Trägers.
Darüber hinaus umfassen die Einbettungsmittel des Nockens 103 mindestens eine Faser 120, von der eine erste Partie 121 auf die Seitenwandung 108 des Trägers 100 aufgewickelt ist und von der eine zweite Partie 122 mindestens teilweise um den Vorsprung 112 derart gewickelt ist, daß diese Faser 120, genauer gesagt ihre Partie 122, in den Einschnitt 114 eingefügt ist unter Anpassung an die abgerundeten Konturen 115 desselben. Die Fasern 120 können hohe Zugkräfte aufnehmen, wobei die vorteilhafte Form der Konturen des Einschnitts 114 die eventuelle Bildung von Einschnitten verhindert, die sonst dort Schwachpunkte erzeugen könnten, welche zum Reißen führen würden.
Vorteilhafterweise kann die zweite Partie 122 der Faser 120 den Vorsprung mit mehreren Windungen umschließen und ihr Ende könnte an ihm festgelegt werden durch irgendwelche Mittel, insbesondere durch thermohärtbare Kleber, polymerisierbare Kleber und so weiter. Um dabei eine Kontinuität und eine Homogenität hinsichtlich der Kräfteverteilung sicherzustellen, welche Kräfte von dem Nocken 103 auf das Ende 101 des Trägers 100 übertragen werden, kann die zweite Partie 122 der Faser ihrerseits auf den Träger 100 aufgewickelt sein.
Insbesondere in Figur 8 ist die Faser 120 durch eine durchgehende Linie dargestellt, um die Zeichnung zu vereinfachen und klar zu halten. In einer industriellen Realisierung jedoch wird die Einbettung eine Mehrzahl von Vorsprüngen 112 umfassen, wie in den Figuren dargestellt, und es wird eine hinreichende Menge an Fasern 120 geben, um die Kräfte zu erzielen, die erforderlich sind für die übertragung im Torsionsmodus, welche diese Mehrzahl von Vorsprüngen 112 umschließen würden.
Die Vorsprünge 112 können eine Länge haben, die hinreicht, um aus den Windungen der Fasern 120 mit mindestens einem Abschnitt 123 herauszuragen, welche Partie 123 Verzahnungen bilden könnte, die sich in komplementäre Hohlverzahnungen einfügen würde, realisiert beispielsweise auf der Peripherie 124 einer durchgehenden Ausnehmung 125, realisiert im Ende 126 eines Nockens, beispielsweise des Nockens 103. Die Hülse 106 ihrerseits kann auch verwendet werden für die Einbettung des Trägers, beispielsweise durch Verschrauben, Verkeilen, Verschweißen usw.
Im Rahmen der Ausführungsform eines Achs-Aggregats gemäß der Erfindung, wie in Figuren 6 bis 8 dargestellt, werden demgemäß die beiden Nocken 103, 104 an den beiden Enden 101, 102 des Trägers durch dieselben Mittel verankert wie jene, die oben beschrieben wurden, umfassend im wesentlichen Hülsen mit Schultervorsprüngen und um den Träger gewickelte Fasern, nachdem sie um einen der Vorsprünge gelegt worden sind, wobei sie beispielsweise in den Einschnitt 114 greifen.
In einer vorteilhaften Ausführungsform bestehen die zwei Partien 130, 131 des Trägers 100 beidseits des Punktes 132, der durch Drehfestlegungsmittel 133 mit dem Fahrzeugchassis verbunden ist, aus einem Material, das für jede von ihnen eine anisotrope Torsionselastizität aufweist, entgegengesetzt derjenigen der anderen Partie. In diesem Falle wird der Träger 100 beispielsweise mit einem Kompositmaterial realisiert, umfassend Wicklungen aus Fasermaterial, welche Wicklungen spiralförmig, im wesentlichen schraubenförmig verlaufen, wobei die Spiralen einer Partie des Trägers in entgegengesetztem Sinn verlaufen wie jene der anderen.
Um nicht die Torsionselastizität eines solchen Trägers zu beeinträchtigen, sind in einer vorteilhaften Ausführungsform die Fasern 120, wie oben beschrieben, welche sich um die Vorsprünge legen, ebenfalls in schraubenförmigen Spiralen in gleicher Richtung aufgewickelt, wie die Faserwicklungen, welche die beiden Partien des Trägers bilden, welche das Phänomen der anisotropen Torsionselastizität aufweisen. In diesem Falle können die Fasern 120 in fortlaufender Weise auf die beiden Partien des Trägers 130, 131 aufgewickelt werden, um eine erste Wicklung 134 in einer Richtung und eine zweite Wicklung 135 in der Gegenrichtung zu bilden, wobei die Umkehr der Wickelrichtung im wesentlichen in einer Ebene 136 erfolgt, welche den Befestigungspunkt 132 definiert, an welchem der Träger gegen Drehung relativ zum Chassis festgelegt wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform, abhängig von der Struktur des Systems der Einbettung, das oben beschrieben wurde, kann die Umkehr der Wickelrichtung erzielt werden, beispielsweise mittels einer zweiten Hülse 140, welche den Träger 100 im wesentlichen in Höhe der Ebene 136, wie oben definiert, umschließt, welche Hülse an der Peripherie des Trägers mittels irgendeines Mittels festgelegt ist, insbesondere jenes, das in dem Stand der Technik gemäß der Einleitung der vorliegenden Beschreibung beschrieben wurde. Diese zweite Hülse 140 umfaßt auf ihrer Peripherie vorspringende Partien 141, welche Vorsprünge bilden mit Konturen abgerundeter Oberfläche derart, daß die Fasern 120 sich auf diesen Vorsprüngen abstützen können und auf diese Weise ihre Wickelrichtung ändern, wie sich dies aus Figur 3 ergibt, um auf beiden Seiten der Ebene 136 zwei anisotrope, entgegengerichtete Torsionselastizitäten zu ergeben und um leichter das Torsionsmoment über ihr Ende zu übertragen.
Eine solche Realisierung ermöglicht demgemäß in industrieller Weise ein Achs-Aggregat zu erhalten, das einen einheitlichen Träger umfaßt, der seine anisotrope Torsionselastizität beibehält und insbesondere mit den Nocken ein industrielles Erzeugnis bildet, das einfach an einem Kraftfahrzeug-Chassis montiert werden kann.
Ein solches Achs-Aggregat funktioniert in der gleichen Weise, wie vorstehend beschrieben. Seine Funktion wird deshalb hier nicht weiter erläutert. Es wird jedoch präzisiert, daß dann, wenn der Nocken 103 einer Torsion unterworfen wird, wenn das Rad auf ein Hindernis trifft, die Kraft perfekt mindestens auf die Partie 130 des Trägers 100 übertragen wird und die Torsionssteuerung sich erzielen läßt über Vorsprünge, die Zug auf die Fasern 120 mit der Tendenz ausüben, die Windungen um diese Partie 130 festerzuziehen. Das Phänomen ist identisch für den Nocken 104. Die Kontinuität der Fasern ermöglicht, der Gesamtheit der Struktur des Achs-Aggregats Homogenität zu verleihen und die beiden Hülsen perfekt mit den Enden des Trägers verbunden zu halten.
In einer vorteilhaften Ausführungsform kann die zweite Hülse 140 mit ihren vorspringenden Partien 141 von zwei Hülsen identisch der ersten Hülse 106 gebildet werden, jedoch gekuppelt an ihren dem Boden 110 ihrer Schulter abgekehrten Seiten, derart, daß sie symmetrisch sind bezüglich dieser Seite. Diese Ausführungsform ermöglicht eine weitere Verringerung der Herstellungskosten eines solchen Achs-Aggregats.
Die Befestigung, insbesondere des Trägers am Chassis oder der Nocken an dem Träger, wie oben beschrieben, kann ein Problem aufwerfen, insbesondere, weil ihre Durchbohrung sie eine ihrer wesentlichen Charakteristiken verlieren ließe, nämlich die Festigkeit. Es ist ferner faßt unmöglich, sie mit Verbindungsteilen zu verschweißen, beispielsweise Befestigungskrampen aus klassischem Material, wie Stahl.
Figur 9 zeigt die Ausführung eines Einbettungssystems eines Torsionsträgers gemäß der vorliegenden Erfindung. Zunächst ist zu präzisieren, daß der Träger gemäß den oben beschriebenen Techniken realisiert worden ist aus Kompositmaterialien zum Bilden beispielsweise eines Kreiszylinders 201, massiv oder, wie dargestellt, hohl. Dieser Träger kann beispielsweise gebildet sein durch eine Wicklung aus Fasern 202, beispielsweise Glasfasern oder Karbonfasern, fest miteinander verbunden, beispielsweise durch thermoplastische Materialien oder polymerisierbare Harze.
Auf der Peripherie 203 des Trägers an der Stelle, wo er einzubetten ist und demgemäß am sichersten festzuhalten ist, wird ein erstes Ende 206 einer Faser in Form eines Bandes 204 derart aufgewikkelt, daß sich eine Mehrzahl von Windungen ergibt, die fest an der Peripherie der Stange haften. Mit dem Rest 207 des nicht auf den Träger aufgewickelten Bandes wird eine überhöhung gebildet. Diese Überhöhung wird beispielsweise vorteilhafterweise gebildet durch Aufrollen dieses Endes auf sich selbst zum Bilden einer sekundären Wicklung 208.
Wenn die sekundäre Wicklung 208 fertiggestellt ist, wird sie gegen die Außenwandung der primären Wicklung, welche den Träger mit der Wicklung des ersten Endes 206 des Bandes 204 bildet, zurückgefaltet.
Diese sekundäre Wicklung bildet demgemäß auf der Peripherie des Trägers eine Auskragung, die relativ modelliert werden kann, um ihr eine bestimmte Form zu geben, insbesondere wie jene, die in den Figuren 10 und 11 dargestellt ist. Diese Form wird bestimmt, so, daß die sekundäre Wicklung 208 sich so gut wie möglich an die Alveole 211 anschmiegt, eingebracht in das Bauteil 210, welches aus einem Material hergestellt ist, das metallisch sein kann, wie Stahl, und verwendet wird als Verbindungsbauteil des Trägers mit anderen Elementen, beispielsweise dem Chassis eines Fahrzeugs. Danach wird diese, die Sekundärwicklung 208 enthaltende Alveole ausgegossen, beispielsweise mit polymerisierbarem oder thermohärtbarem Harz, wie vorstehend erwähnt, wobei die Alveole 211 bei diesem Arbeitsgang die Rolle der Form spielt. Auf diese Weise schmiegt sich die so realisierte Auskragung 212 perfekt an die innere Seitenoberfläche 213 der Alveole an. Die vorbeschriebene Ausführungsform ist nur ein Beispiel. Die Fasern, wie Glasfasern, können nämlich vor ihrem Aufwickeln mit Harz imprägniert sein.
In der vorbeschriebenen Ausführung wurde ein Beispiel gegeben für die Realisierung einer Auskragung. Es ist jedoch wichtig, daß die Verankerung so solide und starr wie möglich sei, insbesondere im Falle der Halterung eines Torsionsträgers.
Gemäß einer vorteilhaften Realisierung werden auf die Peripherie des Trägers 201 mehrere erste Enden von Bändern 220, 221, 222, ..., aufgewickelt, wie das Band 204 derart, daß diese primären Wicklungen auf dem Träger einander überlagern. Diese Wicklungen enden jedoch an regelmäßig beabstandeten Stellen 224, 225, 226, ..., und die freien Enden der Bänder werden auf sich selbst gewickelt, wie vorbeschrieben, um Auskragungen zu bilden, die um den Umfang der Stange herum verteilt sind, dazu bestimmt, sich in das Innere von entsprechenden Alveolen 211 in dem Bauteil 210 zu schmiegen.
Wie zuvor wird, wenn die sekundären Wicklungen sich in ihren entsprechenden Alveolen 211 befinden, das Verfestigungsmaterial vergossen zum Verbinden der Windungen jeder sekundären Wicklung und zum Füllen eventueller Zwischenräume zwischen diesen Wicklungen und der Innenoberfläche jeder Alveole. Jede Auskragung kann sich demgemäß perfekt an die innere Seitenwandung ihrer entsprechenden Alveole 211 anschmiegen.
Auf diese Weise ermöglicht die Mehrzahl von Auskragungen, die mit der Mehrzahl von Alveolen zusammenwirkt, eine vollkommen sichere Einbettung und mit einer guten Verteilung der Haltekräfte, insbesondere im Falle einer Torsion, um die gesamte Peripherie des Trägers 201.
Die Form der Alveolen kann beliebig sein. Vorteilhafterweise jedoch und insbesondere im Falle eines Trägers, der dazu bestimmt ist, Torsionskräfte um seine Längsachse 230 aufzunehmen, sind diese Auskragungen im wesentlichen sägezahnförmig mit mindestens einer Flanke 231 mit sanfter Steigung derart, daß die Mittellinie 232 dieser Flanke nahe der Achse 230 verläuft oder eine geringfügig konkave Form aufweist.
Das Verbindungsbauteil 210 seinerseits muß aus einem leicht bearbeitbarem Material hergestellt werden und ermöglichen, daß es einfach mit anderen Elementen verbunden werden kann. Es kann geschmiedet sein, gegossen sein, und das Material, das man wählt, ist im allgemeinen Stahl.
In einer vorteilhaften Form besteht dieses Haltebauteil 210 aus einer zentralen Partie 240 mit einem durchgehenden Durchbruch 241, in dessen Wandung 242 die oben beschriebenen Alveolen 211 ausgearbeitet sind. Diese Alveolen können direkt maschinell auf dieser Wandung gefertigt werden. Es ist jedoch auch möglich, eine Bohrung einzubringen mit einem Nominaldurchmesser der größer ist und diese Bohrung mit modularen, beweglichen, nebeneinanderliegenden Elementen 243 auf der gesamten Peripherie auszukleiden, indem man sie beispielsweise mittels Vorsprüngen 244 in entsprechende Öffnungen 245 einfügt.
Diese zentrale Partie 240 wird danach von zwei Flanschen 246, 247 abgeschlossen, wobei der Flansch 247 befestigt wird, bevor beispielsweise polymerisierbares Harz eingegossen wurde, wie vorstehend erläutert.
In einer anderen Ausführungsform kann das Harz in die Alveolen beispielsweise mittels Injektionskanälen 250 durch Einfüllöffnungen 251 eingespeist werden.
Das Einbettungssystem eines Torsionsträgers, wie oben beschrieben, weist unbestreitbar Vorteile gegenüber jenen nach dem Stand der Technik auf. Die sekundären Wicklungen passen sich leicht an, um perfekt gegenüber ihrer entsprechenden Alveole positioniert zu werden, wodurch eine sicherere Einfügung erreicht wird, und das polymerisierbare Harz, indem es in jede Alveole gegossen wird, ermöglicht, die Einbettung perfekt zu machen, indem etwa vorliegende Zwischenräume gefüllt werden. Es ist nicht mehr notwendig Augen vorzusehen, und die Ausführung des gesamten Systems ist darüber hinaus einfach.
In der vorbeschriebenen Ausführungsform erhält man die Auskragungen oder Überhöhungen durch Aufrollen eines Endes der Faser auf sich selbst. Um an der Menge der verwendeten Fasern und an Harz zu sparen, kann man bevorzugen, dieses Ende mit Hilfe eines relativ voluminösen Zapfens 252 einzuklemmen und danach gegebenenfalls die Faser auf diesen Zapfen aufzuwickeln, der seinerseits aus einem herkömmlichen Material, wie Eisen oder dergleichen, bestehen kann.
In der vorbeschriebenen Ausführungsform wird das Material, verwendet zum Verbinden der Windungen der sekundären Wicklungen miteinander, das heißt das thermoplastische Material oder polymerisierbare Harz oder dergleichen, in die Alveolen vergossen, wenn das Verbindungsstück 210 bereits an Ort und Stelle ist. Um jedoch dieses Vergießen auszuführen, wurde gezeigt, daß das Bauteil 210 besondere Mittel aufweisen müßte, beispielsweise Injektionsbohrungen 250, welche unbestreitbar seine Herstellung komplizieren.
Um diesen Nachteil zu beheben, ist es möglich, diese Überhöhungen oder sekundären Wicklungen zu verfestigen unter Verwendung einer Schablone, die die Funktion der Form mit Alveolen hat, identisch jenen, welche das Verbindungsstück aufweist, das bleibend mit dem Träger verbunden werden muß. Diese Schablone weist alle Mittel auf, die es ermöglichen, die Auskragungen in der definitiven Form zu gießen, welche sie haben müssen, um in Festsitz mit dem Verbindungsbauteil 210 zu gelangen. Wenn dieses Vergießen beendet ist, wird die Schablone entfernt und durch das Bauteil 210 ersetzt, dessen Alveolen sich perfekt an die Überhöhungen anschmiegen, die man mit der Schablone erhalten hat. Der Flansch 247 wird dann plaziert, um das Bauteil 210 zu vervollständigen, was es ermöglicht, die Überhöhungen dicht einzuschließen und einen definitiven Sitz zu gewährleisten.
Im Falle der vorteilhaften vorstehenden Anwendung kann das Verbindungsbauteil 210 von Elementen befreit werden, die seine Herstellungskosten erhöhen, wie den Injektionskanälen 250.

Claims

1. Achs-Aggregat für ein Fahrzeug mit einem Chassis (1; 54), mindestens zwei mit einem Boden (4) in kontaktbringbaren Rädern (2,3; 50-53), Mitteln (5) zum Verbinden der Räder mit dem Chassis und zum Halten derselben in zwei im wesentlichen parallelen Ebenen ( 6,7), welche Mittel mindestens einen einheitlichen Träger (8; 55,56; 74,75; 100; 201), Mittel (9), um jeden Träger im wesentlichen an einen Punkt (10) zwischen seinen beiden Enden (11,12) im wesentlichen gegen Drehung relativ zu dem Chassis festzulegen, mindestens zwei Nocken (13,14; 54-60; 103,104), Mittel (105) zum Verbinden der beiden Nocken im wesentlichen an einem ihrer Enden (15,16) mit den jeweiligen beiden Enden des Trägers, und Mittel (19-28) zum drehbaren Montieren der beiden Räder an den jeweiligen beiden zweiten Enden (17,18) der Nocken, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Abschnitte (36,37) des Trägers (8) beidseits des zwischen den Enden des Trägers liegenden Punktes aus einem Material bestehen, das für jeden von ihnen eine anisotrope Torsionselastizität (42,43) entgegengesetzt derjenigen des jeweils anderen Abschnitts aufweist, welches Material ein Kompositmaterial ist, das Spiralwindungen aus Fasern (38) umfaßt, wobei die Windungen der beiden Abschnitte des Trägers in entgegengesetztem Windungssinn vorliegen.

2. Achs-Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (9) zum Sichern des Trägers gegen Drehung relativ zu dem Chassis im wesentlichen an einem Punkt eine Kurbel (61,63;70,72) umfassen, die fest mit dem Träger (55,56;74,75) im wesentlichen an dem genannten Punkt desselben verbunden ist.

3. Achs-Aggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbel in einer Ebene angeordnet ist, die im wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Trägers ist.

4. Achs-Aggregat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es Mittel (65,67) umfaßt zum Verbinden des Endes der Kurbel, abgekehrt demjenigen, das mit dem Träger verbunden ist, mit einem Referenzpunkt, der gebildet wird von einem der folgenden Elemente: Chassis und das Ende einer weiteren, mit einem weiteren Träger verbundenen Kurbel.

5. Achs-Aggregat nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Verbinden des Endes der Kurbel, das dem mit dem Träger verbundenen Ende abgekehrt ist, mit einem Referenzpunkt von einem Lenker (65,67;76,78) gebildet sind.

6. Achs-Aggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner zwei weitere Räder (50-53) für das Kontaktieren eines Bodens umfaßt, Mittel zum Verbinden der vier Räder paarweise mit dem Chassis und für ihr Halten in zwei im wesentlichen parallelen Ebenen, welche Mittel zum Verbinden der Räder paarweise mit dem Chassis, und um sie jeweils im wesentlichen in zwei parallelen Ebenen zu halten, zwei Einheitsträger (55,56;74,75) umfassen, Mittel zum Halten der Enden der beiden Träger jeweils in zwei im wesentlichen parallelen Achsen, Mittel zum Drehfestlegen bezüglich des Chassis jedes der Träger im wesentlichen an einem Punkt, der zwischen ihren beiden Enden liegt, zwei Paare von Nocken (57-60), welche beiden Nocken eines Paares im wesentlichen mit einem ihrer Enden mit zwei Enden eines der beiden Träger verbunden sind, und Mittel zum drehbaren Montieren der Räder jeweils auf den beiden zweiten Enden der Nocken, welche Mittel zum Drehfestlegen bezüglich des Chassis jedes der Träger im wesentlichen an einem Punkt zwischen ihren beiden Enden von einer Kurbel (61,63;70,72) gebildet sind, zugeordnet dem Träger im wesentlichen an dem genannten Punkt gemäß einer Richtung im wesentlichen senkrecht zur Achse des Trägers, wobei das Ende einer Kurbel (61,70) zugeordnet einem ersten Träger (55,74) über einen Lenker (65,67;76,78) mit dem Ende der anderen Kurbel (63,72) verbunden ist, die dem zweiten Träger (56,75) zugeordnet ist.

7. Achs-Aggregat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kurbel zwei beidseits der Trägerachse liegende Abschnitte aufweist, wobei die Enden der Abschnitte einer Kurbel (61), zugeordnet einem ersten Träger (55), über einen Lenker (65,67) jeweils mit den Enden der Abschnitte der anderen Kurbel (63), zugeordnet dem zweiten Träger (56), verbunden sind, wobei die Abschnitte der Träger auf ein und derselben Seite bezüglich einer Ebene, die durch die beiden Kurbeln verläuft, entgegengesetzt anisotrope Elastizitäten aufweisen, wobei die Lenker (65,67) und Kurbeln (61,63) ein konvexes Vierseit bilden.

8. Achs-Aggregat nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kurbel zwei beidseits der Trägerachse liegende Abschnitte aufweist, wobei die Enden der Abschnitte einer Kurbel (61), zugeordnet einem ersten Träger (55), verbunden sind jeweils über einen Lenker (65,67) mit den Enden der Abschnitte der anderen Kurbel (63), zugeordnet dem zweiten Träger (56), wobei die Abschnitte der Träger auf derselben Seite einer durch die beiden Kurbeln verlaufenden Ebene anisotrope Elastizitäten gleicher Richtung aufweisen, wobei die Lenker (65,67) und Kurbeln (61,63) ein gekreuztes Vierseit bilden.

9. Achs-Aggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Verbinden mindestens eines Nockens mit einem Ende des Trägers eine Manschette (106) umfassen, die mit Kontakt den Träger umschließt, mindestens einer außen vorspringenden und mit der Außenwandung (16) der Manschette verbundenen Vorsprung (112) sowie mindestens eine Faser (120), von der ein erster Abschnitt (121) auf den Träger aufgerollt ist, und von der ein zweiter Abschnitt (122) mindestens teilweise den Fortsatz umschließt.

10. Achs-Aggregat nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Manschette (106) eine rückspringende Partie (208) aufweist, die eine Schulter bildet, mit der die Stirn (109) des Endes (101) des Trägers (100) zusammenwirkt.

11. Achs-Aggregat nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Abschnitte (130,131) des Trägers (100) beidseits des Punktes (132), der bezüglich Drehung relativ zum Chassis eines Fahrzeuges festgelegt (133) ist, aus einem Material bestehen, das für jeden von ihnen eine anisotrope, derjenigen des anderen Abschnitts entgegengesetzte Torsionselastizität aufweist, wobei der erste Abschnitt (121) der Faser (120) spiralförmig im wesentlichen schraubenartig aufgerollt ist, wobei die Windungen eines der Abschnitte des Trägers in entgegengesetztem Windungssinn sind, wie diejenigen des anderen Abschnitts.

12. Achs-Aggregat nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß es Mittel umfaßt zum Halten der Fasern (120) gegen Änderungen des Wickelsinnes.

13. Achs-Aggregat nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Halten der Fasern gegen Änderungen des Wickelsinnes von einer zweiten Manschette (140) gebildet sind, die den Träger (100) im wesentlichen in Höhe einer Ebene (136) umschließt, welche im wesentlichen durch den Punkt (132) verläuft, an dem die Sicherung gegen Drehung vorliegt, und Mittel zum Verbinden der zweiten Manschette mit dem Träger, welche Manschette auf ihrer Peripherie mindestens eine vorspringende Partie (141) mit abgerundeten Konturen aufweist, derart, daß die Fasern (120) sich auf dieser vorspringenden Partie in Höhe der Änderung des Wickelsinnes abstützen.

14. Achs-Aggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Festlegen des Trägers gegen Drehung relativ zum Chassis und/oder die Mittel zum Verbinden der beiden Nocken mit den jeweiligen beiden Enden des Trägers Einspannmittel umfassen, welche Einspannmittel auf der Peripherie (203) des Trägers eine Windung eines ersten Endes (206) einer Faser in Form eines Bandes (204) auf einer vorbestimmten Länge umfassen zum Bilden einer Primärwicklung, während das andere freie Ende (207) des Bandes Mittel umfaßt zum Bilden einer Verdickung, welche Verdickung gegen die Primärwicklung geschichtet ist und in einer Ausnehmung (211) angeordnet ist, die auf der Peripherie einer Bohrung realisiert ist, welche ein Verbindungsstück (210) durchsetzt, das den Träger umschließt.

15. Achs-Aggregat nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdickung von dem freien Ende (207) des Bandes gebildet ist, das auf sich selbst gewickelt ist zum Bilden einer Sekundärwicklung (208).

16. Achs-Aggregat nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärwicklung (208) nach ihrem Winden modelliert wird, um ihr eine Form im wesentlichen identisch mit der der Ausnehmung (211) zu geben.

17. Achs-Aggregat nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück (210) von einer zentralen Partie (240) gebildet ist, in der eine Durchgangsbohrung (241) realisiert ist, wobei die Ausnehmung in der Seitenwandung (242) der Bohrung realisiert ist, und daß zwei Flansche (246,247) seitlich beidseits der zentralen Partie angeordnet sind zum mindestens teilweisen Abschließen der beiden Enden der Ausnehmung, welche Ausnehmung in modularen, beweglichen Elementen (243) realisiert ist, welche die Durchgangsbohrung auskleiden, und daß es Verbindungsmittel dieser modularen Elemente mit der Seitenwandung der Durchgangsbohrung umfaßt.