DE3873044T2 - Bremsvorrichtung fuer ein rotierendes element. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein rotierendes Element mit wenigstens zwei verschiedenen Bremsanordnungen, von denen jede von wenigstens einer Bremsscheibe, die wenigstens eine Reibbahn aufweist, und von einem Reibbelag gebildet wird, der jeder der Bahnen zugeordnet ist, wobei die Beläge durch Bremskolben eines Bremssattels auf die Reibbahnen aufgebracht werden, wobei in dem Kontaktbereich bei der Bremsung zwischen der Bahn und dem Belag ein Reibungskoeffizieflt gilt, wobei die Reibungskontaktmaterialien der ersten Anordnung, zum Beispiel ein Eisenmetall für die Bremsscheibe und ein gesintertes Gemisch aus Metallen und Keramik für den Belag dieser Scheibe, von solcher Art sind, daß der Reibungskoeffizient abnimmt, wenn die Temperatur der Reibbahn der ersten Anordnung ansteigt, und wobei die Reibungskontaktmaterialien der zweiten Anordnung, zum Beispiel Kohlenstofffasern für die Bremsscheibe und den zugeordneten Reibbelag, von solcher Art sind, daß der Reibungskoeffizient zunimmt, wenn die Temperatur der Reibbahn der zweiten Anordnung ansteigt.
• Die Scheibenbremsen, die einen viel konstanteren und stabileren Reibungskoeffizienten als die Trommelbremsen aufweisen, aber bedeutendere Betätigungskräfte erfordern, werden nun für fast alle Fahrzeuge verwendet, die geeignet sind, mit erhöhter Geschwindigkeit auf einer Fahrstrecke zu fahren: Pkws und Sportfahrzeuge, Motorräder, schnelle Eisenbahnfahrzeuge, Verkehrs- und Kampfflugzeuge etc. Der einzige Mangel, der für diese Bremsen fortbesteht, basiert auf ihrer geringeren Tauglichkeit als Parkbremse, was sie vorläufig noch von der Verwendung für die schweren Industriefahrzeuge ausschließt, wo die Parkbremse eine wichtige Rolle spielt.
• Für die schnellsten Fahrzeuge, wie die Wettbewerbskraftwagen und -motorräder, die die Geschwindigkeit von 300 km/h überschreiten, und für den Hochgeschwindigkeitszug (TGV), der im Versuch diese Geschwindigkeit ebenfalls überschreitet, war es notwendig, neue Materialien für die Bremsscheiben und für die mit diesen Scheiben zusammenwirkenden Reibbeläge zu verwenden. Die Wettbewerbskraftwagen und -motorräder sind daher mit Bremsscheiben aus Kohlenstoffaser ausgestattet, die mit Reibbelägen ebenfalls aus Kohlenstoffaser zusammenwirken, während der Hochgeschwindigkeitszug mit Scheiben aus nichtrostendem Stahl versehen ist, die mit Reibbelägen aus gesinterten Kontaktstücken zusammenwirken, während man sich vorbehält, später Bremsscheiben ebenfalls auf Kohlenstoffaserbasis zu verwenden.
• Ein Nachteil der Bremsscheiben aus Kohlenstoffasern, der in letzter Zeit insbesondere bei den Hochgeschwindigkeitsmotorrädern aufgetreten ist und der sich bereits in einem geringeren Grade bei den Fahrzeugen der Untergrundbahn (Metro) gezeigt hat, die mit Bremsbacken aus Holz (hartes Holz, wie Eschenholz) ausgestattet sind, welche über die Stahlräder reiben, geht auf die Tatsache zurück, daß der Reibungskoeffizient derartiger Reibungspaarungen (Kohlenstoff-Kohlenstoff oder Holz-Stahl) nur zufriedenstellend ist, wenn die Reibbahn warm ist. Diese Reibungseigenschaft steht eher im Gegensatz zu den in jüngster Zeit bis jetzt verwendeten (der Reibungskoeffizient des zu allererst verwendeten Reibungspaars, nämlich Bremsbacke aus Gußeisen auf Stahlrad, nimmt stark ab, wenn die Reibungsgeschwindigkeit und die Temperatur ansteigen, wodurch zerstörende Erwärmungen vermieden werden und eine ausgezeichnete Parkbremse sichergestellt wird) und verhindert einen schnellen Aufbau der maximalen zulässigen Bremsverzögerung. Dieses letzte Erfordernis, welches offenbar für die schrittweise bremsenden Flugzeuge weniger wichtig ist, erweist sich für die anderen Anwendungen als sehr wichtig, insbesondere für die Motorräder, wo die Lastübertragung auf das Vorderrad die Bremssteuerung bedingt und im wesentlichen von der erhaltenen Anfangsverzögerung abhängt.
• Eines der Ziele der vorliegenden Erfindung ist es, genau diese Schwierigkeiten zu vermeiden und dafür zu sorgen, daß sich von der Betätigung der Bremse an bedeutende Bremskräfte aufbauen, die es dem Fahrzeugführer ermöglichen, die Abfolge seiner Bremsung zu regulieren, indem er von einer guten Rückinformation und einer guten Proportionalität zwischen den Betätigungskräften und den tatsächlich erhaltenen Verzögerungen profitiert.
• Bereits in der FR-A-2 158 866 ist eine Scheibenbremse vorgeschlagen worden, die eine Anordnung aus abwechselnden sich drehenden und feststehenden Elementen und eine Betätigungseinrichtung für die Bremse aufweist, welche dazu bestimmt ist, die sich drehenden und feststehenden Elemente in gegenseitigen Reibungskontakt zu bringen, um die Bremse zu drücken, wobei die Reibungsoberflächen der Anordnung gleichzeitig Reibungspaare aufweisen und die einen aus Kohlenstoff und die anderen aus einem anderen Material als Kohlenstoff und insgesamt aus einem Material auf Eisenbasis sind. Die Gesamtheit der sich drehenden und feststehenden Elemente wird hydraulisch gepreßt, um das geforderte Bremsmoment zu erzeugen.
• Eine derartige Anordnung wird verwendet, um Bremsen für Luftfahrzeuge herzustellen, welche einen Reibungskoeffizienten aufweisen, der relativ stabil ist, auch wenn die Reibungselemente aus Kohlenstoff wassergetränkt sind, in welchem Fall der Reibungskoeffizient sehr gering, in der Größenordnung von 0,1 bis 0,05, ist, wenn das Wasser rieselt. Die durch diese Bremsanordnung hervorgerufene Verbesserung ist ausreichend, um in den sehr kritischen Fällen die Bremsung der Flugzeuge zu meistern (beispielsweise Landung bei sintflutartigem Regen), aber sie erweist sich als vollständig unzureichend für die Motorräder, wo es notwendig ist, eine Bremse anzuordnen, die beim Einsatz der Bremsung auf einer rutschigen Fahrbahn sehr mäßig ist, und gleichzeitig über eine starke Bremsung zu verfügen, die sich schnell aufbaut, während sie sich beispielsweise nur auf das Vorderrad erstreckt, wohin sich praktisch die Gesamtheit der Last bei einer heftigen Bremsung auf trockener Straße überträgt.
• Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, genau diese speziellen Bremserfordernisse der Motorräder zu erfüllen. Zu diesem Zweck sind gemäß der Erfindung die den Reibbelägen jeder der Bremsanordnungen zugeordneten Bremskolben verschieden und mit unterschiedlichen Bremsdruckgebern, beispielsweise Hauptzylindern, verbunden, die durch ein gemeinsames Betätigungsorgan so betätigt werden, daß für geringe Betätigungskräfte allein der Bremskolben der ersten Anordnung einem mit den Betätigungskräften wachsenden Bremsdruck bis zu einem Grenzwert für die Betätigungskraft unterworfen ist, über welchen hinaus die Bremskolben der ersten und der zweiten Anordnung gleichzeitig wachsenden Bremsdrücken ausgesetzt sind.
• Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die es ermöglicht, den durch den plötzlichen Anstieg des Reibungskoeffizienten der zweiten Anordnung hervorgerufenen Verzögerungsstoß noch besser zu begrenzen, wirkt ein Betätigungsstößel der zweiten Anordnung mit wenigstens einer Hauptfeder zusammen, die geeignet ist, den Bremsdruck der zweiten Anordnung bezüglich dem der ersten Anordnung um einen im wesentlichen konstanten Wert zu verringern.
• Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Reibbahnen der ersten Bremsanordnung aus Gußeisen hergestellt und wirken mit Reibbelägen aus Verbundwerkstoff (beispielsweise auf Asbestbasis oder auf Basis eines synthetischen Materials) zusammen, was einen stabilen Reibungskoeffizienten ergibt, welcher aber für erhöhte Temperaturen dieser Reibbahnen schnell abnimmt, während die Reibbahnen der zweiten Anordnung aus einem Fasermaterial, wie Kohlenstoffaser, hergestellt sind und mit Reibbelägen aus einem Fasermaterial des gleichen Typs zusammenwirken, deren Reibungskoeffizient zunimmt, wenn die Temperatur der Reibbahn ansteigt.
• Gemäß einer noch leistungsfähigeren Ausführungsform der Erfindung ist die Reibbahn der ersten Anordnung aus einem Eisenmaterial mit hoher Wärmebeständigkeit, wie einem nicht rostenden Stahl mit permanenter austenitischer Struktur, hergestellt und wirkt mit einem Reibbelag aus hartem Material, wie gesintertem Material, zusammen, während die Reibbahn der zweiten Anordnung aus einem Fasermaterial, wie Kohlenstoffasern, hergestellt ist und mit einem Reibbelag aus einem Reibungsmaterial des gleichen Typs zusammenwirkt, was einen Reibungskoeffizienten ergibt, der zunimmt, wenn die Temperatur der Reibbahn ansteigt.
• Gemäß einer weiteren sehr kompakten Ausführungsform sind die Reibbahnen der ersten und der zweiten Anordnung auf zwei aus Eisenmaterial bzw. Fasermaterial bestehenden Scheiben ausgebildet, die in gleichzeitige Drehung durch eine Anordnung von Nuten versetzt werden, welche von einem drehfest mit der drehenden Einrichtung verbundenen, zylindrischen Kranz getragen werden, und die über eine ebene Ringfläche im Innern eines gleichen Sattels oder einer gleichen Bremszange gegeneinander gedrückt werden, die geeignet ist, gleichzeitig eine Ringfläche der Scheibe aus Eisenmaterial und eine Ringfläche der Scheibe aus Fasermaterial so gegeneinander zu pressen, daß sich die zwei Scheiben in gegenseitigem thermischen Kontakt befinden. Die Scheibe aus Eisenmaterial wird vorteilhafterweise in der Position plaziert, die von der besseren Kühlung profitiert, d.h. insgesamt in der, die dem Fahrwind des Fahrzeugs am meisten ausgesetzt ist, so daß die Erwärmung der Scheibe aus Fasermaterial leichter erhalten wird, während der Abfall des Reibungskoeffizienten der anderen Scheibe aus Eisenmaterial begrenzt wird. Die aneinandergefügten Scheiben aus zwei verschiedenen Materialien können in zwei Paaren angeordnet sein, wobei jede durch einen Sattel angepreßt wird, um Bremsen mit Doppelscheiben und Doppelsätteln herzustellen, welche tatsächlich vier Bremsscheiben aufweisen.
• Gemäß einer Ausführungsform, die die Stabilität des gebremsten Fahrzeugs, insbesondere eines mit einer starken Scheibenbremse über dem Vorderrad versehenen Motorrads, verbessert, befindet sich die Reibbahn der Scheibe der ersten Bremsanordnung (oder die aneinanderliegenden Ringflächen der Scheiben) im wesentlichen auf der Mittelebene des gebremsten Rades, um die Lenkverschiebungen zu verringern, die durch das Einsetzen des Bremsvorgangs hervorgerufen werden, welcher insgesamt auf der Scheibe beginnt, die gut kalt bremst.
• Wenn bei der Ausführungsform der Erfindung für die erste Bremsanordnung eine Bremsscheibe aus Gußeisen und klassische Reibbeläge für die Kraftfahrzeuge und die Motorräder verwendet werden, nimmt der Reibungskoeffizient langsam ab, wenn die Temperatur der Scheibe, und damit der Kontaktzone, bis zu einer sogenannten Übergangstemperatur ansteigt, die insgesamt zwischen 350 und 450º C liegt und für welche sich der Reibungskoeffizient schnell bis auf ungefähr die Hälfte seines Ausgangswerts absenkt. Wenn die zweite Bremsanordnung gemäß der Erfindung nicht vorgesehen ist, hat der Benutzer den Eindruck, daß die Bremsen "schwinden", ohne daß er die korrekte Höhe der Bremskräfte wiederherstellen könnte. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung hat sich die zweite Bremsanordnung erwärmt und übernimmt die Aufgabe der Bremsung, welche praktisch nicht abnimmt, während ihr Anfangseingriff aufgrund der guten Progressivität der klassischen Anordnung, nämlich Scheibe aus Gußeisen oder aus Stahl, Reibbeläge aus Verbundstoff, zugleich schnell und mäßig sein konnte.
• Die zwei Scheiben der zwei verschiedenen Anordnungen weisen im wesentlichen die gleichen Außen- und Innendurchmesser, aber unterschiedliche Dicken auf. Insgesamt weist die Scheibe der zweiten Anordnung die größere Dicke auf, wodurch die Tatsache ausgeglichen werden kann, daß sie den größten Teil der Bremsenergie ableitet und daß sie aus einem relativ weichen Material hergestellt ist.
• Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die darauf abzielt, das schnelle Erreichen großer Bremskräfte zu begünstigen, weist die Scheibe der ersten Anordnung eine geringe Dicke in der Größenordnung von 3 bis 4 mm auf, die geeignet ist, ihre schnelle Erwärmung im Laufe der Bremsung zu ermöglichen.
• Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die es ermöglicht, die verschiedenen Brems- und thermischen Ableitungsfähigkeiten der zwei Scheiben zu nutzen, weisen die verschiedenen Bremskolben zum Anpressen der Reibbeläge unterschiedliche Durchmesser auf, wobei der oder die Bremskolben der zweiten Anordnung den kleineren Durchmesser aufweisen.
• Andere Ziele, Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung verschiedener Ausführungsformen der Erfindung, die nicht beschränkend sein soll und auf die Zeichnung Bezug nimmt, bei welcher
• Fig. 1 eine Motorradvorderachse in Vorderansicht und im Schnitt durch die Achse der Radnabe darstellt, bei welcher eine erfindungsgemäße Bremsvorrichtung mit zwei Scheiben verwendet wird;
• Fig. 2 eine Teilschnittansicht einer Bremsvorrichtung mit zwei verschiedenen, belüfteten Scheiben aus Gußeisen bzw. aus Kohlenstoffaser ist, bei welchen die Scheiben mit einem gemeinsamen Sattel zum Anpressen zusammenwirken;
• Fig. 3 eine Teilschnittansicht einer Motorradvorderachse ist, die eine erfindungsgemäße Bremsvorrichtung mit einem einzigen Sattel und zwei verschiedenen, aneinandergefügten Bremsscheiben aufweist;
• Fig. 4 eine schematische Teilansicht ist, die zwei verschiedene Bremssättel der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung mit zwei Scheiben darstellt, wobei diese Sättel mit einem Doppelhauptzylinder verbunden sind, bei welchem der Druck eines der Kreise "vorherrscht".
• In Fig. 1 ist der vordere Abschnitt eines Motorrads von vorn dargestellt, welcher von einem Vorderrad 1 gebildet wird, das auf einem Fahrweg 2 fährt und sich mit seiner Achse 3 dreht, die auf Kugellagern 4a und 4b angebracht ist, welche von einem einzigen Aufhängungsarm oder einer einzigen Strebe 5 getragen sind. Der einzige Arm 5 weist ein in C-Form gebogenes Teil auf, welches den Querschnitt des Rades 1 umschließt, welcher von einer Felge 6 mit einem Boden 6a und einem Reifen 7 gebildet ist. Der obere Teil 8 des einzigen Arms 5 weist eine Armnase 9 zur Verbindung mit einer Lenkstange 9a und einer Gewindebohrung 10 auf, die den Körper 11 einer kombinierten Dämpfungsfeder 12 aufnimmt, welche eine äußere Feder 13 und einen inneren Dämpfungskolben 14 aufweist, der in einer Bohrung des Körpers beweglich ist und dessen Stange 15 mit einer oberen Stützplatte 16 zur Abstützung der Feder 13 verbunden ist. Die untere Abstützung der Feder 13 ist durch eine Manschette 17 gebildet, die auf den Körper 11 geschraubt ist, um sie in Position über dem oberen Teil 8 des einzigen Arms in Zusammenwirkung mit einem angeschraubten unteren Blockierungsring 18 zu halten. Die obere Stützplatte 16 ist mit der vorderen Nase 19 des Fahrgestells 20 des Motorrads verbunden, welches den Motor-Getriebe-Block 21 und auch das Gewicht des Fahrers und möglicher Beifahrer des Motorrads trägt. Die Achse der Stange 15 befindet sich im wesentlichen geradlinig auf der Mittelebene oder der Fahrebene 15a des Reifens 7.
• Die Nabe 22 des Rads 1 ist durch eine Mutter 23 auf die Achse 3 aufgepreßt und drehfest mit einer Trommel 24 zur Abstützung der Bremsscheiben verbunden. Die Trommel 24 ist an ihrem Umfang mit Nuten 24a versehen, auf welchen die zugeordneten Nuten von zwei Bremsscheiben 25 und 26 gleiten, die tatsächlich durch den Kontakt mit den Reibbelägen, welche mit den Reibbahnen dieser Scheiben zusammenwirken (Bahn 25c, 25d der Scheibe 25 bzw. 26c, 26d der Scheibe 26), axial in Position gehalten sind.
• Die Reibbeläge 25a und 25b der Scheibe 25 sind von einem Scheibenbremssattel 27 getragen, der auf einem Zwischenoder Verbindungsstück 28 befestigt ist, welches wiederum auf Erhöhungen 29, 30 des Arms 5 befestigt ist. Der Sattel 27 weist jeweilige bewegliche Bremskolben 31a und 31b abdichtend in einer Bohrung auf, die im Laufe der Bremsung einem hydraulischen Druck unterworfen werden, um die Reibbeläge 25a und 25b in Kontakt mit den Reibbahnen der Scheibe 25 zurückzudrücken.
• Die Bremsscheibe 26, welche eine sich auf der gegenüberliegenden Seite der Radscheibe des Rads 1 befindende, zweite Bremsscheibe ist, wirkt mit einem zweiten Scheibenbremssattel 32 zusammen, welcher allein als von außen sichtbar gezeigt ist (und welcher hier nicht gezeigte, aber in Fig. 4 als punktierte Linien dargestellte Kolben 32c und 32d aufweist). Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform trägt der zweite Bremssattel 32 Reibbeläge 26a und 26b und befindet sich nicht in der Schnittebene. Der Sattel 32 ist an einer Verlängerung des Verbindungsstücks 28 montiert und befestigt, und seine Mittelebene ist bezüglich der Mittelebene des Sattels 27 versetzt angeordnet, um die Versetzung der Ebene der Scheibe 26 bezüglich derjenigen der Scheibe 25 zu berücksichtigen.
• Gemäß der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist die Bremsscheibe 25 aus Gußeisen für Bremsscheiben, beispielsweise aus Gußeisen mit lamellarem Perlit, hergestellt, um eine Scheibe mit geringer Dicke, beispielsweise 3 bis 4 mm zu bilden, die mit inneren Nuten versehen ist, welche es ihr ermöglichen, sich axial auf den zugeordneten Nuten 24a der Trommel 24 zu verschieben, während sie durch die Trommel in Drehung versetzt wird. Die Reibbeläge 25a und 25b, die mit der Scheibe 25 zusammenwirken, sind aus einem relativ weichen Verbundreibungsmaterial, beispielsweise auf Asbestbasis, hergestellt, dessen Reibungskoeffizient sich senkt (beispielsweise übergehend von 0,4 auf 0,2), wenn die Scheibe 25 eine Temperatur in der Größenordnung von 400º C überschreitet, welche vom Experten als Übergangstemperatur bezeichnet wird. Diese Reibbeläge haben dagegen in kaltem Zustand und bis zu Temperaturen von 250 bis 300º C einen sehr stabilen und gegenüber dem Vorhandensein von Wasser auf den Reibbahnen der Scheibe wenig empfindlichen Reibungskoeffizienten.
• Die Scheibe 26 ist wiederrum aus einem Fasermaterial, beispielsweise auf Kohlenstoffaserbasis, hergestellt und weist eine bedeutendere Dicke als die Scheibe 25 auf, beispielsweise in der Größenordnung von 10 bis 15 mm, während sie einen massiven oder belüfteten Aufbau hat. Diese bedeutendere Dicke ist nützlich, um die Reibungsmomente auf die Nuten 24a der Trommel zu übertragen, weil die inneren Nuten des Fasermaterials zerbrechlicher als die des Gußeisens sind. Die bedeutendere Dicke der Scheibe 26 entspricht auch einer größeren thermischen Beanspruchung dieser Scheibe und einem größeren Abrieb ihrer Reibungsoberfläche. Die Reibbeläge 26a und 26b, die mit der Scheibe 26 zusammenwirken, sind auch aus einem Material auf Kohlenstoffaserbasis hergestellt. Das von einer Scheibe aus Kohlenstoffaser und von Belägen aus Kohlenstoffaser gebildete Reibungspaar weist einen in kaltem Zustand geringen Reibungskoeffizienten auf, der wächst, wenn die Temperatur der Kontaktzone ansteigt. Das Verhalten eines derartigen Reibungspaares ähnelt dem vorher geschilderten, welches durch Bremsbacken aus hartem Holz, wie Eschenholz, gebildet wird, das auf Stahlrädern reibt und dessen Reibungskoeffizient sich verringert, wenn die Geschwindigkeit abnimmt, wobei das Reibungspaar Kohlenstoff-Kohlenstoff dennoch eine viel stärkere Zunahme des Reibungskoeffizienten erfährt.
• Nun wird die Arbeitsweise der in Fig. 1 dargestellten Bremsvorrichtung beschrieben. Wenn der Fahrer des Motorrads mäßig bremst, werden die Bremssättel 27 und 32 gleichzeitig angepreßt, beispielsweise durch nicht dargestellte doppelte Hauptzylinder, welche durch Schläuche, wie den Schlauch 33, mit den durch die Bremskolben 31a und 31b begrenzten, hydraulischen Kammern 31 verbunden sind. Der Reibungskoeffizient zwischen der Scheibe 25 und den Reibbelägen 25a und 25b ist dann maximal und stabil, während der Reibungskoeffizient zwischen der Scheibe 26 und den Belägen 26a und 26b gering und mit der Temperatur zunehmend ist. Der größere Teil des Bremsmoments wird durch die Scheibe 25 geliefert, die sich mäßig erwärmt (ungefähr 150º C) und eine sehr mäßige Bremsung sicherstellt, welche sehr empfindlich auf den Lösungsvorgang durch den Fahrer reagiert, was wichtig ist, um das Blockieren des Vorderrades auf nasser oder rutschiger Fahrbahn zu verhindern.
• Wenn die gemäßigte Bremsung sich fortsetzt, beispielsweise bei einer Abfahrt in den Bergen, erwärmt sich die Scheibe 26 aus Kohlenstoffaser schließlich und bedeutendere Reibungskräfte entwickeln sich stark auf dieser Scheibe. Der Fahrer des Motorrads wird darüber sofort vor einem Blockieren der Räder in Kenntnis gesetzt und verringert folglich seine Bremsbetätigungskraft, wobei sich die Bremsleistung von der relativ erwärmten Scheibe 25 auf die Scheibe 26 überträgt, die geeignet ist, sehr bedeutende Temperaturen auszuhalten, die 600º C überschreiten können.
• Wenn der Fahrer heftig bremsen muß (wobei ein sehr kritischer Fall bei der Fahrt beispielsweise das Bremsen am Ende einer Geraden auf trockener Fahrbahn ist, ausgehend von einer sehr hohen Geschwindigkeit, die 300 km/h erreichenkann), bewirkt er kräftig und gleichzeitig das Anpressen der Sättel 27 und 32. Der erste Eingriff der Bremse vollzieht sich im wesentlichen auf der Scheibe 25, die dann kalt ist und die ungefähr drei Viertel des Reibungsmoments trägt, während die Scheibe 26 sich aufgrund der geringen thermischen Leitfähigkeit des Materials auf Kohlenstoffaserbasis an der Oberfläche schnell erwärmt. Die Scheibe 25, die eine bessere Leitfähigkeit aufweist, erwärmt sich sehr schnell aufgrund ihrer geringen Dicke. Ihre Oberflächentemperatur übersteigt nach einer sehr kurzen Zeit in der Größenordnung von 2 Sekunden die zwischen 350º und 450º C liegende Übergangstemperatur des Reibungskoeffizienten, was den Reibungskoeffizienten manchmal um mehr als die Hälfte herabsetzt. In diesem Augenblick müßte die Bremsung Anzeigen für ein Versagen zeigen, aber aufgrund der sehr schnellen Oberflächenerwärmung der Scheibe 26 wächst der Reibungskoeffizient dieser Scheibe mit den Belägen 26a und 26b beträchtlich, bis die Senkung des Reibungskoeffizienten auf der Scheibe 25 fast ausgeglichen ist. Die Bremsung, die am Anfang zu drei Viertel durch die Scheibe aus Gußeisen 25 getragen wurde, wird dann zum größten Teil durch die Scheibe 26 aus Kohlenstoffasern getragen, die eine sehr hohe thermische Beständigkeit hat. Da der Reibungskoeffizient Kohlenstoff-Kohlenstoff höher ist als der des klassischen Paares Gußeisen-Belag, können die Kolben des Bremssattels 32 einen geringeren Durchmesser aufweisen als die dem Sattels 27. Von dem Freigeben der Bremsen an kühlt die Scheibe aus Gußeisen 25 aufgrund ihrer geringen Dicke schnell ab und ist nach einigen Sekunden freien Drehens bereit, von neuem den sehr mäßigen Eingriff der Bremsung während der heiklen Phase der Arbeit der Aufhängungen (Grußbewegung bei der Bremsung) sicherzustellen.
• Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform, welche beispielsweise bei einem Pkw anwendbar ist, wird ein einziger Bremssattel 37 verwendet, um zwei Bremsscheiben 38 und 39 anzupressen, die mit einer Radnabe 40 fest, wenigstens drehfest verbunden sind. Die beispielsweise aus geformten Gußeisen hergestellte Scheibe 38 mit Kanälen 57 zur axialen Belüftung ist an ihrer Unterseite durch einen Schraubenkranz an der Radnabe 40 befestigt. Die belüftete Scheibe 38 wirkt mit relativ weichen Reibungsbelägen 42 und 43 aus Verbundmaterial (auf Kunststoffbasis) zusammen, die auf einer Stützgrundplatte 44 aus Blech befestigt sind. Die äußerste Grundplatte 44 ist durch eine Schraube 46 an dem äußersten Horn 45 des Sattels 37 angebracht.
• Die zweite Scheibe 39 ist aus einem Fasermaterial, beispielsweise auf Kohlenstoffaserbasis, hergestellt und weist innere Nuten 47 auf, die über auf der Radnabe 40 ausgesparte, äußere Nuten eingreifen. Die zwei seitlichen Reibungsoberflächen der Scheibe 39 wirken mit Reibbelägen 49 und 50 aus Fasermaterial vom gleichen Typ wie die Scheibe zusammen, die auch durch Blechplättchen 51 und 52 getragen sind.
• Der Bremssattel 37 weist eine innere Bohrung 53 auf, in welcher sich ein relativ langer Bremskolben 55 aufgrund eines Dichtungsrings 54 abdichtend verschiebt, um das gleichzeitige Anpressen der zwei Scheiben sicherzustellen. Der Kolben 55 begrenzt mit dem Sattel 37 eine hydraulische Kammer 56, die mit einem nicht gezeigten hydraulischen Bremsdruckgeber verbunden ist.
• Im Verlauf der Bremsung mit der in Fig. 2 gezeigten Vorrichtung, drückt die Unterdrucksetzung der hydraulischen Kammer 56 den Kolben 55 zur linken Seite der Zeichnung und den Sattel 37 nach rechts, was das gleichzeitige Anpressen der Scheiben 38 und 39 durch die entsprechenden Reibbeläge hervorruft. Zu Beginn der Bremsung sind die Scheiben 38 und 39 kalt und nur die Reibbahnen 38a und 38b der Scheibe 38 weisen einen bedeutenden Reibungskoeffizienten in der Größenordnung von 0,4 auf, während der Reibungskoeffizient der Bahnen 39a und 39b der Scheibe 39 nur ein geringer Reibungskoeffizient in der Größenordnung von 0,1 ist. Wegen der Belüftungskanäle 57 der Scheibe 38 bleibt ihre Erwärmung auf Werte unter 350º C begrenzt, und der Reibungskoeffizient der Scheibe 38 bleibt stabil. Während einer Bremsung von langer Dauer, beispielsweise im Verlauf einer langen Abfahrt, erwärmt sich die Scheibe 39 ausreichend, wodurch ihr Reibungskoeffizient bis zu bedeutenden Werten in der Größenordnung von 0,4 ansteigt, während die Erwärmung der belüfteten Scheibe 38 übermäßig wird, was eine empfindliche Verminderung ihres Reibungskoeffizienten hervorruft. Die Bremskraft überträgt sich also von der belüfteten Scheibe 38 auf die gegenüber der Erwärmung beständigeren Scheibe 39 aus Kohlenstoffasern.
• Im Falle einer starken Bremsung erwärmen sich die Reibungsoberflächen 38a und 38b der belüfteten Scheibe schnell, ehe sich eine Wärmeübertragung durch die Belüftung aufbauen kann. Der Reibungskoeffizient der Scheibe 38 verringert sich in dem Augenblick, wo derjenige der Scheibe 39 infolge der Erwärmung der Oberfläche von dieser, die dann die Aufgabe des Bremsens übernimmt, stark ansteigt. Der Fahrer des Fahrzeugs konnte von der Stabilität und der Progressivität des Reibungspaares Gußeisen-Verbundstoffbelag 38, 42, 43 profitieren und die Intensität seiner Bremsung steuern, bevor er für die Vollendung der Bremsung vom Paar Kohlenstoff-Kohlenstoff 39, 49, 50 abhing, das einen Instabilitätsbereich für den Reibungskoeffizienten um 400º C herum aufweist, aber über diesen Temperaturbereich hinaus einen stabilen und erhöhten Reibungskoeffizienten garantiert. Für bestimmte Anwendungen kann dafür gesorgt werden, daß die Scheibe 39 aus Kohlenstoffasern eine deutlich geringere Dicke als die Scheibe 38 aus Gußeisen aufweist, was ihre schnelle Erwärmung begünstigt. Der Austausch der Scheibe 39 kann dann systematisch bei jedem Wechsel der Reibbeläge vorgesehen werden.
• Das in Fig. 3 teilweise und im Schnitt dargestellte Motorradvorderteil weist Elemente auf, die sich in der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung wiederfinden und die die gleichen Bezugszeichen haben, insbesondere einen einzigen Aufhängungsarm 5, der über ein Kugel- oder Rollenlager 4a und 4b eine rohrförmige Drehachse 3 trägt, die durch eine Mutter 58 auf das Lager 4a aufgepreßt ist. Die Nabe 22 eines Rades 1, welches eine Felge 6 aufweist, auf welcher ein Reifen 7 angebracht ist, ist durch eine Mutter 23 auf einen verstärkten Teil 3a der Drehachse 3 so aufgepreßt, daß eine Drehkopplung zwischen einerseits den Köpfen 59 von Schrauben 60, die in die Nabe 22 aus einer Leichtmetallegierung eingeschraubt sind, und andererseits den Zahnungen 61 eines einstückig mit der rohrförmigen Achse 3 verbundenen Flansches 62 hergestellt wird. Die Köpfe 59 der Schrauben 60 sind ebenfalls über integrierte Scheiben 63 mit einem starren Flansch 64 in Glockenform verbunden, welcher durch einen zylindrischen Kranz 65, der mit äußeren Nuten 66 versehen ist, zwei Bremsscheiben 67 und 68 stützt.
• Die Bremsscheiben 67 und 68 sind Rücken an Rücken angebracht, durch ihre Planflächen 67a bzw. 68a aneinandergefügt und gleiten axial durch ihre inneren Nuten 69 und 70 auf den Nuten 66 des Kranzes 65. Die aus starrem Eisenmaterial, wie nicht rostendem Stahl, hergestellte Scheibe 67 ist vorzugsweise axial als Anschlag gegen die vorherrschende Wirkung des Bremskolbens 73 durch einen elastischen Anschlagring 66a zurückgehalten, der durch elastisches Anpressen in eine entsprechende transversal zu den Nuten 66 auf dem Kranz 65 ausgesparte Umfangsrille eingegreift. Die Scheiben 67 und 68 sind durch einen einzigen Bremssattel 71 überlagert, der durch Nadellager 72 drehend auf dem einzigen Aufhängungsarm 5 angebracht ist und durch einen nicht gezeigten Rückhaltekniehebel daran gehindert wird, sich zu drehen.
• Der Sattel 71 weist hier zwei Achsbohrungen im rechten Winkel zur Reibungsoberfläche der Scheiben 67 und 68 auf, wobei sich in jeder von ihnen ein Bremskolben 73 bzw. 74 abdichtend verschiebt. Die im Inneren des Sattels durch die Kolben 73 und 74 begrenzten Druckkammern 75 bzw. 76 sind durch flexible Leitungen 75a und 77 mit einem hydraulischen Bremsdruckgeber, wie einem einfach oder doppelt wirkenden Bremshauptzylinder, verbunden. Der Kolben 73 drückt einen Bremsbelag 78 aus Verbundmaterial auf Asbestbasis oder aus gesintertem Reibungsmaterial in Kontakt mit der Reibbahn 67b der Scheibe 67 zurück, welche als dünne Schicht in der Größenordnung von 3 bis 4 mm und aus einem Material mit hoher Wärmebeständigkeit, wie nicht rostendem Stahl für Bremsen, hergestellt ist, das keinen physikalisch-chemischen Übergangsgammapunkt im Verlauf der Erwärmung aufweist (permanente austenitische struktur). Der Kolben 74, der einen geringeren Durchmesser als der Kolben 73 hat, drückt einen Reibbelag 79 aus Fasermaterial auf Kohlenstoffaserbasis in Kontakt mit der Fläche oder Reibbahn 68b der Scheibe 68 zurück, die ebenfalls auf Kohlenstoffaserbasis in einer bedeutenderen Dicke als die Scheibe 67 und in der Größenordnung von 20 mm hergestellt ist.
• Die Verbindungsflächen 67a und 68a der Scheiben 67 und 68 sind im wesentlichen auf der Mittelebene 80 des Reifens 7 angeordnet, d.h. in der Lagermittelebene des Rades 1, was bewirkt, daß die Oberfläche oder Reibbahn 67b der Scheibe 67 näher an diese Mittelebene 80 als die Oberfläche oder Reibbahn 68b der Scheibe 68 gebracht wird. Um die Erwärmung der benachbarten Teile des Sattels 71 der Scheiben 67 und 68 und demzufolge die Erwärmung der in den hydraulischen Kammern 75 und 76 enthaltenen Bremsflüssigkeit zu verhindern, welche dann sieden könnte, während diese Kammern ihre Dichtigkeit verlieren würden, sind Kühlrippen 81 am Umfang des Sattels 71 vorgesehen. Es ist möglich, gemäß bestimmten Ausführungsformen die Scheiben 67 und 68 beispielsweise durch Kleben einstückig auszubilden, aber die bevorzugte Ausführungsform besteht darin, diese Bremsscheiben getrennt zu lassen, um es ihnen zu ermöglichen, sich auf unterschiedliche Weise auszudehnen und die Veränderung einer der Scheiben unabhängig von der anderen zuzulassen.
• Wenn die Bremse gemäß der in Fig. 3 gezeigten Erfindung ausgehend vom kalten Zustand der Reibbeläge und der Scheiben mäßig betätigt wird, ist lediglich der Reibungskoeffizient zwischen dem Reibbelag 78 und der Fläche 67b bedeutend (in der Größenordnung von 0,4 bis 0,5), während der Anfangsreibungskoeffizient zwischen dem Belag 79 und der Fläche 68b anfänglich gering ist (in der Größenordnung von 0,1). Die Scheibe 67 liefert dann die wesentlichen Bremskräfte und erwärmt sich schnell bis zu einem Gleichgewichtspunkt, wo sie ihre Wärme teilweise an die Umgebungsluft und teilweise an die Scheibe 68 aus Kohlenstoffaser abgibt.
• Wenn die mäßige Bremsung sich verlängert, beispielsweise bei einer langen Abfahrt, übersteigt die Temperatur der Fläche 67b der Scheibe 67 die Grenztemperatur, bei welcher der Reibungskoeffizient des gesinterten Belags 78 anfängt abzunehmen. In diesem Augenblick hat sich das Reibungspaar, Scheibe aus Kohlenstoffaser 68, Belag aus Kohlenstoffaser 79, schon bis zu einer Übergangstemperatur erwärmt und hat die Aufgabe übernommen, was den Fahrer normalerweise dazu veranlaßt hat, langsam seine Bremsbetätigungskraft zu verringern.
• Im Falle einer heftigen Bremsung bei hoher Geschwindigkeit liefert das Reibungspaar, Beläge 78, Fläche 67b, ein ausreichendes Bremsmoment während der kurzen Zeit, die für die Oberflächenerwärmung der Fläche 68b der Scheibe 68 notwendig ist, welche nachfolgend die Aufgabe des Bremspaars übernimmt. Die plötzliche Erwärmung der Scheibe 67 aus Stahl ist durch die Masse der Scheibe 68 begrenzt, welche dann eine Wärmesenke bildet.
• In Abhängigkeit von der Erfahrung beim Betrieb und von dem Anwendungstyp des Fahrzeugs, auf welchem die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung mit zwei Scheiben angebracht ist, ist es möglich, die Verhältnisse zwischen den Durchmessern der Kolben 73 und 74 zu wählen, die es ermöglichen,
• - entweder eine gute Ablösung zwischen den Reibungspaaren im Verlauf einer heftigen Bremsung
• - oder einen gut verteilten und proportionierten Abrieb der Reibbeläge 78 und 79 und der Reibungsoberflächen 67b und 68b der Scheiben
• zu erhalten.
• In Fig. 4 ist in Teilansicht der Sattel 32 zum Anpressen der Bremsscheibe aus Fasermaterial 26 von Fig. 1 sowie der Sattel 27 zum Anpressen der Scheibe 25 aus Gußeisen dargestellt. Die Zylinder 32b des Sattels 32 (es ist nur ein einziger Zylinder zu sehen, in punktierten Linien sind aber die zwei ausgerichteten Kolben 32c, 32d der Zylinder 32b dargestellt) sind durch eine Leitung 78a mit einem Hauptzylinder 79b verbunden, während die (nicht gezeigten) Zylinder des Sattels 27 durch eine Leitung 80a mit einem Hauptzylinder 81b verbunden sind. Die Stößel 79a und 81a der Hauptzylinder 79b und 81b werden durch einen gemeinsamen Schwinghebel 82 parallel betätigt, welcher mechanisch mit einem einzigen Bremspedal 83 verbunden ist. In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung ist eine "vorherrschende" Feder 84 (normalerweise vorgespannt) um den Stößel 79a herum zwischen dem Schwinghebel 82 und einem Stützrand 85 des Hauptzylinders 79b angebracht.
• Wenn der Fahrer die Bremsen des Motorrads betätigt, indem er mit einer mäßigen Kraft auf das Pedal 83 druckt, widersetzt sich die Gegenkraft der Feder 84 der Betätigung des Stößels 79a, und lediglich die Bremszylinder des Sattels 27 werden einem Bremsdruck unterworfen. Die geringe Bremsung, welche in gewissen Fällen (beispielsweise auf rutschigem und/oder nassem Boden und/oder in einer Kurve) sehr mäßig und sehr stabil sein muß, wird folglich allein auf die Scheibe aus Gußeisen 25 ausgeübt.
• Wenn der Fahrer den Druck auf das Pedal 83 steigert, überwindet er die Gegenkraft der Feder 84 und der Bremszylinder 32b (des Sattels 32 der Scheibe 26 aus Fasermaterial) beginnt, einen Bremsdruck aufzunehmen. Aufgrund der quasi konstanten Gegenkraft der vorgespannten Feder 84 weist der Bremsdruck, der auf die Scheibe 26 aus Kohlenstoffasern ausgeübt wird, eine permanente Verzögerung gegenüber dem Druck aus, der auf die Scheibe aus Gußeisen 25 ausgeübt wird. Um die Vorstellung anhand eines Beispiels zu verdeutlichen, wird angenommen, daß der maximale, auf die Scheibe 25 aus Gußeisen ausgeübte, hydraulische Bremsdruck beispielsweise 100 bar beträgt und die durch die vorgespannte Feder hervorgerufene Druckverzögerung beispielsweise in der Größenordnung von 20 bar liegt. In anderen Worten, gemäß der Fachsprache weist der Bremskreis 80a der Scheibe 25 aus Gußeisen ein quasi konstantes "Übergewicht" von 20 bar auf, und der maximale, auf die Scheibe 26 aufgebrachte Bremsdruck kann 80 bar nicht überschreiten.
• Während einer Bremsung von langer Dauer, beispielsweise bei einer Abfahrt, erwärmt sich die Bremsscheibe 26 schließlich bis über die Übergangstemperatur hinaus, bei der ihr Reibungskoeffizient heftig ansteigt. Die Zunahme der Verzögerung des Motorrads ist jedoch durch die Tatsache begrenzt, daß der auf die Scheibe 26 ausgeübte Bremsdruck geringer ist als der auf die Scheibe 25 aus Gußeisen ausgeübte.
• Im Falle einer heftigen Bremsung mit der in Fig. 4 gezeigten Bremsvorrichtung steigt die Temperatur der dem maximalen Bremsdruck ausgesetzten Bremsscheibe 25 aus Gußeisen schnell an, ebenso wie die der Scheibe 26, welche eine bedeutendere Dicke, aber eine geringere Leitfähigkeit als die Scheibe 25 aufweist. Die heftige Zunahme des Reibungskoeffizienten der Scheibe 26 aus Fasermaterial vollzieht sich insgesamt während der schnellen Abnahmephase des Reibungskoeffizienten der Scheibe aus Gußeisen, und die durch diesen starken Anstieg des Reibungskoeffizienten verursachte Verzögerungsgradveränderung des Motorrads wird aufgrund des auf diese Scheibe 26 ausgeübten, geringeren Bremsdrucks gedämpft.
• Die in Fig. 4 gezeigte Bremsschaltung ist selbstverständlich bei der in Fig. 3 gezeigten Bremsvorrichtung mit zwei Scheiben anwendbar, wobei die hydraulischen Kammern 76 und 75 mit den Bremsleitungen 78a bzw. 80a verbunden sind. Bei dieser Ausführungsform ist festzustellen, daß aufgrund der Tatsache, daß der auf die Scheibe 68 aus Fasermaterial wirkende Kolben 74 einen geringeren Durchmesser als der auf die Scheibe 67 aus nicht rostendem Stahl wirkende Kolben 73 aufweist, die durch das Überschreiten der Übergangstemperatur der Kohlenstoffasern hervorgerufene Verzögerungsveränderung noch gedämpft wird. Im Verlauf der Bremsungen mit geringem Druck, welche nicht auf den Bremskolben 74 wirken, wird die Scheibe 68 aus Fasermaterial einer Erwärmung durch Kontakt mit der dünnen Scheibe 67 unterzogen und wirkt folglich als Wärmesenke gegenüber dieser dünnen Scheibe.
• Bei den verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung hat der Benutzer der Bremse, d.h. der Fahrer des Fahrzeugs, immer festgestellt, daß die Kombination einer Bremsscheibe aus Eisenmetall mit einer Bremsscheibe aus Fasermaterial mit hoher Wärmebeständigkeit dazu neigt, den wirksamen mittleren Reibungskoeffizienten, der in Abhängigkeit von der Betätigungskraft der Bremsen erhalten wird (im Prinzip proportional zur von dem Fahrer entwickelten Muskelkraft zur Betätigung), im Vergleich zu einer Lösung mit zwei Scheiben aus Fasermaterial zu stabilisieren, bei der der Reibungskoeffizient im kalten Zustand gering ist und bei einer sehr geringen zusätzlichen Erwärmung der Reibungsoberflächen infolge des Durchgangs durch eine Übergangstemperatur in der Nähe von 400 - 450º C, die das Wesen der Reibung vollkommen ändert, von 0,15 auf 0,5 stark ansteigt.
• Das Fahren der Motorräder erfordert, daß die Bremsen eine große Stabilität des Reibungskoeffizienten aufweisen, um die Bremsung in einer Kurve zu ermöglichen, wo eine starke Zunahme der Verzögerung das Motorrad unwiderruflich destabilisiert. Die Verwendung der vorliegenden Erfindung ist hier hauptsächlich in bezug auf die Hochgeschwindigkeitsmotorräder beschrieben worden. Es ist jedoch offensichtlich, daß sie bei allen fahrenden Fahrzeugen, insbesondere bei Automobilen und bei Bremssystemen mit mehreren Scheiben, wie den bei Flugzeugen verwendeten, anwendbar ist.

Claims (12)

1. Bremsvorrichtung für ein rotierendes Element mit wenigstens zwei verschiedenen Bremsanordnungen, von denen jede von wenigstens einer Bremsscheibe (25, 26; 67, 68), die wenigstens eine Reibbahn (25c, 25d; 26c, 26d; 67b; 68b) aufweist, und von einem Reibbelag (25a, 25b; 26a, 26b; 78, 79) gebildet wird, der jeder der Bahnen zugeordnet ist,

- wobei die Beläge durch Bremskolben (31a, 31b; 32c, 32d; 73, 74) eines Bremssattels (27, 32; 71) auf die Reibbahnen aufgebracht werden,

- wobei in dem Kontaktbereich bei der Bremsung zwischen der Bahn und dem Belag ein Reibungskoeffizient gilt,

- wobei die Reibungskontaktmaterialien der ersten (25, 25a, 25b; 67, 78) Anordnung, zum Beispiel ein Eisenmetall für die Bremsscheibe und ein gesintertes Gemisch aus Metallen und Keramik für den Belag dieser Scheibe, von solcher Art sind, daß der Reibungskoeffizient abnimmt, wenn die Temperatur der Reibbahn (25c, 25d; 67b) der ersten Anordnung ansteigt, und

- wobei die Reibungskontaktmateralien der zweiten (26, 26a, 26b; 68, 79) Anordnung, zum Beispiel Kohlenstoffasern für die Bremsscheibe und den zugeordneten Reibbelag, von solcher Art sind, daß der Reibungskoeffizient zunimmt, wenn die Temperatur der Reibbahn (26c, 26d; 68b) der zweiten Anordnung ansteigt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskolben (31a, 31b; 32c, 32d; 73, 74), die den Reibbelägen (25a, 25b, 26a, 26b; 78, 79) jeder der Bremsanordnungen zugeordnet sind, verschieden und mit unterschiedlichen Bremsdruckgebern, zum Beispiel mit Hauptzylindern (81b, 79b), verbunden sind, die durch eine gemeinsame Betätigungseinrichtung (82, 83) so betätigt werden, daß für geringe Betätigungskräfte allein der Bremskolben (31a, 31b; 73) der ersten Anordnung einem mit den Betätigungskräften wachsenden Bremsdruck bis zu einem Grenzwert für die Betätigungskraft unterworfen sind, über welchen hinaus die Bremskolben der ersten und der zweiten Anordnung gleichzeitig wachsenden Bremsdrücken unterworfen sind.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betätigungsstößel (79a) der zweiten Anordnung mit wenigstens einer Hauptfeder (84) zusammenwirkt, die geeignet ist, den Bremsdruck der zweiten Anordnung bezüglich dem der ersten Anordnung um einen im wesentlichen konstanten Wert zu verringern.

3. Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbahnen (25c, 25d) der ersten Bremsanordnung aus Gußeisen hergestellt sind und mit Reibbelägen (25a, 25b) aus Verbundwerkstoff, zum Beispiel auf Asbestbasis oder auf Basis einer synthetischen Materials, zusammenwirken, was einen stabilen Reibungskoeffizienten ergibt, welcher aber für erhöhte Temperaturen dieser Reibbahnen schnell abnimmt, während die Reibbahnen der zweiten Anordnung aus einem Fasermaterial, wie Kohlenstoffasern, hergestellt sind und mit Reibbelägen (26a, 26b) aus einem Fasermaterial des gleichen Typs zusammenwirken, deren Reibungskoeffizient zunimmt, wenn die Temperatur der Reibbahn ansteigt.

4. Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbahn (67b) der ersten Anordnung aus einem Eisenmaterial mit hoher Wärmebeständigkeit, wie einem nicht rostenden Stahl mit permanenter austenitischer Struktur, hergestellt ist und mit einem Reibbelag (78) aus hartem Material, wie gesintertem Material, zusammenwirkt, während die Reibbahn (68b) der zweiten Anordnung aus einem Fasermaterial, wie Kohlenstoffasern, hergestellt ist und mit einem Reibbelag (79) aus einem Reibungsmaterial des gleichen Typs zusammenwirkt, was einen Reibungskoeffizienten ergibt, der zunimmt, wenn die Temperatur der Reibbahn ansteigt.

5. Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbahnen der ersten und der zweiten Anordnung auf zwei aus Eisenmaterial bzw. Fasermaterial bestehenden Scheiben (67, 68) ausgebildet sind, die in gleichzeitige Drehung durch eine gleiche Anordnung von Nuten versetzt werden, welche von einem drehfest mit der drehenden Einrichtung verbundenen, zylindrischen Kranz (65) getragen werden, und die über eine ebene Ringfläche (67a, 68a) im Inneren eines gleichen Sattels (71) oder einer gleichen Bremszange gegeneinander gedrückt werden, die geeignet ist, gleichzeitig eine ringförmige Fläche (67b) der Scheibe aus Eisenmaterial und eine ringförmige Fläche (68b) der Scheibe aus Fasermaterial so gegeneinander zu pressen, daß sich die zwei Scheiben in gegenseitigem thermischen Kontakt befinden.

6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (67) aus Eisenmaterial in der Position plaziert wird, die von der besseren Kühlung profitiert.

7. Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 5 und 6, für die Verwendung zum Bremsen eines Motorradrades, dadurch gekennzeichnet, daß die aneinanderstoßenden Ringflächen (67a, 68a) der Scheiben (67, 68) im wesentlichen in der Mittelebene (80) des gebremsten Rades (1) angeordnet sind.

8. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, für die Verwendung zum Bremsen eines Motorradrades, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Reibbahn (67b) der Scheibe (67) der ersten Bremsanordnung im wesentlichen auf der Mittelebene (80) des gebremsten Rades (1) befindet.

9. Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 5 bis 8, bei welcher die zwei Scheiben (67, 68) der zwei verschiedenen Anordnungen im wesentlichen die gleichen Außenund Innendurchmesser, aber unterschiedliche picken aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (68) der zweiten Anordnung die größere Dicke aufweist.

10. Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibe (67) der ersten Anordnung eine geringe Dicke in der Größenordnung von 3 bis 4 mm aufweist, die geeignet ist, ihre schnelle Erwärmung im Laufe der Bremsung zu ermöglichen.

11. Bremsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Bremskolben (31a, 31b; 32c, 32d; 73, 74) zum Anpressen der Reibbeläge (25a, 25b; 26a; 26b; 78, 79) unterschiedliche Durchmesser aufweisen.

12. Bremsvorrichtung nach dem Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die Bremskolben (32c, 32d; 74) der zweiten Anordnung den kleineren Durchmesser aufweist bzw. aufweisen.