JPH07113386B2 - 回転部材用制動装置 - Google Patents

回転部材用制動装置

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JPH07113386B2
JPH07113386B2 JP63304303A JP30430388A JPH07113386B2 JP H07113386 B2 JPH07113386 B2 JP H07113386B2 JP 63304303 A JP63304303 A JP 63304303A JP 30430388 A JP30430388 A JP 30430388A JP H07113386 B2 JPH07113386 B2 JP H07113386B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪を有する乗物、特に自動車用或いは複数
のディスクを有する航空機用等に使用される制動装置に
関し、更に詳細には、少くとも２つ以上のブレーキ装置
を有し、各々のブレーキ装置が少くとも１つの摺動面と
１つの摩擦ライニングを持ち、制動動作時に、上記摺動
面と摩擦ライニングの接触領域に１つの摩擦係数が適用
される回転部材の制動装置に関する。
〔従来の技術及び発明が解決しようとする課題〕
ディスクブレーキはドラムブレーキより大きな操作力を
必要とするが、ドラムブレーキに較べてはるかに一定で
安定した摩擦係数を持っており、軌道上や走路上を高速
で走行するほとんど全ての乗物、例えば普通の乗用車及
びスポーツカー、高速鉄道車輛、定期便旅客機若しくは
貸物航空機、軍用機等に用いられている。上記ディスク
ブレーキに特有な欠点は駐車ブレーキとして用いた時の
能力が小さいことで、そのため駐車ブレーキが重要な役
割を持つ産業用重量車両には現在のところ使用されてい
ない。
また、時速300kmを超える競争用自動車やオートバイそ
して試験走行で上記速度を超えている高速鉄道車両（TG
V）のように更に高速の車両に関しては、ブレーキディ
スク及びそれと協働する摩擦ライニングには新規な材料
を用いる必要があった。そのため競争用自動車やオート
バイには炭素繊維製のブレーキディスクと、それと協働
するやはり炭素繊維製の摩擦ライニングを有するディス
クブレーキが装着され、一方高速鉄道車両に関しては、
炭素繊維材料を用いたディスクブレーキは将来採用する
こととしてステンレス鋼製ディスクと焼結スタッド若し
くはピンの摩擦ライニングが用いられることとなった。
近年、特に高速オートバイにおいて発見された炭素繊維
製ディスクの１つの欠点は、程度の差はあるが地下鉄車
両の、鋼鉄の車輪と（トネリコのような硬木製の）木製
ブレーキブロックが摺動する制動装置では既に明らかに
されていたもので、即ち上記のような摩擦材の組合せ
（炭素／炭素や木／鋼鉄）の摩擦係数は摺動面の温度が
高い場合にしか充分な大きさにならないというものであ
った。上記の摩擦特性は現在まで広く使用されている材
料の摩擦特性とは逆であり、この特性のため制動の際、
瞬時に許容最大制動力を発生させることが困難であっ
た。（最も早く用いられた摩擦材の組合せは鋳鉄と鋼鉄
製車輪であり摺動速度と温度が上昇すると摩擦係数が大
幅に減少する特性を持ち、これにより車輪が過熱して損
傷するのを防ぐと共に、秀れた駐車ブレーキ性能を確保
している。）上記の、許容最大制動力を瞬時に発生させ
たいという要求は、徐々に制動をかける航空機の場合は
あまり重要ではないが他の用途の場合非常に重要で、前
輪への荷重の移動が制動操作に大きな影響を与え、しか
も初期の制動力により決まるオートバイの場合は特に重
要である。本発明の目的の１つは、特にこの問題を解決
し、ブレーキの操作時に大きな制動力を発生させると共
に、車両の運転者がブレーキ操作の正常な反応とブレー
キ操作力に比例した制動力を得られるようにして制動操
作の結果を調整したり制動を継続したりできるようにす
ることである。
〔発明を解決するための手段〕
上記目的を達成するため、本発明に依れば、少なくとも
２つのブレーキ装置を有し、各々のブレーキ装置が少く
とも１つの摺動面と１つの摩擦ライニングを有する制動
装置が提供され、上記２つのブレーキ装置のうち第１の
ブレーキ装置の２つの部材の材質は、摺動面の温度が上
昇すると摩擦係数が低下し、一方第２のブレーキ装置の
２つの部材の材質は摺動面の温度が上昇すると摩擦係数
も増加するようにされており、好ましくは上記ブレーキ
装置のそれぞれの摺動面はブレーキディスク上に形成さ
れている。また本発明に依れば摩擦ライニングを押圧す
るそれぞれ別個の部材は、例えば別個のマスターシリン
ダのような別々のブレーキ圧発生器に接続されており該
ブレーキ圧発生器に操作部材により加える操作力と発生
圧力との間には、操作力の遷移点以下の小さい操作力に
対しては前記第１ブレーキ装置の前記摩擦ライニング押
圧部材のみが作動し、操作力が遷移点以上になると第１
ブレーキ装置と第２ブレーキ装置の押圧部材が同時に作
動するような関係を持たせている。
前記第２のブレーキ装置の摩擦係数が急激に増加するこ
とによる制動力の急変をもっと小さくできるようにした
本発明の他の実施例に依れば、前記第２ブレーキ装置の
操作部材は少くとも１つの付勢スプリングと協働して、
第２ブレーキ装置のブレーキ圧が第１ブレーキ装置のブ
レーキ圧に対し略一定値だけ少なくなるようにされてい
る。
また、本発明の他の実施例に依れば、前記第１ブレーキ
装置の前記摺動面は鋳鉄又は鋼鉄のような鉄系材料で作
られており、例えばアスベスト系、樹脂系等の複合材料
から成る摩擦ライニングと協働することにより、摩擦係
数が安定しているが前記摺動面が高温になると急激に摩
擦係数が低下するような特性を有し、一方前記第２ブレ
ーキ装置の前記摺動面は炭素遷移のような繊維系の材質
から作られ、同種の繊維系材質から成る摩擦ライニング
と協働することにより、前記摺動面の温度が上昇すると
摩擦係数が増加するような特性を有している。
更に良好な性能を持った、本発明のもう１つの実施例に
依れば、前記第１ブレーキ装置の前記摺動面は永久オー
ステナイト繊維を有するステンレス鋼のように耐熱性の
高い鉄系材料製で、焼結材のような硬い材質の摩擦ライ
ニングと協働し、一方、前記第２ブレーキ装置の前記摺
動面は炭素繊維のような繊維系材料製で、前記摺動面の
温度が上昇すると摩擦係数が増加する、同様の繊維系摩
擦材料から成る摩擦ライニングと協働している。
本発明の非常に小型な実施例に依れば、前記第１及び第
２のブレーキ装置の摺動面はそれぞれ鉄系材料と繊維系
材料で出来た２つのディスク上に形成されており、上記
２つのディスクは、前記回転部材と一体になって回転す
る支持ドラム上に設けたスプラインにより同一回転する
と共に、鉄系材料製ディスクの１つの円板面と繊維系材
料製の１つの円板面とを同時に押圧するように、１つの
キャリパー若しくはヨーク又はブレーキクランプの内側
に介在する円板面により互いに押圧し合ってそれにより
前記２つのディスクが互いに接触熱伝達をしている。前
記鉄系材料製のディスクは、好ましくは最も冷却効果の
大きい位置、即ち一般には車両走行による風に最も良く
当る場所に配置され一方では繊維材料製ディスクの加熱
を行ないながら、他方ではもう一方の鉄系材料ディスク
の摩擦力の低下を押えている。
それぞれがキャリパー又はヨークに押圧される、材質の
異なるディスクをそれぞれ２枚ずつ２組設置し、２重デ
ィスク、２重キャリパーの実質４重ディスクとすること
も可能である。
制動する車両、特に強力なブレーキを前輪に装備したオ
ートバイの安定性を向上させるための実施例では、前記
第１ブレーキ装置の摺動面は制動する車輪の中央面上に
配置され、それにより通常、低温状態で制動力の強いこ
のディスクで始まる制動操作による姿勢変化を減少させ
ている。
本発明の実施例において第１ブレーキ装置に鋳鉄製のブ
レーキディスクと通常の自動車用又はオートバイ用の摩
擦ライニングが使用されている場合、ディスクのそして
摺動部分の温度が上昇すると摩擦係数は徐々に低下し、
通常350℃から450℃の間に存在する遷移温度として知ら
れる点まで上昇すると、摩擦係数は急激に最初の半分程
度まで低下する。もし、本発明による第２ブレーキ装置
を予期していなかったら運転者はこのとき、ブレーキが
故障して正常な制動力を回復できないという印象を受け
る。本発明による制動装置では、このとき第２ブレーキ
装置が加熱され、制動作用を引き継ぐが、最初の操作が
急制動でも緩制動の場合でも、従来の組合せ、即ち鋳鉄
又は鋼鉄のディスクと複合材摩擦ライニングの組合せの
漸進的作用のため実際にはこの時制動力は低下しない。
前記２つの別個のブレーキ装置の２つのディスクは略同
一の外径と内径を有するが厚さが相異し、通常前記第２
ブレーキ装置のディスクの方が厚くなっており、この第
２ブレーキ装置が制動エネルギーの大部分を放散させる
こと、及びこのディスクが比較的軟らかい材料から作ら
れていることを補っている。
大きな制動力を早く得られるようにした本発明の他の実
施例においては、第２ブレーキ装置のディスクの厚さは
3mmから4mmと小さくとられ、制動中に急速に加熱される
ようになっている。
前記２つのディスクの制動能力や熱放散能力の相異を有
効に活用できるようにした他の実施例においては、前記
摩擦ライニングを押圧する別個の部材は異なる直径の作
用ピストンを有しており、第２ブレーキ装置のピストン
の方が直径が小さくされている。
本発明の他の目的、特徴については、以下に添付図面を
参照して非限定的に説明する種々の実施例により明らか
となろう。
〔実施例〕
第１図は、単式懸架アーム即ちストラット５により担持
された玉形軸受4a及び4bに装着された車軸３上に回転す
る事により走路２を走行する前輪１を有する、オートバ
イの前部装置の正面図を示す。前記単式アーム５は、前
輪１のタイヤ７及び底面6aを有するリム６から構成され
る部分を収納するＣ形の湾曲部分を有している。単独ア
ーム５の上部８はトラニオン９を有し、かじ取捍9a及
び、スプリング緩衝器結合体12の本体11を受承する螺刻
された内孔10に接続しており、前記スプリング緩衝器
は、外部スプリング13と内部緩衝ピストン14を有し、該
内部緩衝ピストン14は、前記本体内部を摺動可能に捍15
によりスプリング13の上部受皿16に連結されている。ス
プリング13の下部受承部は受皿17から成り、該受皿17は
前記本体11に螺着されて、やはり螺着された下部固定環
18と協働して前記本体11を単独アームの上部８に保持し
ている。上部受皿16は、エンジン伝動機ユニット21及び
オートバイの運転者と、乗客も含めて重量を支持するオ
ートバイのシャシ20の前端19に接合されている。直進状
態では捍15の軸線は、略タイヤ７の中央面即ち走行面15
a内にある。
車輪１のハブ22は、車軸３上でナット23により押圧さ
れ、ブレーキディスクを支えるドラム24と一体に回転す
るようになっている。ドラム24は、その外周にスプライ
ン24aが設けられており、そのスプライン上を、２つの
ブレーキディスク25及び26のスプラインが滑動するよう
になっており、これら２つのブレーキディスクは実際は
ディスクの摺動面と係合する摩擦ライニングにより軸方
向の位置決めがされている。
ディスク25の摩擦ライニング25a及び25bは、アーム５の
ボス29,30に固着された中間部材若しくは連結部材28に
固定されたディスクブレーキキャリパー若しくはヨーク
27に担持されている。キャリパー又はヨーク27は、ブレ
ーキピストン31a及び31bを備え、これらピストンは、内
孔の中を密封状態を保ちながら移動し、制動時は、油圧
を受けて摩擦ライニング25aと25bをディスク25の摺動面
に押圧する構成になっている。
第２ブレーキディスクを構成するブレーキディスク26は
車輪のウェブの反対側に位置し、図に外部のみを示した
第２ディスクブレーキキャリパー32と協働している。第
１図に図示した実施例においては、第２ブレーキキャリ
パー32は摩擦ライニング26a及び26bを担持しているが、
図の断面上には位置していない。キャリパー32は前記連
結部材28の延長部上に組立、固着されており、ディスク
25の面に対するディスク26の面の偏移を考慮してキャリ
パー27の中央面に対し、キャリパー32の中央面が偏移さ
れている。
第１図に示した本発明の実施例によれば、上記ブレーキ
ディスク25は、ブレーキディスク用鋳鉄、例えばパーラ
イト鋳鉄から成り、例えば3mmから4mmの厚さの、薄い平
板リング状の形状をしており、その内径部にはドラム24
のスプライン24aと係合するスプラインが設けられ、そ
れによりドラム24により回転されると共に軸方向に移動
することができる。ディスク25と協働する摩擦ライニン
グ25aと25bは比較的柔らかい複合摩擦材料、例えばアス
ベスト系のものから成り、ディスク25の温度が400℃以
上となったとき、即ち、この分野の知識を有する者が遷
移温度と呼ぶ温度を越えると摩擦係数が（例えば0.4か
ら0.2に）低下する。一方、低温時から、250℃と300℃
の間の温度では上記摩擦材料は極めて安定した摩擦係数
を有し、しかもディスク摺動面に水が存在しても比較的
影響を受けにくい。
ディスク26は、炭素繊維系のような繊維材料から成り、
ディスク25より厚く、例えば10mmから15mmの厚さを有
し、中実若しくは通気構造の形状を有している。繊維材
であるため、ディスク26の内径部に切られたスプライン
は鋳鉄に切られたスプラインより強度が低く、上記のよ
うに厚さが大きいことは摩擦トルクをドラム24のスプラ
イン24aに伝える上で有利である。しかし、ディスク26
の厚さが大きいことは、また、ディスクの熱応力が大き
いことに、そして摺動面の摩耗が大きいことにつなが
る。ディスク26と協働する摩擦ライニング26aと26bはや
はり炭素繊維系の材料からできている。炭素繊維のディ
スクと炭素繊維ライニングで構成する摩擦対偶は、低温
時には低い摩擦係数を有するが、摺動部分の温度が上昇
すると摩擦係数も増加する。上記の摩擦対偶又は組立体
は前述の、トネリコ材のような硬木製のブロックが鋼鉄
製の車輪と摺動する場合に速度が低下すると摩擦係数が
減少するのと同様の挙動を示すが、炭素−炭素の摩擦対
偶ははるかに急激な摩擦係数の増加を示す。
以下に、第１図に示す制動装置の作動を説明する。オー
トバイ運転者が緩制動をかけた場合、前記ブレーキキャ
リパー27と32は、例えばフレキシブルホース33により、
ピストン31aと31bにより形成された油圧室31に接続され
た二重式マスターシリンダー等（図示せず）により同時
に押圧される。ディスク25と摩擦ライニング25a及び25b
との間の摩擦係数は、上記のように最大でかつ安定して
おり、一方ディスク26とライニング26aと26bとの間の摩
擦係数は小さく、温度と共に上昇する。適度（約150
℃）に加熱されたディスク25は、制動トルクの大部分を
発生し、これにより運転者の制動解放動作に対して非常
に敏感な緩制動が可能となり、これは濡れた、そして／
又は滑り易い路面で前輪がロックするのを防止する上で
重要である。
もし山岳路の下り等のように緩制動が続くと、炭素繊維
でできたディスク26は加熱され、ディスク上に急激な摩
擦力の増加が生じる。これによりオートバイの運転者は
車輪がロックする前に警告を受けてブレーキ操作力を弱
め、その結果制動力は、やや過熱したディスク25から、
600℃以上の非常な高温に耐えるようになっているディ
スク26へと移管される。急制動をかける必要がある場合
（例えば、オートバイレースの最中、300km/時もの高速
に達する可能性のある乾燥路面の直線路の終端部での制
動のように非常に危険な場合）には、オートバイの運転
者は急激に、キャリパー又はヨーク27と32を同時作動さ
せる。この場合も最初温度が低い間は制動はディスク25
により行われ、全制動トルクの3/4はディスク25により
発生するが、一方ディスク26は炭素繊維系材料の熱伝導
率が低いため、その表面が急速に加熱される。前記ディ
スク25はもっと熱伝導率が高いが、非常に薄いためにや
はり急速に加熱され、２秒程度の短時間でその表面温度
は350℃から450℃の間にある摩擦係数の遷移温度を超
え、摩擦係数は場合によっては半分まで低下してしま
う。この時点で本来なら制動力に異常を生じるのだが、
ディスク26の表面が非常に急激に加熱されるためディス
クとライニング26a及び26bとの間の摩擦係数が大幅に増
加する結果、前記ディスク25の摩擦係数の減少とディス
ク26の摩擦係数の増加が略平衡してしまう。このため、
最初鋳鉄のディスク25によりその3/4を供給されていた
制動力は、上述のようにその大部分を耐熱性の高い炭素
繊維製ディスク26により供給されることになる。炭素間
の摩擦係数は鋳鉄と通常のライニングとの間の摩擦係数
より大きいため、ブレーキキャリパー32のピストンは、
キャリパー27のピストンより直径を小さくすることがで
きる。ブレーキ操作力を弱めると、鋳鉄製ディスク25
は、薄肉であるため急速に冷却され、数秒間自由回転し
た後には、懸架装置の歪による微妙な段階（制動時の跳
ね上がり運動）の緩かな操作ができるようになる。
第２図に示した実施例は、例えば乗用車用に使用可能で
あり、１つのキャリパー37が、車輪ハブと少くとも回転
においては一体になっている２つのブレーキディスク38
及び39とを押圧するのに用いられている。ディスク38
は、例えば、鋳鉄製で通気溝57を有し、ディスク基部を
ボルト41により車輪のリム40に固着されている。前記通
気溝付きディスク38は、複合材（樹脂材料系）から成
る、金属板44の基板に固着された比較的柔らかい摩擦ラ
イニング42及び43と協働している。一番外側の基板44
は、前記キャリパー37の外端45にボルト46で固定されて
いる。
第２のディスク39は、炭素繊維系のような繊維材料から
成り、車輪リム40の外周に設けられたスプラインと噛合
する内径部スプライン47を有している。また、ディスク
39の両側の摺動面は、ディスクと同種の繊維材料製で、
やはり金属板51及び52に担持された摩擦ライニング49及
び50と係合している。
前記ブレーキキャリパー37は内孔53を有し、その中をＯ
リング54によりシールされ、同時に２つのディスクを確
実に押圧できるように比較的長く作られたブレーキピス
トンが移動するようになっている。前記ピストン55はキ
ャリパー37と共に、ブレーキ油圧発生器（図示せず）に
接続した油圧室を形成している。
第２図に示した装置による制動時、油圧室56が加圧され
ると図においてピストン55は左方へ、キャリパー37は右
方へそれぞれ押され、それにより同時にディスク38及び
39にそれぞれ対応する摩擦ライニングを押圧する。制動
開始時には、ディスク38及び39の温度は低く、ディスク
38の摺動面38aと38bだけが約0.4という大きな摩擦係数
を持ち、ディスク39の摺動面39aと39bは約0.1の小さな
摩擦係数を有している。ディスク38は通気溝57を有する
ため、その温度は350℃以下に押えられておりそのため
ディスク38の摩擦係数は安定した値になっている。制動
期間が長い場合、例えば山岳路の下り坂のような場合、
ディスク39はその摩擦係数が約0.4の大きな値になるの
に充分なほど加熱され、一方通気溝付きディスク38も過
熱して摩擦係数が大幅に低下する。このため、制動力は
通気溝付きディスク38から、もっと耐熱性のある炭素繊
維ディスク39へと移管される。また、急制動の場合、前
記通気溝付きディスクの摺動面38aと38bは通気溝により
熱が放散される前に急激に熱せられてディスク38の摩擦
係数が低下し、同時に、ディスク39の摺動面は加熱され
た結果急激に摩擦係数が増加し、ディスク39が制動を引
き継ぐことになる。
これにより、車輌の運転者は、400℃近辺では摩擦係数
が不安定な領域があるが、それ以上の温度領域では安定
した高い摩擦係数が保証される39,45,50の炭素系材料同
志の組合せに制動作用を依存する時以前は、鋳鉄と複合
ライニング材の組合せ38,42,43により、安定した緩やか
な制動力を得て制動力の大きさを調整できる。ある種の
用途によっては、炭素繊維ディスク39を鋳鉄ディスクよ
り厚さを相当薄くして、それにより急速な加熱に有利に
することも予期される。このようにディスク39は、摩擦
ライニング材を変更する毎に系統的に変えることも予想
される。
第３図に部分断面図で示したオートバイの前部装置は第
１図の装置に図示した部品を含んでおり、それらの部品
は第１図と同じ参照番号で示されており、単式懸架アー
ム５は、玉形軸受又はころ軸受4a及び4bを介して、ナッ
ト58により軸受4aに押圧された中空軸３を担持してい
る。タイヤ７が装着されたリム６を有する車輪１のハブ
22は、ナット23により回転軸３の補強部3aに押圧されて
おり、一方では軽合金製のハブ22に、螺合したボルト60
の頭部59と、そして他方では中空軸３と１体のフランジ
62の歯61と結合して回転する。またボルト60の頭部59は
１体となった座金63を介して鐘形フランジ64と連結して
おり、鐘形フランジ64は外周スプライン66を有する円筒
リム65を通じて２つのブレーキディスク67と68に連結さ
れている。これらブレーキディスク67及び68は、それぞ
れの面67aと68aを当接し、背中合せに取着されており、
リム65のスプライン66上に噛合するそれぞれのスプライ
ン69及び70により軸方向に滑動する。ディスク67はステ
ンレス鋼のような強固な鉄系の材料から成り、好ましく
はリム65上のスプライン66を横切って設けられた外周溝
に弾性力を利用して取着された弾性止め輪66aにより、
ブレーキピストン63に対して押圧されている。ディスク
67及び68は、単式アーム５にニードルころ軸受72を介し
て取着され、固定リンク（図示せず）により回転を防止
した単式キャリパー又はヨーク71により挟まれている。
前記キャリパー若しくはヨーク71は、上記ディスクを挟
む部分にディスク67及び68の摺動面に垂直な軸線を持つ
２つの内孔を有し、それぞれその内部をブレーキピスト
ン73及び74が密封状態を保ちつつ動くようになってい
る。ピストン73及び74により、キャリパー内部に形成さ
れた油圧室75及び76はフレキシブルホース76及び77によ
り、単式若しくは複式ブレーキマスターシリンダのよう
な油圧発生器に接続されている。
前記ピストン73は、石綿系或いは焼結摩擦材製のブレー
キライニング78をディスク67の摩擦面67bに当接し、押
圧している。上記ディスク67は厚さ3mmから4mmで加熱さ
れた時にγ変態点を持たない（永久オーステナイト組
織）ブレーキ用ステンレス鋼製である。また、前記ピス
トン74は、ピストン73より小さい直径を持ち、炭素繊維
系繊維材料から作られた摩擦ライニング79を、やはり炭
素繊維系の材質から成り、厚さが前記ディスクより厚
く、20mm程度のディスク68の面68bに当接、押圧してい
る。前記ディスク67と67の接合面67aと68aは略タイヤ７
の中央面、即ち、車輪１の走行中央面上に配されてお
り、それによりディスク67の摺動面67bをディスク68の
摺動面68bより前記中央面80に近づけている。前記キャ
リパー若しくはヨーク71のディスク67及び68に近い部分
が過熱し、それにより油圧室75と76内のブレーキ液が熱
せられて沸騰し、密封性が失なわれることを防止するた
めキャリパー71の外周には冷却リブ81が配設されてい
る。或る種の実施例に依れば、ディスク67と68とは、例
えば接着により一体とする事もできる、しかし好ましい
実施例においては、上記ディスクが異なる特性の下に膨
張でき、更にこれらディスクの一方を他方とは別個に交
換できるようにするため、これらディスクは別々のまま
にされている。
第３図に図示した本発明による制動装置は、摩擦ライニ
ングとディスクの温度が低い状態で緩やかに作動させた
場合、摩擦ライニング78と摺動面67bとの間の摩擦係数
のみが大きく（0.4から0.5程度）、ライニング79と摺動
面68bとの間の摩擦係数は当初（0.1程度と）低くなって
いる。従ってディスク67は制動力の大部分を発生し急速
に加熱されて、熱の一部を大気中に放出し、一部を炭素
繊維性ディスク68に伝達する平衡点に到達する。上記の
緩制度が、例えば山岳路の下り坂のように連続する場
合、ディスク67の摺動面67bの温度は焼結ライニング78
の摩擦係数が低下し始める限界温度を越えてしまう。こ
の時点までに炭素繊維ディスク68と炭素繊維ライニング
79の摩擦対遇は遷移温度まで加熱され上記ディスク67の
後を受けて制動力を供給し始め、これにより通常運転者
はブレーキ操作力を少し緩めることになる。
高速での急制動の場合は、ディスク68の摺動面68bの表
面が加熱されて、その後制動トルクを発生するまでに必
要とされる短時間の間充分なだけの制動トルクを供給す
る。鋼鉄ディスク67の急速な昇温は吸熱源として作用す
るディスク68の質量のため制限される。
本発明による２枚ディスク制動装置を搭載する車両の状
態や用途に依り前記ピストン78と74の直径の比を選択す
ることで次のような特長を得ることができる。
−急制動の際の発生制動力が２つのディスク間で好適に
移行する。
−ディスクの摺動面67bと68b及び摩擦ライニング78と79
の間に均等で比例した摩耗が生じる。
第４図には、第１図に示した繊維材料から成るディスク
26を押圧するキャリパー32及び鋳鉄製ディスク25を押圧
するキャリパー27を部分的に図示している。前記キャリ
パー32のシリンダー32bは導管78aによりマスターシリン
ダ79bに、また前記キャリパー27のシリンダー（図示せ
ず）は導管80aによりマスターシリンダ81bに接続されて
いる。上記マスターシリンダ79b及び81bの押し棒79aと8
1aは１つのブレーキペダル83に連結された揺動アーム82
により平行に操作される。本発明の１つの実施例に依れ
ば付勢スプリング84（通常予圧されている）が揺動アー
ム82とマスターシリンダ79bの衝合面の上記押し棒79aの
近傍に設けられている。
運転者が、上記ブレーキペダル83を適度な力を踏んで上
記オートバイのブレーキを作動させた場合、スプリング
84の反力は押し棒79aの作動に拮抗するためキャリパー2
7のシリンダーのみがブレーキ油圧を受けることにな
る。或る種の状況下（例えば滑り易い濡れた曲線路等）
での緩制動に必要とされる非常に緩く安定した制動力が
以上により鋳鉄製のディスク25だけによって得られる。
運転者がブレーキペダル83に加える力を増した場合、ス
プリング84の反力を超過して（繊維材料26から成るディ
スク26のキャリパー32用）ブレーキシリンダ32bもブレ
ーキ油圧を受け始める。
前記予圧スプリング84による反力が略一定であるため炭
素繊維ディスク26に加わるブレーキ圧は鋳鉄ディスク25
に加わるブレーキ圧に対して常時偏差が与えられてい
る。本発明をもっと明確にするため例をあげて説明する
と、例えば鋳鉄ディスク25に加わる最大油圧が100barで
あれば、予圧スプリング84により生ずる圧力差は例えば
20barになる。本技術分野に知識を有する者の言葉で言
い換えると、鋳鉄ディスク25のブレーキ回路80aには、2
0barの略一定な“付加”がありディスク26のブレーキ油
圧は80barを越えることができない。
下り坂等で長時間制動を続けるとブレーキディスク26は
過熱してその摩擦係数が急激に増加する遷移点を越え
る。しかし、ディスク26に印加されるブレーキ油圧が鋳
鉄ディスク25に加わる油圧より低いため制動力の増加は
限られたものになる。
第４図に示す制動装置で急制動をする場合、鋳鉄製ブレ
ーキディスク25は最大ブレーキ圧を受けて急激に温度が
上昇するが、同様に、ディスク25より厚さが大だが熱伝
導率が小さいディスク26も急激に温度が上昇する。通
常、繊維材料製のディスク26の摩擦係数の急激な増加
は、鋳鉄製ディスク25の摩擦力の急激な減少の段階で生
じ、この摩擦係数の急激な増加によるオートバイの制動
力の変化はディスク26に加えられるブレーキ油圧が小さ
いため減衰されたものとなる。
第４図に図示したブレーキ回路は、第３図において油圧
室76と75をそれぞれ第４図のブレーキ導管78aと80aに接
続すれば第３図の２枚ディスクを有する制動装置にも応
用できることは言うまでもない。本実施例においては、
繊維材料製ディスク68に作用するピストン74の直径がス
テンレス鋼製ディスク67に作用するピストン73の直径よ
り小であるため炭素繊維材の繊維温度を通過する際の制
動力の変化が更に弱められることに注意する必要があ
る。ブレーキピストン74に油圧が加わらない、制動装置
の低圧操作の間、繊維材製ディスク68はディスク67との
接触部を通して加熱され、従ってディスク67に対しては
吸熱源として働く。
本発明の種々の実施例において、制動装置の操作者、即
ち車両の運転者には、鉄系材料製のディスクと、耐熱製
の高い繊維材料製のディスクの組合せの場合は、繊維材
料製ディスクを２枚用いた場合よりも、ブレーキ操作力
（一般に運転者の筋肉による力に比例する）の関係であ
る平均有効摩擦係数が安定する傾向になることが知られ
ていた。繊維材料製ディスクは低温時は摩擦係数が低
く、400℃から450℃の間にある遷移温度通過によりすべ
り摩擦の特性が完全に変化するため、摺動面に多少の熱
を加えるだけで摩擦係数が0.15から0.5まで急激に上昇
してしまうためである。
オートバイを運転してカーブをきりながら制動する際
は、摩擦係数が非常に安定していなければならない、カ
ーブ中に急に制動力が増加するとオートバイの安定性が
回復不能に損われてしまうためである。
本発明の応用は本文では主に高速オートバイについて説
明したが、本発明は車輪を有する全ての乗物、とりわ
け、自動車及び複数のディスクを有する航空機等に使用
される制動装置にも応用できることは明らかである。
また、本発明は以上に図示、説明した実施例に限定され
るわけではなく、本技術分野の知識を有する者により本
発明の技術思想と精神の範囲内で数多くの改変が可能で
あることが理解されよう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に依る２つのディスクを有する制動装置
を備えたオートバイの前部装置の、車軸を含む平面での
正面断面図、第２図は本発明に依る２つのディスクを有
する制動装置の、ディスクが共通の押圧キャリパー若し
くはヨークと協働する部分を示す部分断面図、第３図は
本発明に依る１つのキャリパーと２つの別個に装着され
たブレーキディスクを有する制動装置を備えたオートバ
イ前輪の部分断面図、 第４図は本発明による２つのディスクを有する制動装置
の別々のブレーキキャリパー若しくはヨークを示し、こ
れらキャリパーが２重のマスターシリンダに、これらの
回路のうちの一方が圧力に偏差を付加して接続されてい
るところを示す部分図及び略示図。 １……オートバイ前輪、３……車軸、 ５……懸架アーム、15a……車輪中央面、 25,26……ブレーキディスク、 25a,25b,26a,26b……摩擦ライニング、 27,32……キャリパー、78a,80a……油圧導管、 79b,81b……マスターシリンダ、 79a,81a……押し棒、82……揺動アーム、 84……付勢スプリング。

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】少くとも２つの別個のブレーキ装置を有
    し、その各々が少くとも１つの付属の摺動面と付属の摩
    擦ライニングとを有し、制動時に前記摺動面と前記摩擦
    ライニングとの間の接触領域には以下の特性の摩擦係数
    が適用される、即ち、前記第１のブレーキ装置の前記２
    つの部品の材質は、前記第１のブレーキ装置の前記摺動
    面の温度が上昇すると前記摩擦係数が低下し、前記第２
    のブレーキ装置の前記２つの部品の材質は、前記第２の
    ブレーキ装置の前記摺動面の温度が上昇すると前記摩擦
    係数が増加するようにされた回転部材用制動装置におい
    て、前記摩擦ライニングを押圧するそれぞれ別個の部材
    は、例えば別々のマスターシリンダのような別個のブレ
    ーキ圧発生器に接続されており、該ブレーキ圧発生器の
    操作部材により加える操作力と前記ブレーキ圧発生器が
    発生する圧力との間に、操作力の遷移点以下の小さい操
    作力に対しては、前記第１ブレーキ装置の前記摩擦ライ
    ニング押圧部材のみが作動し、操作力が遷移点以上にな
    ると第１ブレーキ装置と第２ブレーキ装置の両方の前記
    押圧部材が同時に作動するような関係を有することを特
    徴とする回転部材用制動装置。
  2. 【請求項２】前記第２ブレーキ装置のブレーキ圧発生器
    用前記操作部材は、前記第１ブレーキ装置のブレーキ圧
    に対して略一定値だけ前記第２ブレーキ装置のブレーキ
    圧を下げるために少くとも１つの付勢スプリングと協働
    することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制
    動装置。
  3. 【請求項３】前記第１ブレーキ装置の前記摺動面は鋳鉄
    又は鋼鉄のような鉄系材料で作られており、アスベスト
    系又は樹脂系の複合材料から成る摩擦ライニングと協働
    することにより、安定しているが前記摺動面が高温にな
    ると急激に摩擦係数が低下するような特性を付与されて
    おり、一方前記第２ブレーキ装置の前記摺動面は炭素繊
    維のような繊維系の材質から作られ、同種の繊維系材質
    から成る摩擦ライニングと協働することにより、前記摺
    動面の温度が上昇すると摩擦係数が上昇することを特徴
    とする特許請求の範囲第１項に記載の制動装置。
  4. 【請求項４】前記第１ブレーキ装置の前記摺動面は永久
    オーステナイト組織を有するステンレス鋼のように耐熱
    姓の高い鉄系材料製で、焼結材のような硬い材質の摩擦
    ライニングと協働するが、一方、前記第２ブレーキ装置
    の前記摺動面は炭素繊維のような繊維系材料製で、前記
    摺動面の温度が上昇すると摩擦係数が増加する同様の繊
    維系摩擦材料から成る摩擦ライニングと協働することを
    特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動装置
  5. 【請求項５】前記第１及び第２のブレーキ装置の摺動面
    はそれぞれ鉄系材料と繊維系材料で出来た２つのディス
    ク上に形成されており、上記２つのディスクは、前記回
    転部材と一体になって回転する支持ドラム上に設けたス
    プラインにより同一の回転をし、前記鉄系材料製ディス
    クの１つの円板面と前記繊維系材料製の１つの円板面と
    を同時に押圧するように設置した１つのキャリパー若し
    くはブレーキクランプの内側の面を介して互いに押圧
    し、それにより２つのディスク間で相互に熱伝達が生じ
    ることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の制動
    装置。
  6. 【請求項６】前記鉄系材料製のディスクは、最も冷却効
    果の高い位置に配設されていることを特徴とする特許請
    求の範囲第５項に記載の制動装置。
  7. 【請求項７】前記装置はオートバイの車輪のブレーキに
    用いられ、前記２つのディスクの接合面は制動する車輪
    の略中央面に在ることを特徴とする特許請求の範囲第５
    項に記載の制動装置。
  8. 【請求項８】前記２つの別個のブレーキ装置の２つのデ
    ィスクは、互いに略等しい外径と内径を有するが厚さが
    相異し、前記第２のブレーキ装置のディスクの方が厚さ
    で大であることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記
    載の制動装置。
  9. 【請求項９】前記第２ブレーキ装置のディスクは、制動
    時に温度が急速に上昇するように薄くされており、約３
    〜4mmの厚さとなっていることを特徴とする特許請求の
    範囲第８項に記載の制動装置。
  10. 【請求項１０】前記摩擦ライニングを押圧する、別個の
    前記部材は互いに異なる直径の作用ピストンであること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動装置。
  11. 【請求項１１】前記第２ブレーキ装置のピストンは、他
    方に比して小さな直径を有することを特徴とする特許請
    求の範囲第10項に記載の制動装置。
  12. 【請求項１２】前記装置はオートバイの車輪の制動に用
    いられ、前記第１ブレーキ装置の前記ディスクの前記摺
    動面は制動する車輪の中央面上に配置されていることを
    特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の制動装置。
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