DE3840214A1 - Lufteinlassgehaeuse fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft den Aufbau eines Lufteinlaßgehäuses für ein Kraftfahrzeug.

In einem Fahrzeug, wie etwa einem Kraftfahrzeug, ist üblicher­ weise ein Lufteinlaßgehäuse vorgesehen, daß sich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers oberhalb einer Trennwand erstreckt, die den Motorraum auf der Vorderseite des Kraftwagens von dem Passagier­ raum trennt, wobei der untere Rand der Windschutzscheibe an dem Lufteinlaßgehäuse gehalten ist. So beschreibt beispielsweise die japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 60-1 60 262 einen Aufbau, bei welchem der Enteisungskanal zwischen dem Luft­ einlaßgehäuse und dem Armaturenbrett angeordnet ist, wobei die Düse an der oberen Oberfläche des Armaturenbrettes angeordnet ist, um die an dem Lufteinlaßgehäuse befestigte Windschutzscheibe zu enteisen.

In jüngerer Zeit besteht die Neigung, um die aerodynamischen Charakteristika eines Kraftfahrzeuges zu verbessern, die rück­ wärtige Neigung der Windschutzscheibe zu vergrößern, indem man den Lufteinlaßgehäusepunkt (d. h. den Schnittpunkt der Wind­ schutzscheibe mit der Motorhaube) tiefer in den vorderen Kraft­ fahrzeugkörper hineinversetzt, woraus sich ergibt, daß das Lufteinlaßgehäuse ebenfalls niedriger angeordnet ist.

Bei einem Frontalzusammenstoß kommt es manchmal vor, daß dann, wenn der vordere Teil des Fahrzeuges zusammengedrückt wird, der Motor mit einer hohen Stabilität sich zurück in Richtung auf den Passagierraum mit einer relativ geringen Verformung bewegt. Wenn in einem solchen Fall das Lufteinlaßgehäuse relativ tief angeordnet ist, trifft sein unterer Teil gegen den Motor, der sich zurückbewegt, worauf eine Verformung eintritt. Wenn je­ doch der Aufschlag der kollidierenden Fahrzeuge groß ist, wird das Lufteinlaßgehäuse bei der Verformung zurückgeführt, zu­ sammen mit dem Motor, und die Kraft ist so ausgerichtet, daß die Haftung zwischen dem Lufteinlaßgehäuse und der Windschutz­ scheibe gelöst wird.

Wenn das Lufteinlaßgehäuse eine größere Tiefe in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers besitzt, ist bei dem Zusammenstoß mit dem Motor das Verformungsausmaß (Verformbarkeit) des unteren Teiles größer, d.h., der Aufschlag wird absorbiert und dementsprechend wird die Kraft in Richtung der Trennung der Windschutzscheibe von dem Lufteinlaßgehäuse verringert. In diesem Fall erstreckt sich jedoch das Lufteinlaßgehäuse mit einer größeren Tiefe notwendiger­ weise mit seinem rückwärtigen Teil bis zur Unterseite einer oberen Wandung des Armaturenbrettes, und dementsprechend ist es erforderlich, die Tiefe (in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers) des Armaturenbrettes zu vergrößern, um einen hinreichenden Raum für den Enteisungskanal zur Verfügung zu stellen. Dies engt natürlich den für die Insassen zur Verfügung stehenden Raum ein, d.h., der Fahrgastraum ist verkleinert.

Je größer die Tiefe des Lufteinlaßgehäuses ausgestaltet wird, umso mehr wird die Düse des Enteisungskanals an der oberen Wandung des Armaturenbrettes in rückwärtiger Richtung des Fahr­ zeugkörpers versetzt, und dementsprechend kann die Luft nicht von dem unteren Rand der Windschutzscheibe nach oben geblasen werden, und es wird schwierig, den unteren Teil der Windschutz­ scheibe zu enteisen. Diese Tendenz zeigt sich besonders in dem Fall, wenn das Lufteinlaßgehäuse im vorderen Bereich des Fahrzeug­ körpers tiefergesetzt ist und die rückwärtige Neigung der Wind­ schutzscheibe groß ist. Wenn andererseits der Enteisungskanal vom rückwärtigen Teil in Richtung auf den oberen Teil des Luft­ einlaßgehäuses gebogen wird, kann zwar die Düse in der Nähe der vorderen Kante des Lufteinlaßgehäuses geöffnet werden, aber es wird erforderlich, einen Raum oberhalb des Lufteinlaßgehäuses für den Enteisungskanal zur Verfügung zu stellen. Dement­ sprechend muß das Niveau der oberen Abschlußwand des Arma­ turenbrettes stärker angehoben werden, und der für die In­ sassen verfügbare Raum wird damit reduziert.

Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, eine Trennung der Windschutzscheibe von dem Lufteinlaßgehäuse zu vermeiden, indem man die Tiefe des Lufteinlaßgehäuses ver­ breitert, ohne die Tiefe des Armaturenbrettes zu vergrößern (ohne den Bereich zu vergrößern, der in den Fahrgastraum hineinragt) und ohne das Niveau des Armaturenbrettes anzuheben, so daß eine Vergrößerung des Armaturenbrettes vermieden wird, bei einer Verbesserung des Fahrzeugkomforts.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale, wobei hinsichtlich bevorzugter Ausgestaltungen auf die Merkmale der Unteransprüche verwiesen wird.

Nach der Erfindung erstreckt sich das Lufteinlaßgehäuse in Querrichtung zum Fahrzeugkörper, wobei die obere und untere Wandung auf der Innenseite des Armaturenbrettes verlaufen und ein Luftkanal von einer Klimaanlage in vertikaler Richtung zwischen dem oberen Teil der oberen Wandung und dem unteren Teil der unteren Wandung verläuft, wobei das Lufteinlaßgehäuse und der Luftkanal einander überlappen, in Querrichtung des Fahrzeugkörpers gesehen.

Bei dem vorgenannten Aufbau des Lufteinlaßgehäuses ist zu­ mindest ein Teil des Raumes für den Luftkanal in der Tiefe des Lufteinlaßgehäuses in einem Kanaldurchlaß gehalten. So kann im einzelnen, auch wenn die Tiefe des Lufteinlaßgehäuses verbreitert wird, um eine Trennung der Windschutzscheibe bei einem Fahrzeugaufprall zu vermeiden, der Luftkanal in vertikaler Richtung ausgebildet werden, ohne einen Bogen um das Luftein­ laßgehäuse herum auszuführen, und dementsprechend kann eine Ver­ breiterung des Armaturenbrettes in Fahrzeuglängsrichtung ver­ mieden werden. Darüber hinaus kann, wenn der Luftkanal in vertikaler Richtung angeordnet ist, ohne einen Bogen um das Lufteinlaßgehäuse herumzuvollziehen, bei einer geöffneten Düse in der oberen Wandung des Armaturenbrettes, die Lage dieser Öffnung näher an der Vorderseite des Armaturenbrettes an­ geordnet werden, so daß es nicht erforderlich ist, das Niveau des Armaturenbrettes anzuheben.

Weiterhin soll gemäß der Erfindung eine Einrichtung geschaffen werden, die einen Kanaldurchlaß bildet. Dabei soll im besonderen eine Durchbrechung in vertikaler Richtung vorgesehen sein, die jeweils in der oberen Wandung und der unteren Wandung des Luft­ einlaßgehäuses ausgebildet ist.

Nach der Erfindung ist der Luftkanal innerhalb der Tiefe des Lufteinlaßgehäuses ausgebildet. Hierdurch wird die Erreichung des oben gesteckten Zieles erleichtert.

Außerdem soll nach der Erfindung die Halterung der Windschutz­ scheibe in bezug auf das Lufteinlaßgehäuse bei einer Fahrzeug­ kollision verbessert werden, bei gleichzeitiger Sicherstellung der Abdichtung des Lufteinlaßgehäuses unter Normalbedingungen.

Um dieses Ziel zu erreichen, ist innerhalb des quer zum Fahrzeug­ körper verlaufenden Lufteinlaßgehäuses eine Durchbrechung in der oberen Abschlußwandung des Lufteinlaßgehäuses einerseits und andererseits in einer oberen Trennwand ausgebildet, die die untere Wandung des Lufteinlaßgehäuses innerhalb des Armaturen­ brettes bildet. Ein Luftkanal, der Luft von einer Klimaanlage in Vertikalrichtung durch diese Durchbrechungen führt, ist inner­ halb des Lufteinlaßgehäuses angeordnet, und eine umlaufende Kante der Durchbrechung der oberen Trennwand steht mit einer umlaufenden Kante der Durchbrechung der Lufteinlaßgehäuse­ wandung derart in Verbindung, daß dann, wenn eine Belastung des hinteren Fahrzeugkörpers auf die obere Trennwand einwirkt, die umlaufende Kante der oberen Trennwand von der umlaufenden Kante der Lufteinlaßgehäusewandung wegbewegt werden kann.

Bei dem vorbeschriebenen Aufbau des Lufteinlaßgehäuses kann, wenn bei einer Fahrzeugkollision die obere Trennwand ge­ staucht wird, während sie in rückwärtiger Richtung des Fahr­ zeugkörpers geführt wird, und auch, wenn die umlaufende Kante der Durchbrechung der Trennwand beim Stauchen zurückgeführt wird, verhindert werden, daß die Lufteinlaßgehäusewandung von der oberen Trennwand an der umlaufenden Kante ihrer Durchbrechung gezogen und zurückgeführt wird. Allgemein läßt sich ausführen, daß dann, wenn die Durchbrechungen in der Lufteinlaßgehäusewandung und der oberen Trennwand ausge­ führt sind, beide Wände an den umlaufenden Kanten der Durch­ brechungen miteinander verbunden werden und das Lufteinlaßge­ häuse abgedichtet wird, wobei dieses jedoch zu der Schwierigkeit führt, daß dann, wenn die obere Trennwand bei der Zurückführung gestaucht wird, die Gehäusewandung durch die Zurückführung der oberen Trennwand gezogen und zurückgeführt wird. Im Falle des vorerwähnten Aufbaues kann die Zurückführung der Lufteinlaßge­ häusewandung, d.h., die Zurückführung des Lufteinlaßgehäuses insgesamt, verhindert werden.

Weiterhin soll gemäß der Erfindung sowohl die Lufteinlaßgehäuse­ wandung als auch die obere Trennwand verstärkt werden, weil gleichzeitig verhindert werden soll, daß das Lufteinlaßgehäuse bei einer Fahrzeugkollision nach hinten gezogen wird, unter gleichzeitiger Verringerung der Geräuschübertragung in den Fahrgastraum hinein, bei einer Verbesserung der Einpassung des Luftkanals in das Lufteinlaßgehäuse.

Um dieses gesteckte Ziel zu erreichen, ist eine ringförmige Verstärkung vorgesehen, die von der umlaufenden Kante der Durchbrechung, die in der Gehäusewandung vorgesehen ist, nach unten ragt, während eine weitere ringförmige Verstärkung von der umlaufenden Kante der in der oberen Trennwand vorgesehenen Durchbrechung nach oben ragt, wodurch die Gehäusewandung und die obere Trennwand über die beiden Verstärkungen miteinander in Verbindung stehen, wodurch ein Luftdurchlaß gebildet wird.

Bei dem vorgenannten Aufbau wird die umlaufende Kante der Durchbrechungen sowohl der Gehäusewandung als auch der oberen Trennwand durch die Verstärkungen stabilisiert. Da außerdem der Luftdurchlaß zwischen den beiden Wandungen durch die Ver­ stärkungen gebildet wird, muß der Luftkanal nicht eingepaßt werden, indem man ihn durch beide Durchbrechungen beider Wandungen schiebt. Somit wird die Einpaßbarkeit verbessert. Darüber hinaus können die beiden Verstärkungen einen Geräusch­ übertritt von der Innenseite des Lufteinlaßgehäuses in den Fahrgastraum verhindern.

Es soll, gemäß der Erfindung, auch verhindert werden, daß die gesamte obere Wandung des Lufteinlaßgehäuses durch die untere Wandung des Gehäuses bei einer Fahrzeugkollision in den hinteren Bereich des Fahrzeuges gezogen wird.

Um dies zu erreichen, wird die Durchbrechung der oberen Wandung des Lufteinlaßgehäuses als Luftkanaldurchlaß in der Form eines Schlitzes hergestellt, der sich in Querrichtung des Fahrzeug­ körpers erstreckt. Durch diese Anordnung wird bei einer Fahr­ zeugkollision, auch wenn das rückwärtige Ende der oberen Wandung nach hinten durch die untere Wandung gezogen wird, die obere Wandung in einer solchen Weise deformiert, daß der Durchmesser der Durchbrechung in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers ver­ größert wird, und somit wird verhindert, daß die obere Wandung insgesamt nach hinten geführt wird und eine Trennung der oberen Wandung von der Windschutzscheibe verhindert wird.

Nach der Erfindung soll auch ein Abdichtungsmaterial zwischen der umlaufenden Kante der Durchbrechung des Lufteinlaßgehäuses und der umlaufenden Kante der Durchbrechung der oberen Trennwand eingebracht werden, wobei beide relativ zueinander beweglich sein sollen, um eine Abdichtung der miteinander in Verbindung stehenden Teile sicherzustellen.

Weiter soll nach der Erfindung eine Abdichtung sowohl der Durchbrechung der oberen Wandung als auch derjenigen der unteren Wandung des Lufteinlaßgehäuses erzielt werden. Zu diesem Zweck ist ein Dichtungsmaterial zwischen der um­ laufenden Kante der Durchbrechungen der oberen Wandung und der unteren Wandung sowie des Luftkanals eingebracht, um die Geräuschübertragung von der Innenseite des Lufteinlaß­ gehäuses in den Fahrgastraum zu verhindern, ebenso wie den Übertritt von Staub.

Auch darüber hinaus soll gemäß der Erfindung die Abdichtung an beiden Durchbrechungen weiter ermöglicht werden. Zu diesem Zweck ist eine Gummimanschette um den Luftkanal zwischen den Durchbrechungen der oberen Wandung und der unteren Wandung des Lufteinlaßgehäuses angeordnet, wobei eine Luftschicht zwischen dem Luftkanal und der Gummimanschette vorliegt. An dem oberen Ende der Gummimanschette ist eine Dichtung zwischen dem Luftkanal und der umlaufenden Kante der Durch­ brechung der oberen Wandung des Lufteinlaßgehäuses vorgesehen, während eine weitere Dichtung am unteren Ende der Gummiman­ schette zwischen dem Luftkanal und der umlaufenden Kante der Durchbrechung der unteren Wandung des Lufteinlaßgehäuses vorgesehen ist. In diesem Fall trägt die Luftschicht zur Ver­ besserung der Schallisolation bei.

Eine weitere vorteilhafte Einrichtung zur Bildung des Kanal­ durchlasses ist ein konkaver Teil, der dadurch gebildet ist, daß man die rückwärtige Kante der oberen Wandung und der unteren Wandung des Lufteinlaßgehäuses auf der Vorderseite des Fahrzeugkörpers einbiegt. Entsprechend dem Kanaldurchlaß mit diesem konkaven Teil ist es nicht erforderlich, Durch­ brechungen in dem Lufteinlaßgehäuse auszubilden und sich um eine Abdichtung dieser Durchbrechungen zu bemühen.

Des weiteren soll gemäß der Erfindung der Stabilitätsverlust des Lufteinlaßgehäuses in dem Fall ersetzt werden, wenn der Kanaldurchlaß durch den konkaven Teil gebildet wird. Zu diesem Zweck erstreckt sich eine Verstärkung in Querrichtung des Fahr­ zeugkörpers an der rückwärtigen Seite des Luftkanals durch den konkaven Teil, und beide Enden der Verstärkung stehen auf beiden Seiten des konkaven Teiles mit dem Lufteinlaßgehäuse in Ver­ bindung. Durch diese Anordnung wird die Verdrehstabilität und die Biegestabilität des Lufteinlaßgehäuses verbessert.

Des weiteren soll gemäß der Erfindung in einer wirkungsvolleren Weise die Trennung der Windschutzscheibe von dem Lufteinlaßge­ häuse bei einer Fahrzeugkollision verhindert werden. Zu diesem Zweck sind gebogene Teile an der oberen Wandung ausgebildet, so daß die Länge der oberen Wandung von ihrem vorderen Ende, an welchem die Windschutzscheibe abgestützt wird, bis zu einer Verbindung zur unteren Wandung des Lufteinlaßgehäuses länger ist als der Abstand in einer geraden Linie zwischen der Wind­ schutzscheibenabstützung bis zu der Verbindung. Durch diese Anordnung bewegt sich bei einer Fahrzeugkollision, auch wenn der rückwärtige Endbereich der oberen Wandung in rückwärtiger Richtung des Fahrzeuges durch die untere Wandung gezogen wird, bis der vorerwähnte gebogene Teil gradegezogen ist, der Ab­ stützteil der oberen Wandung für die Windschutzscheibe nicht nach hinten, so daß eine Trennung der Windschutzscheibe von dem Lufteinlaßgehäuse verhindert werden kann. In diesem Fall setzt sich die obere Wandung des Lufteinlaßgehäuses aus einem oberen Schulterteil, der mit seinem vorderen Endbereich die Windschutzscheibe des Fahrzeuges abstützt, einem vertikalen Teil, der sich von dem rückwärtigen Ende des oberen Endbereiches des oberen Schulterteiles nach unten erstreckt und einem unteren Schulterteil zusammen, der sich vom unteren Ende des vertikalen Teiles nach hinten erstreckt, wobei das rückwärtige Ende mit der unteren Wandung des Lufteinlaßgehäuses verbunden ist, wobei zwei gebogene Teile an der Grenze zwischen der oberen Schulter und dem vertikalen Teil und der Grenze zwischen dem vertikalen Teil und dem unteren Schulterteil vorgesehen sind.

Schließlich soll gemäß der Erfindung mit größerer Genauigkeit die Trennung der Windschutzscheibe von dem Lufteinlaßgehäuse bei einer Fahrzeugkollision verhindert werden. Zu diesem Zweck ist das Lufteinlaßgehäuse mit einer oberen Wandung versehen, die die Windschutzscheibe des Fahrzeuges abstützt, einer unteren Wandung, deren rückwärtiger Endbereich mit dem rück­ wärtigen Endteil der oberen Wandung verbunden ist, sowie einer vorderen Wandung, die aufrecht steht, von einem vorwärtigen Ende der unteren Wandung, wobei das vorwärtige Ende der oberen Wandung und das obere Ende der vorwärtigen Wandung in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers getrennt sind, so daß beide nicht mechanisch miteinander verbunden sind. Durch diese Anordnung wird bei einer Fahrzeugkollision auch dann, wenn die vordere Wandung sich in rückwärtiger Richtung des Fahrzeugkörpers bewegt, die obere Wandung nicht bewegt, so daß eine Trennung der Windschutzscheibe von der oberen Wandung verhindert werden kann.

In dem Fall, wenn die obere Wandung und die vordere Wandung, wie zuvor beschrieben, voneinander getrennt sind, kann der Kanal­ durchlaß aus Durchbrechungen bestehen, die in der oberen Wandung und der unteren Wandung ausgebildet sind. Darüber hinaus kann die Ausbildung gebogener Teile an der oberen Wandung, wie zuvor beschrieben, genauer die Trennung der Windschutzscheibe von der oberen Wandung verhindern.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung verschiedener Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Lufteinlaßgehäuses, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1 einen Querschnitt, der den Gesamtaufbau der ersten Ausführungsform wiedergibt,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des Lufteinlaßge­ häuseaufbaus, gemäß der ersten Ausführungsform,

Fig. 3 einen Querschnitt durch das in Fig. 2 dargestellte Lufteinlaßgehäuse,

Fig. 4 einen Querschnitt, der die Relation zwischen dem Lufteinlaßgehäuse und einem Enteisungs­ kanal wiedergibt,

Fig. 5 einen Querschnitt durch das Lufteinlaßgehäuse einer zweiten Ausführungsform,

Fig. 6 einen Querschnitt durch das Lufteinlaßgehäuse einer dritten Ausführungsform,

Fig. 7 eine perspektivische Darstellung des Luftein­ laßgehäuses einer vierten Ausführungsform,

Fig. 8 einen Querschnitt entlang der Schnittlinie VI-VI der Fig. 7,

Fig. 9 einen Querschnitt durch das Lufteinlaßgehäuse einer fünften Ausführungsform,

Fig. 10 einen Querschnitt durch das Lufteinlaßgehäuse einer sechsten Ausführungsform,

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung des Luftein­ laßgehäuses einer siebten Ausführungsform und

Fig. 12 einen Querschnitt durch das Lufteinlaßgehäuse der siebten Ausführungsform.

Es soll zunächst die bevorzugte Ausführungsform des erfindungsge­ mäßen Lufteinlaßgehäuses anhand einer ersten Ausgestaltung er­ läutert werden:

Diese Ausführungsform ist in Fig. 1 bis Fig. 4 wiedergegeben. In Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 1 eine untere Trennwand, die den Motorraum 2 vom Insassenraum 3 des Fahrzeugs trennt. Ein Lufteinlaßgehäuse 4 erstreckt sich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers und ist oberhalb der unteren Trennwand 1 angeordnet. Eine Windschutzscheibe 5 ist an dem Lufteinlaßge­ häuse 4 gehalten. Der Motor 6 befindet sich im Motorraum 2 und ist oben durch eine Motorhaube 7 abgedeckt. Das Luftein­ laßgehäuse 4 befindet sich innerhalb des Armaturenbrettes 8. Eine Enteisungsleitung 10 von einer Klimaanlage 9 durchläuft den rückwärtigen Teil des Lufteinlaßgehäuses 4 in vertikaler Richtung. Eine Düse 11 des Enteisungskanals 10 öffnet sich an der oberen Oberfläche des Armaturenbrettes 8.

Wie die Fig. 2 zeigt, ist die Klimaanlage 9 mit einem Gebläse 12, einem Kühler 13 sowie einer Heizung 14 versehen. Der Ent­ eisungskanal 10 steht mit seinem unteren Ende mit der Heizung 14 in Verbindung, die sich in der Mitte in Querrichtung des Fahrzeugkörpers befindet. Die Enteisungsdüse 11 ist schlitz­ förmig ausgebildet und erstreckt sich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers. Sie wird an dem Lufteinlaßgehäuse 4 durch Stützelemente 15 gehalten. In Fig. 2 bezeichnet die Bezugsziffer 16 einen Ventilator und die Bezugsziffer 17 eine Bodenheizung.

Der tatsächliche Aufbau des Lufteinlaßgehäuses 4 wird deutlich in Fig. 3 und Fig. 4 gezeigt.

Das Lufteinlaßgehäuse 4 besitzt einen geschlossenen Querschnitts­ aufbau und erstreckt sich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers mit einer oberen Trennwand 21, einer Gehäusevorderwand 22, einer Gehäusehinterwand 23 sowie einer Gehäusegitterfläche 24. In diesem Fall besteht die obere Trennplatte 21 aus einer seitlichen Platte, die mit dem oberen Ende der unteren Trenn­ wand 1 verbunden ist und sich in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Die vordere Gehäusewandung 22 steht aufrecht und ist mit der Vorderkante der oberen Trennwand 21 verbunden. Eine Dichtleiste 25, die das Eindringen von Wasser zwischen der Motorhaube und dem Lufteinlaßgehäuse verhindert, ist an der Oberkante der vorderen Gehäusewandung 22 vorgesehen. Die rückwärtige Gehäusewandung 23 ist an ihrer hinteren Kante mit der Hinterkante der oberen Trennwand 21 verbunden und um­ faßt einen unteren Schulterteil 23 a, eine vertikale Wandung 23 b, sowie einen oberen Schulterteil 23 c. Der obere Schulter­ teil 23 c bildet zusammen mit einer Verstärkung 26, die an der Unterseite angeordnet ist, einen geschlossenen Querschnitts­ aufbau, der sich in Querrichtung des Fahrzeugkörpers erstreckt. Die Windschutzscheibe 5 ist mit einem Kleber 27 an der oberen Oberfläche des oberen Schulterteils 23 c gehalten. Die Gehäuse­ gitterfläche 24 erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeug­ körpers, und ihre Vorderkante ist mit der Oberkante der Gehäuse­ vorderwandung 22 verbunden, während die rückwärtige Kante mit der unteren Kante über ein Dichtungsmaterial 28 bzw. ein Dichtungsmaterial 29 mit der Windschutzscheibe in Verbindung steht. In diesem Fall bildet die Grenze zwischen dem unteren Schulterteil 23 a und die vertikale Wandung 23 b sowie die Grenze zwischen der vertikalen Wandung 23 b und dem oberen Schulterteil 23 jeweils einen gebogenen Bereich. Aufgrund dieser beiden ge­ bogenen Teile ist die Länge der rückwärtigen Gehäusewand 23 von der Halterung der Windschutzscheibe bis zur rückwärtigen Kante, die mit der oberen Trennwand 21 in Verbindung steht, größer als der Abstand in grader Linie zwischen der Halterung und der rückwärtigen Kante. Die Oberkante der vorderen Gehäuse­ wand 22 und die Vorderkante der rückwärtigen Gehäusewand 23 sind voneinander getrennt und stehen nicht mechanisch durch die Gehäusegitterfläche 24 in Verbindung.

Der untere Schulterteil 23 a der Gehäuserückwand 23 bildet eine rückwärtige obere Wandung des Lufteinlaßgehäuses 4, und der rückwärtige Teil der oberen Trennwand 21 bildet die rückwärtige untere Wandung des Lufteinlaßgehäuses 4. Die obere Wandung und die untere Wandung auf der rückwärtigen Seite des Lufteinlaßgehäuses befinden sich innerhalb des Armaturenbrettes 8, d.h., unterhalb eines oberen Wandungs­ teiles des Armaturenbrettes 8. Eine Durchbrechung 31 mit großem Durchmesser und eine Brechung 32 kleinen Durchmessers, durch welche der Enteisungskanal 10 in vertikaler Richtung hindurchgeführt wird, sind an dem unteren Schulterbereich 23 a der rückwärtigen Gehäusewandung 23 und auf der Rückseite der oberen Trennwand 21 vorgesehen. Somit ist der Enteisungskanal 10 in vertikaler Richtung (er kann in Längsrichtung oder Quer­ richtung geneigt sein) zwischen dem oberen Teil der rückwärtigen Wandung und dem unteren Teil der rückwärtigen unteren Wandung des Lufteinlaßgehäuses 4 durch die Durchbrechungen 31 und 32 vor­ gesehen und überdeckt das Lufteinlaßgehäuse,von der Querrichtung des Fahrzeugkörpers aus gesehen.

Eine umlaufende Kante der Durchbrechung 32 der oberen Trennwand 21 steht beweglich zum rückwärtigen Teil des Fahrzeugkörpers mit einer umlaufenden Kante der Durchbrechung 31 der rückwärtigen Gehäusewandung 23 über ein Dichtungsmaterial 33 in Verbindung. Im Falle dieser Ausführungsform liegen die beiden umlaufenden Kanten der rückwärtigen Gehäusewandung 23 und der oberen Trenn­ wand 21 einander gegenüber, wobei ein kleiner Abstand hier­ zwischen besteht und ein Dichtungsmaterial zwischen den beiden umlaufenden Kanten eingebracht ist.

Das untere Ende des Enteisungskanals 10 haftet an einem Dichtungs­ material 36, das auf einem Flansch 35 eines Enteisungsstrahls 34 aufgebracht ist, so daß eine Dichtung zwischen dem Ent­ eisungskanal 10 und der Heizung 14 besteht. Wie die Fig. 2 und die Fig. 4 zeigen, trägt der Enteisungskanal 10 an seinem unteren Ende Halterungen 37, die nach beiden Seiten vorspringen. Diese Halterungen 37 liegen einer Kunststoff­ durchgangstülle 38 gegenüber, die an der oberen Trennwand 21 befestigt ist und über eine Schraube 40 über eine Scheibe 39 gehalten ist.

In Fig. 3 bezeichnet die Bezugsziffer 41 eine Isolation, die über die untere Trennwand 1 und die obere Trennwand 21 ausge­ breitet ist.

Bei dem obigen Aufbau wird bei einer Frontalkollision der Fahrzeuge der vordere Teil des Fahrzeugkörpers zusammengestaucht, während jedoch der Motor 6 von hoher Stabilität nicht gestaucht wird, sondern relativ in eine Position zurückgeführt wird, die durch eine strichpunktierte Linie in Fig. 1 wiedergegeben ist, wodurch die untere Trennwand 1 und der untere Teil des Luft­ einlaßgehäuses 4 sowie die (aus Kunststoff bestehene) Klima­ anlage 9 geringer Stabilität deformiert oder zusammengestaucht werden.

Da jedoch das Lufteinlaßgehäuse 4 eine so große Tiefe besitzt, daß der rückwärtige Teil tief in das Armaturenbrett 8 hinein­ ragt, ist das Stauchausmaß des Lufteinlaßgehäuses 4 durch die Zurückführung des Motors 6 groß, d.h., mit anderen Worten, daß das Lufteinlaßgehäuse 4 den Aufschlag, der durch die Kollision mit dem Motor 6 verursacht wurde, absorbiert, indem ein Teil zusammengestaucht ist und nachdem das Ausmaß der Zusammenstauchung die Grenze erreicht hat, wird der obere Teil deformiert, während er von dem unteren Teil gezogen wird. Jedoch auch bei einem großen Ausmaß der Rückverschiebung des Motors 6 gestattet ein großes Ausmaß an Stauchung (große Knautschzone) des Lufteinlaßgehäuses eine solche Zurück­ führung, und es ist möglich, eine große Kraft aufzunehmen, die auf die Gehäuserückwand 23 einwirkt. In diesem Fall wird die Durchbrechung 32 der oberen Trennwand 21 ebenfalls im rückwärtigen Bereich gestaucht, wobei jedoch zu dieser Zeit die umlaufende Kante der Durchbrechung 32 sich allmählich von der umlaufenden Kante der Durchbrechung 31 der rück­ wärtigen Gehäusewandung 23 trennt, während sie nach hinten gleitet, wobei jedoch die rückwärtige Gehäusewandung 23 nicht stark nach hinten gezogen wird.

Bei dieser Ausführungsform sind die obere Trennwand 21 und die Gehäuserückwand 23 indirekt miteinander über eine Schraub­ durchgangstülle 38 und eine Schraube 40 verbunden. Da jedoch die Schraubdurchgangstülle 38 aus Kunststoff besteht und deren Haftung an der oberen Trennwand 21 oder der Schraube 40 in axiale Richtung schwach ist, löst sich, wenn die Kraft in Richtung einer Trennung der Windschutzscheibe von dem Luft­ einlaßgehäuse zwischen der oberen Trennwand 21 und der Ge­ häuserückwand 23 wirkt, die Schraubdurchgangstülle 38 von der oberen Trennwand 21, und dementsprechend besteht auch nur eine geringe Gefahr, daß die rückwärtige Bewegung der oberen Trenn­ wand 21 auf die Gehäuserückwand 23 übertragen wird. Somit wird keine große Kraft auf die Gehäuserückwand 23, d.h., mit anderen Worten, nur eine geringe Kraft wirkt in Richtung einer Lösung der Verbindung zwischen dem Lufteinlaßgehäuse 4 und der Windschutzscheibe 5, und somit kann eine Trennung der Windschutz­ scheibe 5 von dem Lufteinlaßgehäuse 4 bei einem Frontalzusammen­ stoß verhindert werden.

Da die rückwärtige Gehäusewand 23 bei dieser Ausführungsform den vertikalen Wandteil 23 b umfaßt und gebogen ist, kann, auch wenn der Motor 6 noch weiter zurückgeführt wird, nachdem die obere Trennwand durch die Zurückführung des Motors 6 gestaucht ist, eine solche Rückbewegung des Motors ermöglicht werden, aufgrund der Streckung der gebogenen Teile und des Flachlegens der Vertikalwand 23 b. Somit kann eine Trennung der Windschutz­ scheibe 5 verhindert werden.

Wie zuvor erwähnt wurde, besitzt das Lufteinlaßgehäuse 4 eine große Tiefe in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers. Da jedoch der Enteisungskanal 10 in vertikaler Richtung durch die in dem Lufteinlaßgehäuse ausgebildeten Durchbrechungen 31 und 32 ohne Umführung um den rückwärtigen Bereich des Lufteinlaßgehäuses hindurchgeführt wird, muß die Tiefe des Armaturenbrettes 8 in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers nicht größer ausgebildet werden, entsprechend der Vergrößerung der Tiefe des Lufteinlaßgehäuses 4 in Längsrichtung des Fahrzeug­ körpers.

Daß der Enteisungskanal 10 durch die Durchbrechungen in Vertikalrichtung hindurchgeführt wird, bedeutet, daß die Enteisungsdüse 11 im vorderen Bereich des Armaturenbrettes 8 angeordnet sein kann, ohne daß der Enteisungskanal 10 oberhalb des Lufteinlaßgehäuses 4 nach vorn gebogen ist. Dementsprechend ist es nicht erforderlich, das Niveau der oberen Wandung des Armaturenbrettes 8 anzuheben, und es ist möglich, den Luftstrom zur Enteisung in der Nähe des unteren Randes der Windschutzscheibe 5 nach oben zu richten, und somit kann ein Beschlagen und eine Vereisung der Windschutzscheibe vollständig entfernt werden.

Das bedeutet, daß bei einem Fahrzeug mit einem Lufteinlaß­ punkt (der Schnittpunkt der Windschutzscheibe mit der Motor­ haube), der tiefer im vorderen Bereich des Fahrzeugkörpers angeordnet ist und bei einer starken rückwärtigen Neigung der Windschutzscheibe es möglich ist, das Niveau des Armaturenbrettes 8 abzusenken, entsprechend dem tiefen Luft­ einlaßpunkt, ohne daß dabei die Enteisungsfunktion am unteren Rand der Windschutzscheibe 5 reduziert wird.

Da die Durchbrechungen 31 und 32 an ihren beiden Seiten durch die Halterungen 37 des Enteisungskanals 10 miteinander ver­ bunden sind (siehe die Fig. 2 und die Fig. 4), tritt eine Reduzierung der Stabilität aufgrund des Biegens und der Drehung bei den Durchbrechungen 31 und 32 kaum ein, und dem­ entsprechend besteht keine Gefahr, daß das Dichtungsmaterial 33 sich löst, oder aufgrund der Deformation der Unterbrechungen 31 und 32 bricht. Bei dieser Ausführungsform stellt die Ver­ bindung des Enteisungskanals 10 mit dem Lufteinlaßgehäuse 4 mit Hilfe der Halterungen 37 sicher, daß ein enger Kontakt des unteren Endes des Enteisungskanals 10 mit dem Dichtungs­ material 36 der Heizung 14 gewährleistet ist.

Ausführungsform 2

Bei dieser Ausführungsform sind die Elemente, die im wesent­ lichen denen der Ausführungsform 1 entsprechen, mit den gleichen Bezugsziffern versehen. Dies trifft auch auf die anderen Aus­ führungsformen zu.

Diese Ausführungsform ist in Fig. 5 gezeigt.

Bei dem Lufteinlaßgehäuse 50 dieser Ausführungsform ist eine rückwärtige Gehäusewandung 51 vorgesehen, die mit einer ring­ förmigen Verstärkung 53 versehen ist, welche an einer um­ laufenden Kante der Durchbrechung 52 nach unten ragt, während die obere Trennwand 54 mit einer ringförmigen Verstärkung 56 versehen ist, die an der umlaufenden Kante der Durchbrechung 55 nach oben ragt. Ein Dichtungsmaterial 57 ist zwischen den beiden Verstärkungen 53 und 56 eingebracht. Im einzelnen be­ stehen die Verstärkungen 53 und 56 jeweils aus einem Rohrab­ schnitt, deren Achsen in Vertikalrichtung verlaufen, und die mit einem Flansch für die Verbindung und mit einem Flansch für die Abdichtung an beiden Enden versehen sind. Die Ver­ bindungsflansche sind an die rückwärtige Gehäusewand 51 und die obere Trennwand 54 angeschlossen. Das Dichtungsmaterial 57 ist zwischen den beiden einander gegenüberliegenden Dicht­ flanschen eingebracht. Ein Enteisungskanal 58 trägt an seinem unteren Ende einen Flansch 59, der an die obere Oberfläche einer umlaufenden Kante der Durchbrechung 52 der rück­ wärtigen Gehäusewand über ein Dichtungsmaterial 61 ange­ schlossen ist. Die Heizung 14 ist an einen Flansch 16 des Enteisungsstrahls 34 angeschlossen, und zwar mit der unteren Fläche der umlaufenden Kante der Durchbrechung 55 der oberen Trennwand 54 über ein Dichtungsmaterial 62. Der weitere Aufbau dieser Ausführungsform ist ähnlich demjenigen der Ausführungs­ form 1.

Bei dieser Ausführungsform ist das Lufteinlaßgehäuse 50 an den umlaufenden Kanten der Durchbrechungen 52 und 55 mit Hilfe der Verstärkungen 53 und 56 stabilisiert und dementsprechend wider­ standsfähig gegenüber einem Verbiegen oder Verdrehen. Darüber hinaus wirken die beiden Verstärkungen 53 und 56 zusammen mit dem Dichtungsmaterial 57 als Luftdurchlaß für den Enteisungs­ strom, und der Enteisungskanal 58 sowie der Enteisungsstrahl der Heizung 14 müssen nicht durch die beiden Durchlässe 52 und 55 hindurchgeführt werden. Somit vereinfacht sich die Montage. Darüber hinaus kann der Passagierraum gegenüber Geräuschen von außerhalb des Fahrzeuges sowie auch Motorge­ räuschen, die durch das Lufteinlaßgehäuse 50 übertragen werden, durch die Verstärkungen 53 und 56, den Enteisungskanal 58 und die Heizung 14 isoliert werden.

Ausführungsform 3

Diese Ausführungsform ist in Fig. 6 gezeigt.

Bei dem Lufteinlaßgehäuse 70 dieser Ausführungsform ist ein Dichtungselement 74, das an einem Flansch 73 am oberen Teil des Enteisungskanals 71 befestigt ist, an die umlaufende Kante der Druchbrechung 31 der rückwärtigen Gehäusewand 23 ange­ schlossen, während ein Dichtungselement 76, das an dem unteren Flansch 75 befestigt ist, an die umlaufende Kante der Durch­ brechung 32 der oberen Trennwand 21 angeschlossen ist, zur Abdichtung der Durchbrechungen 31 und 32.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Enteisungskanal 71 von oben durch den Kanaldurchlaß des Lufteinlaßgehäuses 70 hindurchgeführt wird, stehen die Dichtungselemente 74 und 75 des oberen und des unteren Flansches 73 bzw. 75 in engem Kontakt mit den umlaufenden Kanten der Durchbrechungen 31 und 32, zur vollständigen Abdichtung der Durchbrechungen 31 und 32, wobei gleichzeitig das untere Ende des Enteisungskanals 71 in engem Kontakt mit dem Dichtungsmaterial 36 der Heizung 14 steht, zur vollständigen Abdichtung zwischen den beiden Elementen. Somit vollzieht sich die Abdichtung automatisch gleichzeitig mit dem Einpassen des Enteisungskanals 71.

Ausführungsform 4

Diese Ausführungsform ist in Fig. 7 und in Fig. 8 gezeigt.

Das Lufteinlaßgehäuse 80 dieser Ausführungsform besitzt einen Kanaldurchlaß des gleichen Typs wie bei der Ausführungsform 3, und eine Durchbrechung 81 der rückwärtigen Gehäusewand 23 ist als Schlitz in Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausgebildet. Dementsprechend ist ein Flansch 82 im oberen Teil des Ent­ eisungskanals 40 A ebenfalls in Querrichtung des Fahrzeug­ körpers ausgebildet, der der Durchbrechung 81 entspricht. Ein Dichtungselement 83 ist an der umlaufenden Kante des Flansches 82 angeordnet. Eine Verstärkung 84 ist zwischen der oberen Trennwand 21 und der rückwärtigen Gehäusewandung 23 des Lufteinlaßgehäuses 80 in einer solchen Weise vorgesehen, daß sie sich über die beiden auf der Rückseite der Druchbrechung 81 erstreckt. Durch die Verstärkung 84, die obere Trennwand 21 und die rückwärtige Gehäusewand 23 wird ein geschlossener Quer­ schnitt gebildet, dessen Länge im wesentlichen der Dimension der Druchbrechung 81 in Querrichtung des Fahrzeugkörpers ent­ spricht. Der Aufbau der übrigen Teile ist ähnlich wie bei der Ausführungsform 1.

Bei dieser Ausführungsform wird, wenn bei einer Frontalkollision der Fahrzeuge der Motor nach hinten verschoben wird, die untere Wand des Lufteinlaßgehäuses 80 (d.h., die obere Trennwand 21) vollständig zusammengeschoben, und wenn der Motor 6 weiter nach hinten geschoben wird, deformiert sich die Durchbrechung 81, die schlitzförmig ausgebildet ist, in der Weise, daß ihr Druchmesser in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers vergrößert wird. Somit wird verhindert, daß die obere Wandung des Luftein­ laßgehäuses 80 (d.h., die rückwärtige Gehäusewandung 23) in ihrer Gesamtheit nach hinten gezogen wird, wobei eine Trennung der Windschutzscheibe 5 ebenfalls verhindert wird.

Ausführungsform 5

Diese Ausführungsform ist in Fig. 9 dargestellt.

Das Lufteinlaßgehäuse 70 ist mit Durchbrechungen 31 und 32 des gleichen Typs wie die Ausführungsform 3 versehen. Ein Enteisungskanal 85 ist mit Schulterbereichen 86 und 87 ver­ sehen, die den umlaufenden Kanten der Durchbrechungen 31 und 32 gegenüberliegen. Zwischen den umlaufenden Kanten der Durch­ brechungen 31 und 32 und den Schultern 86 und 87 sind Dichtungs­ materialien 88 bzw. 89 eingebracht. Diese Dichtungsmaterialien 88 und 89 werden zuvor an den Schultern 86 und 87 befestigt.

Wenn bei dieser Ausführungsform, ähnlich wie bei der Ausführungs­ form 3, der Enteisungskanal 85 von oben durch das Lufteinlaß­ gehäuse eingeschoben wird, vollzieht sich gleichzeitig auto­ matisch die Abdichtung. Somit wird der Aufbau des Enteisungs­ kanals und der Dichtungsaufbau vereinfacht. Die Dichtungs­ materialien 88 und 89 können an dem Lufteinlaßgehäuse 70 zuvor befestigt werden.

Der Aufbau der übrigen Teile ist ähnlich wie bei der Aus­ führungsform 1.

Ausführungsform 6

Diese Ausführungsform ist in Fig. 10 gezeigt.

Das Lufteinlaßgehäuse 70 dieser Ausführungsform zeichnet sich durch den Dichtungsaufbau aus.

Das Lufteinlaßgehäuse 70 ist mit Durchbrechungen 31 und 32 des gleichen Typs wie die Ausführungsform 3 versehen. Eine Gummimanschette 91 ist an den Durchbrechungen 31 und 32 gehalten, und ein Enteisungskanal 92 ist durch die Gummiman­ schette 91 hindurchgeführt.

Im einzelnen trägt die Gummimanschette 91 an ihrem oberen Ende eine Dichtung 93, die flanschförmig nach außen vor­ springt, während am unteren Ende eine Dichtung 94 vorgesehen ist, die ebenfalls flanschförmig nach außen vorspringt, während eine Lippe 95 nach innen gerichtet ist und ein Knopf 96 nach unten ragt. Der Enteisungskanal 92 trägt einen Flansch 97, der oberhalb der Durchbrechung 31 nach außen ragt. Die Gummimanschette 91 selbst wird durch die obere Durchbrechung 31 in das Lufteinlaßgehäuse 70 eingesteckt. Die obere Dichtung 93 tritt in Kontakt mit der oberen Oberfläche der rückwärtigen Gehäusewand und wird zusammen mit dem Flansch 97 des Ent­ eisungskanals 92 an der rückwärtigen Gehäusewandung 23 mittels einer Schraube befestigt und dichtet die obere Durchbrechung 31 ab. Andererseits tritt die untere Dichtung 94 in Kontakt mit der oberen Oberfläche der oberen Trennwand 21 und dichtet die untere Durchbrechung 32 ab. Die Lippe 95 tritt in Kontakt mit der anderen umlaufenden Oberfläche des Ent­ eisunskanals 92 und bildet eine geschlossene Luftschicht 98 zwischen der Gummimanschette 91 selbst und dem Enteisungskanal 92.

Bei der Montage dieser Teile wird die obere Dichtung 93 der Gummimanschette 91 zuvor an der oberen Oberfläche der Gehäuserückwand 23 befestigt, worauf der Enteisungskanal 92 durch die Gummimanschette 91 geführt wird. Dann wird der Knopf 96 nach unten gezogen, wodurch die untere Dichtung 94 in engem Kontakt mit der oberen Trennwand 21 tritt.

Bei dieser Ausführungsform ist die Abdichtung der Durch­ brechungen 31 und 32 vereinfacht, und diese Vereinfachung zusammen mit der Anordnung des Knopfes 96 tragen zur Re­ duzierung der Anzahl der Teile bei, wie auch zu einer Ver­ besserung der Einpaßbarkeit. Durch die Bildung der Luftschicht 98 kann die Schallisolierung an den Durchbrechungen 31 und 32 verbessert werden.

Die übrigen Teile dieser Ausführungsform sind denjenigen der Ausführungsform 1 ähnlich.

Ausführungsform 7

Diese Ausführungsform ist in Fig. 11 und Fig. 12 gezeigt.

Ein Kanaldurchlaß 101 bei dieser Ausführungsform unterscheidet sich von demjenigen der Ausführungsform 1.

Bei dem Lufteinlaßgehäuse 100 wird der Kanaldurchlaß 101 durch die Biegung einer Verbindung der rückwärtigen Kante der rückwärtigen Gehäusewand 102 und der oberen Trennwand 103 nach vorn, im Hinblick auf den Fahrzeugkörper, gebildet, und ein Enteisungskanal 104 wird in vertikaler Richtung durch den Kanaldurchlaß 102 hindurchgeführt.

Bei dieser Ausführungsform sind Durchbrechungen und eine Ab­ dichtung derselben, wie im Fall der anderen Ausführungsformen, nicht erforderlich. Obwohl die Tiefe in Längsrichtung des Fahr­ zeugkörpers des Lufteinlaßgehäuses 100 und des Kanaldurchlasses 101 gering ist, erhöht man die Tiefe an den anderen Seiten des Kanaldurchlasses 101, um somit das Stauchausmaß (Knautsch­ zone) bei einer Kollision der Fahrzeuge zu erhalten. Dement­ sprechend kann eine Trennung der Windschutzscheibe bei einer Fahrzeugkollision verhindert werden.

Eine Verminderung der Biegesteifigkeit und der Torsions­ steifigkeit aufgrund der Ausbildung des Kanaldurchlasses 101 kann durch eine Verstärkung 105 wettgemacht werden, die mit ihren beiden Enden an der Gehäuserückwand 102 befestigt ist.

Der übrige Aufbau ist ähnlich wie derjenige der Ausführungsform 1.

Es soll an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich angeführt werden, daß es sich bei der vorangehenden Beschreibung lediglich um eine solche beispielhaften Charakters handelt und daß ver­ schiedene Änderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (15)

1. Lufteinlaßgehäuse für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Gehäusewandung (23) sowie die untere Ge­ häusewandung (21) des Lufteinlaßgehäuses (4) in Quer­ richtung des Fahrzeugkörpers hinter dem Armaturenbrett (8) verlaufen, während sich ein Luftkanal (10) einer Klimaanlage (9) in vertikaler Richtung durch die obere und untere Wandung (23, 21) des Lufteinlaßgehäuses (4) hindurcherstreckt, wobei sich das Lufteinlaßgehäuse (4) und der Kanal (10), in Querrichtung des Fahrzeugkörpers gesehen, teilweise überdecken.

2. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftkanal (10) sich durch Durchbrechungen (31, 32), die in der oberen und unteren Wandung (23, 21) des Luftein­ laßgehäuses (4) ausgebildet sind, in Vertikalrichtung hin­ durcherstreckt.

3. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Durchbrechung (31) in einer oberen Gehäusewandung (23) des Lufteinlaßgehäuses (4) und eine Durchbrechung (32) in der Trennwand (21), die die untere Wandung des Luftein­ laßgehäuses (4) bildet, ausgebildet ist, wobei der Luftkanal (10), durch welchen die Luft der Klimaanlage (9) abgeführt wird, in vertikaler Richtung in dem Lufteinlaßgehäuse (4) angeordnet ist und eine umlaufende Kante der Durchbrechung (32) der oberen Trennwand (21) mit einer umlaufenden Kante der Durchbrechung (31) des Lufteinlaßgehäuses (4) in einer solchen Weise verbunden ist, daß die umlaufende Kante der oberen Trennwand (21) von der umlaufenden Kante der Gehäuse­ wand (23) lösbar ist, wenn eine Kraft in rückwärtiger Richtung des Fahrzeugkörpers auf die obere Trennwand (21) einwirkt.

4. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäusewand (51) mit einer ringförmigen Verstärkung (53) versehen ist, die von der umlaufenden Kante der Durch­ brechung (52) nach unten ragt, während die obere Trennwand (54) mit einer ringförmigen Verstärkung (56) versehen ist, die von der umlaufenden Kante der Durchbrechung (55) nach oben ge­ richtet ist, wobei die Gehäusewand (51) und die obere Trennwand (54) über die beiden Verstärkungen (53, 56) mit­ einander verbunden sind, die einen Luftdurchlaß bilden.

5. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchbrechung in der oberen Gehäusewand als Schlitz (81) ausgebildet ist, der sich in Querrichtung des Fahrzeug­ körpers erstreckt.

6. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die umlaufende Kante der Durchbrechung (31) der Gehäuse­ wandung (23) und die umlaufende Kante der Durchbrechung (32) der oberen Trennwand (21) über ein Dichtungsmaterial (33) miteinander verbunden sind.

7. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dichtungsmaterial (88, 89) zwischen dem Luftkanal (85) und jeder der umlaufenden Kanten der oberen und unteren Gehäusewandungen (23, 21) angeordnet ist.

8. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gummimanschette (91) um den Luftkanal (92) gelegt ist, der zwischen sich und dem Luftkanal (92) eine Luft­ schicht (98) einschließt, zwischen der Durchbrechung der oberen Wand des Lufteinlaßgehäuses (70) und der Durch­ brechung der unteren Wand des Lufteinlaßgehäuses (70), wobei der obere Endbereich der Gummimanschette (91) eine Abdichtung (93) zwischen dem Luftkanal (92) und der umlaufenden Kante der Durchbrechung der oberen Wandung des Lufteinlaßgehäuses (70) und dem unteren Endbereich der Gummimanschette (91) eine Abdichtung (94) zwischen dem Luftkanal (92) und der umlaufenden Kante der Durchbrechung der unteren Wandung des Lufteinlaßgehäuses (70) bilden.

9. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanaldurchlaß (101) ein konkaver Teil ist, der durch Biegen eines Teils des rückwärtigen Kantenbereiches der oberen Gehäusewand (102) und der unteren Gehäusewand (103) des Lufteinlaßgehäuses (100) in vorwärtiger Richtung des Fahrzeugkörpers gebildet ist.

10. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine Verstärkung (105) in Querrichtung zum Fahrzeug­ körper auf der rückwärtigen Seite des Luftkanals (104) erstreckt, welcher in vertikaler Richtung durch den konkaven Bereich geführt ist, wobei die Verstärkung (105) auf beiden Seiten der Gehäuserückwand (102) befestigt ist.

11. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Wandung (23) des Lufteinlaßgehäuses (4), welches die Windschutzscheibe (5) in ihrem vorwärtigen Bereich abstützt, einen gebogenen Bereich aufweist, so daß die Länge der oberen Wandung (23) von der Windschutzscheiben­ abstützung bis zur Verbindung mit der unteren Wand des Luft­ einlaßgehäuses (4) größer ist als die gerade Linie von der Windschutzscheibenabstützung bis zu der Verbindung.

12. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Wandung des Lufteinlaßgehäuses (4) einen oberen Schulterbereich (23 c) aufweist, der die Windschutz­ scheibe (5) an ihrem vorwärtigen Ende abstützt, sowie einen sich von dem rückwärtigen Ende des oberen Schulterbereiches (23 a) vertikal nach unten erstreckenden Teil (23 b) und einen unteren Schulterbereich (23 c), der sich von dem unteren Ende des vertikalen Teils (23 b) nach hinten er­ streckt und mit der unteren Gehäusewandung (21) verbunden ist, wobei Biegungen an der Grenze zwischen dem oberen Schulterbereich (23 a) und dem vertikalen Teil (23 b) sowie an der Grenze zwischen dem vertikalen Teil (23 b) und dem unteren Schulterbereich (23 c) vorgesehen sind.

13. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lufteinlaßgehäuse (4) eine obere, die Windschutz­ scheibe (5) abstützende Wand, eine untere Wand, die mit ihrem rückwärtigen Endbereich an den rückwärtigen Endbereich der oberen Wand angelenkt ist, sowie eine vorwärtige Wand umfaßt, die von dem vorwärtigen Ende der unteren Wand nach oben gerichtet ist, wobei das vorwärtige Ende der oberen Wand und das obere Ende der vorwärtigen Wand in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers voneinander getrennt und nicht mechanisch miteinander verbunden sind.

14. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanaldurchlaß aus Durchbrechungen in Vertikal­ richtung gebildet ist, die jeweils in der unteren und der oberen Wandung des Lufteinlaßgehäuses ausgebildet sind.

15. Lufteinlaßgehäuse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Wandung des Lufteinlaßgehäuses einen gebogenen Teil umfaßt, so daß die Länge von der Windschutzscheibenab­ stützung am vorwärtigen Ende bis zur Verbindung mit der unteren Wand des Lufteinlaßgehäuses größer ist als der Ab­ stand in gerader Linie von der Windschutzscheibenabstützung bis zur Verbindung.