DE3836854A1 - Kraftstoffeinspritzsteuerung fuer einen innenverbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritz­ steuerung für einen Innenverbrennungsmotor (nachstehend auch einfach als "Motor" bezeichnet), insbesondere eine Kraftstoffein­ spritzsteuerung, die die Betriebsart des Kraftstoffeinspritz­ systems eines Mehrzylindermotors zwischen einer sequentiellen Kraftstoffeinspritzbetriebsart und einer simultanen Gruppen- Kraftstoffeinspritzbetriebsart wechseln kann. In der sequen­ tiellen Kraftstoffeinspritzbetriebsart wird Kraftstoff den Zylindern sequentiell zugeführt. In der Gruppen-Kraftstoff­ einspritzbetriebsart wird Kraftstoff jeder von zwei Zylinder­ gruppen simultan zugeführt.

Ein bekanntes Kraftstoffeinspritzsystem für einen Mehrzylinder­ motor arbeitet in einer sequentiellen Einspritzbetriebsart, in welcher Kraftstoff in Synchronismus mit TDC-Impulsen (top dead center = (oberer Totpunkt)), von denen jeder den oberen Totpunkt entsprechend dem Beginn eines Saughubes anzeigt, in jeweils den TDC-Impulsen zugeordnete Zylinder sequentiell eingespritzt wird.

Ein bekanntes simultanes Kraftstoffeinspritzsystem für einen Mehrzylindermotor spritzt Kraftstoff bei einer vorbestimmten Phase simultan in eine Vielzahl von Zylindern ein während der Motor unter Hochbelastungs- und Hochgeschwindigkeitsbetriebs­ bedingungen arbeitet, wobei das Kraftstoffeinspritzzeitintervall länger als die Periode der TDC-Impulse ist. Das erstgenannte bekannte Kraftstoffeinspritzsystem versorgt die Zylinder effizient mit Kraftstoff, während das letztgenannte Kraftstoff­ einspritzsystem in einer für den Hochbelastungs- und Hochge­ schwindigkeitsbetriebszustand des Motors ausreichend großen Rate Kraftstoff zuführt.

Ein Gruppen-Kraftstoffeinspritzsystem zum simultanen Einspritzen von Kraftstoff in die Zylinder jeder zweier Zylindergruppen ist bekannt. In der japanischen Patentschrift mit der Veröffentli­ chungsnummer 47 38 328 ist eine Kraftstoffeinspritzsteuerung offenbart, die die simultane Gruppen-Kraftstoffeinspritzbe­ triebsart und die sequentielle Kraftstoffeinspritzbetriebsart wahlweise in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors anwendet, um die Leistung des Motors zu verbessern.

Es treten jedoch Probleme bei der Kraftstoffzufuhr zu den Zylin­ dern auf wenn nach Maßgabe des Betriebszustands des Motors direkt von der sequentiellen Kraftstoffeinspritzbetriebsart zur simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritzbetriebsart - oder umgekehrt - gewechselt wird.

Es sei angenommen, dß die Kraftstoffeinspritzbetriebsart von der sequentiellen Einspritzbetriebsart zur simultanen Gruppen- Kraftstoffeinspritzbetriebsart gewechselt wird, und zwar unmittelbar bevor ein TDC-Impuls für einen der Zylinder bei Beginn des Ansaughubes erzeugt wird. Da seit der letzten Kraftstoffeinspritzung für diesen Zylinder ein Zeitintervall entsprechend einem Einspritzzyklus verstrichen ist, besteht die Möglichkeit, daß abhängig von der zeitlichen Abstimmung der simultanen Gruppen-Einspritzbetriebsart während eines Zeitin­ tervalls der Dauer zweier Kraftstoffeinspritzzyklen kein Kraftstoff zu diesem Zylinder geliefert wird. Zur Verhinderung einer solchen Möglichkeit fügt die bekannte Kraftstoffeinspritz­ steuerung zusätzliche Impulse zu einem Kraftstoffeinspritzven­ tiltreiberpulssignal hinzu oder verlängert die Impulsdauer des Kraftstoffeinspritzventiltreiberpulssignals, um beim Wechseln von der sequentiellen zur simultanen Einspritzbetriebsart eine vorbestimmte Menge Kraftstoff zusätzlich abzugeben.

Solche Gegenmaßnahmen erfordern jedoch eine spezielle Schaltung zur Erzeugung zusätzlicher Impulse oder eine spezielle Schaltung zur Verlängerung der Impulsdauer, was die Konfiguration der Kraftstoffeinspritzsteuerung kompliziert macht. Derartige Gegenmaßnahmen sind daher unpraktisch.

Ziel der Erfindung ist es, die vorstehend genannten Probleme zu lösen.

Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kraft­ stoffeinspritzsteuerung anzugeben, welche die Kraftstoffein­ spritzbetriebsart durch eine einfache Prozedur gleichmäßig wechseln kann, ohne irgendeine spezielle signalerzeugende Schaltung zu erfordern, so daß der Motor auch bei dem Wechsel der Einspritzbetriebsart zuverlässig mit Kraftstoff versorgt wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe liefert die vorliegende Erfindung eine Kraftstoffeinspritzsteuerung für einen Innenverbrennungsmotor mit einer Vielzahl von in zwei Zylindergruppen aufgeteilten Zy­ lindern, einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzeinheiten, für die Vielzahl von Zylindern in einer Zuordnung zu den Zylindern, einer Steuerimpulserzeugungseinrichtung, die jedesmal wenn sich die Kurbelwelle des Motors um einen vorbestimmten Winkel dreht einen Impuls erzeugt und mit einer Einrichtung zum Wechseln der Kraftstoffeinspritzbetriebsart der Kraftstoffeinspritzeinheiten zwischen einer sequentiellen Kraftstoffeinspritzbetriebsart, in welcher die jeweiligen Kraftstoffeinspritzeinheiten in Synchro­ nismus mit den Steuerimpulsen sequentiell Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder einspritzen, und einer simultanen Gruppen- Kraftstoffeinspritzbetriebsart, in welcher die den Zylindern einer der beiden Zylindergruppen zugeordneten Kraftstoffein­ spritzeinheiten in Synchronismus mit den Steuerimpulsen simultan Kraftstoff in die Zylinder dieser Zylindergruppe einspritzen und in welcher die den Zylindern der anderen Zylindergruppe zugeord­ neten Kraftstoffeinspritzeinheiten in Synchronismus mit den Steuerimpulsen simultan Kraftstoff in die Zylinder dieser ande­ ren Zylindergruppe einspritzen. Die Kraftstoffeinspritzsteuerung umfaßt eine Betriebszustandsdiskriminationseinrichtung, welche feststellt, ob der Innenverbrennungsmotor in einem vorbestimmten Betriebszustand betrieben wird wenn ein einen spezifizierten Referenzzylinder indizierender Steuerimpuls erzeugt wird, und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Wechseln der Kraftstoffeinspritzbetriebsart die Kraftstoffeinspritzeinheiten für die den spezifizierten Referenzzylinder enthaltende Zylin­ dergruppe auf die Feststellung der Betriebszustandsdiskrimi­ nationseinrichtung hin, daß der Motor in dem vorbestimmten Betriebszustand ist, dazu veranlaßt, simultan Kraftstoff einzu­ spritzen und dann die Kraftstoffeinspritzeinheiten für die andere Zylindergruppe dazu veranlaßt in Synchronismus mit einem folgenden Steuerimpuls simultan Kraftstoff einzuspritzen.

Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Motorsteuerung für einen Innenverbrennungsmotor, insbesondere eine Motorsteu­ erung mit einer Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung und einer Zündzeitpunktssteuereinrichtung, wobei die Einrichtungen zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und die Zündzeitpunkts­ steuereinrichtung funktionelle Komponenten sind, die auf der Basis von Kurbelwinkel des Motors repräsentierenden Signalen arbeiten.

Im allgemeinen wird das Kraftstoffeinspritzzeitverhalten und das Zündzeitverhalten eines Mehrzylinderinnenverbrennungs­ motors mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung von einer Innenverbrennungsmotorsteuerung (nachstehend auch einfach als "Motorsteuerung" bezeichnet) elektrisch gesteuert.

Bei einem Innenverbrennungsmotor (nachstehend auch einfach als "Motor" bezeichnet) entspricht je Zylinder ein Kraftstoff­ einspritzwinkel einem Ansaugventilöffnungswinkel. Bei der Steuerung des Kraftstoffeinspritzzeitverhaltens wird der obere Totpunkt TDC eines Saughubes von jedem Zylinder detek­ tiert und die Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird bei dem TDC betätigt. Ein Zündwinkel wird andererseits bei einem Kurbel­ winkel vor dem TDC eingestellt. Der Zündwinkel ist präzise in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors einzustellen, und das Kraftstoffeinspritzzeitverhalten ist genauer zu steuern als das Zündzeitverhalten, da die Frühzündlage und die Spätzündlage relativ zum TDC eines Kompressionshubes einen direkten Einfluß auf die Leistung des Motors haben.

Demgemäß unterscheidet sich der Ablauf der Steureung des Kraft­ stoffeinspritzzeitverhaltens von dem Ablauf der Steuerung des Zündzeitverhaltens.

Eine bekannte Innenverbrennungsmotorsteuerung umfaßt eine TDC-Erfassungseinrichtung, welche jedesmal ein Impulssignal (nachstehend als "TDC-Signal" bezeichnet) erzeugt wenn der Kol­ ben eines jeden Zylinders in einem vorbestimmten Kurbel­ winkel vor dem TDC eines Saughubes zugeordnete Stellung kommt (z. B. bei einem Sechszylindermotor jedesmal wenn sich die Kurbelwelle um einen Winkel von 120° dreht), und eine Zylin­ derdiskriminationseinrichtung, die ein Impulssignal (nachstehend als "CYL-Signal" bezeichnet) erzeugt, wenn eine Kurbelkröpfung eines spezifizierten Zylinders an dem TDC eines Saughubes ange­ kommen ist, um Kraftstoffeinspritzzyklen für die Vielzahl von Zylindern in einer vorbestimmten Folge auszuführen, indem jeweils der dem TDC-Signal zugeordnete Zylinder von den anderen Zylindern unterschieden wird. Der zeitliche Ablauf des Kraft­ stoffeinspritzens wird auf der Basis der Ausgangssignale der TDC-Erfassungseinrichtung und der Zylinderdiskriminationsein­ richtung gesteuert.

Zur Erzielung einer genauen Zündzeitpunktssteuerung in der oben erwähnten Weise umfaßt eine andere konventionelle Motorsteuerung eine erste Impulserzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines Im­ pulssignals wenn die Kurbelkröpfung eines jeden Zylinders an dem TDC eines Kompressionshubs angekommen ist. Ferner umfaßt diese konventionelle Motorsteuerung eine zweite Impulserzeugungsein­ richtung, die jedesmal ein Impulssignal erzeugt wenn sich die Kurbelwelle des Motors um einen vorbestimmten Winkel (z. B. 30°) weitergedreht hat, um das Intervall zwischen den TDC′s des Zy­ linders in gleiche Winkelintervalle (eine vorbestimmte Anzahl von Abschnitten S) zu teilen. Zur genauen Zündzeitpunktssteu­ erung passend zum Betriebszustand des Motors unterscheidet diese konventionelle Motorsteuerung einen bestimmten Abschnitt S, bei dem die Zündung von den Ausgangssignalen der beiden Pulserzeu­ gungseinrichtungen gestartet wird.

Eine aus der japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 60 31 628 bekannte Zündzeitpunktssteuerung umfaßt ein zusammen mit der Kurbelwelle rotierendes Teil mit Vorsprüngen auf dem Umfang des rotierenden Teils. Die Vorsprünge sind durch gleiche Winkelin­ tervalle (z. B. Kurbelwinkel von 30°) voneinander getrennt auf dem Umfang des rotierenden Teils derart angeordent, daß ein Abschnitt der Größe zweier dieser Winkelintervalle nicht mit einem Vorsprung versehen ist. Diese bekannte Zündzeitpunkts­ steuerung umfaßt ferner eine erste Impulssignalerzeugungsein­ richtung, die jedesmal ein Impulssignal erzeugt wenn die Vor­ sprünge eine festgelegte Position durchlaufen, und eine zweite Impulssignalerzeugungseinrichtung, die einen Impuls mit einer vorbestimmten Phasendifferenz relativ zu den Ausgangsimpuls­ signalen der ersten Impulssignalerzeugungseinrichtung erzeugt. Auf der Basis der Ausgangssignale der beiden Impulssignaler­ zeugungseinrichtungen diskriminiert diese bekannte Zündzeit­ punktssteuerung einen Zylinder bezüglich einer Kurbelkröpfung am oberen Totpunkt eines Kompressionshubs und teilt das Winkel­ intervall zwischen zwei TDC′s in eine Vielzahl von Abschnitten S, um eine genaue Steuerung des Zündzeitpunktes auf der Basis der Abschnitte S zu erzielen.

Seit jüngerer Zeit wird gefordert eine Motorsteuerung in einer kompakten und einfachen Konfiguration auszubilden, um die Her­ stellungskosten zu senken. Die vorstehend genannten bekannten Steuerungen erfordern jedoch wenigstens vier Kurbelwinkelerfas­ sungseinrichtungen zur zeitlichen Steuerung der Kraftstoffein­ spritzung und der Zündung und können daher nicht in kompakter und einfacher Konfiguration ausgebildet werden.

Es wird daher erfindungsgemäß angestrebt eine preisgünstig herstellbare Motorsteuerung mit einem einfachen Kurbelwinkeler­ fassungssystem anzugeben, die darüber hinaus auch noch geringe Abmessungen hat.

Dazu wird eine Motorsteuerung nach der Erfindung angegeben, mit einer Vielzahl von Vorsprüngen, die durch gleiche Winkelinter­ valle voneinander getrennt auf dem Umfang der Kurbelwelle des Innenverbrennungsmotors derart angeordnet sind, daß wenigstens ein Abschnitt der Größe zweier dieser Winkelintervalle auf dem Umfang der Kurbelwelle nicht mit einem Vorsprung versehen ist. Die Motorsteuerung umfaßt ferner eine erste Impulserzeugungs­ einrichtung, die jedesmal ein Impulssignal erzeugt wenn ein Vorsprung bei rotierender Kurbelwelle eine festgelegte Position durchläuft, eine zweite in Umlaufrichtung der Vorsprünge von der ersten Impulserzeugungseinrichtung entfernt angeordnete zweite Impulserzeugungseinrichtung, die ein Impulssignal mit einem Phasenwinkel von dem Impulssignal der ersten Impulseinrichtung erzeugt, einen einzelnen Vorsprung auf dem Umfang einer zweiten Welle, die mit einer der halben Drehgeschwindigkeit der Kurbel­ welle entsprechenden Drehgeschwindigkeit rotiert, eine dritte Impulserzeugungseinrichtung, die jedesmal ein Impulssignal erzeugt wenn der auf dem Umfang der zweiten Welle vorgesehen Vorsprung bei Rotation der Welle eine festgelegte Position durchläuft, eine Zündzeitpunktssteuereinrichtung zur Steurung des Zündzeitverhaltens des Innenverbrennungsmotors auf der Basis der Impulssignale der ersten und der zweiten Impulserzeugungs­ einrichtung und eine Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung zur Steuerung von Kraftstoffeinspritzeinheiten für eine geeignete Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der Pulssignale der ersten und der dritten Impulserzeugungseinrichtung.

Die Erfindung wird im folgenden an zwei bevorzugten Ausführungs­ beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die Fig. 1 bis 6 beziehen sich auf ein erstes Ausführungsbeispiel und die Bezugszeichen 7 bis 13 beziehen sich auf ein zweites Ausführungsbeispiel.

Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung der allgemeinen Konfi­ guration der als erstes Ausführungsbeispiel nachstehend beschriebenen Kraftstoffeinspritzsteuerung.

Fig. 2 ein Blockdiagramm, in dem die Details eines in Fig. 1 gezeigten TDC-Sensors, eines CYL-Sensors und einer ECU dargestellt sind.

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer Hauptroutine zur Bestimmung von Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL und T _OUTR.

Fig. 4 ein Flußdiagramm, in dem die Arbeitsschritte der Kraft­ stoffeinspritzsteuerung nach der Erfindung zum Wechseln der Kraftstoffeinspritzbetriebsart nach Maßgabe der Betriebsbedin­ gungen des Motors dargestellt sind.

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Routine zum Zurücksetzen eines Zylinderdiskriminationswertes S jedesmal wenn ein CYL-Signal erzeugt wird.

Fig. 6 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen TDC-Impulssignalen und der Arbeitsweise der Kraftstoffein­ spritzventile für die Zylinder.

Fig. 7 ein Blockdiagramm der allgemeinen Konfiguration einer als zweites Ausführungsbeispiel beschriebenen Motorsteuerung.

Fig. 8 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung von Routinen zur Einstellung eines Zylinderdiskriminationswertes STGP auf der Basis eines CYL-Signals und eines PC1-Signals.

Fig. 9 ein Flußdiagramm einer Initialisierungsroutine, die jedesmals ausgeführt wird wenn ein CYL-Signal erzeugt wird.

Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Routine, die zur TDC-Detektion und zur Kraftstoffeinspritzung auf der Basis des CYL-Signals und des PC1-Signals ausgeführt wird.

Fig. 11 ein Flußdiagramm einer Hauptroutine zur Bestimmung eines Zündwinkels nach Maßgabe von Operationsparametern des Motors.

Fig. 12 ein Flußdiagramm einer Routine zur Bestimmung eines Abschnittes S des PC1-Signals und zur Ausführung der Zündoperation und

Fig. 13 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Art und Weise der Erzeugung von durch Ausführung der in Fig. 5 und Fig. 6 erhal­ tenen Zündsignalen.

In Fig. 1 ist der allgemeine Aufbau einer Steuerung mit einge­ gliederter Kraftstoffeinspritzsteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet in Fig. 1 einen Sechszylinder-Innen­ verbrennungsmotor mit Zylindern CYL1 bis CYL6, die in zwei Zylindergruppen unterteilt sind. Eine Zylindergruppe umfaßt die drei Zylinder CYL1, CYL3 und CYL5 in einer linken Bank 1 L und die andere Zylindergruppe umfaßt die drei Zylinder CYL2, CYL4 und CYL6 in einer rechten Bank 1 R. Die jeweiligen Saugöffnungen der Zylinder CYL1, CYL3 und CYL5 in der linken Bank sind an einer ersten von einem Ansaugrohr 2 abgezweigten Einströmleitung 2 L angeschlossen. Kraftstoffeinspritzventile 3 L (INJ1, INJ3 bzw. INJ5) sind an der ersten Einströmleitung 2 L vor den jeweiligen Ansaugventilen (nicht gezeigt) der Zylinder CYL1, CYL3 bzw. CYL5 vorgesehen.

Auf der anderen Seite sind die Saugöffnungen der Zylinder CYL2, CYL4 und CYL6 in der rechten Bank 1 R an einer zweiten von dem Ansaugrohr 2 abgezweigten Einströmleitung 2 R angeschlossen. Kraftstoffeinspritzventile 3 R (INJ2, INJ4 bzw. INJ6) sind an der zweiten Einströmleitung 2 R vor den Ansaugventilen (nicht ge­ zeigt) der Zylinder CYL2, CYL4 bzw. CYL6 vorgesehen. Die Kraft­ stoffeinspritzventile 3 L und 3 R (INJ1 bis INJ6) sind an eine Kraftstoffeinspritzpumpe (nicht gezeigt) angeschlossen. Ferner sind die Kraftstoffeinspritzventile 3 L und 3 R an eine elektro­ nische Steuereinheit (nachstehend als "ECU" bezeichnet) ange­ schlossen. Die ECU liefert Treibersignale zur Kontrolle der Kraftstoffeinspritzperioden von jedem der Kraftstoffeinspritz­ ventile.

Ein Drosselventil 5 (eine Drosselklappe 5) ist an einer Stelle vor dem Anschluß D der Einströmleitungen 2 R und 2 L auf dem Ansaugrohr 2 vorgesehen. Ein Ventilstellungssensor 6 erfaßt die Ventilstellung R _TH des Drosselventils 5 und gibt ein die Stel­ lung des Drosselventils 5 repräsentierendes Ventilstellungs­ signal an die ECU 4 ab. Ein L-Seiten-Absolutdrucksensor 8 (nachstehend als "P _BL-Sensor" 8 bezeichnet) ist über ein Ab­ zweigrohr 7 L an die erste Einströmleitung 2 L angeschlossen und ein R-Seiten-Absolutdrucksensor 9 (nachstehend als "P _BR-Sensor" 9 bezeichnet) ist über ein Abzweigrohr 7 R an die zweite Ein­ strömleitung 2 R angeschlossen. Der P _BL-Sensor 8 bzw. der P _BR-Sensor 9 geben elektrische Absolutdrucksignale, die den Absolutdruck in den Einströmleitungen 2 L bzw. 2 R repräsentieren, an die ECU 4 ab.

Die Austrittsöffnungen der Zylinder in der linken Bank 1 L sind an eine Abgasleitung 10 L angeschlossen, und die Austrittsöff­ nungen der Zylinder in der rechten Bank 1 R sind an eine Abgas­ leitung 10 R angeschlossen. Die Enden der Abgasleitungen 10 L und 10 R sind zu einem Ausströmrohr (nicht gezeigt) hingeführt.

Ein Zylinderdiskriminationssensor 11 (nachstehend als "CYL- Sensor" 11 bezeichnet) und ein Phasensensor 12 (nachstehend als "TDC-Sensor" 12 bezeichnet) sind nahe der Nockenwelle (nicht gezeigt) oder der Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors ange­ ordnet. Der CYL-Sensor 11 gibt bei einem bestimmten Kurbel­ winkel eines spezifizierten Zylinders unter den Zylindern ein Zylinderdiskriminationssignal (nachstehend als "CYL-Impulssig­ nal" bezeichnet) ab. Der TDC-Sensor 12 liefert ein Steuersignal (nachstehend als "TDC-Impulssignal" bezeichnet) bei einem be­ stimmten Kurbelwinkel vor dem TDC eines jeden Zylinders, und zwar bei jeder Drehung der Kurbelwelle um einen Winkel von 120°.

Das CYL-Impulssignal und das TDC-Impulssignal werden an die ECU 4 abgegeben.

Ein Parametersensor 13 zur Detektion von Parametern, wie bei­ spielsweise den athmosphärischen Druck und die Motortemperatur gibt den Betriebszustand des Motors repräsentierende Signale an die an die ECU 4 ab.

Die ECU 4 determiniert den Betriebszustand des Motors auf der Basis der Ausgangssignale dieser Sensoren, bestimmt Kraftstoff­ einspritzperioden T _OUTL und T _OUTR nach Maßgabe des Betriebszu­ standes des Motors und steuert die Kraftstoffeinspritzventile (INJ1 bis INJ6) zur Kraftstoffeinspritzung in Synchronismus mit dem TDC-Impulssignal.

Die ECU 4 umfaßt eine Kraftstoffeinspritzbetriebsartwechsel­ einrichtung, die ein Programm (Fig. 4) ausführt, um die Kraftstoffeinspritzbetriebsart je nach Betriebszustand des Motors zu wechseln. Die ECU 4 umfaßt ferner eine Betriebs­ zustandsdiskriminationseinrichtung, welche ermittelt, ob der Betriebszustand des Motors mit einem vorbestimmten Betriebs­ zustand übereinstimmt.

Fig. 2 zeigt den konkreten Aufbau des CYL-Sensors 11, des TDC- Sensors 12 und der ECU 4 der in Fig. 1 dargestellten Kraftstoff­ einspritzsteuerung. Stellvertretend für den Sechszylinder- Innenverbrennungsmotor 1 sind dessen Nockenwelle 21 und dessen Kurbelwelle 22 in Fig. 2 dargestellt (eingerahmt von unterbro­ chenen Linien). Die Nockenwelle 21 ist an einer bestimmten Stel­ le auf ihrem Umfang mit einem radialen Vorsprung 11 a versehen. Die Kurbelwelle 22 ist beispielsweise mit drei radialen Vor­ sprüngen 12 a versehen, welche in regelmäßigen Winkelabständen voneinander getrennt auf dem Außenumfang der Kurbelwelle 12 angeordnet sind. Die Vorsprünge 11 a und 12 a stehen radial nach außen gerichtet vom jeweiligen Umfang ab. Ein Abtaster 11 b (engl.: pickup) ist in der Nähe der Umlaufkreisbahn des radialen Vorsprungs 11 a angeordnet. Der radiale Vorsprung 11 a und der Abtaster 11 b bilden den CYL-Sensor 11. Andererseits ist ein Abtaster 12 b in der Nähe der Umlaufkreisbahn der radialen Vor­ sprünge 12 a angeordnet. Die radialen Vorsprünge 12 a und der Ab­ taster 12 b bilden den TDC-Sensor 12. Der Abtaster 11 b erzeugt jedesmal ein CYL-Impulssignal, wenn der Vorsprung 11 a an dem Abtaster 11 b vorbeikommt. Der Abtaster 12 b erzeugt jedesmal ein TDC-Impulssignal, wenn irgendein radialer Vorsprung 12 a an dem Abtaster 12 b vorbeikommt.

Die ECU 4 umfaßt grundsätzlich eine Kraftstoffeinspritzpunkt­ einstellschaltung 4 a und eine AND-Gatter-Anordnung 4 b mit sechs "UND"-Gattern AND1 bis AND6. Passend zum Betriebszustand des Motors berechnet die Kraftstoffeinspritzpunkteinstellschaltung 4 a Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL bzw. T _OUTR für die Zylinder der linken Bank 1 L (nachstehend als "L-Bank-Zylinder" bezeich­ net) bzw. für die Zylinder der rechten Bank 1 R (nachstehend als "R-Bank-Zylinder" bezeichnet) und liefert Treibersignale ent­ sprechend den Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL und T _OUTR in Synchronismus mit dem CYL-Impulssignal und dem TDC-Impulssignal. Die AND-Gatter-Anordnung sorgt dafür, daß das Treibersignal im­ mer nur an jeweils einem der Kraftstoffeinspritzventile INJ1 bis INJ6 angelegt ist. Die ECU 4 umfaßt ferner eine Transistor­ anordnung 4 c mit Treibertransistoren TR 1 bis TR 6, die in die Kraftstoffeinspritzventile INJ1 bis INJ6 resp. inkorporiert sind. Das Treibersignal ist an einem Eingangsanschluß von jedem der AND-Gatter AND1 bis AND6 angelegt. An die anderen Eingänge der AND-Gatter AND1 bis AND6 sind Signale angelegt, die von sechs Einspritzgattern G 1 bis G 6 resp. der Kraftstoffeinspritz­ punkteinstellschaltung 4 a geliefert werden.

Die Kraftstoffeinspritzpunkteinstellschaltung 4 a umfaßt eine T _OUTL-Einstellschaltung 41 zum Einstellen der Kraftstoffein­ spritzperiode T _OUTL für die Kraftstoffeinspritzventile INJ1, INJ3 und INJ5 der L-Bank-Zylinder, einen T _OUTL-Zähler 42, eine T _OUTR-Einstellschaltung 43 zum Einstellen der Kraftstoffein­ spritzperiode T _OUTR für die Kraftstoffeinspritzventile INJ2, INJ4 und INJ6 der R-Bank-Zylinder jedesmal wenn ein Impuls des TDC-Impulssignals für die R-Bank-Zylinder erzeugt wird und einen T _OUTR-Zähler 44.

Die T _OUTL-Einstellschaltung 41 ist über einen Umschalter 45 an den P _BL-Sensor 8 und an den R _TH -Sensor 6 angeschlossen. Die T _OUTR-Einstellschaltung 43 ist über einen Umschalter 46 an den P _BR-Sensor und an den R _TH -Sensor 6 angeschlossen. Die T _OUTL- Einstellschaltung 41 bzw. die T _OUTR-Einstellschaltung 43 setzen die Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL bzw. T _OUTR auf der Basis der inneren Absolutdrucke P _BL bzw. P _BR der Einströmleitungen 2 L bzw. 2 R oder der Drosselventilstellung R _TH und die Ausgangssignale des Parametersensors 13. Die Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL bzw. T _OUTR repräsentierende Signale sind an einem der Eingangsanschlüsse eines ersten Komparators 47 bzw. an einen der Eingangsanschlüsse eines zweiten Komparators 48 angelegt.

Der T _OUTL-Zähler 42 und der T _OUTR-Zähler 44 starten simultan mit dem Einstellen der Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL und T _OUTR. Die Ausgangssignale der Zähler 42 bzw. 44 sind an den anderen Eingangsanschluß des ersten Komparators 47 bzw. an den anderen Eingangsanschluß des zweiten Komparators 48 angeschlossen. Der erste Komparator 47 liefert so lange ein H-Pegel-O _UTL-Sig­ nal, bis die Zählung des T _OUTL-Zählers 42 mit der von der T _OUTL-Einstellschaltung 41 eingestellten Kraftstoffeinspritzpe­ riode koinzidiert, nämlich für ein Zeitintervall von T _OUTL von einem Moment an wenn ein den Start des Saughubes der L-Bank-Zy­ linder anzeigendes TDC-Impulssignal geliefert wird. Der zweite Komparator 48 liefert solange ein H-Pegel-O _UTR-Signal bis die Zählung des T _OUTR-Zählers 43 mit der von der T _OUTR-Einstell­ schaltung 42 eingestellten Kraftstoffeinspritzperiode koinzi­ diert, nämlich für ein Zeitintervall von T _OUTR von einem Moment an wenn ein den Beginn des Saughubes der R-Bank-Zylinder anzeigendes TDC-Impulssignal geliefert wird.

Die Kraftstoffeinspritzpunkteinstellschaltung 4 a umfaßt ferner eine Ti _A-Einstellschaltung 49, welche in ihrem Aufbau im wesent­ lichen mit der T _OUTL-Einstellschaltung 41 und der T _OUTR-Ein­ stellschaltung 43 übereinstimmt, einen Ti _A-Zähler 50 und einen dritten Komparator 51. Die Ti _A-Einstellschaltung 49 arbeitet asynchron mit dem TDC-Impulssignal, um ein asynchrones Beschleu­ nigungszeitinkrement Ti _A auf der Grundlage eines die Beschleu­ nigungsmode des Motors angebenden Beschleunigungsparameters, wie beispielsweise einer Drosselventilstellung, einstellt. Der Ti _A-Zähler 50 startet auf das Einstellen des Beschleu­ nigungszeitinkrements Ti _A hin. Die Ti _A-Einstellschaltung 49 legt ein das Beschleunigungszeitinkrement Ti _A repräsentierendes Sig­ nal an einen der Eingangsanschlüsse des dritten Komparators 51 an, und der Ti _A-Zähler 50 legt ein seine Zählung repräsen­ tierendes Signal an den anderen Eingangsanschluß des dritten Komparators an. Der dritte Komparator 51 liefert ein H-Pegel- O _UTA-Signal für ein Zeitintervall Ti _A unabhängig von dem TDC- Impulssignal während der Motor beschleunigt.

Die Ausgangssignale des ersten Komparators 47 und des zweiten Komparators 51 sind an die Eingangsanschlüsse eines ersten OR- Gatters 52 (ODER-Gatters 52) angelegt. Das Ausgangssignal des ersten OR-Gatters 52 entspricht einer für die Beschleunigung der L-Bank-Zylinder korrigierten Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTL. Der Ausgangsanschluß der ersten OR-Schaltung 52 ist an die AND- Gatter AND1, AND3 und AND5 für die L-Bank-Zylinder angeschlossen, um ein Treibersignal entsprechend der korrigierten Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTL ausschließlich an die AND- Gatter AND1, AND3, und AND5 für die L-Bank-Zylinder anzulegen.

Andererseits sind die Ausgangssignale des zweiten Komparators 48 und des dritten Komparators 51 an die Eingangsanschlüsse eines zweiten OR-Gatters 53 angelegt. Das Ausgangssignal des zweiten OR-Gatters 53 entspricht einem zur Beschleunigung für die R-Bank-Zylinder korrigierte Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTR. Der Ausgangsanschluß des zweiten OR-Gatters 53 ist an die AND- Gatter AND2, AND4 und AND6 für die R-Bank-Zylinder angeschlos­ sen, um ein Treibersignal entsprechend dem korrigierten T _OUTR nur an die AND-Gatter AND2, AND4 und AND6 für die R-Bank- Zylinder anzulegen.

Die Ausgangssignale der Einspritzgatter G 1 bis G 6 sind an die Eingangsanschlüsse der AND-Gatter AND1 bis AND6 resp. angelegt. Die Einspritzgatter G 1 bis G 6 liefern H-Pegel-Ausgangssignale oder L-Pegel-Ausgangssignale abhängig von der Bestimmung von einem der Zylinder CYL1 bis CYL6 in einer dem TDC-Impulssignal zugeordneten Position oder von der Bestimmung der Bank, zu der der durch die TDC-Signale angezeigte Zylinder gehört, nämlich der L-Bank oder der R-Bank.

Wenn sowohl die Treibersignale entsprechend den von den OR-Gat­ tern 52 und 53 gelieferten Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL und T _OUTR als auch die Ausgangssignale der Einspritzgatter G 1 bis G 6 H-Pegel-Signale sind, dann sind die mit den Kraftstoffeinspritzgattern G 1 bis G 6 korrespondierenden Kraft­ stoffeinspritzventile für die Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL und T _OUTR geöffnet.

Nachstehend wird die Funktionsweise der oben erläuterten Kraftstoffeinspritzsteuerung beschrieben.

Fig. 3 ist ein Blockschaubild einer Hauptroutine zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTL für die Kraftstoffein­ spritzventile INJ1, INJ3 und INJ5 für die L-Bank-Zylinder und zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTR für die Kraftstoffeinspritzdüsen INJ2, INJ4 und INJ6 für die R-Bank- Zylinder auf der Basis eines Diskriminationswertes S einer Motorgeschwindigkeit Ne, eines Absolutdrucks innerhalb der Einströmleitung 2 L, eines Absolutdrucks innerhalb der Einström­ leitung 2 R und einer Drosselventilstellung R _TH . Ferner ist die Hauptroutine zur Berechnung einer gemeinsamen Kraftstoffein­ spritzperiode T _OUTL/R vorgesehen. Die gemeinsame Kraftstoff­ einspritzperiode T _OUTL/R wird zur Steuerung der Kraftstoffein­ spritzdüsen INJ1 bis INJ6 für alle Zylinder anstelle der Kraft­ stoffeinspritzperioden T _OUTL und T _OUTR verwendet, wenn durch Schalten der Umschalter 45 und 46 die Drosselventilstellung R _TH anstelle der Absolutdrucke innerhalb der Einströmleitungen herangezogen wird.

Nachstehende Erläuterungen beziehen sich auf Fig. 3. Die gemein­ same Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTL/R wird auf der Basis der Drosselventilstellung R _TH und der Motorgeschwindigkeit Ne in Schritt 30 berechnet. Die Motorgeschwindigkeit Ne entspricht dem Kehrwert des Zeitintervalls Me zwischen den benachbarten TDC-Impuls-Signalen. Die Berechnung von Ne bzw. Me erfolgt in den Schritten 61 und 62, wie nachfolgend noch beschrieben wird.

In Schritt 31 wird der in Schritt 60 erhaltene Zylinderdiskrimi­ nationswert S geprüft, um festzustellen, ob der Zylinderdiskri­ minationswert S der Zylindernummer 2, 4 oder 6 von einem der R-Bank-Zylinder ZYL2, ZYL4 und ZYL6 entspricht. Der Zylinder­ diskriminationswert S selektiert den Zylinder beim Start des Saughubes, in einem Moment, wenn ein TDC-Impulssignal geliefert wird.

Wenn das Ergebnis der Abfrage in Schritt 31 positiv ist, also "Ja" lautet, was der Fall ist, wenn der Zylinder der R-Bank-Zy­ linder beim Start des Saughubs ist wenn ein TDC-Impulssignal erzeugt wird, wird in Schritt 32 eine Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTR für die R-Bank-Zylinder auf der Basis des Absolutdrucks P _BR und der Motorgeschwindigkeit Ne berechnet. Danach wird die Hauptroutine beendet.

Wenn die Entscheidung in Schritt 31 negativ ist, also "Nein" lautet, was der Fall ist, wenn der Zylinder beim Start des Saug­ zyklus einer der L-Bank-Zylinder ist wenn ein TDC-Impuls-Signal erzeugt wird, wird in Schritt 33 eine Kraftstoffeinspritzperio­ de T _OUTL auf der Basis des Absolutdrucks P _BL und der Motorge­ schwindigkeit Ne berechnet, bevor die Hauptroutine endet.

Wie in Fig. 6 gezeigt, berechnet die Hauptroutine die Kraft­ stoffeinspritzperiode T _OUTL nur dann, wenn ein den spezifi­ zierten Zylinder der L-Bank-Zylinder, z. B. den Zylinder CYL1 bezeichnendes TDC-Impuls-Signal erzeugt wird. Entsprechend berechnet die Hauptroutine die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTR nur dann, wenn ein den spezifizierten Zylinder der R-Bank-Zylinder, z. B. den Zylinder ZYL4 bezeichnendes TDC-Impuls-Signal erzeugt wird. Die Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL und T _OUTR können für die Kraftstoffeinspritzung beim nächsten TDC-Impuls- Signal verwendet werden.

Die Prozedur zum Betreiben der Kraftstoffeinspritzventile INJ1 bis INJ6 abhängig von den Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL und T _OUTR und den Gattersignalen G 1 bis G 6 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die in Fig. 4 beschrieben. Fig. 4 zeigt das Flußdiagramm einer Steuerroutine. Arbeitet der Motor in einem spezifizierten Betriebszustand, dann sind die Kraftstoffein­ spritzperioden T _OUTL und T _OUTR gleich der auf der Basis der Drosselventilstellung R _TH bestimmten gemeinsamen Kraftstoff­ einspritzperiode T _OUTL/R. Die Beschreibung der Prozedur zur Einstellung der Kraftstoffeinspritzperioden T _OUTL und T _OUTR zur gemeinsamen Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTL/R wird ausgelassen.

Nachstehende Erläuterungen beziehen sich auf die Fig. 4. Auf die Detektion eines von dem TDC-Sensor 12 erzeugten TDC-Impuls-Signals hin wird der Zylinderdiskriminationswert S in Schritt 60 um 1 inkrementiert um einen neuen Zylinderdiskrimi­ nationswert S+1 zur Verfügung zu stellen. Der Zylinderdiskrimi­ nationswert S wird durch Ausführen einer Steuerroutine (Fig. 5) auf Null (0) zurückgesetzt jedesmal wenn ein CYL-Impuls-Signal erzeugt wird. Demgemäß ist der Zylinderdiskriminationswert S=1 wenn ein erstes TDC-Impuls-Signal nach einem CYL-Impuls- Signal erzeugt wird, und der Zylinderdiskriminationswert S wird bis zur Erzeugung des nächsten CYL-Impuls-Signals bei jedem wei­ teren TDC-Signal um 1 inkrementiert. Folglich setzt die Erhöhung des Zylinderdiskriminationswertes S von 1 bis 6 jeweils bei Auftreten eines TDC-Impuls-Signals ein. Die Zylinderdiskrimi­ nationswerte 1, 2, 3, 4, 5 bzw. 6 sind den Kraftstoffeinspritz­ ventilen INJ1, INJ4, INJ5, INJ2, INJ3 bzw. INJ6 resp. zugeord­ net.

Das Zeitintervall Me zwischen den aufeinanderfolgenden TDC-Im­ puls-Signalen wird in Schritt 61 gemessen, und in Schritt 62 wird der Kehrwert des Zeitintervalls Me berechnet, um die Motor­ geschwindigkeit Ne zu ermitteln.

In Schritt 63 wird abgefragt, ob der in Schritt 60 gesetzte Zylinderdiskriminationswert S einem bestimmten Referenzzylinder, beispielsweise dem Zylinder CYL1 zugeordnet ist. Lautet die Antwort in Schritt 63 "JA", dann werden die Schritte 64 bis 68 ausgeführt, um den Betriebszustand des Motors nach Maßgabe der Motorgeschwindigkeit Ne zu bestimmen.

In Schritt 64 wird festgestellt, ob ein Betriebszustandsdiskri­ minations-Flag F _Ne (Kennzeichen-bit F _Ne), welches abhängig von dem in Schritt 66 oder 68 bestimmten Betriebszustand des Motors entweder 1 oder 0 ist, den Wert 1 hat. Im Fall F _Ne=0 zeigt das Betriebszustandsdiskriminations-Flag F _Ne an, daß der Motor während der vorhergehenden Kontrollschleife in der sequentiellen Einspritzbetriebsart betrieben wurde. - In der sequentiellen Betriebsart des Motors wird Kraftstoff sequentiell in die Zylinder eingespritzt und zwar jedesmal wenn ein TDC-Impuls- Signal erzeugt wird. - Das Betriebszustandsdiskriminations-Flag F _Ne ist 1 (F _Ne=1), wenn der Motor während der vorhergehenden Kontrollschleife in der simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritz­ betriebsart betrieben wurde. - In der simultanen Gruppen-Kraft­ stoffeinspritzbetriebsart wird Kraftstoff simultan in die L- Bank-Zylinder CYL1, CYL3 und CYL5 eingespritzt, wenn ein den spezifizierten Referenzzylinder, zum Beispiel den Zylinder CYL1 der L-Bank indizierendes TDC-Impuls-Signal erzeugt wird, wonach dann Kraftstoff simultan in die R-Bank-Zylinder CYL2, CYL4 und CYL6 eingespritzt wird, wenn ein nachfolgendes TDC-Impuls-Sig­ nal erzeugt wird. - Der Ausgangswert des Betriebszustandsdiskri­ minations-Flags F _Ne ist 0.

Wenn die Entscheidung in Schritt 64 "NEIN" lautet, nämlich wenn während dem vorhergehenden Kraftstoffeinspritzzyklus nach dem vorausgehenden TDC-Impuls-Signal Kraftstoff in der sequen­ tiellen Kraftstoffeinspritzbetriebsart eingespritzt wurde, wird in Schritt 65 festgestellt, ob die Motorgeschwindigkeit Ne grö­ ßer als eine erste Referenzmotorgeschwindigkeit N _DH (z. B. N _DH=3000 Upm) ist. Lautet die Entscheidung in Schritt 65 "JA", nämlich wenn die Motorgeschwindigkeit in der gegen­ wärtigen Kontrollschleife größer als die erste Referenzmotor­ geschwindigkeit N _DH ist, auch wenn bis zur vorhergehenden Kontrollschleife Kraftstoff in der sequentiellen Kraftstoffein­ spritzbetriebsart eingespritzt wurde, wird das Betriebszustands­ diskriminations-Flag F _Ne in Schritt 66 auf 1 gesetzt, um vom Schritt 69 an Kraftstoff in der simultanen Gruppen-Kraftstoff­ einspritzbetriebsart einzuspritzen.

Lautet die Entscheidung in Schritt 65 "NEIN", dann wird das Betriebszustandsdiskriminations-Flag F _Ne auf 0 gehalten. Schritt 66 wird übersprungen und Schritt 69 und darauf folgende Schritte werden ausgeführt.

Wenn die Entscheidung in Schritt 64 "JA" lautet, nämlich wenn der Motor nach dem vorhergehenden TDC-Impuls-Signal in der si­ multanen Gruppen-Kraftstoffeinspritzbetriebsart betrieben wurde, wird in Schritt 67 entschieden, ob die Motorgeschwindigkeit Ne kleiner als eine zweite Referenzmotorgeschwindigkeit N _DL (z. B. 1700 Upm) ist. Die zweite Referenzmotorgeschwindigkeit N _DL ist kleiner als die erste Referenzmotorgeschwindigkeit N _DH. Lautet die Entscheidung in Schritt 67 "JA", nämlich wenn die Motorge­ schwindigkeit Ne in der gegenwärtigen Kontrollschleife kleiner als die zweite Referenzmotorgeschwindigkeit N _DL ist, auch wenn der Motor bis zur vorhergehenden Kontrollschleife in der simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritzbetriebsart betrieben wurde, wird das Betriebszustandsdiskriminations-Flag F _Ne in Schritt 68 auf 0 gesetzt, um den Motor ab Schritt 69 in der sequentiellen Kraftstoffeinspritzbetriebsart zu betreiben.

Lautet die Entscheidung in Schritt 67 "NEIN", dann wird das Be­ triebszustandsdiskriminations-Flag F _Ne auf 1 gehalten, Schritt 68 wird übersprungen und die Routine geht zu Schritt 69 über.

Die Verwendung der ersten Referenzmotorgeschwindigkeit N _DH und die von der ersten Referenzmotorgeschwindigkeit sich unter­ scheidenden zweiten Referenzmotorgeschwindigkeit N _DL zum Um­ schalten des Betriebszustandsdiskriminations-Flags F _Ne abhängig von der Motorgeschwindigkeit Ne ergibt einen Hystereseeffekt. Dieser Hystereseeffekt ermöglicht es, die Kraftstoffeinspritz­ betriebsart gleichmäßig und unbeeinflußt von Variationen der Motorgeschwindigkeit von der sequentiellen Kraftstoffein­ spritzbetriebsart zur simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritz­ betriebsart - oder umgekehrt - zu wechseln.

Da die Prozedur zum Ändern des Betriebszustandsdiskriminations- Flags F _Ne (Schritte 64 bis 68) nur dann ausgeführt wird wenn der Zylinderdiskriminationswert S (z. B. S=1) einen spezifizierten Referenzzylinder (z. B. CYL1) anzeigt, nämlich nur dann, wenn die Entscheidung in Schritt 63 bejahend ist, kann die Kraftstoffein­ spritzbetriebsart von der sequentiellen Kraftstoffeinspritz­ betriebsart zur simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritzbetriebs­ art nur gewechselt werden wenn ein den spezifizierten Zylinder (CYL1) anzeigendes TDC-Impulssignal erzeugt wird. Ferner werden die Schritte 88 bis 90 ausgeführt, um Kraftstoff simultan in die L-Bank-Zylinder einzuspritzen, und zwar unmittelbar nachdem von der sequentiellen zur simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritz­ betriebsart gewechselt wurde (in diesem Moment hat S den Wert 1). Dann werden die Schritte 91 bis 93 ausgeführt, um in der simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritzbetriebsart Kraftstoff einzuspritzen, und zwar in Synchronismus mit einem nachfolgenden TDC-Pulssignal (in diesem Moment hat S den Wert 2).

Da der T _OUTL-Zähler für die L-Bank-Zylinder und der T _OUTR-Zäh­ ler für die R-Bank-Zylinder seperat vorgesehen sind, kann die simultane Gruppen-Kraftstoffeinspritzung für die R-Bank-Zylinder auf die Erzeugung eines einem TDC-Impulssignal zur Initiierung der simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritzung für die L-Bank- Zylinder nachfolgenden TDC-Impulssignal hin ausgeführt werden, auch wenn, wie in Bild 6 gezeigt ist, die Kraftstoffeinspritz­ perioden T _OUTL und T _OUTR einander überlappen.

Die nachstehenden Erläuterungen beziehen sich auf die Fig. 4. In Schritt 69 wird bestimmt, ob das Betriebszustandsdiskrimina­ tions-Flag F _Ne den Wert 1 hat, nämlich wenn Kraftstoff in der simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritzbetriebsart einzuspritzen ist. Lautet die Entscheidung in Schritt 69 "NEIN", dann werden die nachfolgenden Schritte 70 bis 87 zur sequentiellen Kraft­ stoffeinspritzung ausgeführt. Lautet die Entscheidung in Schritt 69 "JA", dann werden die Schritte 88 bis 93 zur simultanen Grup­ pen-Kraftstoffeinspritzung ausgeführt.

Sequentielle Kraftstoffeinspritzung

In Schritt 70 wird festgestellt, ob der Zylinderdiskriminations­ wert S den Wert 1 (S=1) hat und somit den Zylinder CYL1 indi­ ziert, nämlich wenn das gegenwärtige TDC-Impulssignal mit dem Start des Saughubes des Zylinders CYL1 übereinstimmt. Lautet die Entscheidung in Schritt 70 "JA", dann wird nur der dem Zylinder CYL1 zugeordnete Ausgang G 1 des Einspritzgatters auf HIGH (=1) gesetzt, während die restlichen Ausgänge G 2 bis G 6 in Schritt 71 auf LOW (=0) gesetzt werden. Dann wird in Schritt 72 die T _OUTL- Einstellschaltung 41 (Fig. 2) für die in Schritt 33 (Fig. 3) berechnete Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTL eingestellt, und der T _OUTL-Zähler 42 wird gestartet. Wenn der Zylinderdiskrimina­ tionswert S gleich 1 ist (S=1) wird folglich nur das Kraftstoffeinspritzventil INJ1 für den Zylinder CYL1 für die Kraft­ stoffeinspritzperiode T _OUTL geöffnet.

Lautet die Entscheidung in Schritt 70 "NEIN", dann wird nach Überspringen der Schritte 71 und 72 in Schritt 73 bestimmt, ob der Zylinderdiskriminationswert S gleich 2 ist (bei S=2 ist der Zylinder CYL4 indiziert). Lautet die Entscheidung in Schritt 72 "JA", dann wird in Schritt 74 nur der dem Zylinder CYL4 zuge­ ordnete Ausgang G 4 des Einspritzgatters auf HIGH (=1) gesetzt, während die restlichen Ausgänge der Einspritzgatter auf LOW (=0) gesetzt werden. Dann wird in Schritt 75 die T _OUTR-Einstellschal­ tung für die in Schritt 34 (Fig. 3) berechnete Kraftstoffein­ spritzperiode T _OUTR gesetzt, und der T _OUTR-Zähler 44 wird ge­ startet, um ausschließlich das Kraftstoffeinspritzventil INJ4 für den Zylinder CYL4 für die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTR zu öffnen.

In den Schritten 76, 79, 82 und 85 wird entsprechend den Schritten 70 und 73 bestimmt, welcher Zylinder dem Zylinderdiskriminationswert S zugeordnet ist, und dann wird das Kraftstoffeinspritzventil des dem Zylinderdiskriminationswert S zugeordneten Zylinders für die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTL bzw. T _OUTR geöffnet.

Simultane Gruppen-Kraftstoffeinspritzung

In Schritt 88 wird festgestellt, ob der Zylinderdiskriminations­ wert S (z. B. S=1) den spezifizierten Referenzzylinder (z. B. CYL1) indiziert. Lautet die Entscheidung in Schritt 88 "JA", dann werden in Schritt 89 die Ausgänge G 1, G 3 und G 5 der den L-Bank-Zylindern CYL1, CYL3 und CYL5 zugeordneten Einspritz­ gatter auf HIGH (=1) und die Ausgänge der restlichen Einspritz­ gatter auf LOW (=0) gesetzt. Entsprechend den Operationen in Schritt 72 wird dann in Schritt 90 die T _OUTL-Schaltung 41 für die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTL gesetzt, und der T _OUTL- Zähler wird gestartet. Folglich werden alle Einspritzventile INJ1, INJ3 und INJ5 für die L-Bank-Zylinder CYL1, CYL3 und CYL5 für die Einspritzperiodendauer T _OUTL geöffnet wenn der Zylin­ derdiskriminationswert S den Zylinder CYL1 indiziert.

Lautet die Entscheidung in Schritt 88 "NEIN", dann geht die Routine zum Schritt 91 über. In Schritt 91 wird festgestellt, ob der Zylinderdiskriminationswert S den Zylinder indiziert, der nach dem spezifizierten Referenzzylinder (CYL1) für die Kraft­ stoffeinspritzung vorgesehen ist. Lautet die Entscheidung in Schritt 88 "JA", nämlich wenn das gegenwärtige TDC-Impulssignal das erste TDC-Impulssignal ist, das dem TDC-Impulssignal, bei dem von der sequentiellen Kraftstoffeinspritzbetriebsart zur simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritzbetriebsart gewechselt wurde, nachfolgt, dann werden in Schritt 92 die Ausgänge G 2, G 4 und G 6 der den R-Bank-Zylindern CYL2, CYL4 und CYL6 zugeordneten Einspritzgatter auf HIGH (=1) und die Ausgänge der restlichen Einspritzgatter auf LOW (=0) gesetzt. Ferner wird die T _OUTR-Ein­ stellschaltung 43 für die Kraftstoffeinspritzperiode einge­ stellt, und der T _OUTR-Zähler 44 wird gestartet. Folglich werden für die Kraftstoffeinspritzperiode T _OUTR alle Kraftstoffein­ spritzventile INJ2, INJ4 und INJ6 für die R-Bank-Zylinder CYL2, CYL4 und CYL6 geöffnet.

Wenn sowohl die Entscheidung in Schritt 88 als auch die Ent­ scheidung in Schritt 91 "NEIN" lautet, nämlich, wenn die Zylin­ derdiskriminationswerte S in der gegenwärtigen Kontrollschleife nicht S=1 und S=2 sind, wird kein Kraftstoffeinspritzventil geöffnet, und die Routine wird beendet.

Gemäß der vorstehend erläuterten Routine wird während einer Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t₁₁ und t₁₃ (Fig. 6) Kraftstoff in der simultanen Gruppen-Einspritzbetriebsart ein­ gespritzt, wobei in dieser Periode nur die Kraftstoffeinspritz­ ventile INJ1, INJ3 und INJ5 für die L-Bank-Zylinder zum Ein­ spritzen von Kraftstoff simultan geöffnet werden wenn das TDC- Impulssignal den spezifizierten Referenzzylinder (CYL1) der L- Bank indiziert, und wobei die Kraftstoffeinspritzventile INJ2, INJ4 und INJ6 für die R-Bank-Zylinder zum Einspritzen von Kraft­ stoff simultan zu einem Zeitpunkt geöffnet werden wenn das dem den spezifizierten Referenzzylinder der L-Bank indizierende TDC- Impulssignal nachfolgende TDC-Impulssignal erzeugt wird.

Somit wird der Betriebszustand des Motors geprüft, um zu ent­ scheiden, ob der Motor in dem vorbestimmten Betriebszustand betrieben wird, z. B. ob die Motorgeschwindigkeit größer als die Referenzmotorgeschwindigkeit ist, wenn ein den spezifizierten Referenzzylinder indizierendes TDC-Impulssignal erzeugt wird. Unmittelbar danach wird abhängig von dem Ergebnis dieser Ent­ scheidung entweder die sequentielle Kraftstoffeinspritzbetriebs­ art oder die simultane Gruppen-Kraftstoffeinspritzbetriebsart gewählt. Wenn das TDC-Impulssignal den spezifizierten Referenz­ zylinder, der bei dem gegenwärtigen TDC-Impulssignal sequen­ tieller Kraftstoffeinspritzung ausgesetzt ist, indiziert, wird den Zylindern der den spezifizierten Referenzzylinder enthal­ tenden Zylindergruppe in der simultanen Gruppen-Kraftstoffein­ spritzbetriebsart Kraftstoff zugeführt. Dann wird den Zylindern der anderen Zylindergruppe in der simultanen Gruppen-Kraftstoff­ einspritzbetriebsart Kraftstoff zugeführt wenn das nächste TDC- Impulssignal erzeugt wird.

Folglich wird beim Wechsel von der sequentiellen Kraftstoffein­ spritzbetriebsart zur simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritz­ betriebsart allen Zylindern hinreichend Kraftstoff zugeführt. Die Kraftstoffeinspritzsteuerung nach der Erfindung hat einen einfachen Aufbau und gewährleistet einen glatten bzw. gleich­ mäßigen Wechsel der Kraftstoffeinspritzbetriebsart.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung zu ersehen ist liefert die Erfindung eine Kraftstoffeinspritzsteuerung für einen Innen­ verbrennungsmotor mit einer Vielzahl von in zwei Zylindergruppen aufgeteilten Zylindern, einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritz­ einheiten, für die Vielzahl von Zylindern in einer Zuordnung zu den Zylindern, einer Steuerimpulserzeugungseinrichtung, die jedesmal wenn sich die Kubelwelle des Motors um einen vorbe­ stimmten Winkel dreht einen Impuls erzeugt und mit einer Ein­ richtung zum Wechseln der Kraftstoffeinspritzbetriebsart der Kraftstoffeinspritzeinheiten zwischen einer sequentiellen Kraft­ stoffeinspritzbetriebsart, in welcher die jeweiligen Kraftstoff­ einspritzeinheiten in Synchronismus mit den Steuerimpulsen se­ quentiell Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder einspritzen, und einer simultanen Gruppen-Kraftstoffeinspritzbetriebsart, in wel­ cher die den Zylindern einer der beiden Zylindergruppen zuge­ ordneten Kraftstoffeinspritzeinheiten in Synchronismus mit den Steuerimpulsen simultan Kraftstoff in die Zylinder dieser Zylin­ dergruppe einspritzen und in welcher die den Zylindern der ande­ ren Zylindergruppen zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinheiten in Synchronismus mit den Steuerimpulsen simultan Kraftstoff in die Zylinder dieser anderen Zylindergruppe einspritzen, wobei die Kraftstoffeinspritzsteuerung eine Betriebszustandsdiskrimi­ nationseinrichtung umfaßt, welche feststellt, ob der Innen­ verbrennungsmotor in einem vorbestimmten Betriebszustand betrie­ ben wird wenn ein einen spezifizierten Referenzzylinder indizie­ render Steuerimpuls erzeugt wird, wobei die Einrichtung zum Wechseln der Kraftstoffeinspritzbetriebsart die Kraftstoffein­ spritzeinheiten für die den spezifizierten Referenzzylinder enthaltende Zylindergruppe auf die Feststellung der Betriebszu­ standsdiskriminationseinrichtung hin, daß der Motor in dem vor­ bestimmten Betriebszustand ist, dazu veranlaßt, simultan Kraft­ stoff einzuspritzen und dann die Kraftstoffeinspritzeinheiten für die andere Zylindergruppe dazu veranlaßt in Synchronismus mit dem folgenden Steuerimpuls simultan Kraftstoff einzu­ spritzen.

Die Kraftstoffeinspritzbetriebsart kann daher auf eine einfache Art und Weise gleichmäßig gewechselt werden, wobei weder zusätz­ liche Kraftstoffeinspritzung noch eine Verlängerung der Puls­ breiten der Kontrollimpulse erforderlich ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 bis 13 wird nachstehend eine Motorsteuerung als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung beschrieben.

Fig. 7 zeigt die allgemeine Konfiguration einer Motorsteuerung nach der Erfindung. Das Bezugszeichen 101 bezeichnet einen In­ nenverbrennungsmotor, beispielsweise einen Sechszylinder-Innen­ verbrennungsmotor. Der Motor 101 hat eine im Uhrzeigersinn ro­ tierende Kurbelwelle 102 und eine pro zwei Umdrehungen der Kur­ belwelle 102 eine Umdrehung ausführende Nockenwelle 103. Ein zusammen mit der Kurbelwelle 102 rotierender Rotor 104 ist auf der Kurbelwelle 102 befestigt. Ein zusammen mit der Nockenwelle 103 rotierender Rotor 105 ist auf der Nockenwelle 103 befestigt. Eine Vielzahl von Vorsprüngen 104 a (z. B. 11 Vorsprünge) sind durch gleichgroße Winkelintervalle (z. B. 30°) voneinander ge­ trennt auf dem Umfang des Rotors 104 angeordnet, wobei ein Ab­ schnitt der Größe zweier Winkelintervalle auf dem Umfang des Rotors 4 keinen Vorsprung 104 a aufweist. Ein einzelner Vorsprung 105 a ist an einer vorbestimmten Position auf dem Umfang des auf der Nockenwelle 103 angeordneten Rotors 105 vorgesehen.

Ein beispielsweise als Abtaster (engl.: pick up) ausgebildeter PC1-Sensor 106 ist in der Nähe der kreisförmigen Umlaufbahn der Vorsprünge 104 a des Rotors 104 angeordnet. Ein beispielsweise als Abtaster ausgebildeter PC2-Sensor ist in einem vorbestimmten Winkelabstand (z. B. 175°) im Uhrzeigersinn von dem PC1-Sensor entfernt angeordnet (Fig. 7). Der PC1-Sensor 106 gibt jedesmal ein Impulssignal ab wenn ein Vorsprung 104 a bei drehender Kur­ belwelle 102 an dem PC1-Sensor vorbeiläuft (ein PC1-Signal ist in Fig. 8 und in Fig. 13 dargestellt). Entsprechend liefert der PC2-Sensor 107 bei jedem an dem PC2-Sensor vorbeilaufenden Vor­ sprung 104 a ein Impulssignal (ein PC2-Signal ist in Fig. 13 dar­ gestellt).

Ein beispielsweise als Abtaster ausgebildeter Zylinderdiskrimi­ nationssensor 108 (nachstehend als "CYL-Sensor" bezeichnet) ist in der Nähe der kreisförmigen Umlaufbahn des Vorsprungs 105 a des auf der Nockenwelle 103 angeordneten Rotors 105 vorgesehen. Der CYL-Sensor 108 erzeugt jedesmal ein den TDC eines Saughubes eines bestimmten Zylinders meldendes Impulssignal wenn der Vor­ sprung 105 a bei rotierender Nockenwelle 103 an dem CYL-Sensor 108 vorbeikommt (ein CYL-Signal ist in Fig. 8 gezeigt).

Die bei rotierender Kurbelwelle 102 bzw. bei rotierender Nocken­ welle 103 erzeugten PC1-Signale und die CYL-Signale sind an eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit 110 angelegt. Die Kraftstoff­ einspritzsteuereinheit 110 steuert Einspritzmomente für Ein­ spritzventile 111 auf der Basis der vorstehenden Signale. Die PC1-Signale und die PC2-Signale sind an einer Zündzeitpunkts­ steuereinheit 120 angelegt. Die Zündzeitpunktssteuereinheit 120 steuert die Zündzeitpunkteinstellung von Zündkerzen 121 auf der Basis der PC1-Signale und der PC2-Signale. Die Kraftstoffein­ spritzsteuereinheit 110 und die Zündzeitpunktssteuereinheit 120 sind Mikrocomputer.

Die Kraftstoffeinspritzsteuereinheit 110 umfaßt grundsätzlich eine Kraftstoffeinspritzwinkeleinstellschaltung 110 a, die eine Kraftstoffeinspritzperiode T _FI auf der Basis von Parametersigna­ len bestimmt und ein Treibersignal entsprechend der Kraftstoff­ einspritzperiode T _FI bei vorbestimmten Phasen der Kurbelwelle 102 an die Kraftstoffeinspritzventile 111 (INJ1 bis INJ6) der Zylinder abgibt. Die Parametersignale werden von Parametersen­ soren 109 geliefert. Parametersensoren 109 sind beispielsweise ein Drosselventilstellungssensor bzw. ein Drosselklappenstel­ lungssensor und ein Motortemperatursensor. Die Kraftstoffein­ spritzsteuereinheit 110 umfaßt ferner AND-Gatter 110 b (UND-Gat­ ter), welche das Treibersignal und von Einspritzgattern Gi (i=1. . .6) der Kraftstoffeinspritzperiodeneinstellschaltung 110 a gelieferte open/close-Signale (öffnen/schließen-Signale) empfangen und welche sicherstellen, daß das Treibersignal nur an dem Kraftstoffeinspritzventil 111 (z. B. INJ1) des Zylinders bei der Phase für die Kraftstoffeinspritzung angelegt ist, und Trei­ bertransistoren 110 c. In Fig. 7 ist ein Kraftstoffeinspritzven­ til 111, ein AND-Gatter 110 b ein Treibertransistor 110 c und ein Einspritzgatter Gi für den Zylinder CYL1 dargestellt, obwohl entsprechende Komponenten auch für die anderen Zylinder vorge­ sehen sind.

Die Zündzeitpunktssteuereinheit 120 umfaßt eine Zündwinkelein­ stellschaltung 120 a, welche auf der Basis von von den Opera­ tionsparametersensoren 109 gelieferten Parametersignalen einen Erregungsstartwinkel T _SG und einen Erregungsendwinkel T _IG für jede der Zündspulen 120 d bestimmt, und welche vorbestimmte Kur­ belwinkelabschnitte S _SGC und S _IGS selektiert, bei denen Rück­ wärtszähloperationen zum Zurückzählen des Erregungsstartwinkels T _SG und des Erregungsendwinkels T _IG auf der Basis des von dem PC1-Sensor 106 gelieferten PC1-Signals bzw. des von dem PC2- Sensor 107 gelieferten PC2-Signals gestartet werden. Die Zünd­ zeitpunktssteuereinheit 120 umfaßt ferner eine Flip-Flop-Schal­ tung 120 b, die auf der Basis des PC1-Signals und des PC2-Signals ein nachstehend noch zu beschreibendes Statussignal (Fig. 13(c)) liefert. Zündspulen 120 d und Treibertransistoren 120 c. Ein von der Zündzeitpunktssteuereinheit 120 geliefertes Zündsignal wird von einem bekannten Verteiler 122 an die Zündspulen 121 der Zylinder verteilt.

Die Flip-Flop-Schaltung 120 b arbeitet auf der Basis des von dem PC1-Sensor 106 gelieferten PC1-Signals und des von dem PC2-Sen­ sor 107 gelieferten PC2-Signals und legt das Statussignal (Fig. 13(c)) über den Ausgangsanschluß Q an die Zündwinkelein­ stellschaltung 120 a an. Jedesmal wenn ein PC2-Signal (Impuls­ signal) an den Setzeingang S der Flip-Flop-Schaltung 120 b ange­ legt wird, geht der Ausgangspegel des Ausgangsanschlusses Q in den HIGH-Zustand über. Der Ausgangspegel des Ausgangsanschlus­ ses Q geht jedesmal in den LOW-Zustand über, wenn ein PC1-Signal (Impulssignal) durch die Zündwinkeleinstellschaltung 120 a an den Rücksetzanschluß R der Flip-Flop-Schaltung 120 b angelegt wird. Da die Vorsprünge 104 a in gleichen Abständen auf dem Umfang des Rotors 104 angeordnet sind und ein Abschnitt der Größe zweier Winkelintervalle auf dem Umfang des Rotors 104 keinen Vorsprung 104 a aufweist, geht ein Statussignal, welches an dem Ausgangsan­ schluß Q der Flip-Flop-Schaltung 120 b auftritt wenn das PC1-Sig­ nal und das PC2-Signal an die Flip-Flop-Schaltung 20 b angelegt werden, in den HIGH-Zustand über wenn das PC1-Signal an den Rücksetzanschluß R angelegt wird, da das PC2-Signal bereits vorher an den Setzanschluß S angelegt worden ist. Wenn jedoch der nicht mit einem Vorsprung 104 a versehene Abschnitt des Um­ fangs des Rotors 104 an dem PC2-Sensor 107 vorbeiläuft, wird kein PC2-Signal erzeugt (t₁₀ und t₁₂ in Fig. 13), wobei das Statussignal im Zustand LOW gehalten wird, auch wenn das PC1- Signal an den Rücksetzeingang R der Flip-Flop-Schaltung angelegt wird. Obwohl die PC2-Signale bei gleichen Intervallen gleich­ mäßig erzeugt werden, wird eines der PC2-Signale bei einer Umdrehung der Kurbelwelle 102 ausgelassen. Folglich wird in diesem Fall einmal bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle 102 das Statussignal im LOW-Zustand gehalten, auch wenn das PC1-Signal erzeugt wird. Demgemäß kann der dem PC1-Signal als Referenz dienende Abschnitt auf der Basis des PC1-Signals und des Statussignals bestimmt werden.

Die auf den PC1-Signalen des PC1-Sensors 106 und den CYL-Signa­ len des CYL-Sensors 108 basierende Arbeitsweise der Kraftstoff­ einspritzwinkeleinstellschaltung 110 a zur Diskrimination des TDC eines Saughubes eines jeden Zylinders und die der Diskrimination des DTC nachfolgende Kraftstoffeinspritzung werden nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 8, Fig. 9 und Fig. 10 beschrieben.

Anhand der Fig. 9 wird im folgenden eine Initialisierungsroutine erläutert. Wenn ein den TDC eines bestimmten Referenzzylinders (z. B. des dem Kraftstoffeinspritzventil INJ1 zugeordneten Zy­ linders) erzeugt wird, wird in Schritt 30 ein gesteuerter Wert X _STCYL auf HIGH (1), in Schritt 31 ein gesteuerter Wert X _STG1 auf LOW (0), in Schritt 32 ein gesteuerter Wert X _STG2 auf HIGH und in Schritt 33 der Zählwert S _TGC eines freilaufenden Zählers auf einen einem Vergleichszählwert COMR minus eins entspre­ chenden Wert eingestellt, und anschließend wird die Routine beendet.

Folglich werden die gesteuerten Werte X _STCYL, X _STG1, X _STG2 und der Zählwert S _TGC ungeachtet der Ausführung einer in Fig. 10 dargestellten Routine jedesmal initialisiert wenn das CYL-Signal erzeugt wird.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf Fig. 10 eine Steuerroutine zur TDC-Diskrimination und zur Kraftstoffeinspritzung beschrie­ ben.

Diese Steuerroutine wird von der Kraftstoffeinspritzwinkelein­ stellschaltung 110 a jedesmal ausgeführt, wenn das PC1-Signal erzeugt wird.

Zunächst erfolgt die Beschreibung der Schritte 40 bis 55 für die TDC-Diskrimination.

Es sei angenommen, daß das in einer vorliegend betrachteten Kontrollschleife gelieferte PC1-Signal unmittelbar nach dem CYL- Signal erzeugt wird (bei der Zeit t₂ in Fig. 8). In Schritt 40 wird der Zählwert S _TGC für die gegenwärtige Steuerschleife auf einen Wert gleich dem in diesem Moment vorliegenden Zählwert S _TGC plus eins eingestellt. In Schritt 41 wird bestimmt, ob der neue Zählwert S _TGC mit dem in Schritt 45 oder 56 eingestellten vorbestimmten Vergleichszählwert C _OMR (3 oder 4) übereinstimmt. Da der Zählwert S _TGC in Schritt 33 (Fig. 9) auf die Erzeugung des CYL-Signals hin auf einen Wert gleich dem Vergleichszählwert C _OMR minus 1 eingestellt ist, ist zur Zeit t₂ die Entscheidung in Schritt 41 positiv ("JA"), und die Routine geht zum Schritt 42. In Schritt 42 wird bestimmt ob der kontrollierte Wert X _STG2 LOW ist, und in Schritt 43 wird bestimmt ob der kontrollierte Wert X _STG1 LOW ist. Da die Entscheidung in Schritt 42 negativ ("NEIN") und die Entscheidung in Schritt 43 positiv ist, unmittelbar nach der Erzeugung des CYL-Signals zur Zeit t₂ (X _STG2=HIGH, X _STG1=LOW), geht die Routine zum Schritt 44, um den gesteuerten Wert X _STG1 auf HIGH zu setzen. Der Vergleichs­ zählwert C _OMR wird in Schritt 45 auf 4 gesetzt, und die Routine geht zum Schritt 46.

In Schritt 46 wird ein Zylinderdiskriminationswert STGP auf der Basis der momentanen Werte X _STG1 und X _STG2 bestimmt, wobei die gesteuerten Werte X _STG1 und X _STG2 beispielsweise in den nieder­ wertigen beiden Bits eines 8-Bit-Byte in der Kraftstoffein­ spritzeinstellschaltung 110 a gespeichert sind, und wobei der STGP-Wert entsprechend dem nachstehenden Schema der Bit-Ein­ stellungen aus diesen Bit-Einstellungen abgeleitet wird:

STGP = 0 wenn (X _STG1, X _STG2) = (LOW, LOW),
STGP = 1 wenn (X _STG1, X _STG2) = (LOW, HIGH),
STGP = 2 wenn (X _STG1, X _STG2) = (HIGH, LOW) und
STGP = 3 wenn (X _STG1, X _STG2) = (HIGH, HIGH).

Demzufolge ist in der gegenwärtigen Steuerschleife (X _STG1, X _STG2) = (HIGH, HIGH) und folglich hat STGP den Wert 3 (STGP=3).

In Schritt 47 wird bestimmt ob der gesteuerte Wert X _STCYL HIGH ist. Da der gesteuerte Wert X _STCYL unmittelbar nach Erzeugung des CYL-Signals (Schritt 30 in Fig. 9) HIGH ist, lautet die Entscheidung in Schritt 47 "JA". In Schritt 48 wird der in Schritt 46 bestimmte STGP (STGP=3) um 3 inkrementiert, um einen finalen STGP für die gegenwärtige Kontrollschleife einzu­ stellen. Dementsprechend hat STGP zur Zeit t₂ den Wert 6 (STGP= 6). In Schritt 49 wird überprüft ob STGP den Wert 4 hat (STGP=4). In der gegenwärtigen Kontrollschleife lautet die Entscheidung in Schritt 49 "NEIN", woraufhin die Routine den Schritt 50 überspringt und zum Schritt 51 übergeht. In Schritt 51 wird der freilaufende Zähler zurückgesetzt. Anschließend geht die Routine zum Schritt 57 über.

Der Zählwert STGC des in Schritt 51 zurückgesetzten freilau­ fenden Zählers wird auf die Erzeugung des nächsten PC1-Signals hin um 1 inkrementiert (Schritt 40), und in Schritt 41 wird bestimmt, ob der Zählwert STGC mit dem in Schritt 45 einge­ stellten Zählwert COMR=4 übereinstimmt. Da die Entscheidung in Schritt 41 in dieser Kontrollschleife "NEIN" lautet wird der Zylinderdiskriminationswert STGP in Schritt 52 auf Null (0) ge­ setzt. Die Routine geht dann zum Schritt 57 über. Die Schritte 40, 41, 52, 57 und die folgenden Schritte werden wiederholt bis der Zählwert STGC mit dem Vergleichszählwert C _OMR übereinstimmt, wobei währenddessen die Werte X _STCYL, X _STG1 und X _STG2 auf HIGH gehalten werden.

Nach der Erzeugung des fünften PC1-Signals nach dem CYL-Signal (t₃ in Fig. 9) ist der Zählwert S _TGC gleich 4 (S _TGC=4), und die Entscheidung in Schritt 41 lautet "JA". Da die Entschei­ dungen in den nachfolgenden Schritten 42 und 43 "NEIN" lauten, wird zu diesem Zeitpunkt der gesteuerte Wert X _STG2 in Schritt 53 LOW (X _STG2=LOW), woraufhin Schritt 45 ausgeführt wird. Der Zylinderdiskriminationswert STGP wird dann in Schritt 46 bestimmt. In der gegenwärtigen Kontrollschleife ist der Zylin­ derdiskriminationswert STGP gleich 2 (STGP=2), da X _STG1=HIGH und X _STG2=LOW. Da X _STG2 den Wert HIGH beibehält, lautet die Enscheidung in Schritt 47 "JA". Der Zylinderdiskriminationswert STGP, der nun 2 ist (STGP=2), wird in Schritt 48 um 3 inkrementiert, um den Zylinderdiskriminationswert STGP schließlich auf fünf (STGP=5) einzustellen. Danach wird Schritt 49 ausgeführt. Die Entscheidung in Schritt 49 lautet auch in der gegenwärtigen Kontrollschleife "NEIN", woraufhin Schritt 50 übersprungen und in Schritt 51 der Zählwert S _TGC zurückgesetzt wird. Die Routine geht dann zum Schritt 57 über. Zur Zeit t₃ ist der Zylinderdiskriminationswert STGP demgemäß gleich fünf (STGP=5).

Die Entscheidung in Schritt 41 lautet solange "NEIN", bis der in Schritt 51 zurückgesetzte Zählwert S _TGC auf vier inkrementiert ist (S _TGC=4), nämlcih bis das PC1-Signal viermal erzeugt worden ist. Der Zylinderdiskriminationswert STGP ist bis dahin Null (STGP=0). X _STCYL verbleibt auf HIGH. X _STG1 verbleibt auf HIGH und X _STG2 verbleibt auf LOW.

Auf die Erzeugung des vierten PC1-Signals (Zeit t₄ in Fig. 8) nach dem PC1-Signal zur Zeit t₃ hin lautet die Entscheidung in Schritt 41 "JA", und das Ergebnis der Abfrage in Schritt 42 lautet dann ebenfalls "JA". Daraufhin wird in Schritt 54 der kontrollierte Wert X _STG2 HIGH (X _STG2=HIGH), und in Schritt 55 wird der kontrollierte Wert X _STG1 LOW (X _STG1=LOW). In Schritt 56 wird der Vergleichswert C _OMR auf drei (C _OMR=3) gesetzt, und die Routine geht zum Schritt 46 über.

Da in dieser Kontrollschleife der Zustand: X _STG1=LOW und X _STG2=HIGH vorliegt, ist der Zylinderdiskriminationswert STGP gleich eins (STGP=1). Da zu diesem Zeitpunkt X _STCYL ebenfalls HIGH ist und die Entscheidung in Schritt 47 "JA" lautet, wird der Zylinderdiskriminationswert STGP (=1) in Schritt 48 um 3 inkrementiert, um einen endgültigen Zylinderdiskriminationswert (=4) für die gegenwärtige Kontrollschleife einzustellen. In diesem Fall lautet die Entscheidung in dem nächsten Schritt 49 "JA". X _STCYL wird daraufhin in Schritt 50 LOW und der Zählwert STGC wird in Schritt 51 auf Null zurückgesetzt. Die Routine geht dann zur Ausführung des Schrittes 57 über. Zur Zeit t₄ (Fig. 8) gilt dann STGP=4.

Die Entscheidung in Schritt 41 lautet solange "NEIN" bis der in Schritt 51 gelöschte Zählwert S _TGC auf einen in Schritt 56 ein­ gestellten Vergleichszählwert (=3) angestiegen ist. In diesem Fall wird ein Zustand aufrechterhalten, in dem STGP=0, X _STCYL=LOW, X _STG1=LOW und X _STG2=HIGH.

Auf die Erzeugung des dritten PC1-Signals (Zeit t₅ in Fig. 8) nach dem zur Zeit t₄ erzeugten PC1-Signal hin lautet die Ent­ scheidung in Schritt 41 "JA". Da entsprechend dem Zustand zur Zeit t₂ in der gegenwärtigen Steuerschleife der Zustand X _STG1=LOW und X _STG2=HIGH vorliegt, werden die Schritte 42 bis 46 ausgeführt, und der Zylinderdiskriminationswert STGP wird 3 (STGP=3). Da jedoch in dieser Kontrollschleife der Zustand X _STCYL=LOW vorliegt, lautet die Entscheidung in Schritt 47 "NEIN", und die Schritte 48, 49 und 50 werden übersprungen. Ferner wird der Zählwert S _TGC in Schritt 51 auf Null zurückgesetzt und dann der Schritt 57 ausgeführt. Folglich hat STGP zur Zeit t₅ (Fig. 8) den Wert 3 (S _TGP=3).

Danach lautet die Entscheidung in Schritt 41 solange "NEIN", bis der in Schritt 51 zurückgesetzte Zählwert S _TGC auf einen in Schritt 45 eingestellten Vergleichszählwert C _OMR (=4) angestiegen ist. In diesem Fall wird ein Zustand STGP=0, X _STCYL=LOW, X _STG1=HIGH und X _STG2=HIGH aufrechterhalten.

Auf die Erzeugung des vierten PC1-Signals (Zeit t₆ in Fig. 8) nach dem zur Zeit t₅ erzeugten PC1-Signal hin lautet die Entscheidung in Schritt 41 "JA". Entsprechend dem Zustand zur Zeit t₃ liegt in dieser Kontrollschleife der Zustand X _STG1=HIGH und X _STG2=HIGH vor. Daraufhin werden die Schritte 42, 43, 53, 45 und 46 ausgeführt, und der Zylinderdiskriminationswert STGP wird 2 (STGP=2). Da X _STCYL auch in dieser Kontrollschleife LOW ist, lautet die Entscheidung in Schritt 47 jedoch "NEIN". Die Schritte 48, 49 und 50 werden übersprungen und der Zählwert S _TGC wird in Schritt 51 auf Null zurückgesetzt. Danach wird der Schritt 57 ausgeführt. Folglich hat STGP zur Zeit t₆ (Fig. 8) den Wert 2 (STGP=2).

Danach lautet die Entscheidung 41 weiterhin solange "NEIN", bis der in Schritt 51 zurückgesetzte Zählwert S _TGC auf den in Schritt 45 eingestellten C _OMR (=4) angestiegen ist. In diesem Fall wird ein Zustand STGP=0, X _STCYL=LOW, X _STG1=HIGH und X _STG2=LOW aufrechterhalten.

Auf die Erzeugung des vierten PC1-Signals (Zeit t₇ in Fig. 8) nach dem zur Zeit t₆ erzeugten PC1-Signal hin lautet die Entscheidung in Schritt 41 "JA". Entsprechend dem Zustand zur Zeit t₄ liegt in dieser Kontrollschleife der Zustand X _STG1=HIGH und X _STG2=LOW vor. Daher werden die Schritte 42, 54, 55, 56 und 46 ausgeführt, wodurch der Zylinderdiskriminationswert STGP den Wert 1 annimmt (STGP=1). Da jedoch in dieser Kontrollschleife X _STCYL LOW ist (X _STCYL=LOW), lautet die Entscheidung in Schritt 47 "NEIN". Daraufhin werden die Schritte 48, 49 und 50 übersprungen und der Zählwert S _TGC wird in Schritt 51 zurückgesetzt. Danach wird der Schritt 57 ausgeführt. Folglich hat STGP zur Zeit t₇ (Fig. 8) den Wert 1 (STGP=1). Die Entscheidung in Schritt 41 lautet danach so lange "NEIN", bis der in Schritt 51 auf Null zurückgesetzte Zählwert S _TGC auf den in Schritt 56 eingestellten C _OMR (=3) angestiegen ist. In diesem Fall wird ein Zustand STGP=0, X _STCYL=LOW, X _STG1=LOW und X _STG2=HIGH aufrechterhalten.

Wie in Fig. 8 gezeigt, wird das CYL-Signal zur Zeit t₈ erzeugt, und zwar vor dem dritten PC1-Siganl nach dem zur Zeit t₇ erzeugten PC1-Signal. Dann wird die in Fig. 9 gezeigte Routine ausgeführt, um X _STCYL auf HIGH, X _STG1 auf LOW, X _STG2 auf HIGH und S _TGC auf C _OMR-1 einzustellen. Nachfolgend werden während eines Zeitintervalls zwischen den Zeiten t₁ und t₈ ausgeführte Kontrollschritte wiederholt.

Während eines Zeitintervalls zwischen den aufeinanderfolgenden CYL-Signalen nimmt der Zylinderdiskriminationswert STGP für jeden Kurbelwinkel von 180° nacheinander die Werte 1, 2, 3, 4, 5 und 6 an, und eine Serie der Zylinderdiskriminationswerte STGP wird jedesmal nach Erzeugung des CYL-Signals periodisch wiederholt. Da die Zylinderdiskriminationswerte STGP 1, 2, 3, 4, 5, 6 bereits einzelnen Zylindern zugeordnet sind - z. B. gemäß der vorstehenden Reihenfolge den Zylindern Nr. 1, Nr. 4, Nr. 5, Nr. 2, Nr. 3 und Nr. 6 -, kann der Zylinder, in den Kraftstoff einzuspritzen ist, und der Kraftstoffeinspritzwinkel für den Zylinder bestimmt werden, indem der Zylinderdiskriminationswert STGP jedesmal bei Auftreten eines CYL-Signals geprüft wird.

Nachstehend wird die Prozedur (Schritte 57 bis 63) für die Kraft­ stoffeinspritzung beschrieben. Die Schritte 57 bis 63 werden praktisch für jeden Zylinder ausgeführt. Der für die Kraftstoffeinspritzung vorgesehene jeweilige Zylinder ist mit CYLi bezeichnet (i repräsentiert die Zahlen 1, 2, 3, 4, 5 oder 6).

In Schritt 57 wird bestimmt, ob der in den Schritten 40 bis 56 eingestellte Zylinderdiskriminationswert STGP dem Wert S _i entspricht. Lautet die Entscheidung in Schritt 57 "NEIN", nämlich wenn das PC1-Signal in dieser Kontrollschleife nicht den TDC eines Saughubes des Zylinders CYLi signalisiert, dann werden die Schritte 58 bis 63 übersprungen und die Routine wird beendet. Lautet die Entscheidung in Schritt 57 "JA", dann wird das dem Zylinder CYLi zugeordnete Gatter Gi (Fig. 7) geöffnet, und die restlichen Gatter (nicht gezeigt) werden geschlossen (Schritt 58). Dann wird in Schritt 59 ein Treibersignal zum Betätigten des Einspritzventils INJi an das AND-Gatter 110 b angelegt, um die Kraftstoffeinspritzung zu starten. Auf der Basis von Operations­ parametersignalen des Parametersensors 109 wird in Schritt 60 der Zählwert des Rückwärtszählers zum Zurückzählen einer Ein­ spritzperiode auf einen Zählwert t _FI eingestellt. Der Rückwärts­ zähler wird dann sofort in Schritt 61 gestartet. Dann wird in Schritt 62 bestimmt, ob der Zählwert t _FI auf Null dekrementiert worden ist. Lautet die Entscheidung in Schritt 62 "NEIN", dann werden die Schritte 61 und 62 wiederholt. Lautet die Entscheidung in Schritt 62 "JA", dann wird in Schritt 63 das Einspritzventil INJi geschlossen, um die Einspritzung zu beenden. Anschließend wird die Routine beendet.

Demgemäß selektiert dieses Ausführungsbeispiel der Erfindung zu­ verlässig den TDC eines Saughubes von jedem Zylinder und steuert die Kraftstoffeinspritzung in einfacher Weise durch Aktualisieren der Steuervariablen, indem die vorstehend erläuterten Routinen von der Kraftstoffwinkeleinstellschaltung 10 a ausgeführt werden. Dabei wird das direkt den TDC jedes Zylinders anzeigende TDC-Signal nicht verwendet. Darüber hinaus werden auch die CYL- Signale und das PC1-Signal nicht unmittelbar verwendet und auch nicht decodiert.

Die Zündzeitpunktssteuerungsoperation wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 11, Fig. 12 und Fig. 13 beschrieben. Die Zündzeitpunktssteuerungsoperation wird von der Zündwinkelein­ stellschaltung auf der Basis des vom PC1-Sensor 106 gelieferten PC1-Signals und des vom PC2-Sensor 107 gelieferten PC2-Signals ausgeführt.

Zunächst wird anhand der Fig. 11 eine Hauptroutine erläutert. In Schritt 70 werden Signale des Operationsparametersensors 109 empfangen. Dann werden Subroutinen ausgeführt, wobei in Schritt 71 ein Stromzufuhrstartwinkel T _SG, in Schritt 73 ein Abschnitt S _SGC zum Starten der Rückzählung des aktuellen Stromzufuhrstartwinkels T _SG und in Schritt 74 ein Abschnitt S _IGC zum Starten der Rückzählung des Stromzufuhrendwinkels T _IG bestimmt wird. Ein Abschnitt S zur Erzeugung des PC1-Signals wird durch den Vergleich des PC1-Signals mit einem auf der Basis des PC1-Signals und des PC2-Signals von der Flip-Flop-Schaltung 120 b gelieferten Statussignal (Fig. 13(d)) bestimmt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird nachstehend eine Prozedur für die Einstellung des Abschnittes S für das PC1-Signal und eine Prozedur für das Zünden beschrieben. Jedesmal wenn das PC1-Signal erzeugt wird, fürht die Zündwinkeleinstellschaltung 120 a eine in Fig. 12 dargestellte Routine aus.

Der Abschnitt S wird bei der Ausführung der Schritte 80 bis 83 eingestellt. In Schritt 80 wird bestimmt, ob das Statussignal LOW ist. Das Statussignal wird von der Flip-Flop-Schaltung 120 b abgegeben. Lautet die Entscheidung in Schritt 80 "JA", dann wird in Schritt 81 der Wert des Abschnittes S auf Null zurückgesetzt. In Schritt 82 wird dann das PC1-Signal an den Rücksetzeingangsanschluß R der Flip-Flop-Schaltung 120 b angelegt, und in Schritt 83 wird der Wert (=0) des Abschnitts S um 1 inkrementiert, um einen Abschnitt S für dieses PC1-Signal zu bestimmen. Demgemäß stellt ein Zeitintervall von dem zur Zeit t₁₀ (Fig. 13) er­ zeugten PC1-Signal bis zur Zeit t₁₁ bei der das nächste PC1 erzeugt wird, einen Abschnitt 1 dar, in dem S=1 ist.

Da das auf die Erzeugung des PC1-Signals hin gelieferte Statussignal solange HIGH ist bis das PC1-Signal zur Zeit t₁₂ (Fig. 13 erzeugt wird, lautet die Entscheidung in Schritt 80 "NEIN", und der Wert des Abschnitts S wird jedesmal bei Erzeugung des PC1-Signals um 1 inkrementiert. Da das PC2-Signal unmittelbar vor dem PC1-Signal zu der Zeit t₁₂ fehlt, verbleibt das Statussignal am Ausgang Q der Flip-Flop-Schaltung 120 b im LOW-Zustand wenn das PC1-Signal zur Zeit t₁₂ auftritt (Fig. 13). Die Entscheidung in Schritt 80 lautet dann wieder "JA", und folglich wird der Wert S auf 0 zurückgesetzt. Demzufolge nimmt der Wert des Abschnitts S nacheinander die Werte 1, 2, 3, . . ., 10, 11, 1, 2, . . . an.

Nachstehend wird die Prozedur (Schritte 84 bis 93) für das Zünden beschrieben.

In Schritt 84 wird bestimmt, ob der in Schritt 83 eingestellte Abschnitt S mit dem in Schritt 72 (Fig. 11) bestimmten Abschnitt S _IGC (4, 7 oder 11 in Fig. 13) übereinstimmt.

Lautet die Entscheidung in Schritt 84 "JA", dann wird in Schritt 85 der Zählwert t _ig eines Rückwärtszählers auf den in Schritt 71 (Fig. 11) bestimmten Stromzufuhrendwinkel T _IG eingestellt. Ferner wird dann in Schritt 86 der Zählwert t _ig um 1 dekre­ mentiert, und in Schritt 87 wird bestimmt, ob t _ig auf 0 vermindert worden ist.

Lautet die Entscheidung in Schritt 87 "NEIN", dann wird wieder Schritt 86 ausgeführt. Die Schritte 86 und 87 werden wiederholt bis der Zählwert t _IG den Wert 0 erreicht hat. Lautet die Ent­ scheidung in Schritt 87 "JA", dann beendet die Zündwinkelein­ stellschaltung 120 a eine Stromzufuhr zur Zündspule 120 d und legt eine Zündspannung an die Zündkerze 121 an (Schritt 88).

Lautet andererseits die Entscheidung in Schritt 84 "NEIN", dann geht die Routine zum Schritt 89 über. In Schritt 89 wird geprüft ob der Abschnitt S mit dem in Schritt 74 (Fig. 11) bestimmten Abschnitt S _SG (2, 6 oder 9 in Fig. 13) übereinstimmt.

Lautet das Ergebnis in Schritt 89 "JA", dann wird der Zählwert t _IG eines Rückwärtszählers, der die Zurückzählung von dem Ab­ schnitt S _SG startet, auf den in Schritt 73 (Fig. 11) bestimmten Stromzufuhrendwinkel T _SG eingestellt. Ferner wird dann in Schritt 91 der Zählwert t _IG um 1 dekrementiert, und dann wird in Schritt 92 bestimmt, ob der Zählwert t _IG Null (0) ist.

Lautet die Entscheidung in Schritt 92 "NEIN", dann wird wieder der Schritt 91 ausgeführt. Lautet die Entscheidung in Schritt 92 "JA", nämlich wenn t _IG=0, dann startet die Zündwinkeleinstell­ schaltung 120 a mit der Stromzufuhr zur Zündspule 120 d (Schritt 93).

Lauten die Entscheidungen in beiden Schritten 84 und 89 "NEIN", dann wird die Routine beendet, ohne daß Schritt 88 zur Beendigung der Stromzufuhr und Schritt 93 zum Starten der Strom­ zufuhr zur Zündspule 120 d ausgeführt wird.

Demgemäß wird die Routine jedesmal ausgeführt wenn das PC1-Sig­ nal erzeugt wird, um in einer durch ein Impulssignal ((f) in Fig. 13) repräsentierten Mode die Zündspulen 120 d mit Strom zu versorgen.

Folglich wird bei jeder Rotation der Krubelwelle um einen Winkel von 120°, nämlich bei jedem TDC eines Kompressionshubes eines jeden Zylinders, eine Zündspannung erzeugt, welche von dem Ver­ teiler 122 dem Zylinder am TDC eines Kompressionshubes zugeführt wird.

Die Motorsteuerung nach der Erfindung hat ein einfaches Kurbel­ winkeldetektionssystem für die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und der Zündung und ist kompakt und preiswert her­ stellbar.

Claims (2)

1. Kraftstoffeinspritzsteuerung für einen Innenverbrennungsmotor mit einer Vielzahl von in zwei Zylindergruppen aufgeteilten Zy­ lindern, einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzeinheiten, für die Vielzahl von Zylindern in einer Zuordnung zu den Zylindern, einer Steuerimpulserzeugungseinrichtung, die jedesmal wenn sich die Kurbelwelle des Motors um einen vorbestimmten Winkel dreht einen Impuls erzeugt und mit einer Einrichtung zum Wechseln der Kraftstoffeinspritzbetriebsart der Kraftstoffeinspritzeinheiten zwischen einer sequentiellen Kraftstoffeinspritzbetriebsart, in welcher die jeweiligen Kraftstoffeinspritzeinheiten in Synchro­ nismus mit den Steuerimpulsen sequentiell Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder einspritzen, und einer simultanen Gruppen- Kraftstoffeinspritzbetriebsart, in welcher die den Zylindern einer der beiden Zylindergruppen zugeordneten Kraftstoffein­ spritzeinheiten in Synchronismus mit den Steuerimpulsen simultan Kraftstoff in die Zylinder dieser Zylindergruppe einspritzen und in welcher die den Zylindern der anderen Zylindergruppe zugeordneten Kraftstoffeinspritzeinheiten in Synchronismus mit den Steuerimpulsen simultan Kraftstoff in die Zylinder dieser anderen Zylindergruppe einspritzen, wobei die Kraftstoffeinspritzsteuerung eine Betriebszustands­ diskriminationseinrichtung umfaßt, welche feststellt, ob der Innenverbrennungsmotor in einem vorbestimmten Betriebszustand betrieben wird wenn ein einen spezifizierten Referenzzylinder indizierender Steuerpuls erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (4) zum Wechseln der Kraftstoffeinspritzbe­ triebsart die Kraftstoffeinspritzeinheiten (3 L) für die den spezifizierten Referenzzylinder enthaltende Zylindergruppe auf die Feststellung der Betriebszustandsdiskriminationseinrichtung hin, daß der Motor in dem vorbestimmten Betriebszustand ist, dazu veranlaßt, simultan Kraftstoff einzuspritzen und dann die Kraftstoffeinspritzeinheiten (3 R) für die andere Zylindergruppe dazu veranlaßt in Synchronismus mit einem folgenden Steuerimpuls simultan Kraftstoff einzuspritzen.

2. Steuerung für einen Innenverbrennungsmotor, insbesondere nach Anspruch 1, umfassend

• - eine Vielzahl von Vorsprüngen (104 a), die durch gleiche Winkelintervalle voneinander getrennt auf dem Umfang der Kurbelwelle (102) des Innenverbrennungsmotors derart angeordnet sind, daß wenigstens ein Abschnitt der Größe zweier dieser Winkelintervalle auf dem Umfang der Kurbelwelle nicht mit einem Vorsprung versehen ist,
• - eine erste Impulserzeugungseinrichtung (106), die jedesmal ein Impulssignal erzeugt wenn ein Vorsprung (104 a) bei rotierender Kurbelwelle eine festgelegte Position durchläuft,
• - eine zweite in Umlaufrichtung der Vorsprünge (104 a) von der ersten Impulserzeugungseinrichtung (106) entfernt angeordnete zweite Impulserzeugungseinrichtung (107), die ein Impulssignal mit einem Phasenwinkel von dem Impulssignal der ersten Impulsseinrichtung erzeugt,
• - einen einzelnen Vorsprung (105 a) auf dem Umfang einer zweiten Welle (103), die mit einer der halben Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle (102) entsprechenden Drehgeschwindigkeit rotiert,
• - eine dritte Impulserzeugungseinrichtung (108), die jedesmal ein Impulssignal erzeugt wenn der auf dem Umfang der zweiten Welle (103) vorgesehene Vorsprung (105) bei Rotation der Welle (103) eine festgelegte Position durchläuft,
• - eine Zündzeitpunktssteuereinrichtung (20) zur Steuerung des Zündzeitverhaltens des Innenverbrennungsmotors auf der Basis der Impulssignale der ersten und der zweiten Impulserzeugungseinrichtung (106, 107) und
• - eine Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung (110) zur Steuerung von Kraftstoffeinspritzeinheiten (111) für eine geeignete Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der Pulssignale der ersten und der dritten Impulserzeugungseinrichtung (106, 108).