EP1151194B1 - Verfahren zum starten einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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EP1151194B1
EP1151194B1 EP00983032A EP00983032A EP1151194B1 EP 1151194 B1 EP1151194 B1 EP 1151194B1 EP 00983032 A EP00983032 A EP 00983032A EP 00983032 A EP00983032 A EP 00983032A EP 1151194 B1 EP1151194 B1 EP 1151194B1
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EP
European Patent Office
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cylinder
fuel
piston
injected
internal combustion
Prior art date
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EP00983032A
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English (en)
French (fr)
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EP1151194A1 (de
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Udo Sieber
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Publication of EP1151194B1 publication Critical patent/EP1151194B1/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • F02N99/002—Starting combustion engines by ignition means
    • F02N99/006—Providing a combustible mixture inside the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N9/00—Starting of engines by supplying auxiliary pressure fluid to their working chambers
    • F02N9/02—Starting of engines by supplying auxiliary pressure fluid to their working chambers the pressure fluid being generated directly by combustion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/06—Reverse rotation of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F02N2019/007—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation using inertial reverse rotation

Definitions

  • Such a method such an internal combustion engine and such a control unit are from the DE 197 43 492 A1 known.
  • the first injection is made in the cylinder when starting, the piston is in the working phase. This will turn the crankshaft into one Moving forward and the internal combustion engine is started. In unfavorable conditions, for example at an unfavorable crankshaft angle, it is possible, however, that at least a first start attempt of the internal combustion engine is not successful.
  • the object of the invention is to improve the known method for starting an internal combustion engine.
  • This object is achieved in a method or in an internal combustion engine or in a control device of the aforementioned type according to the invention that at standstill of the crankshaft in those cylinders whose piston is in the compression phase, fuel is injected and ignited so that the crankshaft moves backwards.
  • crankshaft By the backward movement of the crankshaft, it is possible to bring the internal combustion engine in a defined starting position. It is thus no longer possible that due to an unfavorable crankshaft angle fails a start attempt. Instead, it is brought by the backward movement of the crankshaft in a defined angular position, from which the internal combustion engine can be safely started without a starter.
  • the injection and / or the ignition are performed such that the piston does not move beyond its rear bottom dead center, but that there reverses the movement of the crankshaft in a forward movement.
  • the crankshaft is located after the Backward movement in a reversal point, defined at the beginning of this cycle.
  • the internal combustion engine can be started defined.
  • fuel is injected into the cylinder whose piston is at the reversal point in the intake phase and ignited in the subsequent compression phase. Thereafter, in the normal order, fuel is injected into the cylinders and ignited.
  • control element which is provided for a control unit of an internal combustion engine, in particular of a motor vehicle.
  • a program is stored on the control element, on an electrical storage medium, according to claim 11, which is executable on a computing device, in particular on a microprocessor, and suitable for carrying out the method according to the invention.
  • the invention is realized by a program stored on the control program, so that this provided with the program control in the same way is the invention as the method to whose execution the program is suitable.
  • an electrical storage medium may be used as the control, for example a bottle memory or a read-only memory.
  • FIG. 1 an internal combustion engine 1 is shown, in which a piston 2 in a cylinder 3 back and forth.
  • the cylinder 3 is provided with a combustion chamber 4, to which via valves 5, an intake pipe 6 and an exhaust pipe 7 are connected.
  • the combustion chamber 4 is associated with a controllable with a signal TI injection valve 8 and a controllable with a signal ZW spark plug 9.
  • the exhaust pipe 7 is connected via an exhaust gas recirculation line 10 and a controllable with a signal EGR exhaust gas recirculation valve 11 to the intake manifold 6.
  • the intake pipe 6 is provided with an air mass sensor 12 and the exhaust pipe 7 is provided with a lambda sensor 13.
  • the air mass sensor 12 measures the oxygen mass of the fresh air supplied to the intake pipe 6 and generates a signal LM in response thereto.
  • the lambda sensor 13 measures the oxygen content of the exhaust gas in the exhaust pipe 7 and generates a signal ⁇ in dependence thereon.
  • the homogeneous operation of the internal combustion engine 1 the fuel from the injection valve 8 is injected into the combustion chamber 4 during an intake phase caused by the piston 2.
  • the injected fuel is swirled and thus distributed in the combustion chamber 4 substantially uniformly.
  • the fuel-air mixture is compressed during the compression phase, to then be ignited by the spark plug 9. Due to the expansion of the ignited fuel, the piston 2 is driven.
  • crankshaft 14 In stratified operation, as well as in homogeneous operation, a crankshaft 14 is set into a rotational movement by the driven piston, over which ultimately the wheels of the motor vehicle are driven.
  • the crankshaft 14 is associated with a speed sensor 15, which generates a signal N in response to the rotational movement of the crankshaft 14.
  • the fuel is injected in stratified operation and in homogeneous operation at high pressure via the injection valve 8 into the combustion chamber 4.
  • a provided electric fuel pump and a high-pressure pump the latter can be driven by the internal combustion engine 1 or electric motor.
  • the electric fuel pump generates a so-called rail pressure EKP of at least 3 bar and the high pressure pump generates a rail pressure HD up to about 100 bar.
  • the fuel mass injected into the combustion chamber 4 by the injection valve 8 in stratified operation and in homogeneous operation is controlled and / or regulated by a control unit 16, in particular with regard to low fuel consumption and / or low pollutant development.
  • the control unit 16 is provided with a microprocessor which has stored in a storage medium, in particular in a read-only memory, a program which is adapted to perform said control and / or regulation.
  • the control unit 16 is acted upon by input signals representing operating variables of the internal combustion engine measured by means of sensors.
  • the control unit 16 is connected to the air mass sensor 12, the lambda sensor 13 and the speed sensor 15.
  • the control unit 16 is connected to an accelerator pedal sensor 17, which generates a signal FP indicating the position of an accelerator operated by a driver.
  • the control unit 16 generates output signals with which the behavior of the internal combustion engine can be influenced by actuators in accordance with the desired control and / or regulation.
  • the control unit 16 is connected to the injection valve 8, the spark plug 9 and the exhaust gas recirculation valve 11 and generates the signals required for their control TI, ZW and AGR.
  • FIG. 2 and 3 are two methods for starting the internal combustion engine 1 of FIG. 1 in the form of diagrams shown.
  • the individual lines of the diagrams refer to the respectively indicated cylinder 3.
  • the various cylinders 3 are marked with numbers.
  • the individual columns of the diagrams relate to the respective phases or cycles in which the piston 2 of the associated cylinder 3 is located.
  • Each of the pistons 2 may be in an intake phase, a compression phase, a work phase or an ejection phase.
  • the transitions between the individual phases are characterized by the top dead center OT of the pistons 2.
  • the axis along the phases of the piston 2 is a rotational angle ° CA of the crankshaft 14 in the forward direction.
  • a dashed line S the position of the internal combustion engine 1 is shown before starting, ie the position at standstill of the internal combustion engine. 1
  • FIG. 2 After FIG. 2 is injected into the cylinder no. 1, which is in the dashed position of the internal combustion engine 1, ie at a standstill of the internal combustion engine 1, in its compression phase, fuel.
  • the fuel is metered in accordance with the shift operation. This represents a first injection occurring in the FIG. 1 designated by the reference numeral 20.
  • the injection can only take place with the rail pressure EKP generated by the electric fuel pump.
  • the high pressure pump is e.g. electrically driven, so the injection can be done with the rail pressure generated by the high-pressure pump HD.
  • crankshaft 14 does not move forward but backward. This is in the FIG. 1 represented by the arrow 22.
  • the cylinder No. 1 After passing through the reversal point U, ie after the internal combustion engine 1 moves in the forward direction, the cylinder No. 1 is in its normal compression phase. Now again fuel is injected in this compression phase in the cylinder No. 1. This fuel can be injected already before the reversal point U, but also directly at the reversal point U or even afterwards. The fuel is injected according to the shift operation. The ignition of the fuel then takes place shortly before or at the top dead center of cylinder # 1. This is in the FIG. 2 is denoted by the reference numeral 26 and represents a third combustion in the cylinder No. 1.
  • the cylinder No. 3 After passing through the reversal point U, the cylinder No. 3 is in its intake phase. It will now In this intake phase, fuel is injected into cylinder no. 3, which is ignited in the subsequent compression phase of cylinder no. This is in the FIG. 2 denoted by the reference numeral 27 and represents a fourth combustion.
  • FIG. 3 gets into cylinder # 1, which is at the dashed position of the internal combustion engine 1, that is at standstill of the internal combustion engine 1, is in its compression phase, fuel injected.
  • This represents a first injection occurring in the FIG. 3 is designated by the reference numeral 30.
  • the injected fuel is also ignited in the compression phase of the cylinder No. 1, which is indicated by the reference numeral 31.
  • the crankshaft 14 does not move forward but backward. This is in the FIG. 3 represented by the arrow 32.
  • the first combustion is controlled and / or regulated such that the moment produced by the first combustion in the reverse direction is on the one hand sufficient to bring the piston of cylinder no. 2 above its top dead center, but that moment on the other hand, not sufficient to subsequently move the piston of the cylinder no. 4 above the top dead center.
  • This is synonymous with the fact that the piston of the cylinder no. 1 is probably moved over its rear bottom dead center, but not beyond its subsequent top dead center. This can be achieved, for example, by a correspondingly metered injected fuel mass in the cylinder No. 1.
  • the cylinder No. 2 After passing through the reversal point U, ie after the internal combustion engine 1 moves in the forward direction, the cylinder No. 2 is in its normal compression phase. Now fuel is injected in this compression phase in the cylinder No. 2. This fuel can be injected already before the reversal point U, but also directly at the reversal point U or even afterwards. The fuel is injected according to the shift operation. The ignition of the fuel then takes place shortly before the top dead center of the cylinder No. 2. This is in the FIG. 1 designated by the reference numeral 36.
  • the cylinder No. 3 After passing through the reversal point U, the cylinder No. 3 is in its intake phase. Now fuel is injected in this suction phase in the cylinder No. 3, which is ignited in the subsequent compression phase of the cylinder No. 3. This is in the FIG. 3 designated by the reference numeral 37.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Brennkraftmaschine einen in einem Zylinder bewegbaren und auf eine Kurbelwelle einwirkenden Kolben aufweist, der eine Ansaugphase, eine Verdichtungsphase, eine Arbeitsphase und eine Ausstoßphase durchlaufen kann, und bei dem der Kraftstoff in einer ersten Betriebsart während einer Verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen von dem Zylinder und dem Kolben begrenzten Brennraum eingespritzt werden kann. Des weiteren betrifft die Erfindung eine entsprechende Brennkraftmaschine sowie ein entsprechendes Steuergerät insbesondere für ein Kraftfahrzeug.
  • Ein derartiges Verfahren, eine derartige Brennkraftmaschine und ein derartiges Steuergerät sind aus der DE 197 43 492 A1 bekannt.
  • Dort wird beim Starten die erste Einspritzung in denjenigen Zylinder vorgenommen, dessen Kolben sich in der Arbeitsphase befindet. Dadurch wird die Kurbelwelle in eine Vorwärtsbewegung versetzt und die Brennkraftmaschine wird gestartet. Bei ungünstigen Bedingungen, z.B. bei einem ungünstigen Kurbelwellenwinkel ist es jedoch möglich, daß zumindest ein erster Startversuch der Brennkraftmaschine nicht erfolgreich ist.
    • Aufgabe und Vorteile der Erfindung
  • Aufgabe der Erfindung ist es, das bekannte Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine zu verbessern.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren bzw. bei einer Brennkraftmaschine bzw. bei einem Steuergerät der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass im Stillstand der Kurbelwelle in denjenigen Zylinder, dessen Kolben sich in der Verdichtungsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und entzündet wird, so daß sich die Kurbelwelle rückwärts bewegt.
  • Durch die Rückwärtsbewegung der Kurbelwelle ist es möglich, die Brennkraftmaschine in eine definierte Startposition zu bringen. Es ist damit nicht mehr möglich, daß aufgrund eines ungünstigen Kurbelwellenwinkels ein Startversuch scheitert. Stattdessen wird durch die Rückwärtsbewegung der Kurbelwelle dieselbe in eine definierte Winkelstellung gebracht, von der aus die Brennkraftmaschine sicher ohne Starter gestartet werden kann.
  • Bei einer ersten Ausführungsform werden die Einspritzung und/oder die Zündung derart durchgeführt, daß der Kolben sich nicht über seinen rückwärtigen unteren Totpunkt hinwegbewegt, sondern daß dort die Bewegung der Kurbelwelle sich in eine Vorwärtsbewegung umkehrt. Durch die Rückwärtsbewegung der Kurbelwelle wird also der aus dem Stillstand vorhandene Takt der Brennkraftmaschine nicht verlassen. Die Kurbelwelle befindet sich jedoch nach der Rückwärtsbewegung in einem Umkehrpunkt., der sich definiert am Beginn dieses Taktes befindet. Damit kann die Brennkraftmaschine definiert gestartet werden.
  • Hierzu wird in denjenigen Zylinder, dessen Kolben sich im Umkehrpunkt in der Arbeitsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und in oder kurz nach dem Umkehrpunkt entzündet. Damit wird eine erste Vorwärtsbewegung der Kurbelwelle erreicht.
  • Danach wird in denjenigen Zylinder, dessen Kolben sich im Umkehrpunkt in der Verdichtungsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und kurz vor oder im oberen Totpunkt dieses Kolbens entzündet. Dies ist derjenige Zylinder, in den anfangs die erste Einspritzung stattgefunden hat, die die Rückwärtsbewegung erzeugt hat. Dies bringt den Vorteil mit sich, daß unverbranntes Gemisch aus der ersten Verbrennung nunmehr vollständig verbrannt wird. Durch die vorliegende erneute Einspritzung und Zündung wird die Kurbelwelle weiter in Vorwärtsrichtung beschleunigt.
  • Bei einer zweiten Ausführungsform werden die Einspritzung und/oder die Zündung derart durchgeführt, daß der Kolben sich über seinen rückwärtigen unteren Totpunkt hinwegbewegt, sich jedoch nicht über seinen darauffolgenden rückwärtigen oberen Totpunkt hinwegbewegt, sondern daß dort die Bewegung der Kurbelwelle sich in eine Vorwärtsbewegung umkehrt. Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform bewegt sich die Kurbelwelle um einen Takt nach rückwärts. Danach gelangt sie wieder in einen definierten Umkehrpunkt, aus dem die Brennkraftmaschine definiert gestartet werden kann. Des weiteren bringt dies den Vorteil mit sich, daß für die nachfolgende Einspritzung und Zündung eine größere Luftmasse in dem Zylinder vorhanden ist als bei der ersten Ausführungsform. Daraus resultiert ein größeres Beschleunigungsvermögen.
  • Das nachfolgende Starten erfolgt dann bei der zweiten Ausführungsform grundsätzlich gleich wie bei der ersten Ausführungsform.
  • Weiterhin wird in denjenigen Zylinder, dessen Kolben sich im Umkehrpunkt in der Ansaugphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und in der nachfolgenden Verdichtungsphase entzündet. Danach wird in der normalen Reihenfolge Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt und entzündet.
  • Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm abgespeichert, auf einem elektrischen Speichermedium, gemäß Anspruch 11, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so daß dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Flasch-Memory oder ein Read-Only-Memory.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
    • Ausführungsbeispiele
    • Figur 1
    zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs,
    Figur 2
    zeigt ein schematisches Diagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Starten der Brennkraftmaschine nach der Figur 1, und
    Figur 3
    zeigt ein schematisches Diagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Starten der Brennkraftmaschine nach der Figur 1.
  • In der Figur 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, an den über Ventile 5 ein Ansaugrohr 6 und ein Abgasrohr 7 angeschlossen sind. Des weiteren sind dem Brennraum 4 ein mit einem Signal TI ansteuerbares Einspritzventil 8 und eine mit einem Signal ZW ansteuerbare Zündkerze 9 zugeordnet. Das Abgasrohr 7 ist über eine Abgasrückführleitung 10 und ein mit einem Signal AGR steuerbares Abgasrückführventil 11 mit dem Ansaugrohr 6 verbunden.
  • Das Ansaugrohr 6 ist mit einem Luftmassensensor 12 und das Abgasrohr 7 ist mit einem Lambda-Sensor 13 versehen. Der Luftmassensensor 12 misst die Sauerstoffmasse der dem Ansaugrohr 6 zugeführten Frischluft und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal LM. Der Lambda-Sensor 13 misst den Sauerstoffgehalt des Abgases in dem Abgasrohr 7 und erzeugt in Abhängigkeit davon ein Signal λ.
  • In einer ersten Betriebsart, dem Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Verdichtungsphase in den Brennraum 4 eingespritzt, und zwar örtlich in die unmittelbare Umgebung der Zündkerze 9 sowie zeitlich unmittelbar vor dem oberen Totpunkt des Kolbens 2 bzw. vor dem Zündzeitpunkt. Dann wird mit Hilfe der Zündkerze 9 der Kraftstoff entzündet, so dass der Kolben 2 in der nunmehr folgenden Arbeitsphase durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs angetrieben wird.
  • In einer zweiten Betriebsart, dem Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine 1, wird der Kraftstoff von dem Einspritzventil 8 während einer durch den Kolben 2 hervorgerufenen Ansaugphase in den Brennraum 4 eingespritzt. Durch die gleichzeitig angesaugte Luft wird der eingespritzte Kraftstoff verwirbelt und damit in dem Brennraum 4 im wesentlichen gleichmäßig verteilt. Danach wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch während der Verdichtungsphase verdichtet, um dann von der Zündkerze 9 entzündet zu werden. Durch die Ausdehnung des entzündeten Kraftstoffs wird der Kolben 2 angetrieben.
  • Im Schichtbetrieb, wie auch im Homogenbetrieb wird durch den angetriebenen Kolben eine Kurbelwelle 14 in eine Drehbewegung versetzt, über die letztendlich die Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Der Kurbelwelle 14 ist ein Drehzahlsensor 15 zugeordnet, der in Abhängigkeit von der Drehbewegung der Kurbelwelle 14 ein Signal N erzeugt.
  • Der Kraftstoff wird im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb unter einem hohen Druck über das Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzt. Zu diesem Zweck ist eine elektrische Kraftstoffpumpe und eine Hochdruckpumpe vorgesehen, wobei letztere von der Brennkraftmaschine 1 oder elektromotorisch angetrieben sein kann. Die elektrische Kraftstoffpumpe erzeugt einen sogenannten Raildruck EKP von mindestens 3 bar und die Hochdruckpumpe erzeugt einen Raildruck HD bis zu etwa 100 bar.
  • Die im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb von dem Einspritzventil 8 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse wird von einem Steuergerät 16 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 16 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Read-Only-Memory ein Programm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
  • Das Steuergerät 16 ist von Eingangssignalen beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Luftmassensensor 12, dem Lambdasensor 13 und dem Drehzahlsensor 15 verbunden. Des weiteren ist das Steuergerät 16 mit einem Fahrpedalsensor 17 verbunden, der ein Signal FP erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals angibt. Das Steuergerät 16 erzeugt Ausgangssignale, mit denen über Aktoren das Verhalten der Brennkraftmaschine entsprechend der erwünschten Steuerung und/oder Regelung beeinflusst werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 16 mit dem Einspritzventil 8, der Zündkerze 9 und dem Abgasrückführventil 11 verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale TI, ZW und AGR.
  • In den Figuren 2 und 3 sind zwei Verfahren zum Starten der Brennkraftmaschine 1 der Figur 1 in der Form von Diagrammen dargestellt. Die einzelnen Zeilen der Diagramme beziehen sich auf den jeweils angegebenen Zylinder 3. Die verschiedenen Zylinder 3 sind dabei mit Nummern gekennzeichnet. Die einzelnen Spalten der Diagramme beziehen sich auf die jeweiligen Phasen bzw. Takte, in denen sich der Kolben 2 des zugehörigen Zylinders 3 befindet. Jeder der Kolben 2 kann sich dabei in einer Ansaugphase, einer Verdichtungsphase, einer Arbeitsphase oder einer Ausstoßphase befinden. Die Übergänge zwischen den einzelnen Phasen sind durch den oberen Totpunkt OT der Kolben 2 gekennzeichnet. Insoweit stellt die Achse entlang der Phasen der Kolben 2 einen Drehwinkel °KW der Kurbelwelle 14 in Vorwärtsrichtung dar. Mit einer gestrichelten Linie S ist die Stellung der Brennkraftmaschine 1 vor dem Start dargestellt, also die Stellung im Stillstand der Brennkraftmaschine 1.
  • Bei den Verfahren nach den Figuren 2 und 3 ist kein Starter erforderlich.
  • Nach der Figur 2 wird in den Zylinder Nr. 1, der sich bei der gestrichelten Stellung der Brennkraftmaschine 1, also im Stillstand der Brennkraftmaschine 1, in seiner Verdichtungsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt. Der Kraftstoff wird dabei entsprechend dem Schichtbetrieb zugemessen. Dies stellt eine erste Einspritzung dar, die in der Figur 1 mit der Bezugsziffer 20 gekennzeichnet ist.
  • Die Einspritzung kann, wenn die Hochdruckpumpe von der Brennkraftmaschine 1 mechanisch angetrieben wird, nur mit dem von der elektrischen Kraftstoffpumpe erzeugten Raildruck EKP erfolgen. Wird die Hochdruckpumpe jedoch z.B. elektrisch angetrieben, so kann die Einspritzung mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Raildruck HD erfolgen.
  • Dann wird der eingespritzte Kraftstoff ebenfalls in der Verdichtungsphase des Zylinders Nr. 1 gezündet, was mit der Bezugsziffer 21 gekennzeichnet ist. Dies hat eine erste Verbrennung in dem Zylinder Nr. 1 zur Folge, aufgrund der die Kurbelwelle 14 in eine Drehbewegung versetzt wird.
  • Da sich der Kolben des Zylinders Nr. 1 vor seinem oberen Totpunkt befindet, bewegt sich die Kurbelwelle 14 jedoch nicht vorwärts, sondern rückwärts. Dies ist in der Figur 1 durch den Pfeil 22 dargestellt.
  • In diesem Zeitpunkt der Rückwärtsbewegung der Kurbelwelle 14 befindet sich der Zylinder Nr. 2 in seiner Arbeitsphase. Durch die Rückwärtsbewegung nähert sich der Kolben des Zylinders Nr. 2 wieder seinem oberen Totpunkt. Damit wird in dem Zylinder Nr. 2 ein Kompressionsdruck aufgebaut, der die Rückwärtsbewegung der Kurbelwelle 14 abbremst.
  • Es wird nunmehr davon ausgegangen, daß die erste Verbrennung derart gesteuert und/oder geregelt wird, daß das durch die erste Verbrennung in Rückwärtsrichtung erzeugte Moment nicht ausreicht, um den Kolben des Zylinders Nr. 2 über dessen oberen Totpunkt zu bringen, daß also der sich in dem Zylinder Nr. 2 aufbauende Kompressionsdruck größer ist als dieses rückwärts wirkende Moment. Dies ist gleichbedeutend damit, daß der Kolben des Zylinders Nr. 1 sich nicht über seinen rückwärtigen unteren Totpunkt hinwegbewegt. Dies kann z.B. durch eine entsprechend niedrig bemessene eingespritzte Kraftstoffmasse bei der ersten Verbrennung erreicht werden. Die Folge davon ist, daß die Drehrichtung der Kurbelwelle 14 vor Erreichen des vorgenannten oberen Totpunkts sich in die Vorwärtsrichtung umkehrt. Dieser Umkehrpunkt befindet sich kurz nach einem Taktübergang und ist in der Figur 1 durch eine gepunktete Linie U dargestellt.
  • Bevor der Kolben des Zylinders Nr. 2 den Umkehrpunkt U erreicht, wird Kraftstoff in den Brennraum dieses Zylinders Nr. 2 eingespritzt, was in der Figur 2 durch die Bezugsziffer 23 kenntlich gemacht ist. Im Umkehrpunkt U oder kurz danach wird dieser Kraftstoff in dem Zylinder Nr. 2 entzündet, was durch die Bezugsziffer 24 dargestellt ist. Es erfolgt eine zweite Verbrennung im Zylinder Nr. 2.
  • Durch die Entzündung des Kraftstoffs im Zylinder Nr. 2 im Umkehrpunkt U führt der Zylinder Nr. 2 einen normalen Arbeitstakt aus. Damit wird die Kurbelwelle 14 in Vorwärtsrichtung beschleunigt. Dies ist in der Figur 2 mit dem Pfeil 25 gekennzeichnet.
  • Nach dem Durchlaufen des Umkehrpunktes U, also nachdem die Brennkraftmaschine 1 sich in Vorwärtsrichtung bewegt, befindet sich der Zylinder Nr. 1 in seiner normalen Verdichtungsphase. Es wird nunmehr nochmals Kraftstoff in dieser Verdichtungsphase in den Zylinder Nr. 1 eingespritzt. Dieser Kraftstoff kann bereits vor dem Umkehrpunkt U, aber auch unmittelbar im Umkehrpunkt U oder auch danach eingespritzt werden. Der Kraftstoff wird dabei entsprechend dem Schichtbetrieb eingespritzt. Die Entzündung des Kraftstoffs findet danach kurz vor oder in dem oberen Totpunkt des Zylinders Nr. 1 statt. Dies ist in der Figur 2 mit der Bezugsziffer 26 gekennzeichnet und stellt eine dritte Verbrennung in dem Zylinder Nr. 1 dar.
  • Durch diese Einspritzung und Entzündung von Kraftstoff in dem Zylinder Nr. 1 wird die Kurbelwelle 14 weiter in Vorwärtsrichtung angetrieben. Es wird darauf hingewiesen, daß diese dritte Verbrennung auch unterlassen werden kann, insbesondere wenn sich zu wenig Luft in dem Zylinder Nr. 1 befindet.
  • Nach dem Durchlaufen des Umkehrpunktes U befindet sich der Zylinder Nr. 3 in seiner Ansaugphase. Es wird nunmehr Kraftstoff in dieser Ansaugphase in den Zylinder Nr. 3 eingespritzt, der in der nachfolgenden Verdichtungsphase des Zylinders Nr. 3 entzündet wird. Dies ist in der Figur 2 mit der Bezugsziffer 27 gekennzeichnet und stellt eine vierte Verbrennung dar.
  • Die Einspritzung und Entzündung von Kraftstoff in den Zylinder Nr. 3 erfolgt entsprechend dem Homogenbetrieb. Durch die resultierende Verbrennung von Kraftstoff in dem Zylinder Nr. 3 wird die Brennkraftmaschine 1 weiter in Vorwärtsrichtung angetrieben.
  • Nach dem Durchlaufen des Umkehrpunktes U wird somit während desselben Taktes Kraftstoff in den Zylinder Nr. 1 und in den Zylinder Nr. 3 eingespritzt. Die Entzündung dieses Kraftstoff erfolgt jedoch in aufeinanderfolgenden Takten der Brennkraftmaschine 1. Auf diese Weise wird eine große Beschleunigung der Brennkraftmaschine 1 und damit ein Starten derselben erreicht.
  • Danach wird aufeinanderfolgend Kraftstoff in die Zylinder Nr. 4, Nr. 2, Nr. 1, Nr. 3 usw. jeweils in der Ansaugphase eingespritzt und jeweils in der Verdichtungsphase entzündet. Dies ist in der Figur 2 mit den Bezugsziffern 28 gekennzeichnet. Damit wird die Brennkraftmaschine 1 im Homogenbetrieb gesteuert und/oder geregelt, mit dem dieselbe vollends auf die Leerlaufdrehzahl beschleunigt wird.
  • Alternativ ist es möglich, die im Homogenbetrieb durchgeführten Einspritzungen auch im Schichtbetrieb auszuführen. Dies ist insbesondere dann möglich, wenn der von der Hochdruckpumpe erzeugte Raildruck HD schon vollständig aufgebaut ist.
  • Nach der Figur 3 wird in den Zylinder Nr. 1, der sich bei der gestrichelten Stellung der Brennkraftmaschine 1, also im Stillstand der Brennkraftmaschine 1, in seiner Verdichtungsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt. Dies stellt eine erste Einspritzung dar, die in der Figur 3 mit der Bezugsziffer 30 gekennzeichnet ist. Dann wird der eingespritzte Kraftstoff ebenfalls in der Verdichtungsphase des Zylinders Nr. 1 gezündet, was mit der Bezugsziffer 31 gekennzeichnet ist. Da sich der Kolben des Zylinders Nr. 1 vor seinem oberen Totpunkt befindet, bewegt sich die Kurbelwelle 14 jedoch nicht vorwärts, sondern rückwärts. Dies ist in der Figur 3 durch den Pfeil 32 dargestellt.
  • In diesem Zeitpunkt der Rückwärtsbewegung der Kurbelwelle 14 befindet sich der Zylinder Nr. 2 in seiner Arbeitsphase. Durch die Rückwärtsbewegung nähert sich der Kolben des Zylinders Nr. 2 wieder seinem oberen Totpunkt. Damit wird in dem Zylinder Nr. 2 ein Kompressionsdruck aufgebaut, der die Rückwärtsbewegung der Kurbelwelle 14 abbremst. Des weiteren befindet sich der Kolben des Zylinders Nr. 4 in seiner Ausstoßphase.
  • Es wird nunmehr davon ausgegangen, daß die erste Verbrennung derart gesteuert und/oder geregelt wird, daß das durch die erste Verbrennung in Rückwärtsrichtung erzeugte Moment einerseits ausreicht, um den Kolben des Zylinders Nr. 2 über dessen oberen Totpunkt zu bringen, daß dieses Moment jedoch andererseits nicht ausreicht, um nachfolgend auch den Kolben des Zylinders Nr. 4 über dessen oberen Totpunkt zu bewegen. Dies ist gleichbedeutend damit, daß der Kolben des Zylinders Nr. 1 wohl über seinen rückwärtigen unteren Totpunkt, jedoch nicht über seinen nachfolgenden rückwärtigen oberen Totpunkt hinwegbewegt wird. Dies kann z.B. durch eine entsprechend bemessene eingespritzte Kraftstoffmasse in dem Zylinder Nr. 1 erreicht werden.
  • Die Folge davon ist, daß sich die Drehrichtung der Kurbelwelle 14 nicht vor Erreichen des oberen Totpunkts des Zylinders Nr. 2, sondern erst vor Erreichen des oberen Totpunkts des Zylinders Nr. 4 in die Vorwärtsrichtung umkehrt. Dieser Umkehrpunkt ist in der Figur 3 durch eine gepunktete Linie U dargestellt und befindet sich kurz nach einem Taktübergang. In diesem Umkehrpunkt U befindet sich somit der Zylinder Nr. 2 in seiner Verdichtungsphase und der Zylinder Nr. 4 in seiner Arbeitsphase.
  • Bevor der Kolben des Zylinders Nr. 4 den Umkehrpunkt U erreicht, wird Kraftstoff in den Brennraum dieses Zylinders Nr. 4 eingespritzt, was in der Figur 3 durch die Bezugsziffer 33 kenntlich gemacht ist. Im Umkehrpunkt U wird dieser Kraftstoff in dem Zylinder Nr. 4 entzündet, was durch die Bezugsziffer 34 dargestellt ist.
  • Durch die Entzündung des Kraftstoffs im Zylinder Nr. 4 im Umkehrpunkt U führt der Zylinder Nr. 4 einen normalen Arbeitstakt aus. Damit wird die Kurbelwelle 14 in Vorwärtsrichtung beschleunigt. Dies ist in der Figur 3 mit dem Pfeil 35 gekennzeichnet.
  • Nach dem Durchlaufen des Umkehrpunktes U, also nachdem die Brennkraftmaschine 1 sich in Vorwärtsrichtung bewegt, befindet sich der Zylinder Nr. 2 in seiner normalen Verdichtungsphase. Es wird nunmehr Kraftstoff in dieser Verdichtungsphase in den Zylinder Nr. 2 eingespritzt. Dieser Kraftstoff kann bereits vor dem Umkehrpunkt U, aber auch unmittelbar im Umkehrpunkt U oder auch danach eingespritzt werden. Der Kraftstoff wird dabei entsprechend dem Schichtbetrieb eingespritzt. Die Entzündung des Kraftstoffs findet danach kurz vor dem oberen Totpunkt des Zylinders Nr. 2 statt. Dies ist in der Figur 1 mit der Bezugsziffer 36 gekennzeichnet.
  • Nach dem Durchlaufen des Umkehrpunktes U befindet sich der Zylinder Nr. 3 in seiner Ansaugphase. Es wird nunmehr Kraftstoff in dieser Ansaugphase in den Zylinder Nr. 3 eingespritzt, der in der nachfolgenden Verdichtungsphase des Zylinders Nr. 3 entzündet wird. Dies ist in der Figur 3 mit der Bezugsziffer 37 gekennzeichnet.
  • Danach wird aufeinanderfolgend Kraftstoff in die Zylinder Nr. 4, Nr. 2, Nr. 1, Nr. 3 usw. jeweils in der Ansaugphase eingespritzt und jeweils in der Verdichtungsphase entzündet. Dies ist in der Figur 3 mit den Bezugsziffern 38 gekennzeichnet.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird immer von einer vierzylindrigen Brennkraftmaschine ausgegangen. Es ist jedoch ebenfalls möglich, die beschriebenen Vorgehensweisen auf eine zwei- oder dreizylindrige Brennkraftmaschine anzuwenden. Dabei muß dann die erste Verbrennung derart ausgeführt werden, daß derjenige Kolben, der bei der erfolgenden Rückwärtsbewegung zuerst seine Arbeitsphase erreicht, nicht über seinen oberen Totpunkt hinwegbewegt wird. Aus diesem Umkehrpunkt heraus kann dann die Brennkraftmaschine in der beschriebenen Weise gestartet werden.
  • Die beschriebenen Vorgehensweisen für eine vierzylindrige Brennkraftmaschine lassen sich ebenfalls auf Brennkraftmaschinen mit mehr als vier Zylindern anwenden.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine (1) insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Brennkraftmaschine (1) einen in einem Zylinder (3) bewegbaren und auf eine Kurbelwelle (14) einwirkenden Kolben (2) aufweist, der eine Ansaugphase, eine Verdichtungsphase, eine Arbeitsphase und eine Ausstoßphase durchlaufen kann, und bei dem der Kraftstoff in einer ersten Betriebsart während einer verdichtungsphase oder in einer zweiten Betriebsart während einer Ansaugphase direkt in einen von dem Zylinder (3) und dem Kolben (2) begrenzten Brennraum (4) eingespritzt und nachfolgend entzündet werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass im Stillstand der Kurbelwelle (14) in denjenigen Zylinder (Nr. 1), dessen Kolben (2) sich in der Verdichtungsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und entzündet wird (20, 21 bzw. 30, 31), so daß sich die Kurbelwelle (14) rückwärts bewegt (22 bzw. 32).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzung und/oder die Zündung derart durchgeführt werden, daß der Kolben (Zylinder Nr. 1) sich nicht über seinen rückwärtigen unteren Totpunkt hinwegbewegt, sondern daß dort die Bewegung der Kurbelwelle (14) sich in eine Vorwärtsbewegung umkehrt (Figur 2, Umkehrpunkt U).
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in denjenigen Zylinder (Nr. 2), dessen Kolben sich im Umkehrpunkt (U) in der Arbeitsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und in oder kurz nach dem Umkehrpunkt (U) entzündet wird (23, 24).
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in denjenigen Zylinder (Nr. 1), dessen Kolben sich im Umkehrpunkt in der Verdichtungsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und kurz vor oder im oberen Totpunkt (OT1) dieses Kolbens entzündet wird (26).
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzung und/oder die Zündung derart durchgeführt werden, daß der Kolben (Zylinder Nr. 1) sich über seinen rückwärtigen unteren Totpunkt hinwegbewegt, sich jedoch nicht über seinen darauffolgenden rückwärtigen oberen Totpunkt hinwegbewegt, sondern daß dort die Bewegung der Kurbelwelle (14) sich in eine Vorwärtsbewegung umkehrt (Figur 3, Umkehrpunkt U).
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in denjenigen Zylinder (Nr. 4), dessen Kolben sich im Umkehrpunkt (U) in der Arbeitsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und in oder kurz nach dem Umkehrpunkt (U) entzündet wird (33, 34).
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass in denjenigen Zylinder (Nr. 2), dessen Kolben sich im Umkehrpunkt in der Verdichtungsphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und kurz vor oder im oberen Totpunkt (OT2) dieses Kolbens entzündet wird (36).
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass in denjenigen Zylinder (Nr. 3 bzw. Nr. 1), dessen Kolben sich im Umkehrpunkt in der Ansaugphase befindet, Kraftstoff eingespritzt und in der nachfolgenden Verdichtungsphase entzündet wird (27 bzw. 37).
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß danach in der normalen Reihenfolge Kraftstoff in die Zylinder (3) eingespritzt und entzündet wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff im Homogenbetrieb oder im Schichtbetrieb eingespritzt und entzündet wird.
  11. Elektrisches Speichermedium für ein Steuergerät (16) einer Brennkraftmaschine (1), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 abgespeichert ist.
  12. Steuergerät (16) für eine Brennkraftmaschine (1), mit einem Speichermedium, gemäss Anspruch 11.
  13. Brennkraftmaschine (1), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Steuergerät (16), gemäss Anspruch 12.
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