DE3822300A1 - Verfahren und vorrichtung zur tankentlueftungsadaption bei lambdaregelung - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur tankentlueftungsadaption bei lambdaregelungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Tankentlüftungs
adaption bei Lambdaregelung des einem Verbrennungsmotor zu
zuführenden Luft/Kraftstoffgemisches, bei dem ein Beladungs
faktor für das Tankentlüftungsgas bestimmt wird und beim
Beenden des Verfahrens der letzte Wert des Beladungsfaktors
gespeichert wird. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vor
richtung zum Durchführen eines derartigen Verfahrens.
Ein Verfahren und eine Vorrichtung gemäß dem Stand der Tech
nik wird nun anhand von Fig. 1 erläutert. Das Verfahren wird
an einem Motor 10 ausgeführt, der in seinem Ansaugkanal eine
Einspritzanordnung 11 und in seinem Abgaskanal eine Lambda
sonde 12 aufweist. Der Einspritzanordnung 11 wird ein Sig
nal TI zugeführt, das ein Maß für die Einspritzzeit ist.
Dieses Signal TI wird aus einem vorläufigen Einspritzzeit
signal TIV (n, L) durch Verknüpfung mit verschiedenen Korrek
turgrößen gebildet. Der vorläufige Wert für die Einspritzzeit
wird in der Regel aus einem Kennfeld ausgelesen, in dem der
artige Werte abhängig von Werten der Drehzahl n und einer
lastabhängigen Größe L gespeichert sind. Die Verknüpfung fin
det in einer Verknüpfungsroutine 13 statt, in der die ver
schiedenen Korrekturgrößen je nach Art der Größe multiplika
tiv, additiv oder subtraktiv auf jeweils vorliegende Werte
einwirken.
Das Signal von der Lambdasonde 12 wird als Lambda-Istwert
einem Subtraktionsschritt 14 zugeführt und dort von einem
Lambda-Sollwert abgezogen. Die so gebildete Regelabweichung
wird in einer Regelung 15 verarbeitet, wodurch sich als Stell
wert ein Regelfaktor FR ergibt. Dieser Regelfaktor FR wird
einerseits direkt der Verknüpfungsroutine 13 zugeführt, an
dererseits dient er für Adaptionszwecke. Über einen Umschal
ter 16, der in Fig. 1 hardwaremäßig dargestellt ist, in der
Praxis aber softwaremäßig realisiert ist, wird der Regelfak
tor FR abwechselnd zunächst für eine Zeitspanne von z. B.
60 Sekunden einer Gemischadaptionsroutine 17 und anschließend
für 90 Sekunden einer Beladungsfaktoradaptionsroutine 18 zu
geführt. Die Gemischadaptionsroutine 17 bildet verschiedene
Korrekturwerte, z. B. solche zum Ausgleichen von Einspritz
zeitfehlern durch Leckluft, durch Luftdruckänderungen oder
durch Änderungen im Verhalten der Einspritzanordnung 11.
Der in der Beladungsfaktoradaptionsroutine 17 adaptierte Be
ladungsfaktor FTEAD bildet nicht unmittelbar einen in der
Verknüpfungsroutine 13 verwendbaren Wert, sondern er wird in
einem Multiplikationsschritt 19 mit einem Gasvolumenwert GV
multipliziert. Der Multiplikationswert FTEA dient in der Ver
knüpfungsroutine 13 als abzuziehender Wert. Der Gasvolumen
wert GV wird aus einem Kennfeld 20 abhängig von Werten der
Drehzahl n und des Drosselklappenwinkels DK ausgelesen.
Adaptionsverfahren in Lambdaregelungssystemen gehen verhält
nismäßig langsam vor sich. Man ist daher bestrebt, adaptierte
Werte beim Stillsetzen der geregelten Brennkraftmaschine zu
speichern, damit sie beim nächsten Neustart sofort zur Verfü
gung stehen und nicht der langwierige Adaptionsprozeß ganz
von vorne wieder ausgeführt werden muß. In diesem Zusammen
hang wird beim Abschalten der Brennkraftmaschine der letzte
Wert des Beladungsfaktors FTEAD in einem nichtflüchtigen Spei
cher (NV-RAM) 21 gespeichert. Der gespeicherte Wert FTEADS
wird beim Neustart der Maschine ausgelesen und als Anfangs
wert für die Adaption der Beladungsfaktoradaptionsroutine 17
zugeführt.
In der Praxis tritt immer wieder der Fall auf, daß ein Fahr
zeug in heißem Zustand bei heißem Wetter abgestellt wird und
ein Neustart erst wieder bei kalter Maschine und unter Um
ständen erheblich kälterem Wetter als zuvor wieder in Betrieb
genommen wird. Bei heißer Maschine bei heißem Wetter liegt
der Beladungsfaktor FTEAD etwa beim Wert 1, d. h. fast das
gesamte Tankentlüftungsgas ist Kraftstoffgas. Bei kalter Ma
schine und kaltem Wetter entspricht der Beladungsfaktor FTEAD
dagegen im wesentlichen dem Wert 0, d. h. das Tankentlüftungs
gas ist fast ausschließlich 0, enthält also kaum Kraftstoff
gas. Wurde der Beladungsfaktor zunächst auf den Wert 1 adap
tiert, und wird dann bei Neustart der Maschine dieser Wert
als neuer Anfangswert für die Adaption verwendet, obwohl
eigentlich der Wert 0 angebracht wäre, erhält die Brennkraft
maschine zunächst erheblich zuwenig Kraftstoff, bevor die Re
gelung 15 für ausreichenden Ausgleich sorgt. Dies kann dazu
führen, daß die Maschine beim ersten Übergang auf Tankent
lüftungsadaption ausgeht oder dann sehr unruhig läuft.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur
Tankentlüftungsadaption anzugeben, das auch bei Neustart
eines lambdageregelten Verbrennungsmotors schnell zu einem
guten Regelergebnis führt. Der Erfindung liegt außerdem die
Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Durchführen eines sol
chen Verfahrens anzugeben.
Die Erfindung ist für das Verfahren durch die Merkmale von
Anspruch 1 und für die Vorrichtung durch die Merkmale von An
spruch 8 gegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestal
tungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche 2-5.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß
bei Neustart des geregelten Verbrennungsmotors, also bei
Neustart des Verfahrens der gespeicherte Wert des Beladungs
faktors nicht mehr in voller Höhe übernommen wird, sondern
daß er mit einem Rücksetzfaktor < 1 multipliziert wird und
der so erhaltene Wert als Ausgangswert des Beladungsfaktors
für die Tankentlüftungsadaption verwendet wird. Der Rücksetz
faktor ist um so größer, je höher die Kraftstofftemperatur
ist. In Versuchen hat sich als vorteilhaft erwiesen, den Be
ladungsfaktor unterhalb einer Minimaltemperatur auf 0 zu
setzen und ihn andererseits nach oben hin auf einen Maximal
wert < 1 zu begrenzen.
Zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens weist eine
erfindungsgemäße Vorrichtung insbesondere ein Mittel auf, das
beim Einschalten der Vorrichtung abhängig von der Kraftstoff
temperatur einen Wert für einen Rücksetzfaktor < 1 ausgibt.
Außerdem weist die Vorrichtung ein Mittel zum Multiplizieren
des ausgegebenen Wertes mit dem Rücksetzfaktor auf.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von durch Figuren ver
anschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zei
gen:
Fig. 1 ein als Blockschaltbild dargestelltes Verfahren zur
Tankentlüftungsadaption gemäß dem Stand der Technik,
wie oben erläutert, wobei derjenige Teil des Ver
fahrens, der durch die Erfindung abgewandelt wird,
strichpunktiert umrandet ist;
Fig. 2 ein Blockschaltbild entsprechend dem strichpunk
tierten Verfahrensteil gemäß Fig. 1, jedoch in
einer erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 3 ein Diagramm zum Erläutern des Zusammenhanges zwi
schen einem Rücksetzfaktor und der Motortemperatur;
und
Fig. 4 einen Flußplan zum Erläutern eines Verfahrens zur
Tankentlüftungsadaption.
Fig. 2 ist als Teil des Gesamtverfahrens zur Tankentlüftungs
adaption gemäß Fig. 1 zu verstehen. Es ist nämlich der in
Fig. 1 strichpunktiert umrandete Verfahrensteil gemäß dem
Stand der Technik durch den in Fig. 2 dargestellten Verfah
rensteil gemäß der Erfindung ersetzt. Es handelt sich hier
bei um denjenigen Teil, durch den der adaptierte Tankentlüf
tungsfaktor FTEAD im nichtflüchtigen Speicher 21 beim Abschal
ten des Verfahrens abgelegt und beim Einschalten des Verfah
rens wieder aus dem Speicher ausgelesen wird.
Während der strichpunktiert umrandete Verfahrensteil gemäß
Fig. 1 nur die Beladungsfaktoradaptionsroutine 18 und den
nichtflüchtigen Speicher 21 aufweist, weist der entsprechende
erfindungsgemäße Verfahrensteil gemäß Fig. 2 zusätzlich eine
Kennlinien-Auswertung 22 und einen Rücksetzmultiplikations
schritt 23 auf. Vorteilhafterweise, jedoch nicht notwendiger
weise, ist noch eine Überschreibfunktion 24 vorhanden.
Es sei zunächst angenommen, daß die Überschreibfunktion 24
fehle und daß der beim Abschalten des Verfahrens zuletzt vor
liegende Wert FTEAD des Beladungsfaktors in herkömmlicher
Weise in den nichtflüchtigen Speicher 21 eingeschrieben wer
de. Wird nun das Tankentlüftungsadaptionsverfahren wieder
gestartet, wird nicht der gespeicherte Wert FTEADS unmittel
bar als Ausgangswert FTEAD für die neu begonnene Beladungs
faktoradaption verwendet, sondern im Rücksetzmultiplikations
schritt 23 erfolgt zunächst ein Multiplizieren mit einem
Rücksetzfaktor RSF < 1. Der jeweils zu verwendende Wert RSF
des Rücksetzfaktors wird durch die Kennlinien-Auswertung 22
abhängig von der Motortemperatur TMOT ermittelt.
Fig. 3 stellt den Zusammenhang zwischen dem Rücksetzfaktor RSF
und der Motortemperatur TMOT dar, wie er an einem Mittelklas
sefahrzeug ermittelt wurde. Bei Änderungen in der Verbren
nungsmaschine oder im Tankentlüftungsaufbau gegenüber dem
Versuchssystem ergeben sich Abweichungen für den jeweils
zweckmäßigsten Zusammenhang. Der dargestellte Zusammenhang
sieht so aus, daß unterhalb von 20°C der Rücksetzfaktor RSF
dauernd den Wert 0 einnimmt. Von 20°C bis 50°C steigt der
Rücksetzfaktor linear von 0 bis auf etwa 0,6. Bis 80°C steigt
er wiederum linear mit etwas geringerer Steigung bis etwa
auf den Wert 0,8, um diesen dann auch bei noch höheren Motor
temperaturen beizubehalten. Bei den durchgeführten Versuchen
hat sich herausgestellt, daß der tatsächliche Beladungsfaktor
in etwa im dargestellten Ausmaß mit der Motortemperatur zu
sammenhängt. Bei unterschiedlichsten Systemen wurde festge
stellt, daß ein reproduzierbarer Zusammenhang zwischen Bela
dungsfaktor und Motortemperatur besteht. Dies ermöglicht es,
bei Bekanntsein der Motortemperatur und des Beladungsfaktors
beim Abschalten des Adaptionsverfahrens denjenigen Beladungs
faktor in etwa zu ermitteln, der bei Neubeginn des Verfahrens
bei einer bestimmten Motortemperatur gelten sollte. Es hat
sich herausgestellt, daß es für die Praxis nicht unbedingt
erforderlich ist, die Motortemperatur beim Abschalten des
Verfahrens zu speichern, was weiter unten näher erläutert
wird. Es reicht für zufriedenstellende Regelungsergebnisse
aus, den Rücksetzfaktor allein aufgrund der Motortemperatur
beim Neustart zu bestimmen.
Anhand von Fig. 4 wird nun ein Überblick über ein gesamtes
Lambdaregelungsverfahren gegeben, wobei das Tankentlüftungs
verfahren detailliert dargestellt ist.
Im Schritt s 1 gemäß Fig. 4 wird z. B. mit dem Start eines
Kraftfahrzeuges ein Lambdaregelungsverfahren gestartet. In
einem Schritt s 2 wird eine Tankentlüftungsflagge TAEFLG aus
weiter unten erläuterten Gründen auf 0 gesetzt. Schritt s 3
versinnbildlicht ein Warmlauf-Unterprogramm. In diesem wird
z. B. überprüft, ob die Brennkraftmaschine überhaupt läuft
und ob die Lambdasonde bereits ihre Betriebstemperatur er
reicht hat. Ist dies der Fall, kann also die eigentliche
Lambdaregelung beginnen, wird diese dauernd durchgeführt,
was in Fig. 4 nicht näher veranschaulicht ist. In Fig. 4 sind
vielmehr, folgend auf den Schritt s 3, Adaptionsverfahren ver
anschaulicht. In einem Schritt s 4 folgt zunächst ein Unter
programm zur Gemischadaption. Dieses Gemischadaptions-Unter
programm ist zeitlich begrenzt, z. B. auf 60 Sekunden. Dann
schließt sich in einem Schritt s 5 der Start eines Unterpro
gramms zur Tankentlüftungsadaption an.
In diesem Unterprogramm zur Tankentlüftungsadaption wird zu
nächst in einem Schritt s 6 überprüft, ob die Tankentlüftungs
flagge TAEFLG auf 0 gesetzt ist. Ist dies der Fall, findet
also zum ersten Mal Tankentlüftungsadaption nach dem Neustart
des Verfahrens statt, wird der Anfangswert FTEAD für den Be
ladungsfaktor in einem Schritt s 7 durch Multiplikation des
gespeicherten Beladungsfaktors FTEADS mit dem Rücksetzfaktor
RSF gebildet. Außerdem wird in einem Schritt s 8 die Tankent
lüftungsflagge TAEFLG gesetzt. In einem Schritt s 9 wird
schließlich überprüft, ob die Zeitspanne von 90 Sekunden
(gemäß dem Ausführungsbeispiel) für die Tankentlüftungsadap
tion bereits abgelaufen ist. Da gemäß dem geschilderten Ab
lauf die Tankentlüftungsadaption soeben erst begonnen hat,
wird diese Frage mit nein beantwortet, was den Rücksprung zu
Schritt s 6 zur Folge hat, also zu demjenigen Schritt, in dem
der Zustand der Tankentlüftungsflagge abgefragt wird. Da im
Schritt s 8 die Tankentlüftungsflagge gesetzt wurde, wird
Schritt s 6 nun nicht mehr in Richtung ja, sondern in Richtung
nein verlassen, was zur Folge hat, daß sich an den Schritt s 6
ein Schritt s 10 anschließt, in dem geprüft wird, ob Tankent
lüftungsadaption tatsächlich zulässig ist, oder ob nicht zum
Beispiel gerade ein Instationärvorgang vorliegt. Ist letzteres
der Fall, schließt sich wieder der 90-Sekunden-Abfrageschritt
s 9 an. Ist Tankentlüftungsadaption jedoch zulässig, folgt in
einem Schritt s 11 tatsächliche Adaption, d. h. der Beladungs
faktor FTEAD wird abhängig vom gerade vorliegenden Wert des
Regelungsfaktors FR erhöht, erniedrigt oder unverändert be
lassen. Es erfolgt dies auf herkömmliche Art und Weise, wes
wegen auf die Art der Adaption hier nicht näher eingegangen
wird. An den Schritt s 11 schließt sich wieder der 90-Sekunden-
Abfrageschritt s 9 an. Es sei nun angenommen, die 90 Sekunden
seien abgelaufen. Dann schließt sich an den Schritt s 9 ein
erneuter Gemischadaptionsschritt s 4 an.
Im Flußplan von Fig. 4 sind noch zwei Schritte s 12 und s 13
dargestellt, die das Abspeichern des Beladungsfaktors FTEAD
im nichtflüchtigen Speicher 21 betreffen. Zum Erläutern des
Sinnes dieser Schritte sei zunächst angenommen, das Abspei
chern erfolge ohne weitere Bedingung direkt anschließend an
den Schritt s 11, also an das Ermitteln eines neuadaptierten
Beladungsfaktors. Es sei weiter angenommen, der Beladungsfak
tor FTEAD hätte gerade den Wert 1 und die Motortemperatur sei
40°C, was etwa einem Rücksetzfaktor von 0,5 entspricht. Nun
werde das Verfahren unterbrochen und sofort wieder neu ge
startet. Dies würde zu einem Beladungsfaktor von 0,8×0,5,
also von 0,4 führen. Das Verfahren werde wieder sogleich un
terbrochen, z. B. weil die geregelte Brennkraftmaschine nach
kurzer Zeit wieder stehen blieb, und dann wieder neu gestar
tet. Wäre nun der letzte Beladungsfaktor von 0,4 gespeichert,
würde sich ein neuer Beladungsfaktor von 0,4×0,5, also 0,2
ergeben. Bei mehreren Neustarts würde so der Beladungsfaktor
trotz unveränderter Betriebsbedingungen von 0,8 auf einen
sehr niedrigen Wert sinken.
Dieses Absinken wird mit Hilfe des Schrittes s 12 vermieden.
In diesem wird nämlich überprüft, ob eine Speicherbedingung
erfüllt ist, z. B. ob eine minimale Motortemperatur erreicht
ist oder ob nach dem Neustart die Tankentlüftungsadaptions
phase mindestens einmal ganz durchlaufen worden ist. Das
Überprüfen der Speicherbedingungen gemäß Schritt s 12 ist auch
in Fig. 2 dargestellt und zwar durch die Überschreibfunk
tion 24. Diese schließt einen hardwaremäßig dargestellten
Überschreibschalter 25, der vorzugsweise aber softwaremäßig
realisiert ist, wenn die Bedingung zum Abspeichern, also zum
Überschreiben des alten Speicherinhaltes, erfüllt ist. Das
Schließen des Überschreibschalters 25 wird entweder durch
ein Signal TMOTMIN ausgelöst, das das Erreichen einer mini
malen Motortemperatur, z. B. von 70°C anzeigt, oder das Aus
lösen erfolgt durch ein Zeitsignal, das am Ende des ersten
kompletten Durchlaufs der Tankentlüftungsadaptionsphase ab
gegeben wird, also dann, wenn das Verfahren gemäß Fig. 4
erstmals vom Schritt s 9 zum Schritt s 4 zurückkehrt. Welche
Bedingung im realen Fall jeweils am sinnvollsten ist, hängt
vom Gesamtsystem ab. Sind die Zeiten für die Gemischadaptions
phase und die Tankentlüftungsadaptionsphase sehr kurz, ist es
zweckmäßiger, als Speicherbedingung eine minimale Motortem
peratur zu verwenden. Sind aber die Werte für den Rücksetz
faktor RSF auch für hohe Motortemperatur relativ niedrig, ist
es zweckmäßiger, eine Zeitbedingung zu wählen. Diese kann
auch an eine fest vorgegebene Zeit gekoppelt sein, also von
den Zeitspannen der Adaptionsphasen losgelöst sein.
Es hat sich als günstig erwiesen, bei Neustart des Verfahrens,
den zuletzt gespeicherten Wert für den Beladungsfaktor auf
jeden Fall etwas zurückzusetzen. Dies erfolgt dadurch, daß
auch für hohe Motortemperaturen der Rücksetzfaktor immer
als < 1 bestimmt wird und vorzugsweise für die bisher unter
suchten Systeme zwischen 0,7 und 0,9 liegt.
Gemäß dem bisher Erläuterten wird der Rücksetzfaktor RSF
durch eine Kennlinien-Auswertung 22 gewonnen. Eine Vorrich
tung zur Tankentlüftungsadaption muß jedoch nicht notwendi
gerweise eine Kennlinie aufweisen, sondern es kann auch ein
Mittel zum Berechnen des Rücksetzfaktors aus der Motortempe
ratur aufgrund eines fest vorgegebenen mathematischen Zusam
menhanges vorhanden sein. Der ausgegebene Rücksetzfaktor
wird in einem Mittel zum Multiplizieren mit dem gespeicher
ten Beladungsfaktor multiplikativ verknüpft. Der so gewonnene
Wert wird an das Mittel zum Adaptieren des Beladungsfaktors
als neuer Ausgangswert für die Tankentlüftungsadaption gege
ben.
Beim beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel ist als
kraftstofftemperaturabhängige Größe zum Bestimmen des Rück
setzfaktors die Motortemperatur verwendet. Dies, weil die
Motortemperatur eine ohnehin für verschiedene Zwecke gemes
sene Größe ist und demgemäß üblicherweise zur Verfügung
steht. Ein genaueres Ergebnis wird jedoch dann erhalten, wenn
die Kraftstofftemperatur selbst gemessen wird, da von dieser
Temperatur die Verdampfung von Kohlenwasserstoffen und damit
die Beladung des Tankentlüftungsgases mit Kraftstoffdampf ab
hängt. Es ist wiederum möglich, die bei erstem Beginn der
Adaption gemessene Kraftstofftemperatur als Größe zum Be
stimmen des Beladungsfaktors heranzuziehen. Verbesserte Er
gebnisse werden jedoch dann erzielt, wenn beim zuvor erfolg
ten Beendigen des Verfahrens die Kraftstofftemperatur gemes
sen und gespeichert worden ist und die beim nächsten Beginn
des Verfahrens gemessene Kraftstofftemperatur durch den ge
speicherten Temperaturwert geteilt wird und diese Größe,
unter Umständen noch multipliziert mit einem Normierungsfak
tor, als Eingangsgröße für eine Kennlinien-Auswertung zum Be
stimmen des Beladungsfaktors verwendet wird. Dadurch ist be
rücksichtigt, daß der Beladungsfaktor um so mehr zurückge
setzt werden muß, je höher die Kraftstofftemperatur beim zu
vor erfolgten Abschalten des Verfahrens in Vergleich zur beim
Neustart des Verfahrens vorliegenden Kraftstofftemperatur
ist.
Claims (9)
1. Verfahren zur Tankentlüftungsadaption bei Lambdaregelung
des einem Verbrennungsmotor zuzuführenden Luft/Kraftstoff-
Gemisches, bei dem ein Beladungsfaktor für das Tankentlüf
tungsgas bestimmt wird und beim Beenden des Verfahrens der
letzte Wert als Beladungsfaktor gespeichert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
bei Neustart des Verfahrens der gespeicherte Wert des Bela
dungsfaktors mit einem vom Wert einer kraftstofftemperatur
abhängigen Größe abhängigen Rücksetzfaktor multipliziert
wird, der maximal 1 ist, und der so erhaltene Wert als Aus
gangswert des Beladungsfaktors für die Tankentlüftungsadap
tion verwendet wird, wobei der Rücksetzfaktor umso größer
ist, je höher der Wert der kraftstofftemperaturabhängigen
Größe ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Rücksetzfaktor maximal zwischen 0,7
und 0,9 beträgt.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rücksetzfaktor unterhalb
einer unteren Temperaturschwelle 0 ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Beladungsfaktor in Abhängig
keit von der Motortemperatur bestimmt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3 , dadurch
gekennzeichnet, daß der Wert der kraftstofftempera
turabhängigen Größe dadurch gewonnen wird, daß die Kraft
stofftemperatur beim Beenden des Verfahrens gemessen und ge
speichert wird, bei Neustart des Verfahrens die Kraftstoff
temperatur gemessen wird und diese durch den gespeicherten
Kraftstofftemperaturwert dividiert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch
gekennzeichnet, daß ein neuer Beladungsfaktor frü
hestens mit dem Ende der ersten Tankentlüftungsadaptionsphase
gespeichert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch
gekennzeichnet, daß ein neuer Beladungsfaktor frü
hestens bei Erreichen eines vorgegebenen Wertes der kraft
stofftemperaturabhängigen Größe gespeichert wird.
8. Vorrichtung zur Tankentlüftungsadaption bei Lambdaregelung
des einem Verbrennungsmotor zuzuführenden Luft/Kraftstoff-
Gemisches, mit
- - einem Mittel zum Adaptieren eines Beladungsfaktors und
- - einem nichtflüchtigen Speicher zum Speichern des letzten Wertes des Beladungsfaktors beim Abschalten der Vorrichtung,
gekennzeichnet durch
- - ein Mittel, das beim Einschalten der Vorrichtung abhängig vom Wert einer kraftstofftemperaturabhängigen Größe einen Wert für einen Rücksetzfaktor ausgibt, der maximal 1 ist, und
- - ein Mittel zum Multiplizieren des ausgegebenen Wertes mit dem Rücksetzfaktor und zum Weiterleiten des Multiplikations wertes an das Mittel zum Adaptieren des Beladungsfaktors als neuen Ausgangswert für die Tankentlüftungsadaption.
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