JPH0676025B2 - 自動車の推進調整方法及び装置 - Google Patents
自動車の推進調整方法及び装置Info
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- JPH0676025B2 JPH0676025B2 JP1139417A JP13941789A JPH0676025B2 JP H0676025 B2 JPH0676025 B2 JP H0676025B2 JP 1139417 A JP1139417 A JP 1139417A JP 13941789 A JP13941789 A JP 13941789A JP H0676025 B2 JPH0676025 B2 JP H0676025B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/208—ASR control systems adapted to friction condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、定常走行状態を特徴づける量を測定し、この
量に妥当する計算値を車両速度及びかじ取り角により計
算し、測定値と計算値とを比較し、比較結果に応じてブ
レーキ又は車両機関の出力設定部材の制御信号を発生し
て、安定な走行状態を維持する、自動車の推進調整方法
に関し、更に車両速度、かじ取り角及び定常走行状態を
特徴づける量特に車両横加速度、片揺れ速度又は１つの
車軸のかじ取りされる両方の車輪のかじ取り角に対応す
る回転数差を求めるセンサと、センサを調節する電子整
合装置と、測定値に妥当して車両速度及びかじ取り角に
対応する計算値又はこの計算値の公差範囲を所定の計算
式により計算する計算装置と、測定値を計算値又はその
公差範囲と比較してブレーキ又は車両機関の出力設定部
材の制御信号を発生する比較装置とを有する、推進調整
装置に関する。
量に妥当する計算値を車両速度及びかじ取り角により計
算し、測定値と計算値とを比較し、比較結果に応じてブ
レーキ又は車両機関の出力設定部材の制御信号を発生し
て、安定な走行状態を維持する、自動車の推進調整方法
に関し、更に車両速度、かじ取り角及び定常走行状態を
特徴づける量特に車両横加速度、片揺れ速度又は１つの
車軸のかじ取りされる両方の車輪のかじ取り角に対応す
る回転数差を求めるセンサと、センサを調節する電子整
合装置と、測定値に妥当して車両速度及びかじ取り角に
対応する計算値又はこの計算値の公差範囲を所定の計算
式により計算する計算装置と、測定値を計算値又はその
公差範囲と比較してブレーキ又は車両機関の出力設定部
材の制御信号を発生する比較装置とを有する、推進調整
装置に関する。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第3545715号明細書から
公知の装置では、車両横加速度、片揺れ速度又は前輪回
転数の回転数差の測定値が、車両速度及びかじ取り角か
ら計算されるこれらの量用の計算値と比較され、値が一
致していないと、車輪のブレーキ又は車両機関の出力設
定部材の制御信号が形成される。できるだけ精確な値を
得るため、電子整合装置が設けられて、入力量を求める
のに必要なセンサを車両のロールステア効果の定常範囲
において調節するので、直線走行の際すべての車輪で同
じ回転数が測定され、０゜のかじ取り角が測定される。
公知の装置では、車両横加速度、片揺れ速度又は前輪回
転数の回転数差の測定値が、車両速度及びかじ取り角か
ら計算されるこれらの量用の計算値と比較され、値が一
致していないと、車輪のブレーキ又は車両機関の出力設
定部材の制御信号が形成される。できるだけ精確な値を
得るため、電子整合装置が設けられて、入力量を求める
のに必要なセンサを車両のロールステア効果の定常範囲
において調節するので、直線走行の際すべての車輪で同
じ回転数が測定され、０゜のかじ取り角が測定される。
しかし使用される計算式従つて計算値が実際の状態従つ
て測定値に精確に一致することはまれなので、車両速度
及びかじ取り角と共に変化する公差範囲が計算値の周り
に規定され、この公差範囲内に測定値があるようにし
て、ブレーキ又は車両機関への介入を行なわないように
する。この公差範囲を狭くできるほど、調整は効果的に
行なわれる。
て測定値に精確に一致することはまれなので、車両速度
及びかじ取り角と共に変化する公差範囲が計算値の周り
に規定され、この公差範囲内に測定値があるようにし
て、ブレーキ又は車両機関への介入を行なわないように
する。この公差範囲を狭くできるほど、調整は効果的に
行なわれる。
しかし計算結果の精度は精確に調節されるセンサ及び正
しい計算式に関係するだけでなく、別の因子によつても
決定される。
しい計算式に関係するだけでなく、別の因子によつても
決定される。
慣性のため、例えばかじ取り角の反作用としての横加速
度の確立は、遅れて行なわれる。計算式は定常走行状態
に向けられており、新しいかじ取り角に基いて横加速度
の値を計算するが、この横加速度は実際には特定の遅れ
をもつて生ずる。更に例えば横に傾斜した道路上又は不
均一に分布した積み荷で走行すると、センサが精確に調
節されていても、直線走行の際横加速度が測定されるこ
とがある。
度の確立は、遅れて行なわれる。計算式は定常走行状態
に向けられており、新しいかじ取り角に基いて横加速度
の値を計算するが、この横加速度は実際には特定の遅れ
をもつて生ずる。更に例えば横に傾斜した道路上又は不
均一に分布した積み荷で走行すると、センサが精確に調
節されていても、直線走行の際横加速度が測定されるこ
とがある。
大きい加速度又は速いかじ取り角変化のような動的走行
状態のため、積み荷の異なる量と分布、タイヤの状態、
タイヤの空気圧力、道路状態やその勾配及び横傾斜、更
にセンサの不精確な取付けにより、誤つた結果が測定さ
れたり計算されることがある。それにより計算値の公差
範囲を大きく拡張するか、測定結果及び計算結果を一層
精確にし、即ち誤差を生ずる影響を除去せねばならず、
前者では効果的な調整が妨げられる。
状態のため、積み荷の異なる量と分布、タイヤの状態、
タイヤの空気圧力、道路状態やその勾配及び横傾斜、更
にセンサの不精確な取付けにより、誤つた結果が測定さ
れたり計算されることがある。それにより計算値の公差
範囲を大きく拡張するか、測定結果及び計算結果を一層
精確にし、即ち誤差を生ずる影響を除去せねばならず、
前者では効果的な調整が妨げられる。
従つて本発明の課題は、測定値及び計算値に誤りを生ず
る前記のすべての可能性を考慮して除去し、こうして精
確な推進調整を可能にする方法及び装置を提示すること
である。
る前記のすべての可能性を考慮して除去し、こうして精
確な推進調整を可能にする方法及び装置を提示すること
である。
この課題を解決するため本発明の方法によれば、測定値
を少なくとも１つの走行測定量に関係して位相遅延し、
位相遅延された計算値と測定値との差から所定の期間に
わたつて平均値を形成し、この平均値を位相遅延された
計算値に加算し、こうして補正された計算値を測定値と
比較し、順次に続く測定値及び位相遅延された計算値の
特定の期間に生ずる差の間の差を形成し、後者の差の値
に応じて計算値の計算のため特定のパラメータを変化す
る。
を少なくとも１つの走行測定量に関係して位相遅延し、
位相遅延された計算値と測定値との差から所定の期間に
わたつて平均値を形成し、この平均値を位相遅延された
計算値に加算し、こうして補正された計算値を測定値と
比較し、順次に続く測定値及び位相遅延された計算値の
特定の期間に生ずる差の間の差を形成し、後者の差の値
に応じて計算値の計算のため特定のパラメータを変化す
る。
この方法を実施するため本発明による装置では、電気フ
イルタが設けられ、そのフイルタパラメータが少なくと
も車両速度に関係して規定可能であり、このフイルタへ
計算装置の出力信号が供給可能であり、第１の補正装置
が設けられ、フイルタの出力信号と測定値とを入力量と
して供給されて、両方の値の差を形成し、この差から所
定の期間にわたつて平均値を形成し、その結果をフイル
タの出力信号に加算し、こうして補正された平均値が測
定値と共に比較装置へ入力量として供給され、第２の補
正装置が設けられ、フイルタの出力信号と測定値とを入
力量として供給されて、順次に続く測定値及びフイルタ
出力信号の特定の期間に生ずる差の間の差を形成し、後
者の差に応じて、計算装置で使用される計算式の特定の
パラメータが変化可能である。
イルタが設けられ、そのフイルタパラメータが少なくと
も車両速度に関係して規定可能であり、このフイルタへ
計算装置の出力信号が供給可能であり、第１の補正装置
が設けられ、フイルタの出力信号と測定値とを入力量と
して供給されて、両方の値の差を形成し、この差から所
定の期間にわたつて平均値を形成し、その結果をフイル
タの出力信号に加算し、こうして補正された平均値が測
定値と共に比較装置へ入力量として供給され、第２の補
正装置が設けられ、フイルタの出力信号と測定値とを入
力量として供給されて、順次に続く測定値及びフイルタ
出力信号の特定の期間に生ずる差の間の差を形成し、後
者の差に応じて、計算装置で使用される計算式の特定の
パラメータが変化可能である。
このように本発明は、測定値と計算値との差を多重評価
し、それに続いて計算値又は使用される計算式の少なく
とも１つのパラメータに影響を及ぼすことにある。計算
値に影響を及ぼす代りに、差を減少するため測定値に影
響を及ぼすことも本発明の範囲内にある。
し、それに続いて計算値又は使用される計算式の少なく
とも１つのパラメータに影響を及ぼすことにある。計算
値に影響を及ぼす代りに、差を減少するため測定値に影
響を及ぼすことも本発明の範囲内にある。
図面に示す実施例について本発明を以下に説明する。
本発明による方法及び装置の以下に述べる実施例では、
定常走行状態を特徴づける量として、車両の横加速度ay
が使用される。横加速度の代りに片揺れ速度又は両前輪
の回転数差を使用すると、方法及び装置は変らず、使用
される計算式及びその中で変化するパラメータのみが変
る。
定常走行状態を特徴づける量として、車両の横加速度ay
が使用される。横加速度の代りに片揺れ速度又は両前輪
の回転数差を使用すると、方法及び装置は変らず、使用
される計算式及びその中で変化するパラメータのみが変
る。
簡単にするため、以下に本発明による方法を実施する装
置について述べ、この装置の作用により方法自体を説明
する。
置について述べ、この装置の作用により方法自体を説明
する。
第１図には装置の機能線図が示されている。鎖線の枠内
に本来の発明が示され、この枠外にはドイツ連邦共和国
特許出願公開第3545715号明細書から公知の装置が簡単
に示されている。以下の説明は、在来の駆動装置即ち駆
動される後輪とかじ取り可能な前輪を持つ自動車につい
て行なわれる。
に本来の発明が示され、この枠外にはドイツ連邦共和国
特許出願公開第3545715号明細書から公知の装置が簡単
に示されている。以下の説明は、在来の駆動装置即ち駆
動される後輪とかじ取り可能な前輪を持つ自動車につい
て行なわれる。
車輪の回転数n1ないしn4、かじ取り角β、横加速度ay及
び場合によつては別の量を求めるセンサの出力信号は、
電子整合装置１へ供給される。前記の量のセンサは円で
示され、ここでは必要とされない別の量又はセンサは矢
印により表わされている。
び場合によつては別の量を求めるセンサの出力信号は、
電子整合装置１へ供給される。前記の量のセンサは円で
示され、ここでは必要とされない別の量又はセンサは矢
印により表わされている。
電子整合装置１においてセンサの出力信号は、車両のロ
ールステア効果の定常範囲において調節され、即ち特定
の走行条件（車両の加速又は減速なしに横傾斜なしの道
路上の直線走行）において、回転数信号が補正されて、
同じ大きさとなり、かじ取り角信号及び横加速度信号が
零にされる。電子整合装置１を介して導かれて別の所に
必要とされる信号も同じように処理される。これは、上
述したように条件が満たされる時、常に適応性をもつて
行なわれる。
ールステア効果の定常範囲において調節され、即ち特定
の走行条件（車両の加速又は減速なしに横傾斜なしの道
路上の直線走行）において、回転数信号が補正されて、
同じ大きさとなり、かじ取り角信号及び横加速度信号が
零にされる。電子整合装置１を介して導かれて別の所に
必要とされる信号も同じように処理される。これは、上
述したように条件が満たされる時、常に適応性をもつて
行なわれる。
補正された回転数信号から、車両速度ｖが誘導される。
この速度ｖと補正されたかじ取り角信号βは今や計算装
置Ｒへ供給され、この計算装置が例えば次の所定の計算
式により車両の横加速度ayの計算値RRを計算する。
この速度ｖと補正されたかじ取り角信号βは今や計算装
置Ｒへ供給され、この計算装置が例えば次の所定の計算
式により車両の横加速度ayの計算値RRを計算する。
ここでayは車両横加速度、Ａは定数、ｖは車両速度、β
はかじ取り角、EGは車両のロールステア勾配、ｌは車両
の軸間距離である。デイジタル動作する全装置に基い
て、これは特定の時間間隔で連続的に行なわれる。
はかじ取り角、EGは車両のロールステア勾配、ｌは車両
の軸間距離である。デイジタル動作する全装置に基い
て、これは特定の時間間隔で連続的に行なわれる。
この計算値RR又は車両速度ｖ及びかじ取り角βに関係し
てこの計算値を包囲する公差範囲は、今や比較装置Ｋに
おいて横加速度ayの測定された値Ｍと比較される。測定
値Ｍが計算値RRより上又は下又は公差範囲外にあると、
車輪ブレーキ又は車両機関の出力設定部材を操作する制
御信号STが発生される。制御信号STにより付勢される装
置は第１図には示してない。その点までは、車両を常に
走行安定性の限界内に保つのに役立つ公知の装置が存在
する。
てこの計算値を包囲する公差範囲は、今や比較装置Ｋに
おいて横加速度ayの測定された値Ｍと比較される。測定
値Ｍが計算値RRより上又は下又は公差範囲外にあると、
車輪ブレーキ又は車両機関の出力設定部材を操作する制
御信号STが発生される。制御信号STにより付勢される装
置は第１図には示してない。その点までは、車両を常に
走行安定性の限界内に保つのに役立つ公知の装置が存在
する。
しかしこの公知の装置では、測定された値Ｍが慣性のた
め計算値RRに対して生ずる時間遅れは考慮されないの
で、調整は最適には行なわれない。
め計算値RRに対して生ずる時間遅れは考慮されないの
で、調整は最適には行なわれない。
このため電子フイルタＦが設けられ、この実施例では次
の伝達関数Ｆ（Ｓ）を持つ２次の低域フイルタに大体相
当している。
の伝達関数Ｆ（Ｓ）を持つ２次の低域フイルタに大体相
当している。
ここで少なくとも車両速度ｖに関係して規定されてメモ
リ２に記憶されている種々の値の定数A,B,C及びＤの表
が記憶されている。車両速度ｖ（及び場合によつては破
線矢印により示す付加的な量）の瞬間値に応じて、走行
実験において予め経験的に求められた種々のフイルタ定
数が規定される。これにより計算値RRは少なくとも車両
速度ｖに関係する時間遅らされて、測定値Ｍにできるだ
け精確に一致するようにされる。フイルタＦの出力端に
は濾波された計算値RFが現われる。
リ２に記憶されている種々の値の定数A,B,C及びＤの表
が記憶されている。車両速度ｖ（及び場合によつては破
線矢印により示す付加的な量）の瞬間値に応じて、走行
実験において予め経験的に求められた種々のフイルタ定
数が規定される。これにより計算値RRは少なくとも車両
速度ｖに関係する時間遅らされて、測定値Ｍにできるだ
け精確に一致するようにされる。フイルタＦの出力端に
は濾波された計算値RFが現われる。
例えば横傾斜した道路又は片側積み荷で、車両が加速度
なしに直線走行しても、精確に調節された横加速度セン
サにより横加速度が測定されることもおこり得る。
なしに直線走行しても、精確に調節された横加速度セン
サにより横加速度が測定されることもおこり得る。
測定のこのような不確実さを打消すため、第１の補正装
置Ｓが設けられて、濾波された計算値RF及び測定値Ｍを
供給される。この第１の補正装置Ｓにおいて差Ｍ−RFが
形成され、例えば１秒の所定の期間にわたつて平均化さ
れる。この差の平均値が濾波された計算値RFに加算され
る。
置Ｓが設けられて、濾波された計算値RF及び測定値Ｍを
供給される。この第１の補正装置Ｓにおいて差Ｍ−RFが
形成され、例えば１秒の所定の期間にわたつて平均化さ
れる。この差の平均値が濾波された計算値RFに加算され
る。
それにより差が徐々にしか変化しないと、測定と計算と
が一致せしめられる。しかし車両の走行安定性の限界内
における走行にとつて典型的である測定値と計算値との
差の急速かつ大きい変化は、平均値形成の期間のため補
償されないので、車両の走行安定性の限界内における走
行の検出は、後述する第１の補正装置Ｓによつて、妨げ
られないようにされる。こうして補正された計算値RSは
比較装置Ｋにおいて公知のように測定値Ｍと比較され
る。
が一致せしめられる。しかし車両の走行安定性の限界内
における走行にとつて典型的である測定値と計算値との
差の急速かつ大きい変化は、平均値形成の期間のため補
償されないので、車両の走行安定性の限界内における走
行の検出は、後述する第１の補正装置Ｓによつて、妨げ
られないようにされる。こうして補正された計算値RSは
比較装置Ｋにおいて公知のように測定値Ｍと比較され
る。
更に平均化される差即ち計算値の補正の最大許容値も規
定可能である。
定可能である。
既に述べたように、使用される計算式は、それをあまり
に複雑にしすぎないようにするため、定常走行状態用に
意図されている。
に複雑にしすぎないようにするため、定常走行状態用に
意図されている。
車両の定常ロールステア効果は積み荷、タイヤの状態に
より変化するので、一般に計算値は（計算式における一
定の係数では）測定値に精確には一致しない。
より変化するので、一般に計算値は（計算式における一
定の係数では）測定値に精確には一致しない。
このため第２の補正装置Ｌが設けられて、測定値及び計
算値の時間的変化の差に基いて、この差を減少するよう
に、この実施例ではロールステア勾配を変化する。
算値の時間的変化の差に基いて、この差を減少するよう
に、この実施例ではロールステア勾配を変化する。
この目的のため第２の補正装置Ｌが、濾波された計算値
RF及び測定値Ｍを供給されて、その差を求め、この差が
正であるか負であるか、又は値０の周りの公差範囲を上
回るか下回るかに応じて、パラメータEGを増大又は減少
する信号を計算装置Ｒへ与える。
RF及び測定値Ｍを供給されて、その差を求め、この差が
正であるか負であるか、又は値０の周りの公差範囲を上
回るか下回るかに応じて、パラメータEGを増大又は減少
する信号を計算装置Ｒへ与える。
非定常走行状態において、第１の補正装置Ｓにおける平
均値形成及び第２の補正装置Ｌにおける差形成の誤りを
回避するため、制御信号STが発生すると、これらの補正
装置における平均値形成又は差形成が阻止され、これが
第１図に補正装置Ｓ及びＬへの制御信号STの破線で示す
供給により示されている。
均値形成及び第２の補正装置Ｌにおける差形成の誤りを
回避するため、制御信号STが発生すると、これらの補正
装置における平均値形成又は差形成が阻止され、これが
第１図に補正装置Ｓ及びＬへの制御信号STの破線で示す
供給により示されている。
こうして本発明は、測定値と計算値との差の多重評価に
より、計算値の位相移動と計算値及び計算式の補正とを
行なう。
より、計算値の位相移動と計算値及び計算式の補正とを
行なう。
第２図ないし第４図には、第１及び第２の補正装置と比
較装置との実施例が示されている。
較装置との実施例が示されている。
第２図は第１の補正装置Ｓの実施例を示している。この
補正装置は入力側に減算素子３を持ち、この減算素子に
おいて測定値Ｍと濾波された計算値RFとの差が形成され
る。この差は連続的（刻時パルス毎）に形成されて、鎖
線枠で囲む次の平均値形成装置４へ供給される。この平
均値形成装置４はｎ段のシフトレジスタ５とｎ個の入力
端を持つ加算素子６及び割り算素子７との直列回路から
成つている。
補正装置は入力側に減算素子３を持ち、この減算素子に
おいて測定値Ｍと濾波された計算値RFとの差が形成され
る。この差は連続的（刻時パルス毎）に形成されて、鎖
線枠で囲む次の平均値形成装置４へ供給される。この平
均値形成装置４はｎ段のシフトレジスタ５とｎ個の入力
端を持つ加算素子６及び割り算素子７との直列回路から
成つている。
減算素子３において形成される差Ｍ−RFは刻時パルス毎
にシフトレジスタ５へ移され、別の各刻時パルスにより
１段だけシフトされる。シフトレジスタの段にある値は
加算素子６において刻時パルス毎に加算され、形成され
る和は続いて割り算素子７において数ｎにより割り算さ
れる。シフトレジスタの段数ｎは、刻時パルス周期（例
えば0.1秒）で割り算された平均値形成の所望の期間
（例えば１秒）から得られる。この例ではｎの選ばれた
値から数10が得られる。
にシフトレジスタ５へ移され、別の各刻時パルスにより
１段だけシフトされる。シフトレジスタの段にある値は
加算素子６において刻時パルス毎に加算され、形成され
る和は続いて割り算素子７において数ｎにより割り算さ
れる。シフトレジスタの段数ｎは、刻時パルス周期（例
えば0.1秒）で割り算された平均値形成の所望の期間
（例えば１秒）から得られる。この例ではｎの選ばれた
値から数10が得られる。
平均値形成装置４の出力端でもある割り算素子７の出力
端に現われる値は、所定の期間にわたつて平均化される
差に等しい。この値は、正しい符号で加算素子８におい
て、濾波された計算値RFに加算される。生ずる和は第１
の補正装置の出力値RSで、比較装置Ｋへ供給される。シ
フトレジスタ５を向く矢印STによつて、比較装置Ｋの出
力信号STの期間中シフトレジスタ５が阻止されて、既に
述べたように、非定常過程により平均値形成を妨げない
ようにする。
端に現われる値は、所定の期間にわたつて平均化される
差に等しい。この値は、正しい符号で加算素子８におい
て、濾波された計算値RFに加算される。生ずる和は第１
の補正装置の出力値RSで、比較装置Ｋへ供給される。シ
フトレジスタ５を向く矢印STによつて、比較装置Ｋの出
力信号STの期間中シフトレジスタ５が阻止されて、既に
述べたように、非定常過程により平均値形成を妨げない
ようにする。
第３図には第２の補正装置Ｌの実施例が示されている。
この補正装置にも測定値Ｍと濾波された計算値RFとが供
給される。
この補正装置にも測定値Ｍと濾波された計算値RFとが供
給される。
鎖線の枠９において、まず両方の値の各々について別々
にその時間的変化が求められる。これをまず計算値RFに
ついて説明する。計算値RFは少なくとも２段のシフトレ
ジスタ10へ与えられ、特定の刻時パルスでシフトされ
る。計算値RFの変化を求める期間が刻時パルス期間又は
その倍数に等しいかどうかに応じて、２つ又はそれに応
じて多くのシフトレジスタ段が必要である。シフトレジ
スタ10に続く減算素子11において、最も古い値RF1が最
も新しい値RF2から減算される。生ずる差RF2−RF1＝Δ
Ｒは時間的変化ΔRF/Δｔ＝（RF2−RF1）／（t2−t1）
の尺度である。全く同じように測定値Ｍの差M2−M1＝Δ
Ｍも、その時間的変化ΔM/Δｔ＝（M2−M1）／（t2−
t1）の尺度である。
にその時間的変化が求められる。これをまず計算値RFに
ついて説明する。計算値RFは少なくとも２段のシフトレ
ジスタ10へ与えられ、特定の刻時パルスでシフトされ
る。計算値RFの変化を求める期間が刻時パルス期間又は
その倍数に等しいかどうかに応じて、２つ又はそれに応
じて多くのシフトレジスタ段が必要である。シフトレジ
スタ10に続く減算素子11において、最も古い値RF1が最
も新しい値RF2から減算される。生ずる差RF2−RF1＝Δ
Ｒは時間的変化ΔRF/Δｔ＝（RF2−RF1）／（t2−t1）
の尺度である。全く同じように測定値Ｍの差M2−M1＝Δ
Ｍも、その時間的変化ΔM/Δｔ＝（M2−M1）／（t2−
t1）の尺度である。
測定値Ｍの差ΔＭと計算値RFの差ΔＲとの間の差Ｄ＝Δ
Ｍ−ΔＲは、測定値Ｍ及び計算値RFが特定の期間Δｔ＝
t2−t1において所定の最小値より大きい値だけ変化した
時に、初めて形成される。しかし測定値Ｍ及び計算値RF
の時間的変化ΔM/Δｔ及びΔRF/Δｔの式は期間Δｔを
含んでいる。これからわかるように、期間Δｔの経過後
測定値M2又は計算値RF2が以前の測定値M1又は計算値RF1
から僅かしか変化していない時には、計算を行なう必要
がなく、測定値の差ΔＭ及び計算値の差ΔＲが存在し、
しかもこれらの差が所定の最小値より大きい時にのみ、
計算が行われる。
Ｍ−ΔＲは、測定値Ｍ及び計算値RFが特定の期間Δｔ＝
t2−t1において所定の最小値より大きい値だけ変化した
時に、初めて形成される。しかし測定値Ｍ及び計算値RF
の時間的変化ΔM/Δｔ及びΔRF/Δｔの式は期間Δｔを
含んでいる。これからわかるように、期間Δｔの経過後
測定値M2又は計算値RF2が以前の測定値M1又は計算値RF1
から僅かしか変化していない時には、計算を行なう必要
がなく、測定値の差ΔＭ及び計算値の差ΔＲが存在し、
しかもこれらの差が所定の最小値より大きい時にのみ、
計算が行われる。
従つて所定の期間Δｔにおいて定常走行状態を特徴づけ
る量の測定値又は計算値の差ΔＭ又はΔＲが所定の最小
値より大きい時にのみ、減算素子12においてこれらの差
ΔＭ及びΔＲの間の差ΔＭ−ΔＲが形成される。
る量の測定値又は計算値の差ΔＭ又はΔＲが所定の最小
値より大きい時にのみ、減算素子12においてこれらの差
ΔＭ及びΔＲの間の差ΔＭ−ΔＲが形成される。
両方の減算素子11の出力端に現われる値は別の減算素子
12において互いに減算されるので、減算素子12の出力端
には差Ｄ＝ΔＭ−ΔＲが正しい符号で現われる。測定値
と計算値が互いに平行して変化すると、この差Ｄは零で
ある。計算値が測定値より大きく増大し、小さく減少す
ると、差は負であり、計算値が測定値より小さく増大
し、大きく減少すると、差は正である。
12において互いに減算されるので、減算素子12の出力端
には差Ｄ＝ΔＭ−ΔＲが正しい符号で現われる。測定値
と計算値が互いに平行して変化すると、この差Ｄは零で
ある。計算値が測定値より大きく増大し、小さく減少す
ると、差は負であり、計算値が測定値より小さく増大
し、大きく減少すると、差は正である。
減算素子12の出力信号は２つの比較器13及び14から形成
される窓比較器へ供給されて、値０の周りの公差範囲を
規定する２つの限界値＋Ｘ及び−Ｘと比較される。差Ｄ
が限界値−Ｘより負であると、比較器13から出力信号EG
＋が発生される。差Ｄが限界値＋Ｘより正であると、比
較器14から出力信号EG−が発生される。両方の出力信号
はそれぞれ阻止ゲート15及び16へ与えられ、比較装置Ｋ
（第１図）の出力端に制御信号STがない時にのみ、これ
らのゲートを通過できる。この制御信号STが存在する限
り、シフトレジスタ10も同時に阻止され、これは鎖線枠
９の所の矢印STにより表わされている。
される窓比較器へ供給されて、値０の周りの公差範囲を
規定する２つの限界値＋Ｘ及び−Ｘと比較される。差Ｄ
が限界値−Ｘより負であると、比較器13から出力信号EG
＋が発生される。差Ｄが限界値＋Ｘより正であると、比
較器14から出力信号EG−が発生される。両方の出力信号
はそれぞれ阻止ゲート15及び16へ与えられ、比較装置Ｋ
（第１図）の出力端に制御信号STがない時にのみ、これ
らのゲートを通過できる。この制御信号STが存在する限
り、シフトレジスタ10も同時に阻止され、これは鎖線枠
９の所の矢印STにより表わされている。
両方の信号EG＋及びEG−は、第１図に示すように、第２
の補正装置Ｌの出力信号として計算装置Ｒへ達し、その
存在する間、計算式（１）におけるパラメータEGの変化
を行なう。
の補正装置Ｌの出力信号として計算装置Ｒへ達し、その
存在する間、計算式（１）におけるパラメータEGの変化
を行なう。
信号EG＋は値EGを増大させ、この値は式（１）の分母に
あるので、この信号は横加速度ayの計算値RRを減少させ
る。同様に信号EG−は値EGを減少させ、従つて補正を行
なうように計算値RRを減少させる。
あるので、この信号は横加速度ayの計算値RRを減少させ
る。同様に信号EG−は値EGを減少させ、従つて補正を行
なうように計算値RRを減少させる。
所定の周波数（例えば3/秒）を持つ小さい段階でパラメ
ータEGを変化することによつて、計算結果の誤りが防止
される。非定常操縦の際の誤りを回避するため、計算値
RRの整合の最大値を制限できる。
ータEGを変化することによつて、計算結果の誤りが防止
される。非定常操縦の際の誤りを回避するため、計算値
RRの整合の最大値を制限できる。
第４図には比較装置Ｋの実施例が示されている。第１図
からわかるように、比較装置Ｋへ測定値Ｍと補正された
計算値RSが供給され、この比較装置において測定値が計
算値の周りに形成される公差範囲と比較される。この公
差範囲の幅は車両速度及びかじ取り角に関係している。
からわかるように、比較装置Ｋへ測定値Ｍと補正された
計算値RSが供給され、この比較装置において測定値が計
算値の周りに形成される公差範囲と比較される。この公
差範囲の幅は車両速度及びかじ取り角に関係している。
この公差範囲を求めるため、第４図において記憶される
表17が設けられ、この表に値±Ｔが車両速度ｖ及びかじ
取り角βに関係して記憶されており、ｖ及びβの実際値
に応じて読出される。公差範囲が計算値に対して対称で
あると、それぞれただ１つの値Ｔで充分であるが、そう
でない場合には正の値＋Ｔと負の値−Ｔを記憶しておか
ねばならない。後者の場合、第１の加算素子19において
値＋Ｔが補正された計算値RSに加算される。和RS＋Ｔは
上限値を形成する。同様に第２の加算素子18において値
−Ｔが補正された計算値RSに加算される。和RS−Ｔは下
限値を形成する。
表17が設けられ、この表に値±Ｔが車両速度ｖ及びかじ
取り角βに関係して記憶されており、ｖ及びβの実際値
に応じて読出される。公差範囲が計算値に対して対称で
あると、それぞれただ１つの値Ｔで充分であるが、そう
でない場合には正の値＋Ｔと負の値−Ｔを記憶しておか
ねばならない。後者の場合、第１の加算素子19において
値＋Ｔが補正された計算値RSに加算される。和RS＋Ｔは
上限値を形成する。同様に第２の加算素子18において値
−Ｔが補正された計算値RSに加算される。和RS−Ｔは下
限値を形成する。
これらの両限界値と測定値Ｍとが２つの比較器20及び21
において比較される。これら両比較器の出力信号はOR素
子22を介して制御信号STにまとめられ、測定値が下限値
を下回るか又は上限値を上回ると、この制御信号が現わ
れる。
において比較される。これら両比較器の出力信号はOR素
子22を介して制御信号STにまとめられ、測定値が下限値
を下回るか又は上限値を上回ると、この制御信号が現わ
れる。
この制御信号STは公知のように車輪ブレーキ又は車両機
関の出力設定部材の制御に使用されるが、これは図示し
てない。
関の出力設定部材の制御に使用されるが、これは図示し
てない。
上述した手段によつて、積み荷、タイヤ及び道路の状態
や他の量に関係なく、少ない費用で、横加速度限界範囲
へ自動車が近づくのを確実に検出することができる。上
述した全装置は、適当にプログラム化されるマイクロプ
ロセツサ又はマイクロコンピユータにより実現可能であ
る。
や他の量に関係なく、少ない費用で、横加速度限界範囲
へ自動車が近づくのを確実に検出することができる。上
述した全装置は、適当にプログラム化されるマイクロプ
ロセツサ又はマイクロコンピユータにより実現可能であ
る。
第１図は本発明による方法を実施する装置の概略機能線
図、第２図はその第１の補正装置の概略機能線図、第３
図は第２の補正装置の概略機能線図、第４図は比較装置
の概略機能線図である。 １……電子整合装置、Ｒ……計算装置、Ｆ……電気フイ
ルタ、Ｓ……第１の補正装置、Ｌ……第２の補正装置、
Ｋ……比較装置。
図、第２図はその第１の補正装置の概略機能線図、第３
図は第２の補正装置の概略機能線図、第４図は比較装置
の概略機能線図である。 １……電子整合装置、Ｒ……計算装置、Ｆ……電気フイ
ルタ、Ｓ……第１の補正装置、Ｌ……第２の補正装置、
Ｋ……比較装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジークフリート・ノインドルフ ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト１・ シユルヴアルトシユトラーセ58 (72)発明者 ハンス―ユルゲン・シユトローム ドイツ連邦共和国フエルバツハ・マイヒレ ルシユトラーセ59
Claims (11)
- 【請求項１】定常走行状態を特徴づける量を測定し、こ
の量に妥当する計算値を車両速度及びかじ取り角により
計算し、測定値と計算値とを比較し、比較結果に応じて
ブレーキ又は車両機関の出力設定部材の制御信号を発生
して、安定な走行状態を維持する方法において、測定値
（RR）を少なくとも１つの走行測定量（ｖ）に関係して
位相遅延し、位相遅延された計算値（RF）と測定値
（Ｍ）との差から所定の期間にわたつて平均値を形成
し、この平均値を位相遅延された計算値に加算し、こう
して補正された計算値（RS）を測定値と比較し、順次に
続く測定値及び位相遅延された計算値の特定の期間に生
ずる差の間の差（Ｄ）を形成し、後者の差（Ｄ）の値に
応じて計算値（RR）の計算のため特定のパラメータ（E
G）を変化することを特徴とする、自動車の推進調整方
法。 - 【請求項２】車両速度、かじ取り角及び定常走行状態を
特徴づける量特に車両横加速度、片揺れ速度又は１つの
車軸のかじ取りされる両方の車輪のかじ取り角に対応す
る回転数差を求めるセンサと、 センサを調節する電子整合装置と、 測定値に妥当して車両速度及びかじ取り角に対応する計
算値又はこの計算値の公差範囲を所定の計算式により計
算する計算装置と、 測定値を計算値又はその公差範囲と比較してブレーキ又
は車両機関の出力設定部材の制御信号を発生する比較装
置 とを有するものにおいて、 電気フイルタ（Ｆ）が設けられ、そのフイルタパラメー
タ（A,B,C,D）が少なくとも車両速度（ｖ）に関係して
規定可能であり、このフイルタへ計算装置（Ｒ）の出力
信号（RR）が供給可能であり、 第１の補正装置（Ｓ）が設けられ、フイルタ（Ｆ）の出
力信号（RF）と測定値（Ｍ）とを入力量として供給され
て、両方の値の差を形成し、この差から所定の期間にわ
たつて平均値を形成し、その結果をフイルタ（Ｆ）の出
力信号（RF）に加算し、こうして補正された平均値
（RS）が測定値（Ｍ）と共に比較装置（Ｋ）へ入力量と
して供給され、 第２の補正装置（Ｌ）が設けられ、フイルタ（Ｆ）の出
力信号（RF）と測定値（Ｍ）とを入力量として供給され
て、順次に続く測定値（M1;M2）及びフイルタ出力信号
（RF1;RF2）の特定期間（Δｔ）に生ずる差（ΔM;Δ
RF）の間の差（ΔＭ−ΔＲ）を形成し、 後者の差（ΔＭ−ΔＲ）に応じて、計算装置（Ｒ）で使
用される計算式の特定のパラメータ（EG）が変化可能で
ある ことを特徴とする、請求項１に記載の方法を実施する装
置。 - 【請求項３】フイルタ（Ｆ）が２次の低減フイルタであ
ることを特徴とする、請求項２に記載の装置。 - 【請求項４】平均値形成の結果用の最大値が第１の補正
装置（Ｓ）に規定されていることを特徴とする、請求項
２に記載の装置。 - 【請求項５】定常走行状態を特徴づける量の測定値又は
計算値が、特定の期間（Δｔ）所定の最小値より大きい
値だけ変化した時にのみ、第２の補正装置（Ｌ）におい
て測定値及び計算値の差（ΔM;ΔＲ）の間の差（ΔＭ−
ΔＲ）が形成されることを特徴とする、請求項２に記載
の装置。 - 【請求項６】形成される差が値０からずれるか、又は値
０の周りの所定の公差範囲外にあると、第２の補正装置
（Ｌ）の出力信号が発生されることを特徴とする、請求
項５に記載の装置。 - 【請求項７】形成される差が値０又はその公差範囲より
大きいか小さいかに応じて、出力信号により特定のパラ
メータ（EG）の値が増大又は減少されることを特徴とす
る、請求項２又は６に記載の装置。 - 【請求項８】第２の補正装置（Ｌ）の出力信号が存在す
ると、パラメータ（EG）が所定の値又は割合だけ増大又
は減少されることを特徴とする、請求項７に記載の装
置。 - 【請求項９】パラメータ（EG）の増大又は減少が所定の
最大速度で行なわれることを特徴とする、請求項７又は
８に記載の装置。 - 【請求項１０】第２の補正装置（Ｌ）において、順次に
続くフイルタ出力信号の差が所定の最大値に制限可能で
あることを特徴とする、請求項２に記載の装置。 - 【請求項１１】比較装置（Ｋ）の出力信号（ST）が存在
すると、第１の補正装置（Ｓ）における計算値（RF）の
補正が阻止され、第２の補正装置（Ｌ）の出力信号が抑
制されることを特徴とする、請求項１ないし10の１つに
記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3819474A DE3819474C1 (ja) | 1988-06-08 | 1988-06-08 | |
| DE3819474.0 | 1988-06-08 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0237050A JPH0237050A (ja) | 1990-02-07 |
| JPH0676025B2 true JPH0676025B2 (ja) | 1994-09-28 |
Family
ID=6356107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1139417A Expired - Lifetime JPH0676025B2 (ja) | 1988-06-08 | 1989-06-02 | 自動車の推進調整方法及び装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5029090A (ja) |
| JP (1) | JPH0676025B2 (ja) |
| DE (1) | DE3819474C1 (ja) |
| FR (1) | FR2632577B1 (ja) |
| GB (1) | GB2221200B (ja) |
| IT (1) | IT1231374B (ja) |
| SE (1) | SE466302B (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0441176B1 (en) * | 1990-01-25 | 1994-03-30 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling the output power of motor vehicle |
| US5216608A (en) * | 1990-01-25 | 1993-06-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus and a method for estimating the friction coefficient of a road surface and controlling a driving condition of a vehicle in accordance with the estimated friction coefficient |
| DE4030704C2 (de) * | 1990-09-28 | 2000-01-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Verbesserung der Beherrschbarkeit von Kraftfahrzeugen beim Bremsen |
| US5450324A (en) * | 1993-01-07 | 1995-09-12 | Ford Motor Company | Electric vehicle regenerative antiskid braking and traction control system |
| DE4314827A1 (de) * | 1993-05-05 | 1994-11-10 | Porsche Ag | Verfahren zur Bestimmung der Gierwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeuges |
| DE4320478B4 (de) * | 1993-06-21 | 2007-11-15 | Robert Bosch Gmbh | Fahrstabilitätsregler |
| DE4430458A1 (de) * | 1994-08-27 | 1996-02-29 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Ermittlung der Querbeschleunigung eines Fahrzeugs |
| US5732377A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters |
| US5694321A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-02 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for integrated driving stability control |
| US5732379A (en) | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for a motor vehicle with yaw moment control |
| US5710704A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control during travel through a curve |
| US5701248A (en) * | 1994-11-25 | 1997-12-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable |
| DE19515046B4 (de) | 1994-11-25 | 2012-03-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Vorrichtung zur Regelung des Giermoments eines Fahrzeugs |
| US5710705A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity |
| US5735584A (en) * | 1994-11-25 | 1998-04-07 | Itt Automotive Europe Gmbh | Process for driving stability control with control via pressure gradients |
| US5742507A (en) | 1994-11-25 | 1998-04-21 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model |
| US5671143A (en) * | 1994-11-25 | 1997-09-23 | Itt Automotive Europe Gmbh | Driving stability controller with coefficient of friction dependent limitation of the reference yaw rate |
| US5732378A (en) * | 1994-11-25 | 1998-03-24 | Itt Automotive Europe Gmbh | Method for determining a wheel brake pressure |
| US5774821A (en) | 1994-11-25 | 1998-06-30 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for driving stability control |
| US5711024A (en) * | 1994-11-25 | 1998-01-20 | Itt Automotive Europe Gmbh | System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction |
| DE19615311B4 (de) * | 1996-04-18 | 2006-06-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße |
| DE19654769A1 (de) * | 1996-12-30 | 1998-07-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugsteuerung bzw. -regelung |
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| FR2849112B1 (fr) * | 2002-12-18 | 2005-02-04 | Renault Sa | Procede de commande d'elements d'execution de fonctions elementaires de moteur a combustion interne |
| JP4529496B2 (ja) * | 2004-03-16 | 2010-08-25 | トヨタ自動車株式会社 | 液圧制御装置 |
| US9254749B2 (en) * | 2007-06-07 | 2016-02-09 | GM Global Technology Operations LLC | Cruise control interaction with driver commanded speed reset |
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| DE3545715A1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
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| JPH0796388B2 (ja) * | 1987-04-13 | 1995-10-18 | 株式会社日立製作所 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
-
1988
- 1988-06-08 DE DE3819474A patent/DE3819474C1/de not_active Expired
-
1989
- 1989-06-02 IT IT8948038A patent/IT1231374B/it active
- 1989-06-02 JP JP1139417A patent/JPH0676025B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-05 GB GB8912857A patent/GB2221200B/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-06-05 SE SE8902041A patent/SE466302B/sv not_active IP Right Cessation
- 1989-06-06 FR FR8907449A patent/FR2632577B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-08 US US07/363,148 patent/US5029090A/en not_active Expired - Fee Related
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