DE3816432A1

DE3816432A1 - Maschinensteuervorrichtung

Info

Publication number: DE3816432A1
Application number: DE3816432A
Authority: DE
Inventors: Toshio Manaka; Masami Shida
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1987-05-15
Filing date: 1988-05-13
Publication date: 1988-12-01
Anticipated expiration: 2008-05-14
Also published as: DE3816432C2; US4907558A; GB8811457D0; GB2205664B; GB2205664A; KR880014240A; JPS63285239A

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine und insbesondere auf eine Maschinensteuervorrichtung, die in der Lage ist, die Steuerbarkeit des Luft/Kraftstoffverhältnisses in den Übergangs zuständen des Maschinenbetriebes, wie z. B. Beschleunigung und Verlangsamung, zu vergrößern.

Wie z. B. in der JP-OS 57-1 43 136 offenbart ist, ist es bei einer Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß Stand der Technik, die auf einer Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses basiert, bekannt, die Korrektur von Steuerparametern bei Auftreten eines Übergangs- bzw. Einschwingzustandes mittels einer Lernprozedur auszuführen. Bei der bekannten Steuervorrichtung besteht jedoch das Problem, daß eine auf einem Lernvorgang (Lernen) beruhende Korrektur der Steuerparameter im Übergangszustand des Maschinenbetriebes in bezug auf die Genauigkeit unzulänglich ist, da die Tatsache nicht berücksichtigt worden ist, daß das Luft/Kraftstoffverhältnis bei Auftreten des Übergangszustandes beträchtlich vom Sollwert abweicht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Maschinensteuervorrichtung zu schaffen, mittels der eine optimale Maschinensteuerung sichergestellt werden kann, indem die Genauigkeit der durch einen Lernvorgang im Über gangszustand des Maschinenbetriebes korrigierten Steuer parameter vergrößert wird.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einer Steuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weitergestaltungen der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Eine erfindungsgemäße Maschinensteuervorrichtung ist somit allgemein mit einer Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des Istwertes des Luft/Kraftstoffverhältnisses mit einem Sollwert innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums folgend auf die Erfassung des Übergangszustandes und mit einer Aktualisierungseinrichtung zur Aktualisierung eines Übergangs korrekturwertes basierend auf dem Lernvorgang (im folgenden Lern-Übergangskorrekturwert) auf der Grundlage des Ergebnisses des obigen Vergleiches versehen.

Durch Vorsehen der Vergleichseinrichtung und der Aktualisierungs einrichtung wird die Kraftstoffzufuhr so ausgeführt, daß eine Differenz zwischen der rechnerisch bestimmten Menge des zugeführten Kraftstoffes (Einspritzung) und der tatsächlich zugeführten Kraftstoffmenge (Einspritzung) kompensiert werden kann, wodurch eine Schwankung des Luft/Kraftstoffverhältnisses im Übergangszustand auf zufriedenstellende Weise unterdrückt werden kann.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf lediglich erläuternde Ausführungsbeispiele der Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung weiter erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Brennkraftmaschine, auf die die Erfindung angewendet wird,

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das die allgemeine Anordnung einer Maschinensteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,

Fig. 3 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen einem beschleunigungsbezogenen Kraftstoffzunahmekoeffizienten und der Temperatur des Maschinenkühlwassers grafisch veranschaulicht,

Fig. 4 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen einem verlangsamungsbezogenen Kraftstoffabnahmekoeffizienten und der Maschinenkühlwassertemperatur grafisch veranschaulicht,

Fig. 5 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen einem Kraftstoffzunahmekoeffizienten für den Fall des voll geöffneten Drosselventils und dem Öffnungsgrad des Drosselventils grafisch veranschaulicht,

Fig. 6 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen der Kraftstoffunterbrechungsdrehzahl bei voll geöffnetem Drosselventil bzw. der Kraftstoffrückkehrdrehzahl und der Maschinenkühlwassertemperatur grafisch veranschaulicht,

Fig. 7 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle von Lern-Übergangskorrekturwerten für den Beschleunigungsübergang veranschaulicht, der ausgehend vom Kraftstoffnichtunterbrechungszustand erfolgt,

Fig. 8 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle von Lern-Übergangswerten für den Beschleunigungs übergang veranschaulicht, der ausgehend vom Kraftstoffunterbrechungszustand erfolgt,

Fig. 9 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle von Lern-Übergangswerten für die Verlangsamung veranschaulicht,

Fig. 10 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle von Lern-Übergangswertkorrekturkoeffizienten veranschaulicht,

Fig. 11 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle von Lern-Übergangswerten veranschaulicht, die bei sofortiger Kraftstoffeinspritzung nachgeschlagen wird,

Fig. 12 eine Darstellung, die einen Plan oder eine Tabelle von Lern-Übergangswertkorrekturkoeffizienten entsprechend Abweichungen des Luft/Kraftstoffverhältnisses von einem Referenzwert desselben veranschaulicht,

Fig. 13A bis 13F Darstellungen, die das Verhalten der Drosselventilöffnung, des Ausgangssignals des O₂- Sensors, des Ausgangssignals des Luft/Kraftstoffverhältnis sensors, des Ausgangssignals des Luftströmungs sensors, der in bezug auf die Verzögerung kompensierten Ansaugluftströmung und der Ein spritzimpulsbreite bei Auftreten von Beschleunigungs- bzw. Verlangsamungsübergängen veranschaulichen,

Fig. 14A und 14B Wellenformdiagramme, die Kraftstoffein spritzimpulse bei einem System mit gleichzeitiger Einspritzung bzw. einem System mit sequentieller Einspritzung veranschaulichen,

Fig. 15, 16, 17 und 18 Darstellungen, die in Flußdiagrammen Funktionen der Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulichen, und

Fig. 19 eine Darstellung, die die Bestimmung der geschätzten Ansaugluftströmung grafisch veranschaulicht.

In Fig. 1 ist der Aufbau einer Brennkraftmaschine schematisch dargestellt, die mit einem Kraftstoffeinspritzsystem versehen ist, auf das die Erfindung angewendet ist. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, wird Luft, die durch eine Einlaß öffnung in einen Luftfilter 9 eintritt, in ein Ansaugluftrohr 11 mittels eines Kanals 10 eingeführt, der mit einem Luftströmungssensor 7 zur Erfassung der Ansaugluftströmung und einem Drosselkörper 5 mit einem Drosselventil 1 zur Steuerung der Luftmenge versehen ist, die in die Maschinen zylinder einer Brennkraftmaschine 12 angesaugt werden soll. Ein Drosselsensor 2 ist vorgesehen, um den Öffnungsgrad des im Drosselkörper 5 eingebauten Drosselventils 1 zu erfassen. Andererseits wird Kraftstoff, der in einem Kraftstoff tank 13 enthalten ist und durch eine Kraftstoffpumpe 14 angesaugt und druckbeaufschlagt wird, in auf dem Luft ansaugrohr 11 angebrachte Einspritzer 6 eingeführt, nachdem er durch eine Kraftstoffdämpfungseinrichtung 15 und einen Kraftstoffilter 16 durchgetreten ist, und der Kraftstoff wird durch die Einspritzer 6 in die Brennkraftmaschine 12 eingespritzt. In Verbindung mit dem Kraftstoffzuführungs system ist ein Kraftstoffregler 17 vorgesehen, um den Kraftstoffdruck so zu regulieren, daß die Kraftstoff einspritzung durch den Einspritzer 6 konstant gehalten wird. Ein Drehzahlsensor 5 ist in Kombination mit einer Kurbelwelle der Maschine 12 vorgesehen, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, aus dem ein Referenzsignal zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzzeit und ein die Maschinendrehzahl darstellendes Signal abgeleitet werden. Ein in den Maschinen zylinder 12 angesaugtes Gemischgas wird einer Kompression und Verbrennung unterzogen. Die so erzeugte Verbrennungs energie wird in kinetische Energie umgewandelt, um die Kurbelwelle der Maschine in Drehung zu versetzen. Das von dieser Verbrennung herrührende Auspuffgas wird durch ein Auspuffrohr 18 in die Atmosphäre ausgelassen, wobei das Auspuffrohr mit einem Sensor 3 für das Luft/Kraftstoffverhältnis versehen ist, um das Luft/Kraftstoffverhältnis im Auspuffgas zu erfassen. Des weiteren ist die Maschine mit einem Wassertemperatursensor 4 ausgestattet, um das Temperatur verhalten der Maschine zu erfassen. Die Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren werden zur Verarbeitung einer Steuereinheit 8 zugeführt, um den Maschinenbetrieb durch entsprechendes Treiben bzw. Ansteuern der zugeordneten Stellglieder gemäß den sich aus der Verarbeitung ergebenden Ausgangssignalen zu steuern, wie später mehr im einzelnen beschrieben wird.

In Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Anordnung der Steuereinheit 8 dargestellt. Die Steuereinheit 8 umfaßt eine Zentraleinheit (im folgenden CPU) 30, einen Nurlesespeicher (im folgenden ROM) 31, einen Schreib/Lesespeicher (RAM) 32, einen Eingabe/Ausgabekreis (I/O-Kreis) 40 und einen löschbaren Schreib/Lesespeicher (RAM) 39, der mit einer Sicherungs- bzw. Reservespannungsversorgungsquelle versehen ist, wobei diese Bauteile durch eine Busleitung 29 verbunden sind. Der I/O-Kreis 40 dient zur Eingabe der von den verschiedenen Sensoren ausgegebenen Signale in die CPU 30 und zur Steuerung der zugeordneten Stellgliedtreiberkreise entsprechend den Ausgangssignalen der CPU 30. Die Ausgangs signale der verschiedenen Sensoren wie z. B. des Luftströmungs sensors 7 und weiterer Sensoren werden durch einen Teil des I/O-Kreises 40 bildenden Multiplexer geholt und einer Analog/Digital-Umwandlung durch einen A/D-Umsetzer 36 über einen Eingabe-Port 20 der CPU 30 zugeführt. Das Ausgangssignal des Drehzahlsensors 5 wird über einen Winkelsignalumwandlungskreis 22 des I/O-Kreises 40 und einen Eingabe-Port 21 der CPU 30 zugeführt. Die CPU 30 führt an den vom I/O-Kreis 40 zugeführten Datensignalen arithmetische Operationen entsprechend einem im ROM 31 gespeicherten Programm durch und gibt die Signale zur Steuerung der Einspritzer 6 und weiterer Einrichtungen an den I/O-Kreis 40 aus. Der RAM 32 und der Sicherungs-RAM 39 dienen zur vorübergehenden Speicherung derjenigen Daten, die in die von der CPU 30 ausgeführte arithmetische Verar beitung einbezogen sind. Die von der CPU 30 ausgegebenen Datensignale werden durch Ausgabe Ports 33, 35 und 37 des I/O-Kreises 40 in Impulssignale umgewandelt, die Treiber kreisen 34, 36 und 38 zur Steuerung der Zündspule, des ISC- Ventils und der Einspritzer 6 über entsprechende Stellglieder dienen.

Fig. 13A bis 13F sind Darstellungen, die die Maschinen funktion bzw. den Maschinenbetrieb in den Beschleunigungs- und Verlangsamungsübergangszuständen grafisch veranschaulichen. Wenn ein Fahrer ein Gaspedal mit der Absicht drückt, die Maschinendrehzahl bzw. -geschwindigkeit zu beschleunigen, wird die Öffnung des Drosselventils 1 vergrößert und demzufolge nimmt die Ansaugluftmenge zu. Die Menge des zugeführten Kraftstoffes wird dementsprechend ebenfalls vergrößert. Es sei in diesem Zusammenhang festgestellt, daß die Masse der Ansaugluft im Vergleich zum Kraftstoff niedrig ist. Dementsprechend wird die Luft ohne nennenswerte Verzögerung rasch ansprechend auf die Öffnung des Drosselventils 1 in die Maschinenzylinder eingeführt, während bei der Einspritzung von Kraftstoff durch die Einspritzer in die Maschinenzylinder in einem gewissen Ausmaß eine zeitliche Verzögerung hinzukommt, die auf der relativ großen Masse des Kraftstoffes beruht. Im übrigen trägt auch eine Ablagerung oder ein Haftenbleiben von Kraftstoff auf der Innenwand des Kraftstofftransportrohrs auf komplizierte Weise bei der Verzögerung der Kraftstoffeinspritzung bei. Unter diesen Umständen kann die Menge des dem Maschinen zylinder zugeführten Kraftstoffes nicht sofort der Zunahme der Ansaugluftmenge ansprechend auf die Vergrößerung der Drosselventilöffnung THV folgen. Eine derartige Situation ist in Fig. 13A grafisch dargestellt. Als Folge davon ergibt sich, daß die Ansaugluftmenge zeitweilig zu groß wird, was zum Vorherrschen des mageren Zustandes führt. Demzufolge nimmt das Ausgangssignal OL des O₂-Sensors für eine bestimmte Zeitperiode einen mageren Pegel an, wie in Fig. 13B veranschaulicht ist. Im Fall eines Systems, bei dem ein Sensor 3 für das Luft/Kraftstoffverhältnis verwendet wird, nimmt das Ausgangssignal dieses Sensors für eine bestimmte Zeitdauer einen beträchtlichen größeren Pegel als das theoretische Luft/Kraftstoffverhältnis an, wie aus Fig. 13C ersichtlich ist.

Fig. 15 bis 18 sind Darstellungen, die in Flußdiagrammen die Funktion der CPU 30 (Fig. 2) gemäß der Lehre der Erfindung veranschaulichen.

Mehr im einzelnen, Fig. 15 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung der arithmetischen Operation zur Bestimmung der Einspritzimpulsbreite. Die Aktivierung des in Fig. 15 dargestellten Programms wird zu einem Zeitpunkt entsprechend einem Winkel ausgelöst bzw. angesteuert, bei dem die Kraftstoff einspritzung gewöhnlich erfolgt. Im Fall eines in Fig. 14A veranschaulichten simultanen Einspritzsystems wird das Programm beispielsweise bei jedem Kurbelwinkel von 360° (alle 360°) aktiviert, während bei dem in Fig. 14B veranschaulichten sequentiellen Einspritzsystem das Programm bei jedem Kurbelwinkel von 180° (alle 180°) aktiviert wird. Wie in Fig. 15 dargestellt ist, wird bei einem Schritt 1501 aus einem im RAM 32 (Fig. 2) enthaltenen Register die Dauer oder Breite Ti des Einspritzimpulses ausgegeben, die durch die im folgenden in Verbindung mit den in Fig. 16 und 17 dargestellten Flußdiagrammen beschriebene arithmetische Verarbeitung bestimmt wird. Anschließend wird bei einem Schritt 1502 eine Entscheidung durchgeführt, ob ein Zähler wert T _AC Null ist oder nicht, der bei der nachfolgend beschriebenen zeitlichen Berechnung verwendet werden soll, die mit der Beschleunigungsübergangsverarbeitung verbunden ist. Wenn der Zählerwert T _AC nicht Null ist, wird der bis zum letzten Einspritzimpuls aufintegrierte Wert I _TiA der Einspritzimpulsbreite zu der zum augenblicklichen Zeitpunkt ausgegebenen Einspritzimpulsbreite T _i addiert, wodurch der integrierte Wert I _TiA der Einspritzimpulsbreite beim Schritt 1503 aktualisiert ist. Das Programm wird dann beendet. Wenn andererseits beim Schritt 1502 entschieden wird, daß der Zählerwert T _AC Null ist, bedeutet dies, daß die Verarbeitung ansprechend auf die Erfassung des Auftretens des Beschleunigungsübergangs- bzw. einschwingvorgangs nicht gültig gemacht wird. Demzufolge schreitet das Programm zu einem Schritt 1510 fort, wo entschieden wird, ob ein zur Verwendung bei der mit der Verlangsamungsüber gangsverarbeitung verbundenen zeitlichen Berechnung (die nachfolgend beschrieben wird) bestimmter Zählerwert T _DEC Null ist oder nicht. Wenn der Zählerwert T _DEC nicht Null ist, wird der integrierte Wert I _TiD der Einspritzimpulsbreite bei einem Schritt 1511 aktualisiert, worauf das Programm dann endet. In dem Fall, daß beim Schritt 1502 gefunden wird, daß der Zählerwert T _AC Null ist und beim Schritt 1510 festgestellt wird, daß der Zählerwert T _DEC ebenfalls Null ist, wird das Programm beendet, ohne daß die Werte der integrierten Impulsbreite aktualisiert werden.

Fig. 16 bis 18 sind Darstellungen, die zur Veranschaulichung des Lernens oder Erlangens der Übergangskorrekturwerte, der arithmetischen Bestimmung der schnellen bzw. sofortigen Einspritzimpulsdauer oder -breite T _AD nach Erfassung des Beschleunigungsübergangs und der arithmetischen Bestimmung der gewöhnlichen Einspritzimpulsbreite T _i in Flußdiagrammen vorgesehen sind.

Im Gegensatz zum Programm zur in Fig. 5 dargestellten Integrationsoperation der Einspritzimpulsbreite, das bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel wie oben beschrieben ausgelöst bzw. angesteuert wird, wird die in den Flußdiagrammen der Fig. 16 bis 18 dargestellte Operation periodisch bei jedem vorbestimmten konstanten Zeitintervall aktiviert. Beispielsweise kann sie periodisch bei jedem Zeitintervall von 10 ms aktiviert werden.

Es wird zunächst auf Fig. 16 Bezug genommen. Die Ausgangs signale der verschiedenen Sensoren wie z. B. des Luftströmungs sensors 7, des Maschinenkühlwassertemperatursensors 4, des Drosselöffnungssensors 2 und weiterer Sensoren werden bei einem Schritt 1601 geholt. Hierauf folgt ein Schritt 1602, bei dem ein Beschleunigungs-Kraftstoffzunahmekoeffizient K _ACC und ein Verlangsamungs-Kraftstoffabnahmekoeffizient K _DEC auf der Basis der Maschinenkühlwassertemperatur T _W bestimmt werden. Diese Koeffizienten werden aus der Kühlwassermenge T _W eindeutig bestimmt. Zu diesem Zweck können Beziehungen zwischen den Koeffizienten K _ACC und K _DEC und der Kühlwassertemperatur T _W, wie sie in Fig. 3 und 4 dargestellt sind, im ROM 31 vorab gespeichert werden, um es auf diese Weise zu ermöglichen, daß die Koeffizienten K _ACC und K _DEC durch eine einfache Nachschlagprozedur eindeutig bestimmt werden. Obwohl im Fall des veranschaulichten Ausführungs beispiels angenommen wird, daß diese Koeffizienten als Funktion der Kühlwassertemperatur T _W bestimmt werden, können selbstverständlich mit im wesentlichen ähnlichen Wirkungen Koeffizienten verwendet werden, die von (einem) anderen Maschinenparameter(n) abhängig sind oder bei festen Werten bleiben. Bei einem Schritt 1602 wird auch ein Ganz öffnungs-Kraftstoffzunahmekoeffizient K _FUL auf der Basis der Öffnung THV des Drosselventils 1 bestimmt, wie sie durch den Drosselsensor 2 erfaßt worden ist. Auch in diesem Fall kann die Beziehung zwischen der Drosselöffnung THV und dem Koeffizienten K _FUL vorab bestimmt werden derart, daß die Kraftstoffeinspritzmenge als Funktion der Zunahme der Drosselöffnung THV vergrößert wird, wie in Fig. 5 veranschaulicht ist, und im ROM 31 gespeichert werden, um es zu gestatten, daß der Koeffizient K _FUL einfach durch eine Nachschlageprozedur bestimmt wird. Bei einem Schritt 1603 wird entschieden, ob eine Beschleunigung erfolgt oder nicht. Zu diesem Zweck wird eine Differenz Δ Q _a zwischen der Luftströmung Q _an-₁, die bei dem vorhergehenden Probennahme zeitpunkt erfaßt worden ist, und der Luftströmung Q _an, die zum augenblicklichen Probennahmezeitpunkt erfaßt worden ist, für einen anschließenden Vergleich mit einer Konstanten ACC 1 bestimmt. Obwohl im Fall des veranschaulichten Ausführungsbeispiels bei der Entscheidung in bezug auf das Vorhandensein einer Beschleunigung die Ansaugluftmenge verwendet wird, können selbstverständlich andere Maschinen lastparameter wie z. B. die Einspritzimpulsbreite T _i, die Drosselöffnung THV oder dergleichen ebenso verwendet werden. Bei Schritten 1604 bis 1610, die folgend auf den Entscheidungsschritt 1603 ausgeführt werden, wenn der Beschleunigungsübergang erfaßt wird (d. h. wenn Δ Q _a ACC 1), werden Anfangswerte der bei der arithmetischen Bestimmung der sofortigen oder augenblicklichen Einspritzimpulsbreite und der Aktualisierung des Lern-Korrekturkoeffizienten verwendeten verschiedenen Variablen gesetzt. Mehr im einzelnen, beim Schritt 1604 wird der Lern-Korrekturkoeffizient für die sofortige Einspritzung bestimmt. Zu diesem Zweck kann eine Tabelle, die Beziehungen wie z. B. in Fig. 11 gezeigt enthält, im löschbaren Speicher vorab gespeichert sein, um es zu gestatten, daß der betreffende Koeffizient einfach durch Nachschlagen der Tabelle bestimmt wird. Im Fall des veranschaulichten Ausführungsbeispiels wird der RAM 39 mit Sicherungsversorgungsquelle als löschbarer Speicher verwendet. Beim Schritt 1605 wird die sofortige Einspritzimpulsbreite T _AD arithmetisch bestimmt. Die sofortige Einspritzimpulsbreite T _AD wird bestimmt, indem ein Grundwert der sofortigen Einspritzimpulsbreite T _ADD mit einem Korrekturwert M _nm multipliziert wird. Der Grundwert der sofortigen Einspritzimpulsbreite T _ADD kann ein fester Wert sein, der angepaßt an das betreffende Maschinensystem bestimmt worden ist. Ferner kann er auch auf der Basis eines den Maschinenbetriebszustand darstellenden Parameters bestimt werden.

Die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung wird bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel ausgeführt. Beispielsweise erfolgt die Kraftstoffeinspritzung im Fall des Systems mit simultaner Einspritzung auf eine Art und Weise, die in Fig. 14A veranschaulicht ist. Im Fall des Systems mit sequentieller Einspritzung wird die Kraftstoffeinspritzung hingegen auf eine Art und Weise ausgeführt, die in Fig. 14B dargestellt ist. Wenn das Drosselventil 1 geöffnet ist, was dazu führt, daß die Menge Q _a der Ansaugluft abrupt zunimmt und von einer steilen Zunahme des Ausgangssignals THV des Drosselsensors begleitet ist, wird indessen die Kraftstoff zufuhr unangemessen für die gewöhnliche periodische Kraftstoffeinspritzung bei dem vorbestimmten Drehwinkel wie oben erwähnt. Dies macht eine sofortige bzw. augenblickliche Kraftstoffeinspritzung erforderlich, die auf eine Art und Weise ausgeführt wird, wie in Fig. 14A und 14B durch gestrichelte Impulse angezeigt ist. Beim Schritt 1606 wird eine Integration der Einspritzimpulsbreite ausgeführt. Wie zuvor beschrieben wurde, wird das in Fig. 15 dargestellte Programm bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel aktiviert, bei dem die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung erfolgt, um hierdurch die Integration der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auszuführen. Im Gegensatz hierzu wird die sofortige Einspritzung unregelmäßig unabhängig von der Aktivierung des in Fig. 15 dargestellten Programms ausgeführt. Mit anderen Worten, die Integration der Breite des sofortigen Einspritzimpulsses wird durch ein Programm ausgeführt, das auf die Erfassung des Beschleunigungsübergangs hin oder folgend auf diese aktiviert wird. Beim Schritt 107 wird in einem Zeitgeberspeicher T _AC ein vorbestimmter Wert angeordnet. Der Zeitgeberspeicher T _AC wird wie in Fig. 13A dargestellt eingestellt bzw. gesetzt und bei der arithmetischen Bestimmung eines Schätzwertes Q _a′ der Ansaugluft und der Integration der Einspritzimpulsbreite T _i verwendet, die jeweils in Fig. 13E und 13F dargestellt sind und innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums nach Erfassung des Beschleunigungsübergangs ausgeführt werden. Die Wellenform Q _a stellt das Ausgangssignal des Luftströmungssensors dar, das sich auf eine Art und Weise ändert, wie in Fig. 13D dargestellt ist. Da das Ausgangssignal des Luftströmungs sensors jedoch in bezug auf die tatsächliche Änderung in der Ansaugluftströmung verzögert ist, ist es erwünscht, den Luftströmungsschätzwert Q _a′ zu verwenden, wie nachfolgend beschrieben wird. Obwohl die Erfassung der Ansaugluft strömung im Fall des veranschaulichten Ausführungsbeispiels unter Verwendung eines Luftströmungssensors ausgeführt wird, können selbstverständlich andere Meßeinrichtungen wie z. B. ein Maschinendrehwinkelsensor ebenso verwendet werden. Beim Schritt 1608 werden ein Lern-Übergangswert K _nm für die Beschleunigung ausgehend von dem Zustand, in dem die Kraft stoffzufuhr nicht unterbrochen ist (Kraftstoffnichtunter brechungszustand) sowie ein Lern-Übergangswert J _nm für die Beschleunigung ausgehend von dem Zustand, in dem die Kraftstoff zufuhr unterbrochen ist (Kraftstoffunterbrechungszustand) erfaßt. Wenn das Drosselventil vollkommen geschlossen ist, wird die Kraftstoffzufuhr lediglich unterbrochen, wenn vorbestimmte Bedingungen hinsichtlich einer Verbesserung des Kraftstoff/Kosten-Nutzeffekts und der Auspuff gaseigenschaften erfüllt sind. Beispielsweise sind in Fig. 6 Kennlinien der Kraftstoffunterbrechungsdrehzahl N _FC und der Kraftstoffrückkehr- bzw. Wiederzufuhrdrehzahl N _RC als Funktion der Wassertemperatur T _W in dem Zustand dargestellt, in dem das Drosselventil völlig geschlossen ist. Wenn die tatsächliche Maschinendrehzahl N beim vollkommen geschlossenen Zustand des Drosselventils nicht kleiner als N _FC ist, wird das Auftreten des Verlangsamungsübergangs bestimmt, um hierdurch die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen. Wenn die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, wird auf der Wand des Kraftstofftransportrohrs abgelagerter bzw. abgesetzter Kraftstoff in die Maschinenzylinder angesaugt. Mit Wiederherstellung ausgehend vom Kraftstoffunter brechungszustand wird ein Teil des zugeführten Kraftstoffes dazu verbraucht, eine Ablagerung oder einen Verbund auf der Wand des Kraftstofftransportrohrs zu bilden. Dementsprechend werden zwei Lern-Übergangswerte K _mn und J _nm einerseits für den Fall, in dem die Beschleunigung ausgehend von dem Kraftstoffunterbrechungszustand erfolgt, und andererseits für den Fall, in dem die Beschleunigung ausgehend von dem Kraftstoffnichtunterbrechungszustand erfolgt, verwendet. Die Lern-Übergangswerte K _mn und J _mn für den Beschleunigungsübergang werden in der Speichervorrichtung der Maschinensteuereinheit 8 in der Form von Plänen oder Tabellen in Entsprechungsbeziehung zur Maschinendrehzahl N und der Änderung Δ Q _a in der Ansaugluftströmung gehalten, wie in Fig. 7 und 8 dargestellt ist. Selbstverständlich können diese Lernwerte K _nm und J _nm in Kombination mit die Maschinenzustände anzeigenden weiteren Parametern gehalten werden. Mehr im einzelnen, die Lernwerte werden im löschbaren Speicher wie z. B. dem in Fig. 2 dargestellten spannungs gesicherten RAM 37 gehalten, so daß sie bei geeigneten Zeitpunkten im Verlauf der Programmausführung wiederbeschrieben werden. Bei Schritten 1610 und 1641 wird der beschleunigungsbezogene Kraftstoffzunahmekoeffizient K _ACC mit den Lernwerten K _nm und J _nm multipliziert, um hierdurch die endgültigen beschleunigungsbezogenen Kraftstoffzunahme koeffizienten K _A jeweils zu bestimmen.

Die Schritte 1631 bis 1634 werden ausgeführt, um die Anfangswerte zu setzen und die Korrekturkoeffizienten zu bestimmen, wenn der Verlangsamungsübergang erfaßt wird.

Wenn beim Schritt 1603 entschieden wird, daß der Übergang keine Beschleunigung ist und hierauf beim Schritt 1631 entschieden wird, daß die Änderung Δ Q _a in der Ansaugluft strömung (Menge) kleiner als ein voreingestellter Wert ist, wird dann entschieden, daß ein Verlangsamungsübergang eingetreten ist. Beim Schritt 1632 wird ein vorbestimmter Wert im Zeitgeberspeicher T _DEC angeordnet. Beim Schritt 1633 wird der Lern-Übergangswert für die Verlangsamung gesucht. Die Lern-Übergangswerte können im löschbaren Speicher 37 der Maschinensteuereinheit 8 entsprechend der Ansaugluft strömung Δ Q _a, wie beispielsweise in Fig. 9 gezeigt ist, und der Maschinendrehzahl N gespeichert sein, so daß sie direkt ausgelesen werden. Beim Schritt 1634 wird der endgültige verlangsamungsbezogene Kraftstoffabnahmekorrekturkoeffizient K _D bestimmt.

Die Schritte 1621 bis 1623 werden innerhalb einer vorbestimmten Zeit ausgehend vom Auftreten des Verlangsamungs- oder Beschleunigungsübergangs ausgeführt.

Es wird nun angenommen, daß weder beim Schritt 1630 eine Beschleunigungsentscheidung noch beim Schritt 1631 eine Verlangsamungsentscheidung durchgeführt werden. In diesem Fall wird bei einem Schritt 1621 entschieden, ob der Zeitgeber speicher T _AC Null ist oder nicht. Wenn T _AC nicht Null ist, wird der Inhalt des Zeitgeberspeichers T 4 _AC um Eins verringert, da die Zeitspanne nach dem Auftreten des Beschleunigungsübergangs in den vorbestimmten Bereich fällt, wie in Fig. 13C veranschaulicht ist. Ebenso wird bei einem Schritt 1622 entschieden, ob der Inhalt des für die Verlangsamungsübergangsverarbeitung verwendeten Zeitgeberspeichers T _DEC Null ist, und der Zeitgeberspeicherwert wird um Eins verringert, wenn T _DEC nicht Null ist. Bei einem Schritt 1623 werden der bei den Schritten 1610 zund 1641 bestimmte Koeffizient K _A oder der beim Schritt 1634 bestimmte Koeffizient K _D um Δ AC oder Δ DC fortschreitend verringert, wobei von dem Zeitpunkt aus gestartet wird, bei dem die Beschleunigung oder Verlangsamung erfaßt worden ist. Um den Beschleunigungsübergang zu beherrschen, muß eine ausreichend große Kraftstoffzufuhrmenge eingespritzt werden, um eine entsprechend sichere Zunahme der Maschinen drehzahl sicherzustellen. Wenn die Maschinendrehzahl im Verlauf der Beschleunigung bis zu einem bestimmten Pegel erhöht worden ist, wird jedoch eine solch große Kraftstoff menge für die Einspritzung wie beim Beschleunigungsbeginn nicht mehr benötigt. Dementsprechend wird der Wert des endgültigen beschleunigungsbezogenen Kraftstoffzunahme korrekturkoeffizienten zusammen mit dem Wert des Zeitgeber speichers fortschreitend verringert. Zu diesem Zweck wird der Koeffizient K _A periodisch bei jeder Aktivierung des Programms um den vorbestimmten Wert Δ AC fortschreitend verringert, solange der Koeffizient K _A nicht Null ist, wie beim Schritt 1623 angezeigt ist. Ebenso wird der Wert des endgültigen verlangsamungsbezogenen Kraftstoffabnahmekorrektur koeffizienten K _D um den vorbestimmten Wert Δ DC fortschreitend verringert, solange der Koeffizient K _D nicht Null ist.

Eine Schritte 1611 und 1612 enthaltende Routine sowie eine Schritte 1651 und 1652 enthaltende Routine sind vorgesehen, um im Speicher die Abweichung Δ A/F des Ausgangssignals A/F des Luft/Kraftstoffverhältnissensors von dem in Fig. 13C dargestellten Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis zu speichern.

Mehr im einzelnen, beim Schritt 1611 wird bestimmt, ob der für den Gebrauch bei der Beschleunigungsübergangsverarbeitung bestimmte Zeitgeberspeicher T _AC Null ist oder nicht. Wenn er nicht Null ist, wird der Maximalwert der Abweichung Δ A/F von dem in einem Speicher A/F _MAX (Fig. 10) gespeicherten Sollwert gespeichert. Wenn beim Schritt 1611 gefunden wird, daß der Inhalt des oben erwähnten Zeitgeber speichers T _AC Null ist, wird beim Schritt 1651 entschieden, ob der für die Verwendung bei der Verlangsamungs übergangsverarbeitung bestimmte Zählerwert T _DEC Null ist oder nicht. Wenn er nicht Null ist, wird der Maximalwert der Abweichung Δ A/F in einem Speicher A/F _MDC (Fig. 12) gespeichert.

Wenn bei den Schritten 1611 und 1651 gefunden wird, daß der Zeitgeberwert nicht Null ist, werden durch eine einen Schritt 1791 und weitere Schritte enthaltende Routine eine Schätzung der Ansaugluftströmung und eine Berechnung der Einspritzimpulsbreite ausgeführt.

Wenn bei den Schritten 1611 und 1651 gefunden wird, daß die Speicherzeitgeberwerte Null sind, wird eine Aktualisierung der einzelnen Lern-Korrekturwerte mittels einer einen Schritt 1701 und den Rest enthaltenden Routine ausgeführt.

Es wird nun auf Fig. 17 Bezug genommen. Schritte 1701, 1702, 1711, 1712, 1721, 1722, 1731 und 1732 sind vorgesehen, um den Lern-Korrekturwert entsprechend dem Wert der Maximalabweichung A/F _MAX des Ausgangssignals des Luft/Kraftstoffverhältnisses vom Luft/Kraftstoff-Soll verhältnis zu aktualisieren. Mehr im einzelnen, bei den obigen Schritten werden der Lern-Übergangskorrekturwert J _nm für den Beschleunigungsübergang ausgehend von dem Kraftstoff nichtunterbrechungszustand sowie der Lern-Übergangs korrekturwert K _nm für die Beschleunigung ausgehend vom Kraftstoffunterbrechungszustand aktualisiert.

Beim Schritt 1701 wird entschieden, ob die maximale Abweichung A/F _MAX größer als Null ist. Der Wert von A/F _MAX größer als Null zeigt an, daß die Menge der Kraftstoff einspritzung in bezug auf die Luftansaugmenge klein ist. Dementsprechend wird der Lernwert so aktualisiert, daß die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite beim Schritt 1702 erhöht wird. Zu diesem Zweck werden zur Maximalabweichung A/F _MAX zu addierende Werte vorab bestimmt und im Speicher gespeichert. Der zu addierende, dem Wert der Maximalabweichung A/F _MAX entsprechende Wert α _n wird ausgelesen, um zum Lern-Übergangskorrekturwert J _nm für den Beschleunigungs übergang ausgehend vom Kraftstoffnichtunterbrechungszustand und zum Lern-Übergangskorrekturwert K _nm für die Beschleunigung ausgehend vom Kraftstoffunterbrechungszustand addiert zu werden und die gelernten Werte hierdurch zu aktualisieren. Beim Schritt 1703 wird der Wert A/F _MAX gelöscht, um die nachfolgende arithmetische Operation zu gestatten. Wenn die beim Schritt 1711 durchgeführte Entscheidung dazu führt, daß der Wert A/F _MAX kleiner als Null ist, bedeutet dies, daß die Menge des zugeführten Kraftstoffs in bezug auf die Ansaugluftmenge groß ist. Dementsprechend werden die Korrekturwerte K _nm und J _nm um den Wert α _n entsprechend der Maximalabweichung A/F _MAX verringert, um hierdurch diese Korrekturwerte zu aktualisieren, und die aktualisierten Werte werden im Speicher gespeichert. Beim Schritt 1703 wird der Wert von A/F _MAX gelöscht und das Programm schreitet zum nachfolgenden Schritt fort.

Im Verlangsamungsmodus wird bei den Schritten 1611, 1612, 651 und 652 in der A/F _MAX-Tabelle (Fig. 10) kein numerischer Wert gespeichert. Demzufolge wird der Wert von A/F _MAX auf Null gehalten. Da das Ergebnis der Entscheidungsschritte 1701 und 1711 negativ (NEIN) ist, schreitet das Programm zum Schritt 1731 fort. Die Schritte 1731, 1721, 1732, 1722 und 1723 sind vorgesehen, um den Lern-Korrektur wert für den Verlangsamungsübergang zu aktualisieren. Wenn beim Schritt 1731 entschieden wird, daß der maximale Abweichungswert A/F _MCD beim Verlangsamungsübergang größer als Null ist, wird der Lern-Übergangskorrekturwert L _nm für den Verlangsamungsübergang beim Schritt 1732 um einen vorbestimmten Wert β _n erhöht. Wenn andererseits die Entscheidung beim Schritt 1721 dazu führt, daß die Abweichung A/F _MCD kleiner als Null ist, wird der Lern-Korrekturwert L _nm um β _n verringert. Auf diese Weise wird der Lern-Übergangskorrektur wert L _nm für die Verlangsamung aktualisiert. Anschließend wird der Wert der Abweichung A/F _MCD beim Schritt 1723 gelöscht, woraufhin das Programm zum nachfolgenden Schritt fortschreitet.

Bei den Schritten 1701, 1711, 1731, 1721 und weiteren zugeordneten Schritten werden die Lern-Übergangskorrekturwerte auf der Basis der Abweichung des vom Luft/Kraftstoff verhältnis-Sensors erfaßten Luft/Kraftstoffverhältnisses von A/F-Sollwert aktualisiert. Es ist jedoch ersichtlich, daß das Ausgangssignal eines anderen Sensors ebenso zu diesem Zweck verwendet werden kann. Beispielsweise kann der Lern-Korrekturwert auch auf der Basis einer Magerzeitdauer t _ac und einer Fettzeitdauer t _DEC aktualisiert werden, die vom Ausgangssignal OL des O₂-Sensors abgeleitet werden, wie in Fig. 13B gezeigt ist.

Schritte 1704, 1705, 1706, 1707, 1714 und 1715 und Schritte 1724, 1725, 1726, 1736, 1737 und 1727 sind vorgesehen, um den Lern-Korrekturwert auf der Basis des integrierten Wertes I _Q′a der Ansaugluftströmung Q′ _A und des integrierten Wertes I _Ti der Einspritzimpulse T _i zu aktualisieren, wie in Fig. 13E bzw. 14 dargestellt ist.

Wenn bei den Schritten 1701 und 1711 entschieden wird, daß der numerische Wert bei der A/F _MAX-Tabelle gesetzt wird, und wenn der Beschleunigungsübergang erfaßt wird, wird dann beim Schritt 1704 entschieden, ob der integrierte Wert I _TiA der Einspritzimpulsbreite für die Beschleunigung Null ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 1704 zeigt, daß der integrierte Wert I _TiA Null ist, schreitet die Programmausführung zum Schritt 1791 fort, um die endgültige Einspritzimpulsbreite arithmetisch zu bestimmen. Wenn der integrierte Wert I _TiA nicht Null ist, wird sonst der integrierte Wert I _Tia der Einspritzimpuls breite mit dem integrierten Wert I _Q′a der Ansaugluftmenge oder -strömung verglichen. Folgend auf die Erfassung einer Beschleunigung wird bei der die Schritte 1501 bis 1511 (Fig. 15) und die Schritte 1603 bis 1610 (Fig. 16) enthaltenden Routine die Integration der Einspritzimpulsbreite während der Periode T _AC ausgeführt. Des weiteren wird bei anschließend beschriebenen Schritten 1801 bis 1804 eine Integration der geschätzten Ansaugluftströmung ausgeführt. Die Kraftstoffeinspritzmenge ist im allgemeinen gleich dem Produkt, das sich aus der Multiplikation des Luft/Kraftstoff- Sollverhältnisses mit der Ansaugluftströmung ergibt. Bei den Schritten 1714, 1715, 1705 und 1706 wird der Lern- Korrekturwert M _nm für die sofortige Kraftstoffeinspritzung aktualisiert, so daß sich der integrierte Wert I _TiA der Einspritzimpulsbreite einem Wert nähert, der sich aus der Multiplikation des integrierten Wertes I _Q′a der geschätzten Ansaugluftströmung mit dem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis k _f nähert. Mehr im einzelnen, beim Schritt 1714 wird entschieden, ob die integrierte Einspritzimpulsbreite I _TiA kleiner als das Produkt ist, das sich aus der Multiplikation des Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses k _f mit der integrierten geschätzten Ansaugluftströmung I _Q′A ergibt. Mit anderen Worten, es wird entschieden, ob die folgende Bedingung erfüllt ist oder nicht:

I _TiA - k _f × I _Q′A < 0 (1)

Wenn obige Bedingung erfüllt ist, bedeutet dies, daß die Kraftstoffzufuhrmenge in bezug auf die Ansaugluftmenge groß ist. Dementsprechend wird beim Schritt 1715 der Lern-Korrektur wert für die sofortige Einspritzung aktualisiert, so daß die Kraftstoffzufuhr verringert wird. Mehr im einzelnen, der betreffende Korrekturwert wird durch Verringerung des Wertes M _nm um einen vorbestimmten Wert γ aktualisiert.

Beim Schritt 1705 wird entschieden, ob die integrierte Impulsbreite I _TiA kleiner als das Produkt ist, das sich aus der Multiplikation des Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses k _f mit der integrierten geschätzten Luftströmung I _Q′A ergibt. Es wird nämlich entschieden, ob die folgende Bedingung erfüllt ist:

I _TiA - k _f × I _Q′A < 0 (2)

Wenn die Bedingung (2) erfüllt ist, wird der vorbestimmte Wert γ beim Schritt 1706 zum Wert M _nm addiert, um den Lern- Korrekturwert zu aktualisieren. Beim Schritt 1707 werden der integrierte Einspritzimpulsbreitenwert I _TiA und der integrierte Ansaugluftströmungswert I _Q′iA gelöscht bzw. davon entfernt zu gestatten, daß die integrierten Werte bei einer nachfolgenden programmierten Operation verwendet werden, woraufhin die Ausführung des Programms zu einem Schritt 1791 fortschreitet.

Schritte 1725, 1726, 1736, 1737 und 1727 sind vorgesehen, um den Lern-Korrekturwert in dem Fall zu korrigieren, daß ein Verlangsamungsübergang erfaßt wird.

Bei den Schritten 1725 und 1726 wird entschieden, ob der Wert größer oder kleiner als Null ist, der scih aus der Subtraktion des Produktes des Luft/Kraftstoff-Sollwertes k _f mit der integrierten geschätzten Ansaugluftströmung I _Q′aD von der integrierten Einspritzimpulsbreite I _TiD ergibt.

Mehr im einzelnen, beim Schritt 1725 wird entschieden, ob die folgende Bedingung erfüllt ist oder nicht:

I _TiD - k _f × I _Q′aD < 0 (3)

Beim Schritt 1736 wird entschieden, ob die folgende Bedingung erfüllt ist oder nicht:

I _TiD - k _f × I _Q′aD < 0 (4)

Wenn beim Schritt 1724 entschieden wird, daß der Wert der integrierten Einspritzimpulsbreite abzüglich des oben erwähnten Produktwertes größer als Null ist, wird der Lern- Korrekturwert L _nm für den Verlangsamungsübergang um einen vorbestimmten Wert R verringert, um den Korrekturwert zu aktualisieren. Wenn andererseits beim Schritt 1736 entschieden wird, daß der Wert der integrierten Einspritzimpuls breite abzüglich des oben erwähnten Produktwertes kleiner als Null ist, wird zum Lern-Korrekturwert L _nm beim Schritt 1737 der vorbestimmte Wert R addiert, um den Korrektur wert zu aktualisieren. Wenn die Aktualisierung des Lern-Korrekturwertes für den Verlangsamungsübergang auf diese Weise beendet worden ist, werden der integrierte Wert I _TiO der Einspritzimpulsbreite und der integrierte Wert I _Q′aD der geschätzten Ansaugluftmenge gelöscht, um es hierdurch zu gestatten, daß das Programm zur Korrektur des Lern-Wertes beim nächsten Mal aktiviert wird, und das Programm schreitet dann zum Schritt 1791 fort.

Die Schritte 1791 bis 1795 dienen zur arithmetischen Bestimmung der geschätzten Ansaugluftströmung Q′ _an und der endgültigen Einspritzimpulsbreite T _i.

Mehr im einzelnen, beim Schritt 1791 wird entschieden, ob die Zeitgeberspeicher T _AC und T _DEC Null sind oder nicht. Wenn beide Speicher Null sind, wird die vom Ausgangssignal des Luftströmungssensors abgeleitete gemessene Ansaugluft strömung Q _an als geschätzte Ansaugluftströmung Q′ _an verwendet. Wenn weder der Zeitgeberspeicher T _AC noch der Zeitgeberspeicher T _DEC Null sind, bedeutet dies, daß das Programm zur arithmetischen Bestimmung der Einspritzimpuls breite und zur Aktualisierung des Lern-Korrekturwertes folgend auf die Erfassung des Beschleunigungs- oder Verlangsamungs überganges ausgeführt wird. Dann wird eine Schätzung der Ansaugluftströmung ausgeführt. Mehr im einzelnen, die geschätzte Ansaugluftströmung Q′ _an wird bestimmt, indem im augenblicklichen Probennahmenzeitpunkt zum Ausgangssignal Q _an des Luftströmungssensors ein Produkt addiert wird, das sich aus der Multiplikation eines Koeffizienten mit dem Wert ergibt, der durch Subtraktion des Ausgangssignals des Luftströmungssensors beim vorhergehenden Probennahmenzeitpunkt von dem Ausgangssignal beim augenblicklichen Probennahmenzeitpunkt erhalten wird, wie durch den folgenden mathematischen Ausdruck dargestellt ist:

Q′ _an = G × (Q _an - Q _an-1) + Q _an (5)

Bei obigem Ausdruck (5) kann der Koeffizient G auf der Basis einer physikalischen Größe der Maschine wie beispielsweise des Abstandes zwischen dem Einspritzer und dem Maschinen zylinder bestimmt werden. Des weiteren kann der Koeffizient G eine Variable sein, die auf der Basis eines Parameters bestimmt wird, der den Maschinenzustand anzeigt, wie z. B. die Maschinenkühlwassertemperatur etc. Es kann beispielsweise eine Schätzung der Ansaugluftströmung auf die in Fig. 19 veranschaulichte Art und Weise ausgeführt werden. Beim Schritt 1794 wird ein Grundwert der Kraftstoff einspritzimpulsbreite T _p bestimmt. Mehr im einzelnen, der Grundwert der Impulsbreite T _p wird bestimmt, indem die geschätzte Ansaugluftmenge pro Maschinendrehzahl mit einem Koeffizienten K _Ti entsprechend der folgenden Gleichung multipliziert wird:

T _p = K _Ti × (Q′ _a/N) (6)

Der Koeffizient K _Ti wird auf der Basis der Maschineneigenschaften oder des Maschinenzustandes bestimmt. Zu diesem Zweck kann ein veränderlicher Parameter wie z. B. der Koeffizient K _Ti verwendet werden, der den Maschinenzustand wie z. B. die Maschinenlast, Maschinendrehzahl oder dergleichen darstellt. Des weiteren kann als Koeffizient K _Ti ein fester Wert verwendet werden, der für die betreffende Maschine eindeutig ist. Beim Schritt 1795 wird die endgültige Impulsbreite T _i arithmetisch bestimmt, indem die Korrektur werte entsprechend dem folgenden Ausdruck verwendet werden:

T _i = (1 + K _A - K _D + K _FUL) × T _P + T _B (7)

Auf die Zeit T _B wird gewöhnlich Bezug genommen als Totzeit, die auf der Basis der Funktionseigenschaften des Einspritzers bestimmt wird. Bei beendigter Ausführung des Schrittes 1795 schreitet das Programm zu den Schritten 1801ff fort, die in Fig. 18 dargestellt sind.

In Fig. 18 ist in einem Flußdiagramm eine Prozedur zur Integration der geschätzten Ansaugluftströmung mittels der Schritte 1801 bis 1804 dargestellt.

Beim Schritt 1801 wird entschieden, ob der Zeitgeberspeicher T _AC Null ist oder nicht. Wenn der Zeitgeberspeicher T _AC nicht Null ist, bedeutet dies, daß das Programm zur Aktualisierung des Lern-Wertes nach der Erfassung einer Beschleunigung ausgeführt wird. In diesem Fall wird beim Schritt 1802 zum integrierten Wert der geschätzten Ansaug luftströmung, der bis zum vorhergehenden Probennahmen zeitpunkt bestimmt worden ist, der geschätzte Ansaugluft strömungswert addiert, der beim augenblicklichen Proben nahmenzeitpunkt bestimmt wird, um hierdurch den integrierten Wert der Ansaugluftströmung zu aktualisieren, woraufhin das Programm beendet wird. Wenn beim Schritt 1801 entschieden wird, daß der Inhalt des Zeitgeberspeichers T _AC Null ist, wird beim Schritt 1803 entschieden, ob der Inhalt des Zeitgeberspeichers T _DEC Null ist oder nicht. Wenn der Inhalt des Zeitgeberspeichers T _DEC nicht Null ist, bedeutet dies, daß das Programm zur Aktualisierung des Lern-Wertes nach Erfassung einer Verlangsamung ausgeführt wird. Dement sprechend wird der integrierte Wert I _Q′aD beim Schritt 1803 aktualisiert und das Programm wird dann beendet. In dem Fall, daß die Inhalte der beiden Zeitgeberspeicher T _AC und T _DEC Null sind, wird das Programm ohne Ausführung einer Integration beendet.

Wie aus obiger Beschreibung ersichtlich ist, umfaßt die erfindungsgemäße Lehre, daß eine Differenz zwischen dem Istwert des Luft/Kraftstoffverhältnisses und dem Referenzwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer folgend auf die Erfassung des Übergangszustandes (Beschleunigung oder Verlangsamung) bestimmt wird, wobei der Lern-Übergangs korrekturkoeffizient auf der Basis der obigen Differenz aktualisiert wird. Erfindungsgemäß wird die Differenz zwischen der geschätzten Kraftstoffzufuhr, die arithmetisch bestimmt wird, und der tatsächlichen Kraftstoffzufuhr korrigiert, wodurch eine Änderung im Luft/Kraftstoffverhältnis bei Auftreten eines Übergangs unterdrückt werden kann. Auf diese Weise wird eine verbesserte Steuerbarkeit des Luft/Kraftstoffverhältnisses selbst in der Übergangsphase sichergestellt und es werden im Auspuffgas enthaltene schädliche Bestandteile signifikant herabgesetzt.

Zusammengefaßt bezieht sich die Erfindung somit auf eine Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, bei der die der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge bei Erfassung eines Übergangszustandes der Maschine wie z. B. Beschleunigung, Verlangsamung oder dergleichen, unter Verwendung von Übergangs korrekturkoeffizienten korrigiert wird, die vorab bestimmt worden sind und durch eine Lernprozedur aktualisiert werden. Der Korrekturkoeffizient wird auf der Basis des Ergebnisses eines Vergleichs des bei Auftreten des Übergangszustandes erfaßten Luft/Kraftstoffverhältnisses mit einem vorbestimmten Referenzwert aktualisiert.

Claims

1. Steuervorrichtung (8) für eine Brennkraftmaschine mit einer Betriebszustandserfassungseinrichtung (2, 3, 4, 5, 7) zur Erfassung des Betriebszustandes der Maschine, einer Speichereinrichtung (37) zum Speichern eines Kraftstoff zufuhrkorrekturwertes, einer Recheneinrichtung (30) zur arithmetischen Bestimmung eines Kraftstoffzufuhrwertes auf der Basis des Ausgangssignals der Einrichtung zur Erfassung des Betriebszustandes und des Speicherinhaltes in der Speichereinrichtung und einer Kraftstoffzufuhreinrichtung (6, 38) zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zur Maschine, dadurch gekennzeichnet, daß eine Aktualisierungs einrichtung (Fig. 17) vorgesehen ist, um den Inhalt der Speichereinrichtung (37) auf der Basis des Betriebszustandes der Maschine zu aktualisieren.

2. Maschinensteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Einrichtung (2, 3, 4, 5, 7) zur Erfassung des Betriebs zustandes eine Einrichtung (3) zur Erfassung des Luft/Kraftstoff verhältnisses umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Vergleichseinrichtung (30, Fig. 17) zum Vergleichen des Ausgangssignals der Einrichtung (3) zur Erfassung des Luft/Kraftstoff verhältnisses mit einem vorbestimmten Wert nach Erfassung des Übergangszustandes der Maschine umfaßt, wobei die Aktuali sierungseinrichtung (Fig. 17) den Inhalt der Speicher einrichtung (37) auf der Basis des Ausgangssignals der Vergleichseinrichtung aktualisiert.

3. Maschinensteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine erste Integrationseinrichtung zum Integrieren des Kraftstoffzufuhrwertes und eine zweite Integrations einrichtung zum Integrieren der Ansaugluftströmung umfaßt, wobei die Aktualisierungseinrichtung (Fig. 17) den Speicher inhalt der Speichereinrichtung (37) auf der Basis des Ausgangssignals der ersten Integrationseinrichtung und des Ausgangssignals der zweiten Integrationseinrichtung aktualisiert.

4. Maschinensteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer vorrichtung eine erste Integrationseinrichtung zum Integrieren des Kraftstoffzufuhrwertes, eine zweite Integrationseinrichtung zur Integration der Ansaugluftströmung, eine theoretische Kraftstoffzufuhrbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines theoretischen Kraftstoffzufuhrwertes auf der Basis des Ausgangssignals der zweiten Integrationseinrichtung und eines Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses und eine zweite Vergleichseinrichtung zum Vergleichen des Ausgangssignals der ersten Integrationseinrichtung mit dem Ausgangssignal der Einrichtung zur Bestimmung des theoretischen Kraftstoffzufuhrwertes umfaßt, wobei die Aktualisierungs einrichtung (Fig. 17) den Speicherinhalt der Speichereinrichtung (37) auf der Basis des Ausgangssignals der Vergleichseinrichtung aktualisiert, während sie den Speicherinhalt der Speichereinrichtung auf der Basis des Ausgangssignals der zweiten Vergleichseinrichtung aktuali siert.

5. Maschinensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine Sofortspeichereinrichtung (37) umfaßt, die zur arithmetischen Bestimmung des Kraftstoff zufuhrwertes folgend auf die Erfassung einer Beschleunigung der Maschine verwendet wird, wobei die Recheneinrichtung (30) den Kraftstoffzufuhrwert auf der Basis des in der Sofortspeichereinrichtung angeordneten Inhalts arithmetisch bestimmt, unmittelbar nachdem der Beschleunigungszustand der Maschine erfaßt worden ist.

6. Maschinensteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (37) eine beschleunigungsbestimmte Speichereinrichtung, die zur arithmetischen Bestimmung des Kraftstoffzufuhrwertes folgend auf die Erfassung einer Beschleunigung der Maschine verwendet wird, sowie eine verlangsamungsbestimmte Speicher einrichtung, die zur arithmetischen Bestimmung des Kraftstoffzufuhrwertes folgend auf Erfassung einer Verlangsamung der Maschine, umfaßt, wobei die Rechen einrichtung (30) den Kraftstoffzufuhrwert auf der Basis des Inhalts der beschleunigungsbestimmten Speichereinrichtung auf eine Erfassung einer Beschleunigung der Maschine hin bestimmt, während sie den Kraftstoffzufuhrwert auf der Basis des Inhalts der verlangsamungsbestimmten Speicher einrichtung auf eine Erfassung einer Verlangsamung der Maschine hin arithmetisch bestimmt.

7. Maschinensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Einrichtung zur Erfassung des Betriebs zustandes eine Ansaugluftströmungserfassungseinrichtung zur Erfassung der Ansaugluftströmung der Maschine umfaßt, gekennzeichnet durch eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung der geschätzten Ansaugluftströmung auf der Basis des Ausgangssignals der Ansaugluftströmungs erfassungseinrichtung, wobei die zweite Integrations einrichtung das Ausgangssignal der Einrichtung zur Bestimmung der geschätzten Ansaugluftströmung integriert.

8. Maschinensteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung in diskrete Speicherbereiche entsprechend jeweils Maschinenzuständen unterteilt ist.