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TECHNISCHES
GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft ein System und Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugaufhängung.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Einige
Kraftfahrzeuge sind mit Fahrzeug-Fahrstabilitätsregelungen ausgestattet,
die Bremskraft an bestimmten Ecken des Fahrzeuges aufbringen, um Änderungen
des Fahrzeuggierwinkels einzuleiten. Die Aufbringung einer Bremskraft
an einer bestimmten Ecke erzeugt aber auch eine Karosserienickbewegung
an dieser Ecke, die eine Kippbewegung der Fahrzeugkarosserie um
eine diagonale Achse herum bewirken kann. Beispielsweise kann, um
einen übermäßigen Gierwinkel
nach rechts umzudrehen, die Stabilitätsregelung eine Bremskraft
auf die linke vordere Ecke des Fahrzeuges aufbringen, oder eine
größere Bremskraft
auf die linke vordere Ecke als auf die rechte vordere Ecke. Dies
erzeugt aber auch eine Nickbewegung der linken vorderen Ecke des
Fahrzeugs nach unten und ein Reaktionsnicken nach oben der rechten
hinteren Ecke des Fahrzeugs, die im Wesentlichen eine Kippbewegung
der Karosserie um eine diagonale Achse herum erzeugen, wobei sich
die linke vordere Ecke des Fahrzeug senkt und sich die rechte hintere
Ecke des Fahrzeugs hebt. Eine ähnliche
Bewegung, bei der sich die rechte vordere Ecke des Fahrzeug senkt
und sich die linke hintere Ecke hebt, resultiert oft aus dem Aufbringen
einer größeren Bremskraft
auf die Fahrzeugbremse an der rechten vorderen Ecke, um eine Änderung
des Gierwinkels eines Fahrzeugs in die entgegen gesetzte Richtung
einzuleiten. Solch eine Karosseriebewegung kann für die Fahrzeuginsassen
unerwünscht
sein.
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Viele
Kraftfahrzeuge weisen Aufhängungen
auf, die die Dämpfungskraft
in Ansprechen auf die von einer Computersteuereinheit bestimmten
Steuerbefehle variieren, um insgesamt den Fahrkomfort und das Handling
des Fahrzeugs zu verbessern. Solche Systeme sprechen im Allgemeinen
auf Bewegungen der Fahrzeugkarosserie an, um die vorstehend beschriebene
diagonale Kippbewegung der Karosserie zu verringern, aber ein solches
allgemeines Ansprechen erfordert, dass die unerwünschte Karosseriebewegung erfolgt
und erfasst wird, bevor das System darauf reagieren kann. Zusätzlich muss,
da solch ein System die Ursache der unerwünschten Karosseriebewegung
nicht kennt, das Ansprechen von allgemeiner Natur sein und kann
für die bestimmte
dynamische Situation nicht optimal sein. Ein Beispiel eines Systems,
das solch ein allgemeines Ansprechen auf die Bewegung der Fahrzeugkarosserie
vorsieht, ist in der veröffentlichten
Patentanmeldung
EP 0 417 792 beschrieben,
die ein in Verbindung mit einer Traktionsregelung verwendetes aktives
Aufhängungssystem
beschreibt, worin die Aufhängungseigenschaften
durch die Steuerung der Zufuhr und des Austrags von Hydrauliköl zu und
von den Dämpfungszylindern
geändert
werden können.
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Es
ist im Stand der Technik auch bekannt, eine signalanzeigende Aktivierung
eines Fahrzeugbremspedals oder Bremssystems vorzusehen, um im Allgemeinen
für eine
unmittelbare Versteifung der beiden vorderen Aufhängungsstoßdämpfer zu
sorgen und das bremsinduzierte Fahrzeugnicken (Tauchen) zu minimieren.
Solche Systeme steuern aber ein Nicken nicht optimal auf nur einer
Seite, mit einem resultierenden Kippen der Fahrzeugkarosserie um
eine diagonale Achse herum.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung bildet eine variable Dämpfungsaufhängung aus,
die auf ein spezielles aktives Bremssignal von einer Fahrzeugbremsregelung,
die eine größere Bremskraft
auf eine vordere Ecke aufbringt als auf die andere, anspricht, so
dass der Fahrzeuggierwinkel bzw. die Fahrzeuggierrate derart beeinflusst
wird, dass das Nicken an der einen vorderen Ecke und der diagonal
gegenüberliegenden
hinteren Ecke und somit die resultierende Kippbewegung der Fahrzeugkarosserie
um eine diagonale Achse herum optimal gesteuert wird.
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Im
Speziellen spricht ein Fahrzeugaufhängungssystem auf ein aktives
Bremssignal von einem Bremssystem an, das die Aufbringung einer
größeren Bremskraft
auf eine Vorderbremse als auf die andere Vorderbremse anzeigt, um
den Fahrzeuggierwinkel zu beeinflussen. Das Verfahren gemäß der Erfindung
ist in Anspruch 1 definiert, das Fahrzeugaufhängungssystem gemäß der Erfindung
in Anspruch 3.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
sind in den Ansprüchen
2 und 4 definiert.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf
die folgenden Figuren beschrieben, in denen:
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1 ein
Fahrzeug mit einem Bremssystem und einem Aufhängungssystem gemäß der Erfindung veranschaulicht;
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2 eine
Aufhängungssteuerung
zur Verwendung in dem Fahrzeug von 1 veranschaulicht;
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3 eine
auf Bremsen ansprechende Karosseriesteuerung für die Verwendung in der Aufhängungssteuerung
von 2 veranschaulicht;
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4 eine
aktive Bremsrichtungseckensteuerung zur Verwendung in der auf Bremsen
ansprechenden Karosseriesteuerung von 3 veranschaulicht;
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5–9 Flussdiagramme
sind, die den Betrieb von ausgewählten
Abschnitten der auf Bremsen ansprechenden Karosseriesteurung von 3 veranschaulichen.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Unter
Bezugnahme auf 1 umfasst eine beispielhafte
Vorrichtung, die diese Erfindung realisiert, eine Fahrzeugkarosserie 10,
die an vier Rädern 11 durch
vier Aufhängungen
mit Federn eines bekannten Typs (nicht gezeigt), getragen ist. Jede
Aufhängung
umfasst einen steuerbaren Echtzeit-Stoßdämpfer 12 mit
variabler Kraft, der verbunden ist, um eine vertikale Kraft zwischen
Rad 11 und Karosserie 10 an diesem Aufhängungspunkt
auszuüben.
Obwohl viele solche Aufhängungsanordnungen
bekannt und für
diese Erfindung geeignet sind, umfasst den Aktuator 12 der
bevorzugten Ausführungsform
einen elektrisch steuerbaren Stoßdämpfer mit variabler Kraft parallel
mit einer gewichttragenden Schraubenfeder in einer/m parallelen
Feder/Stoßdämpfer oder
McPherson Federbein-Anordnung. Eine Beschreibung eines zur Verwendung
als Aktuator 12 geeigneten Stoßdämpfers mit variabler Kraft
ist der in dem US-Patent Nr. 5 282 645 beschriebene kontinuierlich
einstellbare Stoßdämpfer.
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Jede
Ecke des Fahrzeugs umfasst einen Positionssensor 13, der
ein Ausgangssignal bereitstellt, welches bezeichnend für den relativen
vertikalen Abstand zwischen dem Fahrzeugrad und der aufgehängten Fahrzeugkarosserie
an dieser Ecke des Fahrzeugs ist. Die Ausgänge der Positionssensoren 13 können differenziert
werden, um relative vertikale Karosserie-Rad-Geschwindigkeitssignale für jede Ecke
des Fahrzeugs zu erzeugen, und können
verwendet werden, wie z. B. in dem US-Patent Nr. 5 606 503 beschrieben,
um die Karosseriemodalgeschwindigkeiten der Geschwindigkeit der
Karosserie-Auf- und Abbewegung, der Karosseriewankgeschwindigkeit
und der Karosserienickgeschwindigkeit zu bestimmen. Die Signale
für die
relativen vertikalen Karosserie-Rad-Geschwindigkeiten sind ein Beispiel
dessen, was hierin als ein Satz von Parametern, die bezeichnend
für eine
Bewegung einer Karosserie des Fahrzeugs und eine Bewegung der Räder des Fahrzeugs
sind, bezeichnet wird.
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Ein
beispielhafter Positionssensor 13 umfasst eine an der Fahrzeugkarosserie
befestigte Widerstandsvorrichtung und ein Zwischenglied, das schwenkbar
zwischen dem Fahrzeugrad und einem Schwenkarm an der Widerstandsvorrichtung
gekoppelt ist, so dass die Widerstandsvorrichtung einen Impedanzausgang
bereitstellt, der mit der relativen vertikalen Position zwischen
dem Rad 11 und der Ecke der Karosserie 10 variiert.
Jeder Positionssensor 13 kann ferner eine innere Leiterplatte
mit einer Pufferschaltung zum Puffern des Ausgangssignals der Widerstandsvorrichtung
und Bereitstellen des gepufferten Signals an eine Aufhängungssteuerung 15 umfassen.
Geeignete Positionssensoren 13 dieser Art sind dem Fachmann
bekannt oder können
von diesem gebaut werden. Jeder beliebige alternative Typ von Positionssensor
einschließlich
Sensoren vom Transformatortyp kann/können als Positionssensoren 13 verwendet
werden.
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Die
Ausgänge
der Sensoren 13 für
die relative Position werden an die Aufhängungssteuerung 15 bereitgestellt,
die die Signale verarbeitet, z. B. wie in dem US-Patent Nr. 5 606
503 beschrieben, um die Zustände der
Fahrzeugkarosserie 10 und Räder 11 zu bestimmen,
und ein Ausgangs-Aktuatorsteuersignal
für jeden
variablen Aktuator 12 erzeugt. Die Aufhängungssteuerung 15 sendet
diese Signale durch eine geeignete Ausgabevorrichtung, um die Aktuatoren 12 in
Echtzeit zu steuern. Weitere Signale, die die Aufhängungssteuerung 15 verwenden
kann, umfassen ein Hebe-/Tauchsignal von einem Sensor 17,
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einem Sensor 18 und
eine Lenkradwinkelstellung von einem Sensor 19. Das Erhalten
solcher Signale kann durch die Verwendung von für den Fachmann verfügbaren bekannten
Sensortypen oder Fahrzeugsteuersignalen erreicht werden.
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Das
Fahrzeug 10 umfasst auch einen Bremsregelung 27,
die elektronisch die Reibungsbremskraft der Fahrzeugradbremsen 39 durch
die Verwendung von Aktuatoren eines bekannten Typs (nicht gezeigt)
zur Bereitstellung von Bremsfunktionen regelt. Diese Regelungen
können
eine Bremsantiblockierregelung zur Verhinderung einer beginnenden
Radblockierung während
Fahrzeugbrems (Verzögerungs)-Manövern und/oder eine
Traktionsregelung zum Verhindern von Radschlupf während einer
Fahrzeugvorwärtsbeschleunigung
umfassen; und sie umfassen speziell einen aktive Bremsregelung zum
Regeln des Fahrzeuggierwinkels oder, falls gewünscht, des Schräglaufwinkels.
Die Regelung 27 spricht auf viele der verschiedenen in
der Fig. gezeigten Sensoren und verschiedene zusätzliche Sensoren (nicht gezeigt),
deren Signale durch den Bus 41 dargestellt sind, an. Beispielhafte
zusätzliche
Sensoren könnten
Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren, einen Fahrzeuggierwinkelsensor
und/oder einen Sensor für
die seitliche Fahrzeugbeschleunigung umfassen. Die Implementierung
dieser zusätzlichen
Sensoren zusammen mit beispielhaften Bremsantiblo ckierregelungen,
Traktionsregelungen und aktiven Bremsregelungen sind dem Fachmann
bekannt. Die Bremsregelung 27 stellt linke und rechte aktive
Bremregelungs(ABC = active brake control)-Signale während des
Betriebs der aktiven Bremsregelung an die unten stehend im Detail
zu beschreibende Aufhängungssteuerung 15 bereit.
Repräsentative
Beispiele einer Bremsregelung 27 sind in dem US-Patent
Nr. 5 720 533 an Pastor et al, veröffentlicht am 24. Februar 1998
und in dem US-Patent Nr. 5 746 486 an Paul et al, veröffentlicht
am 5. Mai 1998 gezeigt und beschrieben.
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Die
in 2 in größerem Detail
gezeigte Aufhängungssteuerung 15 kann
ein digitaler Mikrocomputer 22 sein, der programmiert ist,
um eine Vielzahl von Eingangssignalen in einem gespeicherten Algorithmus
zu verarbeiten und um Ausgangssteuersignale für die Aktuatoren 12 zu
erzeugen. Für
einige von den Eingangssignalen ist eine Analogsignalverarbeitung
vorgesehen. Zum Beispiel werden die Signale von den Sensoren 13 für die relative
Position durch vier analoge Tiefpassfilter 24 tiefpassgefiltert
und durch vier analoge Differenzierschaltungen 26 differenziert,
um vier Signale für
die relativen Geschwindigkeiten bereitzustellen. Eine beispielhafte
Kombination eines/r solchen Tiefpassfilters und Differenzierschaltung
ist in dem US-Patent Nr. 5 255 191, veröffentlicht am 19. Oktober 1993,
gezeigt. Die resultierenden Signale für die relativen Geschwindigkeiten
stellen die relativen vertikalen Geschwindigkeiten zwischen jedem
von den Rädern 11 und
der jeweiligen Ecke der Karosserie dar. Jedes von diesen Signalen
für die
relative Geschwindigkeit wird in den Mikrocomputer 22 eingegeben,
was einen Eingabe-A/D-Wandler 28 mit gemultiplexten Eingängen umfasst.
Die Referenz 50 stellt den Eingang der relativen vertikalen
Geschwindigkeiten der Vier-Ecken-Aufhängung in den Mikrocomputer 22 durch
den A/D-Wandler 28 dar. In einer alternativen beispielhaften
Implementierung sind die Sensoren 13 für die relative Position durch
Sensoren für
die relative Geschwindigkeit eines dem Fachmann bekannten Typs,
die in der Lage sind, für
die relative Geschwindigkeit zwischen jedem/r Rad und Ecke der Fahrzeugkarosserie
bezeichnende Signale auszugeben, ersetzt. In dieser Alternative
besteht keine Notwendigkeit für die
Differenzierschaltungen 26.
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Verschiedene
digitale/diskrete Signale werden an den Mikrocomputer 22 durch
die Eingabe-Ausgabevorrichtung 67 bereitgestellt. Die Leitungen 29 und 31 tragen
die linken und rechten vorderen aktiven Bremsregelungssignale, die
als linke und rechte ABC-Flags auf den Leitungen 35 und 37 in
dem Mikrocomputer 22 bereitgestellt werden. Die Leitung 52 stellt
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Sensor 18 bereit,
welches Signal vorzugsweise auf eine bekannte Art und Weise in dem
Block 67 gepuffert wird, um unerwünschtes Rauschen zu entfernen;
und das gepufferte Signal wird auf der Leitung 71 ausgegeben.
Dieses Signal, welches dasselbe wie das für den Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser
und/oder andere Fahrzeugsysteme verwendete sein kann, kann eine
Impulsfolge mit einer mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variierenden
Impulszeitsteuerung umfassen. Die Decodierung dieses Signals ist
im Stand der Technik gut bekannt. Die Leitung 53 stellt ein
Lenkwinkelsignal an die Eingabe-Ausgabevorrichtung 67 von
dem Sensor 19 bereit, das auf der Leitung 73 ausgegeben
wird. Dieses Signal kann von einem Drehsensor in dem Lenkgetriebe
erhalten werden, wobei eine Anzahl von Sensoren und Konstruktionen
im Stand der Technik bekannt ist. Die Leitung 60 stellt
ein Signal bereit, das anzeigt, wenn das Fahrzeug sich in einer
Tauch-(Senken des vorderen Endes) oder Hebe-(Heben der vorderen
Endes)-tendenz-Situation befindet, wie es während einer starken Bremsung
oder starken Beschleunigung des Fahrzeugs geschieht. Der Hebe-/Tauchsensor 17 kann
Teil einer Antriebsstrangsteuereinheit sein, die eine Fahrzeugtauchtendenz-Situation
bestimmt, wenn eine Abnahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit über eine
vorbestimmte Zeitspanne größer ist
als eine vorbestimmte Grenze, und eine Hebetendenz-Situation bestimmt,
wenn eine Zunahme des Drosselklappenwinkels über eine bestimmte Zeit größer ist
als ein vorbestimmter Schwellenwert. Das Signal von dem Hebe-/Tauchsensor 17 ist
im Allgemeinen ein diskretes binäres
Signal, das einen ersten Wert aufweist, wenn ein Tauchen oder ein
Heben detektiert wird und andernfalls inaktiv ist. Die Leitung 62 stellt
ein für
einen Fahrzeugbetrieb bezeichnendes diskretes binäres Zündzustandsignal
bereit; und die Leitung 66 stellt ein für werksinterne Tests oder für ein Service
des Systems nützliches diskretes Übersteuerungssignal
bereit.
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Eine
Recheneinrichtung 55 für
die seitliche Beschleunigung ist wirksam, um auf eine bekannte Art
und Weise ein seitliches Fahrzeugbeschleunigungssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
auf der Leitung 71 und dem Fahrzeuglenkwinkelsignal auf
der Leitung 73 abzuleiten und das abgeleitete seitliche
Fahrzeugbeschleunigungssignal auf der Leitung 54 auszugeben.
Eine Diagnoseroutine spricht auf verschiedene Signale in der Eingabe-Ausgabevorrichtung 67 an,
um bekannte Funktionen wie z. B. Prüfen auf offene Schaltkreise
und Kurzschlüsse
von jedem von den Sensoren, Eingabeleitungen oder Aktuatoren oder
jeder von den anderen Leitungen (im Allgemeinen als Bus 61 dargestellt)
durchzuführen,
und ist in der Lage einen Systemstörungsbefehl auf einer Ausgabeleitung 56 zu
erzeugen.
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Die
digitalen Ausgänge
des A/D-Wandlers 28 werden an einen Signalaufbereitungsblock 68 bereitgestellt,
in dem jede digital hochpassgefiltert wird, um jegliche durch die
Digitalisierung des A/D-Wandlers 28 eingebrachte Gleichstromverschiebung
zu entfernen. Der Block 68 leitet von diesen gefilterten
Signalen einen Satz von Signalen für die relative Geschwindigkeit
für die
vier Ecken auf dem Bus 76, einen Satz berechneter durchschnittlicher
Radgeschwindigkeitssignale für
die vier Räder
auf dem Bus 80 und einen Satz karosseriemodaler (Auf- und
Abbewegungs-, Nick-, Wank-)Geschwindigkeitssignale auf den Leitungen 70, 72 bzw. 74 zur
Verwendung in einem automatischen Steueralgorithmus 82,
ab, um Aktuatorsteuersignale abzuleiten, die die Kraftanforderungsbefehle
für jedes
von den Aktuatoren 12 darstellen, und gibt diese Befehle
auf den Leitungen 84, 86, 88 und 90 aus.
Die von dem automatischen Steueralgorithmus 82 erzeugten
Kraftanforderungsbefehle sind vorzugsweise PBM-Schwingungszyklusbefehle. Aktuatoren
eines anderen nicht auf PBM-Steuerung
basierten Typs können
jedoch als eine Alternative ersetzt werden; und es wird einzusehen
sein, dass variable Kraft-Steuerungen ohne PBM-Steuerung Entsprechungen
zu dem hierin dargelegten PBM-Steuerungsbeispiel
sind.
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Die
PBM-Schwingungszyklusbefehle von dem automatischen Steueralgorithmus 82 auf
den Leitungen 84, 86, 88 und 90 werden
an einen Umgebungskompensationsblock 92 bereitgestellt.
Ein Satz von vier aktiven Brems-PBM-Schwingungszyklusbefehlen, abgeleitet
gemäß der Erfindung
für die
selben Räder
in einer auf Bremsen ansprechenden Karosseriesteuerung 75 wird
ebenfalls an den Umgebungskompensationsblock auf einem Bus 79 bereitgestellt.
Der Umgebungskompensationsblock 92 leitet einen kombinierten PBM-Schwingungszyklusbefehl
für jedes
Rad von dem PBM-Schwingungszyklusbefehl
von dem automatischen Steueralgorithmus 82 und dem demselben
Rad entsprechenden aktiven Brems-PBM-Schwingungszyklusbefehl von der Steuerung 75 ab.
Alternativ kann die Kombination in dem automatischen Steueralgorithmus 82 durchgeführt werden,
nachdem die dadurch bestimmten PBM-Schwingungszyklusbefehle bereit
für die Kombination
sind. Vorzugsweise besteht das Kombinationsverfahren darin, den
größeren PBM-Schwingungszyklusbefehl
von dem automatischen Steueralgorithmus 82 und den aktiven
Brems-PBM-Schwingungszyklusbefehl
von der Steuerung 75 für
dasselbe Rad auszu wählen.
Die auf Bremsen ansprechende Karosseriesteuerung 75 wird
unten stehend im Detail beschrieben.
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Der
Umgebungskompensationsblock 92 skaliert dann die vier kombinierten
PBM-Schwingungszyklusbefehle auf der Grundlage eines von der Fahrzeugbatteriespannung
VBAT abgeleiteten Skalierfaktors, der in den
Mikrocomputer 22 durch den A/D-Wandler 28 eingegeben
wird. Die skalierten PBM-Schwingungszyklusbefehle für die vier
Räder werden
dann auf den Leitungen 94, 96, 98 und 100 ausgegeben.
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Die
Stoßdämpferausgangssteuerung 110 empfängt die
skalierten kombinierten PBM-Schwingungszyklusbefehle und bestimmt,
wann diese Signale auf den Ausgabeleitungen 112, 114, 116, 118 und 120 auszugeben
sind und wann diese Signale für
einen bestimmten Zweck zu übersteuern
sind. Zum Beispiel kann die Stoßdämpferausgangssteuerung 110 auf
einen Diagnostestörungsbefehl
von dem Diagnoseblock 110 ansprechen, um vorbestimmte „Störmodus"-PBM-Schwingungszyklusbefehle,
z. B. einen Standard-PBM-Befehl, der einfach in Ansprechen auf die
Fahrzeuggeschwindigkeit skaliert wird, auszugeben. Die Steuerung 110 kann auf
das Übersteuerungssignal
von der Leitung 66 ansprechen, um alle Stoßdämpfer auf
eine vorbestimmte Art und Weise für werksinterne oder Servicetests
zu betätigen.
Die Steuerung 110 kann auf das in dem Signalaufbereitungsblock 102 entprellte
Hebe-/Tauchsignal ansprechen, um Minimalwerte für die PBM-Schwingungszyklusbefehle
zu setzen, wie in dem vorstehend erwähnten US-Patent Nr. 5 606 503
in größerem Detail
beschrieben. Die Steuerung 110 spricht auf ein Aktivierungssignal
auf der Leitung 108 von einer Modussteuerungsvorrichtung 106 an,
um die Ausgabe von Befehlen von Block 110 zu aktivieren.
Das Aktivierungssignal wird durch die Modussteuerungsvorrichtung 106 in
Ansprechen auf ein aktives Zündzustandsignal
auf der Leitung 62 erzeugt. Ohne ein Aktivie rungssignal
auf der Leitung 108 werden keinerlei bestimmte Befehle
auf den Leitungen 112, 114, 116, 118 und 120 ausgegeben
und die Steuereinheit darf in einen Standard-„Schlaf"-Zustand der Art wie sie in KFZ-Steuersystemen verwendet
wird, wenn die Fahrzeugzündung
ausgeschaltet ist, eintreten. Ein Aktivierungssignal auf der Leitung 108 erzwingt
keinerlei Ausgabebefehlsstufen sondern aktiviert einfach die Ausgabe
der Befehle von dem Block 110.
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Die
resultierenden Steuerausgänge
von dem Block 110 werden auf den Leitungen 112, 114, 116 und 118 an
die Ausgangsschnittstelle 111 bereitgestellt und umfassen
die Schwingungszyklusbefehle für
die vier Aktuatoren 12 in dem Aufhängungssystem. Der Steuerbefehl
für die
Low-Side des Stoßdämpfers wird
auf der Leitung 120 bereitgestellt. Die PBM-Schwingungszyklusbefehle
auf den Leitungen 112, 114, 116 und 118 werden
auf bekannte Art und Weise zu pulsbreitenmodulierten Signalen mit
den von den Signalen auf den Leitungen 112, 114, 116 und 118 befohlenen
Schwingungszyklen umgewandelt. Die Ausgangsschnittstelle 111 umfasst
eine PBM-Steuerung mit einer Standardsignalverarbeitung und einer
leistungselektronischen Schaltung, möglicherweise mit einem weiteren
Mikrocomputer wie z. B. einem MotorolaTM 68HC11
KA4, der ausgebildet ist, um PBM-Ausgangssteuerbefehle bereitzustellen.
Die Schnittstelle zwischen der Mikrocomputersteuereinheit und den
Stoßdämpfern mit
variabler Kraft kann leistungselektronische Standardschalter und
Schutzschaltungen umfassen, wie sie zur Steuerung des Stroms in
einer ventilbetätigenden
Zylinderspule erforderlich sind, wie in dem US-Patent Nr. 5 282
645, veröffentlicht
am 1. Februar 1994 gezeigt. Das Ventil spricht auf ein pulsbreitenmoduliertes
Signal an und stellt einen kontinuierlich verstellbaren Bereich
der Verringerung in einer Strömungsdrosselung
eins Umgehungsdurchganges zu dem Reservoir des Stoßdämpfers zwischen
maximal gedrosselter Strömung,
wenn das Ventil in Ansprechen auf einen 0%-Schwingungszyklusbefehl
geschlossen ist, und einer minimal gedrosselten Strömung, wenn
das Ventil offen ist und auf ein 100%-Schwingungszyklussignal anspricht, oder
umgekehrt, bereit. Der Fachmann wird einsehen, dass jede beliebige
mikroprozessor-basierte Steuereinheit, die in der Lage ist, den
geeigneten Aktuatorbefehl bereitzustellen und die notwendige Steuerroutine
durchzuführen,
an Stelle des hierin dargelegten Beispiels verwendet werden kann
und diesem äquivalent
ist.
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Wie
zuvor festgestellt werden aktive Brems-PBM-Schwingungszyklusbefehle
von dem aktiven Brems-Karosseriesteuerblock 75 in Ansprechen
auf die linken und rechten aktiven Bremsregelungs(ABC)-Signale,
die durch die Bremsregelung 27 erzeugt und von der Eingabe-Ausgabevorrichtung
auf den Leitungen 35 bzw. 37 bereitgestellt werden,
abgeleitet. Wenn z. B. die Bremsregelung 27 die Bremse
des linken Vorderrads mit einer größeren Bremskraft aktiviert
als die rechte Vorderbremse, um den Fahrzeuggierwinkel und/oder Schräglaufwinkel
in Übereinstimmung
mit einem gewünschten
Gierwinkel und/oder Schräglaufwinkel
zu bringen, bewirkt das Bremsen eine Nickbewegung der Karosserie 10 an
ihrer rechten vorderen Ecke nach unten. Da die rechte Vorderbremse
nicht gleichzeitig betätigt
wird oder mit einer geringeren Bremskraft betätigt wird, ist die Bewegung
eigentlich eine Kombination aus Nicken und Wanken, die eine Kippbewegung
der Karosserie um eine diagonale Achse herum, die sich im Allgemeinen
zwischen der rechten vorderen und der linken hinteren Ecke erstreckt,
erzeugt. Obwohl der automatische Steueralgorithmus 82 auf
das Nicken wie auch auf das Wanken ansprechen wird, sorgt die Auslösung der
Bewegung durch die Bremsregelung 27 für die Gelegenheit, ein schnelleres
Ansprechen, das optimaler auf den präzise Eingang von dem Bremssystem
gerichtet ist, bereitzustellen. Der Block 75 sieht diese
Art Karosseriebewegung voraus und erzeugt Aufhängungsbefehle auf dem Bus 79 um
sie zu minimieren. Diese Befehle auf dem Bus 79 sind aktive Brems-PBM-Schwingungszyklusbefehle,
die minimale Schwingungszyklen für
jeden Stoßdämpfer auf
Basis der aktiven Bremsregelungssignale und dem Einfederungs- oder
Ausfederungszustand des Stoßdämpfers bestimmt.
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Um
die Kenntnis über
die Aktivität
des Bremssystems 27 zu verwenden ist es erforderlich, ein
Signal von dieser Aktivität
an die Aufhängungssteuerung 15 bereitzustellen;
und dies geschieht über
die linken und rechten aktiven Bremsregelungs(ABC)-Signale. Die
Bremsregelung ist normalerweise nicht und nicht kontinuierlich mit
der Gier- oder Schräglaufwinkelregelung
beschäftigt;
stattdessen ist solch eine Regelung nur ein vorübergehendes Ansprechen auf
einen erfassten dynamischen Zustand des Fahrzeugs. Somit ist dieser
Teil der Bremsregelung normalerweise inaktiv zum Zweck dieser Erfindung,
selbst wenn gebremst wird, solange eine solche Bremsung im Wesentlichen
gleich auf beide Vorderräder
aufgebracht wird. Auf jegliches aus einer solchen Aktivität resultierendes
Tauchen (oder aus einer starken Beschleunigung resultierendes Heben)
wird von dem Tauch-/Hebeabschnitt des Systems geachtet, der eine
Korrektur gleichmäßig auf
beide Seiten aufbringt. Eine Antiblockier- oder Traktionsregelungsbremsmodulation
benötigt
auch nicht die Korrektur dieser Erfindung, da eine solche Modulation
keine maßgebliche
Karosseriemodalbewegung erzeugt. Das „aktive" Signal wird nur erzeugt, wenn das Bremssystem
für eine
Gier- oder Schräglaufwinkelregelung
aktiv bremst, indem es den Befehl gibt, dass mehr vordere Bremskraft
auf eine Seite des Fahrzeugs angewendet wird als auf die andere
Seite. Somit wird das linke vordere ABC-Signal (üblicherweise in der Form eines
binären
Flags) nur dann in seinen aktiven Zustand gesetzt, wenn mehr Bremskraft
zu dem linken Vorderrad gelenkt wird als zu dem rechten Vorderrad
und wird andernfalls in seinen inaktiven Zustand zurückgesetzt;
und das rechte vordere ABC-Signal wird nur dann in seinen aktiven
Zustand gesetzt, wenn mehr Bremskraft zu dem rechten Vorderrad gelenkt
wird als zu dem linken Vorderrad und wird andernfalls in seinen
inaktiven Zustand zurückgesetzt.
Anders gesagt, wann immer das Bremssystem 27 das normale
Bremsen aktiv übersteuert,
um das gerichtete Lenkansprechen des Fahrzeugs zu korrigieren, wird
entweder das linke vordere ABC-Signal oder das rechte vordere ABC-Signal
aber nicht beide aktiv gesetzt, in Abhängigkeit davon, welche Seite
des Fahrzeugs in Bezug auf die andere gerade verlangsamt wird. Im
Allgemeinen werden solche Flags in einem Bremssystem vorhanden sein,
das zu einem solchen Betrieb in der Lage ist; sind sie es nicht,
können
sie mit wenigen einfachen Zusätzen
zu dem Steuerprogramm erzeugt werden. Die Zustände dieser beiden Flags werden
an einen Ausgabeport der Bremsregelung 27 bereitgestellt
und als die linken und rechten ABC-Signale auf den Leitungen 29 und 31 kommuniziert.
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Unter
nunmehriger Bezugnahme auf 3 ist ein
allgemeines Blockdiagramm des Karosseriesteuerblocks 75 gezeigt.
Die linken und rechten ABC-Flags auf den Leitungen 35 und 37 werden
an den PBM-Steuerblock 150 bereitgestellt, der in Ansprechen
auf die Signale auf den Leitungen 35 und 37 zwei
Befehle erzeugt. Wenn das linke ABC-Flag anzeigt, dass das linke
vordere aktive Bremsregelungsflag gesetzt ist, dann gibt der Block 150 einen
Befehl LINKE BASIS-ABC-PBM auf der Leitung 152 aus, der
in dem Speicher der Steuereinheit programmiert auf eine vorbestimmte
Stufe gesetzt ist. Wenn das linke vordere aktive Bremsregelungsflag
zurückgesetzt
wird, dann verringert der Block 150 den Befehl auf der
Leitung 152 bei einer vorbestimmten Rate (um einen vorbestimmten
Betrag je Zyklus), bis er Null erreicht. Wenn das rechte vordere
aktive Bremsregelungsflag gesetzt wird, dann gibt der Block 150 einen
Befehl RECHTE BASIS-ABC-PBM
auf der Leitung 154 aus, der in dem Speicher der Steuereinheit
programmiert auf eine vorbestimmte Stufe gesetzt ist. Wenn das rechte
vordere aktive Bremsregelungsflag zurückgesetzt wird, dann verringert
der Block 150 den Befehl auf der Leitung 154 bei
einer vorbestimmten Rate, bis er Null erreicht. Ein beispielhaftes
Flussdiagramm dieser Funktion ist in 5 für die LINKE
BASIS-ABC-PBM gezeigt. Die Subroutine ERZEU-GE BASIS-ABC-PBM beginnt durch Bestimmen
bei 200, ob das linke ABC-Flag gleich 1 (d. h. aktiv) ist.
Wenn ja, wird die LINKE BASIS-ABC-PBM bei 202 gleich einem vorbestimmten
Wert K gesetzt. Wenn nicht, bestimmt die Subroutine bei 204,
ob der Wert von LINKE BASIS-ABC-PBM größer als ein vorbestimmter Dekrementwert DELTA
ist. Wenn er größer ist,
dann wird bei 206 ein neuer dekrementierter Wert von LINKE
BASIS-ABC-PBM durch
Subtrahieren von DELTA von dem alten Wert abgeleitet. Ist er jedoch
nicht größer, wird
der neue Wert von LINKE BASIS-ABC-PBM bei 208 gleich Null
gesetzt. Ein gleichartiges Flussdiagramm kann für die RECHTE BASIS-ABC-PBM
verwendet werden.
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Der
Block 156, die aktive Bremsrichtungseckensteuerung, empfängt das
LINKE und RECHTE BASIS-ABC-PBM-Signal auf den Leitungen 152 und 154 zusammen
mit den rechten und linken ABC-Flags auf den Leitungen 35 und 37 und
die gefilterten Signale für
die relativen Eckengeschwindigkeiten auf dem Bus 76. Der
Block 156 bestimmt, welche Ecken (z. B. vorne links, vorne
rechts, hinten links und hinten rechts) die Ecken-ABC-PBM-Befehle auf Basis
der Flags auf den Leitungen 25 und 37 empfangen
werden und ob jede Ecke in Einfederung oder in Ausfederung ist.
Der Block 156 stellt die resultierenden Ecken-ABC-PBM-Befehle auf
dem Bus 79 bereit. Der Block 156 ist unten stehend
unter Bezugnahme auf 4 in größerem Detail beschrieben.
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Unter
nunmehriger Bezugnahme auf 4 umfasst
der aktive Bremsrichtungseckensteuerblock 156 einen Maskenselektorblock 176.
Der Maskenselektorblock 176 empfängt die linken und rechten
ABC-Flags auf den Leitungen 35 und 37 und wählt zwei
von den vier in einer Tabelle 177 ge speicherten Datenmasken
zur Verwendung in einem Block 182 zur Erzeugung eines Eckenrichtungsbefehls.
Jede Datenmaske ist codiert, um eine eindeutige Beziehung zu den
vier Eckaufhängungen
sowohl für
die Einfederungs- wie auch für
die Ausfederungsmodi zu definieren, und die Datenmasken werden auf
Basis dessen ausgewählt,
ob jedes von den empfangenen linken und rechten ABC-Flags aktiv
(ACT) oder inaktiv (HOLD) ist. Die aktiven (ACT) Datenmasken werden
verwendet, um die diagonale Karosseriekippbewegung bei der Initialisierung
des aktiven Bremsbetriebes zu verringern, und die inaktiven (HOLD)
Datenmasken werden verwendet, um einen entgegengesetzten „Ausfederungs"-Karosseriekippeffekt
am Ende des aktiven Bremsbetriebes zu verhindern, während der
ABC-PBM-Wert ausklingt.
Eine in dem Block 177 gespeicherte beispielhafte Tabelle
stellt sich wie folgt dar:
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Die
Funktion des Maskenselektors 176 ist unter Bezugnahme auf
das Flussdiagramm von 6 beschrieben. Die Subroutine
BESTIMME DATENMASKEN bestimmt zuerst, ob das linke ABC-Flag auf
der Leitung 35 auf 1 gesetzt (aktiv) ist. Wenn ja, wird
die L ACT MASKE bei 212 für die Leitung 178 ausgewählt. Wenn aber
das linke ABC-Flag auf der Leitung 35 auf 0 (inaktiv) gesetzt
ist, dann wird bei 214 die L HOLD MASKE für die Leitung 178 gewählt. In
gleicher Weise bestimmt die Subroutine bei 216, ob das
rechte ABC-Flag auf der Leitung 37 auf 1 gesetzt (aktiv)
ist. Wenn ja, wird die R ACT MASKE bei 218 für die Leitung 180 ausgewählt. Wenn
aber das rechte ABC-Flag auf der Leitung 37 auf 0 gesetzt
(inaktiv) ist, dann wird bei 220 die R HOLD MASKE als die
rechte Maske für
die Leitung 178 ausgewählt.
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Die
linken und rechten Masken auf den Leitungen 178 bzw. 180 werden
zusammen mit den Signalen 152 und 154 an den Block 182 zur
Erzeugung eines Eckenrichtungsbefehls bereitgestellt, der Ecken-PBM-Werte
für jede
von den vier Ecken der Fahrzeugkarosserie in Einfederungs- und Ausfederungsmodi
bestimmt und auf dem Bus 184 ausgibt. Im Wesentlichen bestimmt
der Block 182 zur Erzeugung eines Eckenrichtungsbefehls
wie von den ausgewählten
Masken von Block 176 befohlen, welche Ecke(n) welchen von
den BASIS-ABC-PBM-Befehlen die in dem Block 150 in Einfederung,
in Ausfederung oder beidem empfangen wird/werden. Im Speziellen
bestimmt der Block 182 (1) acht TEMPL-PBM-Befehle auf Basis
der ausgewählten
linken Maske und acht TEMPR-PBM-Befehle auf Basis der ausgewählten rechten
Maske und bestimmt (2) für
jede Ecke die größere von
der TEMPL-PBM und der TEMPR-PBM, die als der ECKEN-PBM-Befehl für diese
Ecke ausgegeben werden soll.
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Das
Verfahren des Blocks 182 zur Erzeugung eines Eckenrichtungsbefehls
ist unter Verwendung des Flussdiagramms von 7 beschrieben.
Dieses Flussdiagramm beschreibt eine Wiederholungsschleife, die achtmal
durchlaufen wird. Bei 230 werden die Parameter der Schleife
angegeben: DO für
jeden Wert des Bits XY der Standardmaske, wobei die Werte von X
die vier Ecken (LF, RF, LR, RR) anzeigen und die Werte von Y den
Einfederungs-/Ausfederungszustand (CMP, REB) anzeigen, was in acht
möglichen
Kombinationen resultiert. Die Schleife beginnt mit dem Bestimmen
bei 232, ob das passende Bit der ausgewählten linken Maske (L ACT MASKE
oder L HOLD MASKE) gleich 1 ist. Wenn ja, setzt sie den entsprechenden
Wert von TEMPL PBM (XY) bei 234 auf den empfangenen Wert
von LINKE BASIS-ABC-PBM; wenn nicht, setzt sie den entsprechenden
Wert von TEMPL PBM (XY) bei 236 auf Null. Dann führt die
Schleife eine gleiche Funktion für
das entsprechende Bit der gewählten
rechten Maske durch. Die Schleife bestimmt bei 238, ob
das passende Bit der gewählten
rechten Maske (R ACT MASKE oder R HOLD MASK) gleich 1 ist. Wenn
ja, setzt sie den entsprechenden Wert von TEMPR PBM (XY) bei 240 auf
den empfangenen Wert von RECHTE BASIS-ABC-PBM; wenn nicht, setzt
sie den entsprechenden Wert von TEMPR PBM (XY) bei 242 auf
Null. Somit werden ein Wert von TEMPL PBM (XY) und ein Wert von
TEMPR PBM (XY) in jeder Schleife abgeleitet, bevor das Maximum der
beiden Werte bei 244 als ECKEN-PBM (XY) ausgewählt wird, und die Schleife
wird für
den nächsten
bei 246 bestimmten Wert von XY wiederholt. Wenn die Schleife
ihre acht Zyklen beendet hat, ist das Ergebnis eine Matrix von acht
Werten der ECKEN-PBM (XY), einer für jede Ecke des Fahrzeugs in
jedem von den Einfederungs- und Ausfederungsmodi.
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Die
acht Eckenrichtungsbefehle ECKEN-PBM (XY) auf dem Bus 184 werden
zusammen mit den Signalen auf dem Bus 76 an den Befehlsanwendungsgeneratorblock 186 bereitgestellt.
Der Block 186 verwendet die hochpassgefilterten Signale
für die
relativen Geschwindigkeiten auf dem Bus 76, um zu bestimmen,
ob jede Ecke in einem Einfederungs- oder Ausfederungszustand ist,
und den entsprechenden Einfederungs- oder Ausfederungs-ECKEN-PBM
(XY)-Befehl für
diese Ecke für
die ABC-ANWENDUNG-PBM
(X)-Befehle auf dem Bus 79 auszuwählen. Unter Bezugnahme auf
das Flussdiagramm von 8 gibt das Verfahren WÄHLE ABC-ANWENDUNG-PBM
zuerst Parameter einer DO-Schleife bei 250 für jede von
den vier Ecken: X = LF, RF, LR, RR an. Für jede Ecke wird der Einfederungs-/Ausfederungszustand
des Stoßdämpfers bei 252 durch Prüfen des hochpassgefilterten
Signals für
die relative Geschwindigkeit für
die Ecke bestimmt. Wenn dieses Signal größer oder gleich Null ist, was
anzeigt, dass die Ecke in Ausfederung ist, dann wird der Ausfederungs-ECKEN-PBM(Y=REB)-Befehl
für diese
Ecke bei 254 als der ABC-ANWENDUNG-PBM-Befehl für diese Ecke
auf dem Bus 79 ausgewählt.
Andernfalls wird der Einfederungs-ECKEN-PBM(Y=CMP)-Befehl für diese Ecke
bei 256 als der Ecken-ABC-ANWENDUNG-PBM-Befehl auf dem
Bus 79 ausgewählt.
Der nächste
Wert von X wird dann bei 258 ausgewählt, um die Schleife zu wiederholen
und somit die Ecken-ABC-ANWENDUNG-PBM-Befehle für die linke vordere, linke
hintere und rechte hintere Ecke zur Ausgabe auf dem Bus 79 auf
eine gleiche Weise zu bestimmen.
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Wie
zuvor festgestellt dienen die ABC-ANWENDUNG-Befehle als Maximal-PBM-Werte für jede Ecke. Dies
kann für
jede Ecke wie in dem Flussdiagramm von 9 gezeigt
bewerkstelligt werden. Die Subroutine BESTIM-ME KOMBINIERTE PBM (X) schreitet bei 260 fort
in eine DO-Schleife für
X = LF, RF, LR, RR. Das Maximum von ABC-ANWENDUNG-PBM (X) und AUFH-PBM
(X) wird bei 262 für
den Wert von KOMBINIERTE PBM (X) ausgewählt. Der nächste Wert von X wird dann
bei 264 ausgewählt,
bis alle vier Ecken bestimmte Werte von KOMBINIERTE PBM (X) aufweisen.
Es kann bemerkt werden, dass das vorstehend erwähnte US-Patent 5 606 503, welches
den automatischen Steueralgorithmus 82 in größerem Detail
beschreibt, einen Verarbeitungsblock 220 mit dem Namen „Automatikmodus
PBM-Schwingungszyklus-Boden (automatic mode PWM duty cycle floor)", der eine Gelegenheit
bereitstellt, einen Minimal-PBM-Wert für jede Ecke zu setzen, zeigt.
Dieser Block könnte
abgewandelt sein, um die ABC-ANWENDUNG-PBM-Befehle
von der aktiven Brems-Karosseriesteuerung 75 in dieser
Vorrichtung aufzunehmen und das Maximum der Werte an jeder Ecke wie
vorstehend beschrieben zu bestimmen, als eine Alternative zur Durchführung der
gleichen Funktion in dem Umgebungskompensationsblock 92,
wie hierin beschrieben.
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Die
Erfindung ist auch auf Aufhängungssysteme,
die echtzeitgesteuerte Zweizustands-Stoßdämpfer verwenden, anwendbar.
Solche Stoßdämpfer unterscheiden
sich von den in der oben stehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform
verwendeten kontinuierlich variierbaren Stoßdämpfern darin, dass, obwohl
sie zwischen zwei verschiedenen Ventilzuständen (schwache Dämpfung oder
starke Dämpfung
durch Öffnen
und Schließen
eines Umgehungsventils, das die Stoßdämpferhauptventileinstellung
ergänzt)
schnell genug für eine
Echtzeitaufhängungssteuerung
geschaltet werden können,
sie für
eine pulsbreitenmodulierte kontinuierlich variierbare Ventileinstellung
nicht schnell genug geschaltet werden können. Somit kann der Wert von
BASIS-ABC-PBM wie in dem Block 150 bestimmt und unter Bezugnahme
auf das Flussdiagramm von 5 beschrieben
nur die Werte von Null, wie in Schritt 208, oder K, wie
in Schritt 202, annehmen und kann nicht über Zwischenwerte
ausklingen bzw. ausgephast werden, wie in Schritt 206 angezeigt.
Tatsächlich
kann der Wert von K mit einem Flag-Bit, das eine starke (1) oder
schwache (0) Dämpfung
anzeigt, in der Software in den Stoßdämpfer hinein konstruiert sein.
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Durch
die Verwendung der Maskendatenelemente steuert die Steuereinheit
die linken und rechten Aufhängungen
während
aktiver Bremsregelungsereignisse, d. h. während Zeiten, wenn in einem
aktiven Bremsregelungsmodus zumindest eine von den linken oder rechten
Vorderradbremsen einen größeren Bremsdruck
aufnimmt als die andere, um die Giergeschwindigkeit und/oder den
Schräglaufwinkel
des Fahrzeugs zu beeinflussen. Im Allgemeinen, wenn das aktive Bremsregelungsereignis
dazu neigen würde,
dass eine vordere linke Karosserieecke sich senkt und eine rechte
hintere Karosserieecke sich hebt, dann erhöht die Anwendung des ausgewählten Maskendatenelements
die Dämpfung
links vorne während
einer Aufhängungseinfederung
und rechts hinten während
einer Aufhängungsausfederung.
Dies ist mit Bezug auf die oben stehend gezeigte Maskentabelle ersichtlich,
in der die linke aktive Maske L ACT MASKE Werte von 1 zeigt, was
für die
linke vordere Ecke in Einfederung und die rechte hintere Ecke in
Ausfederung eine Anwendung einer ABC-Dämpfung anzeigt. Die linke inaktive
Maske L HOLD MASKE zeigt Werte von 1 für die rechte hintere Ecke in
Einfederung und die linke vordere Ecke in Ausfederung, um ein entgegengesetztes
Karosseriekippen beim Lösen
der einseitigen Bremsenanwendung zu verhindern. In dieser Ausführungsform
zeigt sich jedoch auch eine Beibehaltung der 1-en an der linken
vorderen Ecke in Einfederung und der rechten hinteren Ecke in Ausfederung;
und in der Tabelle nicht gezeigt ist die oben beschriebene Tatsache,
dass die ABC-Dämpfungsbefehle
ausgephast werden, während
die ABC-Flags zeigen, dass das Bremssystem inaktiv ist. Somit ist
das Ergebnis der linken aktiven Bremsaktivität, eine Dämpfung links vorne in Einfederung
und rechts hinten in Ausfederung bereitzustellen, während das
Flag aktiv ist, und eine Dämpfung
links vorne in Ausfederung und rechts hinten in Einfederung hinzuzufügen, wenn
das Flag inaktiv wird, während
die gesamte hinzugefügte
Dämpfung
zusammen ausgephast wird.
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Ein
grundlegender Unterschied durch die aktive Brems-Karosseriesteuerung 75 dieser
Erfindung und die als ein automatischer Steueralgorithmus 82 beschriebene
halbaktive Aufhängungssteuerung
nach dem Stand der Technik sollte bei der Anwendung von Dämpfungsbefehlen
festgestellt werden. Das durch die Erfindung abgewandelte System
nach dem Stand der Technik wendet eine Dämpfung in der Art des klassischen halbaktiven „Lufthakens" an. Die Regelung
ist für
den Insassenkomfort primär
karosseriesteuerungsorientiert, und die Dämpfung wird nur dann erhöht, wenn
dies eine Kraft auf die Karosserie in der richtigen Richtung bereitstellen
würde,
um eine vertikale Bewegung der Karosserie zu verzögern. Dies
wird bestimmt durch Vergleichen der vertikalen Richtung der Kraftanforderung
mit der Richtung des Stoßdämpfers (Einfederung
oder Ausfederung), wie in dem angeführten US-Patent 5 606 503 unter
Bezugnahme auf die Quadrantenkraftkontrolle von Block 316 in
dem Patent beschrieben. Wenn ein Kraftbedarf an der Karosserie aus
einer Aufwärtsbewegung
resultiert und der Stoßdämpfer in
einem Ausfederungszustand (Dehnung) ist, kann der Kraftbedarf durch einen
Stoßdämpfer aufgebracht
werden (durch Widerstehen einer Dehnung ist der Stoßdämpfer in
der Lage, einer Aufwärtsbewegung
der Karosserie zu widerstehen). Dies gilt auch, wenn der Kraftbedarf
aus einer Abwärtsbewegung
der Karosserie resultiert, und der Stoßdämpfer in einem Einfederungszustand
ist. Somit wird der Kraftanforderungsbefehl an jeden Stoßdämpfer nur
in den beiden Quadranten bereitgestellt, in denen die Richtung des
Kraftanforderung (oder der Karosseriebewegung) mit dem Stoßdämpferzustand übereinstimmt. In
den anderen beiden Quadranten ist der Stoßdämpfer nicht aktiviert.
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Im
Gegensatz dazu ist das Ziel der vorliegenden Erfindung vordringlich
das Fahrzeughandling; Und die von der aktiven Brems-Karosseriesteuerung 75 der
Erfindung erzeugten Dämpfungsbefehle
werden in Ansprechen auf den Einfederungs-/Ausfederungszustand des
Stoßdämpfers wie
durch die Datenmaske abgebildet angewendet, ohne Rücksicht
auf die Richtung der Kraftanforderung oder die vertikale Karosseriebewegung.
Somit werden die für
eine Ecke durch die beiden Steuerungen erzeugten Dämpfungsbefehle
unabhängig
voneinander bestimmt und werden nicht immer gleichzeitig Nullwerte
und Werte ungleich Null bereitstellen. Dies wird erwartet, da die
Ziele der beiden Steuerungen verschieden sind.
