DE3813676C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für einen Motor gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Dieselmotoren ist z.B. in den japanischen Offenlegungsschriften 56-1 51 228, 56-1 54 134, 61-2 68 844, (DE-36 17 329 A1), 61-2 86 541, (DE 36 19 899 A1) und 61-2 86 716, (DE 36 19 898 A1) und der US-PS 43 95 987, die den obengenannten japanischen Offenlegungs­ schriften 56-1 51 228 und 56-1 54 134 entspricht, geoffenbart. Die gattungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrich­ tung weist eine Kraftstoffeinspritzpumpe als Grundbauteil auf. Die Kraftstoffeinspritzpumpe beinhaltet ein Pumpengehäuse, einen dem Pumpengehäuse zugeordneten Tauchkolben für eine Hin- und Herbewegung in fester Beziehung zu einer Kurbelwelle des Motors und eine Kraftstoffdruckkammer, die dem Pumpengehäuse zugeordnet ist und ein Volumen hat, das infolge der Hin- und Herbewegung des Tauchkolbens veränderbar ist. Die Kraftstoff­ druckkammer steht mit einer Kraftstoffquelle über einen Zufuhr­ kanal in Verbindung und ist mit Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors über Druckkanäle verbunden. Der Zufuhrkanal ist wäh­ rend eines Hauptabschnittes eines Vorwärtshubes des Tauch­ kolbens geschlossen und während eines Rückwärtshubes des Tauchkolbens geöffnet. Außerdem ist ein Entspannungskanal vor­ gesehen, der mit der Kraftstoffdruckkammer verbunden ist, und durch ein elektromagnetisches Ventil geöffnet und geschlossen werden kann. Während des Vorwärtshubes des Tauchkolbens, der das Volumen der Druckkammer vermindert, wird Kraftstoff aus der Kraftstoffdruckkammer über den Entspannungskanal während eines Zeitabschnitts freigegeben, in dem das elektromagneti­ sche Ventil in der Öffnungsstellung ist. Dagegen wird der Kraftstoff zwangsweise den Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors über die Druckkanaleinrichtung nur während eines Zeitabschnitts zugeführt, in dem das elektromagnetische Ventil in der Schließ­ stellung ist.

Das oben beschriebene elektromagnetische Ventil wird auf die folgende Art und Weise gewöhnlich gesteuert. Eine Drehanzeige­ einrichtung gibt Bezugsimpulse, von denen jeder den Durchgang der Motorkurbelwelle durch eine Bezugsdrehstellung anzeigt, und Teilstrichimpulse aus, die die Drehbewegung der Kurbel­ welle bei jedem vorbestimmten Drehwinkelmaß anzeigen. Aufgrund des Empfangs der Bezugsimpulse und der Teilstrichimpulse von der Drehanzeigeeinrichtung berechnet eine Steuereinrichtung den momentanen Drehwinkel der Kurbelwelle und deren momentane Drehzahl pro Zeiteinheit oder Drehgeschwindigkeit. Die Steuereinrichtung empfängt auch Informationen von einem Sensor, der den Grad des Niederdrückens eines Gaspedals anzeigt, und von einem Sensor zum Feststellen der Temperatur des Motorkühl­ wassers. Auf der Grundlage dieser Daten und der Motordrehge­ schwindigkeit, die wie oben berechnet wird, berechnet die Steuereinrichtung eine Solleinspritzzeit und eine Sollkraft­ stoffeinspritzmenge. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Berechnung gibt die Steuereinrichtung einen Treibimpuls für einen Schließbefehl an eine Treibschaltung für das elektro­ magnetische Ventil aus. Der Treibimpuls hat eine der Sollkraft­ stoffeinspritzmenge entsprechende Zeitdauer. Der Treibimpuls wird ausgegeben, wenn der momentane Drehwinkel der Motorkur­ belwelle eine Solleinspritzzeit erreicht.

Bei der in den obengenannten Patentveröffentlichungen beschrie­ benen Einrichtung wird übrigens ein Anlassermotor zum Starten des Motors betätigt, um die Kurbelwelle zu drehen. Der Tauch­ kolben wird in fester Beziehung zu der Kurbelwelle hin- und herbewegt. Die Steuereinrichtung kann den Drehwinkel der Kur­ belwelle so lange nicht berechnen, bis die Steuereinrichtung den ersten Bezugsimpuls von der Drehanzeigeeinrichtung emp­ fängt, der den Durchgang der Kurbelwelle durch die Bezugs­ drehstellung anzeigt. Aus diesem Grund gibt die Steuereinrich­ tung keinen Treibimpuls für den Schließbefehl an die Treib­ schaltung für das elektromagnetische Ventil aus. Infolgedessen wird während des Zwangszufuhrhubes des Tauchkolbens der Kraft­ stoff in der Kraftstoffdruckkammer über die Entspannungskanal­ einrichtung freigegeben, so daß der Kraftstoff nicht einge­ spritzt wird. Demgemäß wird zu Beginn des Startvorganges das Drehmoment infolge der Verbrennung des Kraftstoffes nicht voll­ ständig erzeugt, vielmehr wird ein Drehmoment nur durch den Anlassermotor erzeugt. Infolgedessen führt dieses Problem dazu, daß der Startvorgang nicht stabilisiert ist.

Bei einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die in der japani­ schen Offenlegungsschrift 61-2 58 951 (EP 02 02 813 A2) geoffenbart ist, wird das elektromagnetische Ventil geschlossen gehalten, bis die Bezugs­ impulse, die jeweils den Durchgang der Kurbelwelle durch die Bezugsdrehstellung angeben, ausgegeben werden, und der Kraftstoff wird während des gesamten Zeitabschnitts des Vorwärtshubes des Tauchkolbens eingespritzt. Da bei dieser Einrichtung die Kraftstoffeinspritzung bereits ab dem Beginn des Startvorgangs des Motors durchgeführt wird, wird der Startvorgang stabili­ siert. Dieses System weist jedoch das Problem auf, daß infolge der übermäßigen Zufuhr von Kraftstoff schwarzer Rauch vom Motor erzeugt wird.

Die japanische Offenlegungsschrift 61-8 440 offenbart ein System, bei dem in einer Zeit, wenn ein Mikrocomputer vorübergehend in einen Störzustand beim Starten gebracht wird, ein Treibimpuls mit einem vorgegebenen Tastverhältnis an eine Betätigungs­ vorrichtung ausgegeben wird, und eine Steuerzahnstange der Kraftstoffeinspritzpumpe wird durch die Betätigungsvorrich­ tung so gesteuert, daß sie in eine vorbestimmte Stellung ge­ bracht wird, um dadurch die Kraftstoffeinspritzmenge auf einen vorbestimmten Wert einzusteuern. Dieses System weist jedoch kein elektromagnetisches Ventil auf und hat somit für die vor­ liegende Erfindung keine Bedeutung.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die gattungsgemäße Kraftstoffein­ spritzeinrichtung so auszubilden, daß der Kraftstoff ab dem Beginn des Startvorgangs des Motors zugeführt und eine übermäßige Zufuhr von Kraftstoff verhindert wird, um die Erzeugung von schwarzem Rauch aus dem Motor zu vermei­ den.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teiles des Patentanspruches 1 gelöst.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Kraftstoffein­ spritzpumpe und ein elektromagnetisches Ventil einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung einer Drehanzeigeeinrichtung der in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffeinspritzeinrichtung,

Fig. 3 ein Schaltbild der ersten und zweiten Steuer­ einrichtung, die in die in Fig. 1 dargestell­ te Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingebaut ist,

Fig. 4 ein Zeitdiagramm der Kraftstoffeinspritz­ steuerung zu Beginn des Starts, die durch die in Fig. 1 dargestellte Kraftstoffein­ spritzeinrichtung verwirklicht wird,

Fig. 5 ein Schaltbild einer Abwandlung der zweiten Steuereinrichtung,

Fig. 6 ein Schaltbild einer weiteren Abwandlung der zweiten Steuereinrichtung,

Fig. 7 ein Schaltbild eines weiteren Ausführungs­ beispiels der Erfindung, bei dem ein Mikro­ computer verwendet wird, und

Fig. 8 und 9 Steuerprogrammablaufpläne, die von dem in Fig. 7 gezeigten Mikrocomputer ausgeführt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben. Fig. 1 zeigt eine Verteilerkraftstoffeinspritzpumpe 1 für einen Dieselmotor eines Fahrzeugs. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 weist ein Pumpengehäuse 2 auf, in dem sich eine Niederdruckkammer 3 befindet. Die Niederdruckkammer 3 wird mit Kraftstoff niederen Drucks von einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) gefüllt, die in dem Pumpengehäuse 2 angeordnet ist und von einer später zu beschreibenden Antriebswelle 6 angetrieben wird.

Ein Tauchkolbenzylinder 4 ist fest in einer Seitenwand des Pumpengehäuses 2 eingebaut. Ein Endabschnitt des Tauchkolbens 5 ist in den Tauchkolbenzylinder 4 für eine Hin- und Herbewe­ gung und eine Relativdrehung eingeführt. Das andere Ende des Tauchkolbens 5 ist über eine Kupplung 7 mit einem Ende der zu dem Tauchkolben 5 koaxialen Antriebswelle 6 so verbunden, daß die Drehung der Antriebswelle 6 auf den Tauchkolben 5 übertra­ gen werden kann und daß sich der Tauchkolben 5 axial relativ zu dem einen Ende der Antriebswelle 6 bewegen kann. Die An­ triebswelle 6 erstreckt sich durch die Wand des Pumpengehäuses 2, wobei das andere Ende aus dem Pumpengehäuse 2 herausragt. Eine Kurbelwelle C eines Motors E ist mit dem herausragenden anderen Ende der Antriebswelle 6 über ein Reduktionsgetriebe (nicht gezeigt) verbunden. Infolgedessen wird die Drehung der Kurbelwelle C auf die Antriebswelle 6 übertragen.

In dem Pumpengehäuse 2 ist ein ringförmiger Rollenhalter (nicht gezeigt) um die Kupplung 7 herum angeordnet, und eine Vielzahl von Rollen 8 (nur eine ist gezeigt) wird von dem Rollenhalter gehalten. Andererseits ist eine Kurvenstirn­ fläche 9 an dem anderen Ende des Tauchkolbens 5 befestigt. Die Kurvenstirnfläche 9 wird durch eine Feder (nicht gezeigt) in Kontakt mit den Rollen 8 gedrückt. Infolgedessen wird der Tauchkolben 5 durch das von der Antriebswelle 6 übertragene Drehmoment gedreht und durch den Eingriff der Rollen 8 und der Kurvenstirnfläche 9 axial hin- und herbewegt.

Der Tauchkolbenzylinder 4 hat an seinem unteren Ende eine Kraftstoffdruckkammer 10, die auf die Hin- und Herbewegung des Tauchkolbens ansprechend im Volumen veränderbar ist.

Der Tauchkolbenzylinder 4 und die Wand des Pumpengehäuses 2 haben eine Vielzahl von Druckkanälen 11 (nur einer ist ge­ zeigt), deren Anzahl der Zylinderzahl des Motors E entspricht, und einen einzelnen Zufuhrkanal 12.

Die einen Enden der Druckkanäle 11 öffnen sich in einer Innen­ fläche des Tauchkolbenzylinders 4. Die anderen Enden der Druckkanäle 11 sind jeweils mit Druckventilen (nicht gezeigt) verbunden, die an dem Pumpengehäuse 2 befestigt sind und in der Anzahl der Motorzylinderzahl entsprechen. Die Druckventile sind jeweils mit Kraftstoffeinspritzdüsen N des Motors E über je­ weilige Leitungen verbunden, von denen jede eine Verlängerung eines entsprechenden Druckkanals 11 bildet.

Ein Ende des Zufuhrkanals 12 öffnet sich in die Innenfläche des Tauchkolbenzylinders 4 und das andere Ende in die Nieder­ druckkammer 3.

Eine Vielzahl von rillenförmigen Saugkanälen 5 a, die in der Anzahl der Motorzylinderzahl entsprechen, sind in der Ober­ fläche des Kolbens 5 neben dessen einen Ende in gleichen Ab­ ständen voneinander am Umfang gebildet. Ein einzelner L-för­ miger Ausflußkanal 5 b ist in dem einen Endabschnitt des Tauchkolbens 5 gebildet. Der Ausflußkanal 5 b besteht aus einem axialen Abschnitt, der sich entlang der Achse des Tauchkolbens 5 erstreckt, und einem radialen Abschnitt, der sich im rechten Winkel zu der Achse des Tauchkolbens 5 er­ streckt. Ein Ende des Ausflußkanals 5 b öffnet sich in eine Stirnfläche des Tauchkolbens 5, und das andere Ende öffnet sich in die Umfangsfläche des Tauchkolbens 5.

Während eines Rückwärtshubes des Tauchkolbens 5, bei dem sich die eine Stirnfläche des Tauchkolbens von dem unteren Ende des Tauchkolbenzylinders 4 wegbewegt, wird irgendeiner der Saugkanäle 5 a in Verbindung mit dem Zufuhrkanal 12 ge­ bracht, so daß der Kraftstoff in der Niederdruckkammer 3 über den Zufuhrkanal 12 und den Saugkanal 5 a der Kraftstoff­ druckkammer 10 zugeführt wird. Während eines Hauptabschnittes des Vorwärtshubes des Tauchkolbens 5, bei dem sich die eine Stirnfläche des Tauchkolbens 5 auf das untere Ende des Tauch­ kolbenzylinders 4 zu bewegt, wird der Zufuhrkanal 12 durch die Umfangsfläche des Tauchkolbens 5 geschlossen.

Ein elektromagnetisches Abschaltventil 15 ist an dem Pumpen­ gehäuse 2 befestigt, um den Zufuhrkanal 12 während des Lau­ fens des Motors E zu öffnen.

Während des Vorwärtshubes des Tauchkolbens 5 wird der Aus­ flußkanal 5 b in Verbindung mit irgendeinem der Druckkanäle 11 gebracht.

Die Kraftstoffeinspritzpumpe 1 hat ferner einen Entspannungs­ kanal 13, der aus einem in dem Tauchkolbenzylinder 4 gebilde­ ten Kanalabschnitt 13 a und zwei in der Wand des Pumpengehäu­ ses 2 gebildeten Kanalabschnitten 13 b und 13 c besteht. Die Kanalabschnitte 13 a und 13 b stehen miteinander in Verbindung. Ein Ende des Kanalabschnitts 13 a öffnet sich in die Kraftstoff­ druckkammer 10. Ein Ende des Kanalabschnitts 13 b öffnet sich in eine Ausnehmung 2 a, die in der Wand des Pumpengehäuses 2 ge­ bildet ist. Ein Ende des Kanalabschnitts 13 c öffnet sich in die Ausnehmung 2 a und das andere Ende in die Niederdruckkam­ mer 3.

Ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil 20 ist an der Wand des Pumpengehäuses 2 befestigt. Das elektroma­ gnetische Ventil 20 hat ein Gehäuse 21, von dem ein Endab­ schnitt fest in die Ausnehmung 2 a des Pumpengehäuses 2 einge­ setzt ist. Eine axiale Stirnfläche des einen Endabschnitts des Gehäuses 21 hat eine ringförmige Rille 21 c. Eine Vielzahl von Kanälen 21 a ist in dem einen Endabschnitt des Gehäuses 21 gebildet. Die Kanäle 21 a verlaufen schräg zu einer Achse des Gehäuses 21 und sind im gleichen Abstand voneinander um die Achse des Gehäuses 21 herum angeordnet. Die einen Enden der schrägen Kanäle 21 a stehen mit der ringförmigen Rille 21 c in Verbindung. Die anderen Enden der schrägen Kanäle 21 a stehen mit einem Kanal 21 b in Verbindung, der in dem einen Endab­ schnitt des Gehäuses 21 gebildet ist und sich längs dessen Achse erstreckt. Die ringförmige Rille 21 c, die Kanäle 21 a und der Kanal 21 b bilden einen Teil des Entspannungskanals 13. Das heißt, daß die Kanäle 21 a mit dem Kanalabschnitt 13 b über die ringförmige Rille 21 c in Verbindung stehen und der Kanal 21 b mit dem Kanalabschnitt 13 c in Verbindung steht. Ein Teller­ ventilglied 22 ist in dem Gehäuse 21 verschiebbar gelagert und hat ein vorderes Ende, das ein Öffnungsende des Kanals 21 b und infolgedessen den Entspannungskanal 13 öffnen und schlie­ ßen kann.

Das Tellerventilglied 22 wird durch eine Schraubenfeder 23 in eine Richtung vorgespannt, daß der Entspannungskanal 13 geöffnet wird. Ein Anker 24 ist an einem unteren Ende des Tellerventilglieds 22 befestigt, und ein Ständer 25 ist an dem anderen Ende des Gehäuses 21 befestigt. Ein Topfmagnet 26 ist in einer Stirnfläche des Ständers 25 eingebettet, welche dem Anker 24 gegenüberliegt. Wenn der Topfmagnet 26 erregt ist, wird der Anker 24 an den Ständer 26 angezogen, wodurch das Tellerventilglied 22 den Entspannungskanal 13 gegen die Wir­ kung der Schraubenfeder 23 schließt.

Der Entspannungskanal 13 ist nur während eines von der Steue­ rung des elektromagnetischen Ventils 20 ausgewählten Zeitab­ schnitts geschlossen. Während des Zeitabschnitts, in dem der Entspannungskanal 13 geschlossen ist und in dem der Tauch­ kolben 5 im Vorwärtshub ist, wird der Kraftstoff in der Kraftstoffdruckkammer 10 unter Druck gesetzt. Wenn der Druck des unter Druck gesetzten Kraftstoffes auf einen Wert gebracht ist, der höher als der Öffnungsdruck der Druckventile ist und außerdem höher als der Öffnungsdruck der Kraftstoffeinspritz­ ventile N des Motors E ist, wird der unter Druck gesetzte Kraftstoff aus einem ausgewählten Kraftstoffeinspritzventil N über den Ausflußkanal 5 b, einen entsprechenden Druckkanal 11, ein entsprechendes Druckventil und eine entsprechende Leitung eingespritzt.

Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Drehanzeige­ einrichtung 30 auf, die in Fig. 2 dargestellt ist. Im ein­ zelnen ist ein Rotor 31 an dem Abschnitt der Antriebswelle 6 befestigt, der aus dem Pumpengehäuse 2 herausragt. Eine Be­ zugsspur 31 a und eine Teilstrichspur 31 b sind auf der Umfangs­ fläche des Rotors 31 gebildet. Eine bestimmte Stelle auf der Bezugsspur 31 a ist magnetisiert, so daß sie N- und S-Pole hat. N- und S-Pole sind wechselweise auf der Teilstrichspur 31 b beispielsweise alle 10° angeordnet. Ein Bezugspunktsensor 32 a und ein Teilstrichsensor 32 b, die jeweils durch ein Hall- Effekt-Element gebildet werden, sind um die Umfangsfläche des Rotors 31 herum angeordnet und haben einen geringen radialen Abstand von der jeweiligen Spur 31 a bzw. 31 b nach außen. Der Bezugspunktsensor 32 a gibt jedesmal, wenn die bestimmte Stelle auf der Bezugsspur 31 a an dem Bezugspunktsensor 32 a vorbei­ läuft, einen Bezugsimpuls Re ab, um dadurch anzuzeigen, daß die Kurbelwelle C durch die Bezugsdrehstellung hindurchgeht. Demgegenüber gibt der Teilstrichsensor 32 b einen Teilstrich­ impuls Sc ab, jedesmal wenn sich die Antriebswelle 6 um den vor­ bestimmten Winkelbetrag, z.B. 10°, dreht, um dadurch die Dreh­ bewegung der Kurbelwelle C um alle 20° anzuzeigen.

Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine erste Steuer­ einrichtung 40 auf, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, um die Bewegung des elektromagnetischen Ventils 20 zwischen der Offen- und Schließstellung zu steuern.

Die erste Steuereinrichtung 40 beinhaltet eine Drehwinkel­ anzeigeschaltung 41 und eine Drehgeschwindigkeitsanzeige­ schaltung 42. Die Drehwinkelanzeigeschaltung 41 empfängt jeden Bezugsimpuls Re von dem Bezugspunktsensor 32 a und die Teilstrichimpulse Sc von dem Teilstrichsensor 32 b nach dem Bezugsimpuls Re, um den momentanen Drehwinkel Ri der Kurbel­ welle C zu berechnen. Der Drehwinkel Ri wird durch Teilungen dargestellt, von denen jede einem Teilstrichimpuls, d.h. einem Winkelmaß von 20°, entspricht. Die Drehgeschwindigkeits­ schaltung 42 empfängt die Teilstrichimpulse Sc von dem Teil­ strichsensor 32 b, um die Anzahl der Umdrehungen pro Zeiteinheit, d.h. die Drehgeschwindigkeit Ne der Kurbelwelle C, zu berech­ nen. Wellenformbildungsschaltungen und dergleichen sind zwi­ schen die Sensoren 32 a und 32 b und die Anzeigeschaltungen 41 und 42 geschaltet, aber von Fig. 3 weggelassen.

Die erste Steuereinrichtung 40 beinhaltet ferner eine Rechen­ schaltung 43 für die Solleinspritzmenge und eine Rechenschal­ tung 44 für die Solleinspritzzeit. Jede Rechenschaltung 43, 44 empfängt das die Motorgeschwindigkeit anzeigende Signal Ne von der Drehgeschwindigkeitsanzeigeschaltung 42. Jede Rechenschal­ tung 43, 44 empfängt auch Anzeigesignale, die den Betrag Ac, um den das Gaspedal niedergedrückt ist, einen Aufladedruck Bo, eine Kraftstofftemperatur Ft, eine Batteriespannung Vc, eine Motorkühlwassertemperatur Wt und dergleichen anzeigen, von verschiedenen Sensoren 35, die in Fig. 3 pauschal zur Verein­ fachung der Darstellung gezeigt sind. Auf der Grundlage dieser Daten berechnen die Rechenschaltungen 43 und 44 eine Sollein­ spritzmenge Q bzw. eine Solleinspritzzeit Rt. Die Ausgangs­ signale der Sensoren 35 werden durch A/D (Analog/Digital)- Wandler (nicht gezeigt) digitalisiert. Die Solleinspritzzeit Rt wird durch den Drehwinkel der Kurbelwelle C am Anfang der Kraftstoffeinspritzung dargestellt.

Ein Startersignal St von einem Starterschalter 36 wird ferner in jede der Rechenschaltungen 43 und 44 eingegeben. Die Schaltun­ gen 43 und 44 führen die Rechnung so durch, daß die Kraftstoff­ einspritzmenge beim Starten im Vergleich zu der, die während des normalen Motorlaufs eingespritzt wird, erhöht und die Kraftstoffeinspritzzeit beschleunigt wird. Wie allgemein be­ kannt ist, wird außerdem beim Einschalten des Starterschalters 36 der Anlassermotor angetrieben, um die Kurbelwelle C des Motors E zwangsweise zu drehen. Das EIN-Signal des Starter­ schalters 36 bildet das Startersignal St.

Auf der Grundlage der Solleinspritzmenge Q von der Rechen­ schaltung 43 für die Solleinspritzmenge und die Motordreh­ zahl Ne von der Rechenschaltung 42 für die Drehgeschwindig­ keit berechnet eine Impulsdauer-Rechenschaltung 45 eine Impulsdauer Δ t ₁, die der Zeit entspricht, über die der Ent­ spannungskanal 13 geschlossen ist.

Auf der Grundlage des ermittelten Drehwinkels Ri, dessen kleinste Einheit einem Teilstrichimpuls St entspricht, von der Drehwinkelanzeigeschaltung 41 und der Motordrehzahl Ne berechnet eine Rechenschaltung 46 für den Impulserzeugungs­ zeitpunkt einen genauen momentanen Drehwinkel der Kurbel­ welle C. Wenn dieser tatsächliche Drehwinkel in Übereinstim­ mung mit dem Drehwinkel Rt gebracht wird, der die Sollein­ spritzzeit anzeigt, gibt die Rechenschaltung 46 für den Im­ pulserzeugungszeitpunkt ein Triggersignal Tg ab.

Wenn eine erste Treibimpulserzeugungsschaltung 47 das Triggersignal Tg von der Rechenschaltung 46 für den Impuls­ erzeugungszeitpunkt empfängt, gibt die erste Treibimpuls­ erzeugungsschaltung 47 einen Treibimpuls P ₁ an eine Treibschaltung 48 zum Betätigen des elektromagnetischen Ven­ tils 20 ab. Der Treibimpuls P ₁ hat eine Zeitdauer, die durch die Impulszeitdauer von der Impulszeitdauer-Rechenschal­ tung 45 bestimmt wird. Am Ausgangspunkt des Treibimpulses P ₁ wird der Topfmagnet 26 des elektromagnetischen Ventils 20 erregt, so daß er den Entspannungskanal 13 schließt, wodurch die Kraftstoffeinspritzung ausgelöst wird. Am Endpunkt des Treibimpulses P ₁ wird der Topfmagnet 26 entmagnetisiert, so daß der Entspannungskanal 13 geöffnet wird, um dadurch die Kraftstoffeinspritzung zu beenden. Infolgedessen wird eine optimale Kraftstoffeinspritzsteuerung in Übereinstimmung mit dem Zustand des Motors E und anderen Laufbedingungen durchgeführt. Der Treibimpuls P ₁ wird nur einmal während des Vorwärtshubes des Tauchkolbens 5 ausgegeben, und infolge­ dessen wird die Kraftstoffeinspritzung nur einmal bewirkt.

Die oben beschriebene Anordnung und Funktion der ersten Steuer­ einrichtung 40 sind im wesentlichen dieselben wie bei einer herkömmlichen Steuereinrichtung.

Übrigens bis die Kurbelwelle C die Bezugsdrehstellung beim Start erreicht, gibt der Bezugspunktsensor 32 a den Bezugs­ impuls Re nicht ab. Infolgedessen kann die Drehwinkelanzeige­ schaltung 41 den Drehwinkel Ri der Kurbelwelle C nicht be­ rechnen, so daß das Triggersignal Tg nicht von der Impuls­ erzeugungszeitpunkt-Rechenschaltung 46 ausgegeben wird. Daher wird der Treibimpuls P ₁ auch nicht von der ersten Treib­ impulserzeugungsschaltung 47 ausgegeben.

Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach der Erfindung ist außerdem mit einer zweiten Steuereinrichtung 50 ausgerüstet. Die zweite Steuereinrichtung 50 weist eine Impulszeitdauer­ einstellschaltung 51 und eine zweite Treibimpulserzeugungs­ schaltung 52 auf, die von der Schaltung 51 Informationen empfängt, um Treibimpulse P ₂ auszugeben. Die Ausgangs­ signale von der jeweiligen ersten und zweiten Treib­ impulserzeugungsschaltung 47 bzw. 52 werden an die Treib­ schaltung 48 über eine ODER-Schaltung 53 geschickt.

Die Impulszeitdauereinstellschaltung 51 berechnet eine Zeit­ dauer Δ t ₂ von jedem Treibimpuls P ₂ auf der Grundlage der Batteriespannung Vc und der Motorkühlwassertemperatur Wt. Es ist notwendig, das infolge der Verbrennung von Kraftstoff erzeugte Drehmoment zu erhöhen, wenn die Batteriespannung Vc niedrig ist, so daß das Drehmoment des Anlassermotors niedrig ist, und wenn die Motorkühlwassertemperatur Wt niedrig ist, so daß die Viskosität des Schmieröls hoch ist. Demzufolge wird die Impulszeitdauer Δ t ₂ um so länger gemacht, je niedri­ ger die Batteriespannung Vc und die Kühlwassertemperatur Wt sind, während die Impulszeitdauer Δ t ₂ um so kürzer gemacht wird, je höher die Batteriespannung und die Kühlwassertempe­ ratur Wt sind. Da aber die Treibimpulse P ₂ synchron zu den später zu beschreibenden Teilstrichimpulsen Sc ausgegeben werden, wird die Impulszeitdauer Δ t ₂ auch entsprechend der Motordrehzahl Ne bestimmt. Das heißt, daß die Impulszeit­ dauer Δ t ₂ so bestimmt wird, daß je höher die Drehzahl Ne ist, d.h. je kürzer die Impulstrennung zwischen jedem Paar von benachbarten Teilstrichimpulsen Sc ist, desto kürzer ist die Impulszeitdauer Δ t ₂. Aus diesem Grund ist es möglich, die Treibimpulse P ₂ auf ein der Batteriespannung Vc und der Motorkühlwassertemperatur Wt entsprechendes Tastverhältnis zu bringen. Die Impulszeitdauer Δ t ₂ ist kürzer als jeder Treibimpuls P ₁ und gewöhnlich kürzer als die Impuls­ trennung zwischen jedem Paar von benachbarten Teilstrichim­ pulsen Sc.

Die zweite Treibimpulserzeugungsschaltung 52 empfängt das Startersignal St von dem Starterschalter 36. Als Antwort auf den Empfang des Startersignals St löst die Schaltung 52 die Ausgabe der Treibimpulse P ₂ aus, von denen jeder die durch die oben beschriebene Berechnung erhaltene Zeitdauer Δ t ₂ unabhän­ gig von dem Drehwinkel der Kurbelwelle C hat. Da der Treibimpuls P ₂ ausgegeben wird, jedesmal wenn der Teilstrich­ impuls eingegeben wird, d.h. jedesmal wenn die Kurbelwelle C sich um 20° dreht, werden die Treibimpulse P ₂ mehrere Male während eines Vorwärtshubes des Tauchkolbens 5 ausge­ geben. Wie in Fig. 4 gezeigt, wird infolgedessen das elektro­ magnetische Ventil 20 wiederholt Stück für Stück während eines Vorwärtshubes des Tauchkolbens 5 geöffnet und geschlos­ sen, so daß der Kraftstoff intermittierend eingespritzt wird.

Da das Tastverhältnis der Treibimpulse P ₂ der Batterie­ spannung und der Kühlwassertemperatur, wie oben beschrieben, entspricht, kann eine optimale Kraftstoffmenge eingespritzt werden, wodurch ein sicheres Anlassen des Motors möglich wird und ein derartiger Nachteil, daß schwarzer Rauch infolge einer überschüssigen Kraftstoffeinspritzmenge erzeugt wird, ausgeschaltet wird.

Wenn die Signale von den Sensoren 35 anzeigen, daß die Bat­ teriespannung Vc niedriger als z.B. 8 V ist und daß die Motorkühlwassertemperatur niedriger als 0°C ist, gibt die Impulszeitdauereinstellschaltung 51 ein Befehlsignal zum voll­ ständigen Schließen aus. Wenn die zweite Treibimpulserzeu­ gungsschaltung 52 das Befehlsignal zum vollständigen Schlie­ ßen empfängt, sendet die Schaltung 52 fortlaufend ein Treib­ signal mit einem hohen (H) Pegel an die Treibschaltung 48 aus. Infolgedessen wird der Kraftstoff über die gesamte Dauer des Vorwärtshubes des Tauchkolbens 5 eingespritzt. Es wird bevor­ zugt, die Kraftstoffeinspritzmenge auf einen Höchstwert zu bringen, wenn die Batteriespannung und die Motorkühlwasser­ temperatur sehr gering sind.

Beim oben erwähnten Starten erreicht die Kurbelwelle C des Motors E den Bezugsdrehwinkel während eines Zeitabschnitts, in dem die Kurbelwelle C des Motors E zwei Umdrehungen macht, d.h. während eines Zeitabschnitts, in dem die Antriebswelle 6 eine Umdrehung macht. In diesem Zeitpunkt wird der erste der Bezugsimpulse Re von dem Bezugspunktsensor 32 a an die Treib­ impulserzeugungsschaltung 52 ausgesandt, so daß das Ausgeben der Treibimpulse P ₂ gestoppt wird. Dann wird die oben be­ schriebene gewöhnliche Startsteuerung aufgrund der ersten Steuereinrichtung 40 ausgelöst.

Fig. 5 zeigt eine Abwandlung der oben beschriebenen zweiten Steuereinrichtung. Die zweite Steuereinrichtung 50 A hat eine Tastverhältniseinstellschaltung 51 A anstelle der Impuls­ zeitdauereinstellschaltung 51, die in Fig. 3 dargestellt ist. Die Tastverhältniseinstellschaltung 51 A berechnet das Tastverhältnis der Treibimpulse P ₂ auf der Grundlage der Information über die Motorkühlwassertemperatur Wt und die Batteriespannung Vc. Eine zweite Treibimpulserzeugungs­ schaltung 52 A ist dieselbe wie die zweite Treibimpulser­ zeugungsschaltung 52, die in Fig. 3 gezeigt ist, indem die Schaltung 52 A die Ausgabe der Treibimpulse P ₂ als Antwort auf den Empfang des Startersignals St auslöst und die Schaltung 52 A die Ausgabe des Treibimpulses P ₂ als Antwort auf den Empfang des ersten Bezugsimpulses Re stoppt. Die zweite Treibimpulserzeugungsschaltung 52 A unterscheidet sich jedoch von der Schaltung 52 von Fig. 3 darin, daß die Schaltung 52 A die Treibimpulse P ₂ auf der Grundlage der vorgenannten In­ formation über das Tastverhältnis beim Auftreten von Takt­ impulsen Cl anstelle von Teilstrichimpulsen Sc ausgibt.

Fig. 6 zeigt eine zweite Steuereinrichtung 50 B gemäß einer weiteren Abwandlung. Die zweite Steuereinrichtung 50 B hat eine zweite Impulserzeugungsschaltung 52 B, die die gleiche wie die zweite Treibimpulserzeugungsschaltung 52 ist, die in Fig. 3 dargestellt ist, indem die Schaltung 52 B mit dem Ausgeben der Treibimpulse P ₂ als Antwort auf den Empfang des Starter­ signals St beginnt, die Ausgabe der Treibimpulse P ₂ als Antwort auf den Empfang des ersten Bezugsimpulses Re stoppt und die Treibimpulse P ₂ synchron zu den Teilstrichimpulsen Sc ausgibt. Die Schaltung 52 B unterscheidet sich jedoch von der Schaltung 52 von Fig. 3 in dem folgenden Punkt. Die zweite Impulserzeugungsschaltung 52 B schaltet ihr Ausgangssignal wechselweise auf einen hohen Pegel und einen niederen Pegel synchron zu den Teilstrichimpulsen, um dadurch Treibimpulse P ₂ auszugeben, die ein Tastverhältnis von 50% haben. Die Anordnung kann so sein, daß das Ausgangssignal auf den hohen Pegel als Antwort auf einen Teilstrichimpuls Sc gebracht wird, das Ausgangssignal auf den niederen Pegel als Antwort auf den übernächsten Teilstrichimpuls gebracht wird und das Ausgangs­ signal auf den hohen Pegel beim nächsten Teilstrichimpuls gebracht wird, wodurch Treibimpulse P ₂ mit einem Tastverhältnis von ungefähr 67% ausgegeben werden.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei welchem die Hauptteile der ersten und zweiten Steuerein­ richtung durch einen einzigen Mikrocomputer 60 gebildet werden. Dem Mikrocomputer 60 werden die Bezugsimpulse Re von dem Bezugspunktsensor 32 a und die Teilstrichimpulse Sc von dem Teilstrichsensor 32 b eingegeben. Außerdem werden das Starter­ signal St von dem Starterschalter 36 und die Anzeigesignale von den vorgenannten Sensoren 35 auch in den Mikrocomputer 60 eingegeben.

Die Treibimpulse P ₁ und P ₂ von der jeweiligen ersten und zweiten Impulserzeugungsschaltung 61 und 62 werden an die Treibschaltung 48 über jeweilige erste und zweite UND- Schaltungen 63 und 64 und über eine ODER-Schaltung 65 gesendet. Ein Steuersignal von einem Steuerausgang des Mikrocomputers 60 wird an die erste UND-Schaltung 63 und auch an die zweite UND-Schaltung 64 über eine Umkehrstufe 66 geschickt.

Der Mikrocomputer 60 führt Unterbrechungsprogramme aus, die in den Fig. 8 und 9 jeweils gezeigt sind. Das heißt, daß jedesmal wenn der Teilstrichimpuls Sc eingegeben wird, wird eine Flagge, welche das Vorliegen oder Nichtvorliegen der Eingabe des ersten Bezugsimpulses Re angibt, bei einem Schritt 100, wie in Fig. 8 gezeigt, entschieden. Wenn die Flagge "0" ist, wird das Ausgangssignal von dem Steuerausgang auf "0" bei einem Schritt 101 gebracht und eine anfängliche Steuerung wird bei einem Schritt 102 durchgeführt. Das heißt, daß der Mikrocomputer 60 ein Tastverhältnis entsprechend der Bat­ teriespannung und der Kühlwassertemperatur berechnet und das Rechenergebnis an die zweite Treibimpulserzeugungsschal­ tung 62 schickt. Die zweite Treibimpulserzeugungsschaltung 62 gibt die Treibimpulse P ₂, welche das durch die vorge­ nannte Berechnung erhaltene Tastverhältnis haben, synchron zu den Taktimpulsen unabhängig von den Teilstrichimpulsen Sc aus. In diesem Zeitpunkt wird das Ausgangssignal des Steuer­ ausgangs, das durch die Umkehrstufe 65 in "1"umgekehrt wird, in die zweite UND-Schaltung 64 eingegeben, so daß die zweite UND-Schaltung 64 geöffnet wird. Somit werden die Treib­ impulse P ₂ an die Treibschaltung 48 geschickt, so daß das elektromagnetische Ventil 20 so gesteuert wird, daß es Stück für Stück in einem Zyklus geöffnet und geschlossen wird, der kürzer als die für den Vorwärtshub des Tauchkolbens 5 erfor­ derliche Zeitdauer ist. Diese Steuerung wird fortgesetzt, bis der erste Bezugsimpuls Re eingegeben wird. Wenn die Batterie­ spannung und die Kühlwassertemperatur niedriger als ihre je­ weils vorbestimmten Werte sind, kann das Tastverhältnis auf 100% gebracht werden.

Wenn der erste Bezugsimpuls Re eingegeben wird, wie in Fig. 9 gezeigt ist, wird die Flagge auf "1" beim Schritt 200 gebracht. Wenn die Teilstrichimpulse danach eingegeben werden, wird dem­ zufolge beim Schritt 100 im Unterbrechungsprogramm von Fig. 8 entschieden, daß die Flagge "1" ist. Der Steuerausgang wird auf "1" beim Schritt 103 gebracht, und die übliche Startsteue­ rung wird beim Schritt 104 durchgeführt. Das heißt, die Impuls­ dauer und der Impulserzeugungszeitpunkt werden wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel berechnet. Auf der Grundlage der Rechenergebnisse gibt die erste Treibimpuls­ erzeugungsschaltung 61 den Treibimpuls P ₁ aus. Da in diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal "1" des Steuerausgangs in die erste UND-Schaltung 63 eingegeben wird, daß die erste UND- Schaltung 63 geöffnet wird, wird der Treibimpuls P ₁ an die Treibschaltung 48 geschickt, um das elektromagnetische Ventil 20 zu steuern.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel kann der Mikro­ computer 60 alle Funktionen der jeweiligen Schaltungen 61 bis 66 durchführen.

Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen besonderen Formen beschränkt. Verschiedene Abwandlungen und Änderungen können gemacht werden. Beispielsweise kann bei der gewöhnli­ chen Steuerung der Auslösezeitpunkt oder der Schlußzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung durch das elektromagnetische Ventil gesteuert werden, und der jeweils andere kann durch andere mechanische Steuermittel gesteuert werden. Das heißt, daß das elektromagnetische Ventil in die Schließstellung bewegt wird kurz vor dem Auslösepunkt des Vorwärtshubes des Tauchkolbens. Zu Beginn des Vorwärtshubes steht einer der Saugkanäle in dem Tauchkolben mit dem Zufuhrkanal in der Wand des Pumpengehäuses in Verbindung, so daß der Kraftstoff in der Kraftstoffdruck­ kammer nicht unter Druck gesetzt wird. In diesem Fall wird die Verbindung zwischen dem Saugkanal und dem Zufuhrkanal ver­ folgt, um die Kraftstoffeinspritzung auszulösen, während das elektromagnetische Ventil in die Öffnungsstellung bewegt wird, um die Kraftstoffeinspritzung zu beenden.

Die Drehanzeigeeinrichtung kann verschiedene Formen an­ nehmen. Beispielsweise kann die Drehanzeigeeinrichtung einen Rotor mit einer einzelnen Spur und einem einzelnen Sensor aufweisen. In diesem Fall sind N- und S-Polbereiche regelmäßig entlang eines Hauptteiles der gesamten Umfangs­ länge der Spur wechselweise angeordnet, und diese Anordnungs­ art wird nur durch eine einzige Stelle geändert, um einen Bezugspunkt zu bilden. Das Ausgangssignal des Sensors bildet eine ausgeprägte Wellenform, wenn der Bezugspunkt an dem Sensor vorbeigeht, so daß der Bezugsimpuls erhalten werden kann. Die Drehanzeigeeinrichtung kann aus einem Zahnrad und einem elektromagnetischen Aufnahmesensor bestehen.

Die Drehanzeigeeinrichtung kann der Kurbelwelle des Motors zugeordnet sein. Ferner kann die Drehanzeigeeinrichtung in einen Bezugsimpulsausgabeabschnitt und einen Teilstrich­ impulsausgabeabschnitt unterteilt sein, wobei einer der Aus­ gabeabschnitte der Antriebswelle und der andere Ausgabeab­ schnitt der Kurbelwelle zugeordnet ist.

Die Zeitdauereinstellschaltung 51 der zweiten Steuereinrich­ tung 50 bei dem in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Aus­ führungsbeispiel kann eine Zeitimpulsdauer so berechnen, daß die Impulszeitdauer auf ein Tastverhältnis ge­ bracht wird, das der Motordrehzahl, der Kraftstofftemperatur und dergleichen zusätzlich zu der Batteriespannung und der Kühlwassertemperatur entspricht, oder kann die Impulszeitdauer nur auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeitsinformation so berechnen, daß die Impulszeitdauer auf ein konstantes Tastverhältnis gebracht wird. Außerdem kann die Impulszeitdauer auf der Grundlage der Information der Impulstrennung zwischen jedem Paar von benachbarten Teilstrichimpulsen anstelle der Drehgschwindigkeitsinformation berechnet werden.

Die Tastverhältniseinstellschaltung 51 A der zweiten Steuer­ einrichtung 50 A bei dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungs­ beispiel kann das Tastverhältnis entsprechend der Motor­ drehzahl, der Kraftstofftemperatur und dergleichen zusätzlich zu der Batteriespannung und der Kühlwassertemperatur berechnen oder Informationen über ein konstantes Tastverhältnis aus­ geben.

Der Entspannungskanal muß nicht mit der Kraftstoffdruckkammer direkt verbunden sein, sondern kann zwischen den Druckkanälen angeschlossen sein. In diesem Fall steht der Entspannungskanal indirekt mit der Kraftstoffdruckkammer über die Druckkanäle in Verbindung.

Es kann der Fall auftreten, daß der Treibimpuls nur einmal während des Vorwärtshubes des Tauchkolbens ausgegeben wird. In diesem Fall ist auch die Zeitdauer des Treibimpulses kür­ zer als die für den Vorwärtshub des Tauchkolbens erforderliche Zeitdauer, und der Zeitabstand, während dessen der Treibimpuls nicht ausgegeben wird, ist auch kürzer als die für den Vor­ wärtshub des Tauchkolbens erforderlich Zeitdauer. Im einzel­ nen können genügend Vorteile mit der Erfindung erzielt werden, wenn der Treibimpuls nur einmal im Zeitpunkt der Teilstrich­ impulse oder im Zeitpunkt der Pulse dividiert durch die Teilstrichimpulse ausgegeben wird. Der Grund dafür liegt darin, daß der Erzeugungszeitpunkt der Teilstrichimpulse oder der Erzeugungszeitpunkt der Pulse dividiert durch die Teilstrich­ impulse eine feste Beziehung zu dem Vorwärtshub des Tauch­ kolbens hat.

Der Treibimpuls, der den Befehl anzeigt, das elektromagnetische Ventil in die Schließstellung zu bewegen, kann auf einen nie­ deren Pegel gebracht werden, je nach der Art der Treibschal­ tung für das elektromagnetische Ventil. Außerdem kann ein elektromagnetisches Ventil verwendet werden, das normaler­ weise geschlossen ist.

Außerdem kann die Erfindung auch bei einem Reihenkraftstoff­ einspritzsystem verwendet werden, bei dem die Tauchkolben, die in der Anzahl der Motorzylinderzahl entsprechen, in dem Pumpengehäuse angeordnet sind, oder bei einer Einspritzein­ heit, bei der eine Einspritzdüse zusammen mit einem Tauchkol­ ben in ein Gehäuse eingebaut ist, und bei jeder anderen Art von Kraftstoffeinspritzsystemen, bei denen elektromagnetische Ventile verwendet werden.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß bei einer Kraftstoff­ einspritzeinrichtung für einen Motor eine erste Steuereinrich­ tung 40 den momentanen Drehwinkel Ri einer Kurbelwelle C auf der Grundlage von Bezugsimpulsen Re und Teilstrichimpulsen Sc von einem Detektor 30 zum Feststellen der Drehung der Kurbel­ welle berechnet. Die erste Steuereinrichtung gibt einen Treib­ impuls P ₁, der einen Schließbefehl darstellt, durch den ein elektromagnetisches Ventil 20 in eine Schließstellung bewegt wird, in einer zeitlichen Abstimmung mit Bezug auf den momentanen Drehwinkel aus, um einen Zeitabschnitt zu steuern, innerhalb dem das Ventil in der Schließstellung während des Vorwärts­ hubes eines Tauchkolbens 5 ist. Eine zweite Steuereinrichtung 50, 50 A, 50 B, 60 gibt intermittierend Treibimpulse P ₂, die den Schließbefehl darstellen, zu Beginn des Startens des Motors unabhängig von dem Kurbelwellendrehwinkel aus. Eine Zeitdauer von jedem Treibimpuls von der zweiten Steuerein­ richtung ist kürzer als eine Zeitdauer, die für den Vorwärts­ hub des Tauchkolbens erforderlich ist, und ein Zeitabschnitt, in dem jeder Treibimpuls nicht von der zweiten Steuereinrich­ tung ausgegeben wird, ist auch kürzer als die Zeitdauer, die für den Vorwärtshub des Tauchkolbens erforderlich ist.

Claims (11)

1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für einen Motor mit: (a) einer Kraftstoffeinspritzpumpe, die ein Pumpengehäuse, einen Tauchkolben, der dem Pumpengehäuse zugeordnet und in Abhängigkeit von der Drehung einer Kurbelwelle des Motors hin- und herbewegbar ist, und eine Kraftstoffdruckkammer hat, die dem Pumpengehäuse zugeordnet und im Volumen infolge der Hin- und Herbewegung des Tauchkolbens veränderbar ist; (b) einer Zufuhrkanaleinrichtung zum Zuführen von Kraftstoff zu der Kraftstoffdruckkammer, wobei die Zufuhrkanaleinrichtung während eines Vorwärtshubes des Tauchkolbens im wesentlichen geschlossen und während eines Rückwärtshubes des Tauchkolbens im wesentlichen offen ist; (c) einer Druckkanaleinrichtung, welche die Kraftstoffdruckkammer mit wenigstens einer Kraft­ stoffeinspritzdüse des Motors verbindet; (d) einer Entspan­ nungskanaleinrichtung, die mit der Kraftstoffdruckkammer in Verbin­ dung steht; (e) einem elektromagnetischen Ventil, das in der Entspannungskanaleinrichtung vorgesehen und zwischen einer Schließstellung, in welcher die Entspannungskanaleinrichtung geschlossen ist, und einer Öffnungsstellung, in welcher die Entspannungskanaleinrichtung offen ist, bewegbar ist, wobei der Kraftstoff aus der Kraftstoffdruckkammer über die Entspan­ nungskanaleinrichtung im wesentlichen über einen Zeitabschnitt freigegeben wird, in dem das elektromagnetische Ventil in der Öffnungsstellung ist und in dem sich der Tauchkolben im Vor­ wärtshub befindet, wobei der Kraftstoff in der Kraftstoff­ druckkammer im wesentlichen über einen Zeitabschnitt unter Druck gesetzt wird, in dem das elektromagnetische Ventil in der Schließstellung ist und in dem sich der Tauchkolben im Vorwärtshub befindet, wobei der unter Druck gesetzte Kraftstoff zwangsweise der Kraftstoffeinspritzdüse des Motors über die Druckkanaleinrichtung zugeführt wird; (f) einer Drehanzeige­ einrichtung zum Ermitteln des Durchgangs der Kurbelwelle des Motors durch eine Bezugsdrehstellung, um einen Bezugsimpuls auszugeben, jedesmal wenn die Kurbelwelle die Bezugsdrehstel­ lung passiert, und zum Ermitteln der Drehbewegung der Kurbel­ welle jedesmal bei einem vorbestimmten Drehwinkelmaß, um Teil­ strichimpulse auszugeben; und (g) einer ersten Steuereinrich­ tung, welche jeden Bezugsimpuls und die Teilstrichimpulse von der Drehanzeigeeinrichtung empfängt, um den momentanen Dreh­ winkel der Kurbelwelle zu berechnen, wobei die erste Steuer­ einrichtung einen Treibimpuls ausgibt, der einen Befehl dar­ stellt, durch den das elektromagnetische Ventil in die Schließ­ stellung bewegt wird, in zeitlicher Abstimmung mit dem momen­ tanen Drehwinkel, um einen Zeitabschnitt zu steuern, in dem das elektromagnetische Ventil in der Schließstellung ist, während des Vorwärtshubes des Tauchkolbens, um dadurch die Kraftstoffeinspritzung zu steuern, gekennzeichnet durch (h) eine zweite Steuereinrichtung (50, 50 A, 50 B, 60), die inter­ mittierend Treibimpulse (P ₂) ausgibt, die den Befehl darstel­ len, durch den das elektromagnetische Ventil (20) in die Schließstellung bewegt wird, zu Beginn des Startens des Motors (E), unabhängig von dem Drehwinkel der Kurbelwelle (C) zumindest auf der Basis der Bezugsimpulse (Re), wobei eine Zeitdauer von jedem Treibimpuls (P ₂), der von der zweiten Steuereinrichtung (50, 50 A, 50 B, 60) ausgegeben wird, kürzer als eine für den Vorwärts­ hub des Tauchkolbens (5) erforderliche Zeitdauer ist, und wobei ein Zeitabschnitt, in dem jeder Treibimpuls (P ₂) nicht von der zweiten Steuereinrichtung ausgegeben wird, auch kürzer als der für den Vorwärtshub des Tauchkolbens (5) er­ forderliche Zeitabschnitt ist.

2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung (50, 50 A, 50B, 60) eine Vielzahl von Treibimpulsen (P ₂) innerhalb eines Zeit­ abschnitts eines Vorwärtshubes des Tauchkolbens (5) ausgibt, so daß der Kraftstoff mehrere Male eingespritzt wird.

3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung (50, 50 A, 50 B, 60) damit beginnt, die Treibimpulse (P ₂) als Antwort auf den Empfang eines Startersignals (St) von einem Starterschalter (36) auszugeben und das Ausgeben der Treibimpulse (P ₂) als Antwort auf den Empfang eines ersten Bezugsimpulses (Re) stoppt.

4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung (50) ferner eine Impulszeitdauereinstelleinrichtung (51) und eine Treib­ impulserzeugungseinrichtung (52) aufweist, wobei die Treib­ impulserzeugungseinrichtung (52) die Teilstrichimpulse (St) von der Drehanzeigeeinrichtung (30) und Informationen über eine Impulszeitdauer (Δ t ₂) von der Impulszeitdauereinstellein­ richtung (51) empfängt, um Treibimpulse (P ₂) auszugeben, von denen jeder die eingestellte Zeitdauer synchron zu den Teil­ strichimpulsen (Sc) hat.

5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Impulszeitdauereinstelleinrichtung (51) Informationen, die zumindest die Motorkühlwassertempera­ tur (Wt) und eine Batteriespannung (Vc) anzeigen, und Informa­ tionen eingegeben sind, die im wesentlichen eine Impulstren­ nung zwischen jedem Paar von benachbarten Teilstrichimpulsen (Sc) anzeigen, wobei die Impulszeitdauereinstelleinrichtung (51) die Zeitdauer von jedem Treibimpuls (P ₂) auf der Grund­ lage dieser Informationen berechnet.

6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Drehgeschwindigkeitsanzeigeeinrichtung (42), die Teilstrichimpulse (Sc) zum Ermitteln der Dreh­ geschwindigkeit (Ne) des Motors (E) empfängt, wobei die Motordrehgeschwindigkeit (Ne) an die Impulszeitdauereinstelleinrichtung (51) als die Information gesendet wird, die die Impulstrennung zwischen jedem Paar von benachbarten Teilstrichimpulsen (Sc) darstellt.

7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung (50A) außerdem eine Tastverhältniseinstelleinrichtung (51A) und eine Treibimpulserzeugungseinrichtung (52A) aufweist, wobei die Treibimpulserzeugungseinrichtung (52A) die Treibimpulse (P₂) mit einem Tastverhältnis ausgibt, das durch die Tastverhältniseinstelleinrichtung (51A) auf der Grundlage von Taktimpulsen (CL) eingestellt wird.

8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Tastverhältniseinstelleinrichtung (51A) das Tastverhältnis der Treibimpulse (P₂) auf der Grundlage der Information zumindest über eine Batteriespannung (Vc) und eine Motorkühlwassertemperatur (Wt) berechnet.

9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinrichtung (50 B) eine Treibimpulserzeugungseinrichtung (52 B) zum Umschalten der Ausgabepegel synchron zu den Teilstrichimpulsen (Sc) aufweist, um die Treibimpulse (P ₂) auszugeben.

10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibimpulserzeugungseinrich­ tung (52 B) ihr Ausgabesignal wechselweise auf einen hohen und einen niederen Pegel, jedesmal wenn die Treibimpulserzeu­ gungseinrichtung (52 B) einen Teilstrichimpuls (Sc) empfängt, umschaltet, um dadurch die Treibimpulse (P ₂) auszugeben, die ein Tastverhältnis von 1 : 1 haben.

11. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die Treibimpulserzeugungseinrich­ tung (52 B) das Ausgabesignal auf den hohen Pegel als Antwort auf den Empfang eines Teilstrichimpulses (Sc) und das Ausgabe­ signal auf den niederen Pegel als Antwort auf den Empfang des übernächsten Teilstrichimpulses (Sc) und das Ausgabesignal auf den hohen Pegel als Antwort auf den Empfang des nächsten Teilstrichimpulses (Sc) bringt, um dadurch die Treibimpulse (P ₂) auszugeben, die ein Tastverhältnis von ungefähr 2 : 1 haben.