JPS63266139A - 電磁弁制御式燃料噴射装置の初期制御方法 - Google Patents
電磁弁制御式燃料噴射装置の初期制御方法Info
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- JPS63266139A JPS63266139A JP62098705A JP9870587A JPS63266139A JP S63266139 A JPS63266139 A JP S63266139A JP 62098705 A JP62098705 A JP 62098705A JP 9870587 A JP9870587 A JP 9870587A JP S63266139 A JPS63266139 A JP S63266139A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
- F02D2041/2024—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit the control switching a load after time-on and time-off pulses
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- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、電磁弁制御式燃料噴射装置の初期制御方法に
関する6 (従来の技術) ディーゼル機関に用いられる燃料噴射装置の一つとして
、電磁弁制御式の燃料噴射ポンプを用いたものがn71
発されている。この燃料噴射ポンプでは、プランジャの
往復動により容積変化する燃料加圧室が、圧送通路を介
してエンジンのノズルに連通されるとともに、電磁弁を
設けた逃がし通路を介して低圧室に連通されている。そ
して、上記燃料加圧室の容積を減少させるプランジャの
往路行程において、上記電磁弁が開いた期間では燃料加
圧室から逃がし通路を経て低圧室へ燃料を逃がし、電磁
弁が閉じている期間だけ燃料を燃料加圧室から圧送通路
を経てエンノンのノズルへ圧送するようになっている。
関する6 (従来の技術) ディーゼル機関に用いられる燃料噴射装置の一つとして
、電磁弁制御式の燃料噴射ポンプを用いたものがn71
発されている。この燃料噴射ポンプでは、プランジャの
往復動により容積変化する燃料加圧室が、圧送通路を介
してエンジンのノズルに連通されるとともに、電磁弁を
設けた逃がし通路を介して低圧室に連通されている。そ
して、上記燃料加圧室の容積を減少させるプランジャの
往路行程において、上記電磁弁が開いた期間では燃料加
圧室から逃がし通路を経て低圧室へ燃料を逃がし、電磁
弁が閉じている期間だけ燃料を燃料加圧室から圧送通路
を経てエンノンのノズルへ圧送するようになっている。
上記電磁弁は、通常は次のようにして制御される。すな
わち、回転検出装置で、エンジンのクランクシャフトの
基準回転位置通過と所定角度毎の回転を実質的に検出す
る。制御装置では、上記回転検出装置からの検出信号を
受けてクランクシャフトの回転角度および回転数を演算
し、この回転角度および回転数に基づいて、上記燃料噴
射ポンプの電磁弁の駆動回路に駆動信号を出力し、この
電磁弁の開閉時期を制御することにより、燃料噴射時期
および燃料噴射量を制御する。
わち、回転検出装置で、エンジンのクランクシャフトの
基準回転位置通過と所定角度毎の回転を実質的に検出す
る。制御装置では、上記回転検出装置からの検出信号を
受けてクランクシャフトの回転角度および回転数を演算
し、この回転角度および回転数に基づいて、上記燃料噴
射ポンプの電磁弁の駆動回路に駆動信号を出力し、この
電磁弁の開閉時期を制御することにより、燃料噴射時期
および燃料噴射量を制御する。
ところで、エンジンの始動時には、セルモータを起動さ
せて、エンジンのクランクシャフトを回転させる。する
と、クランクシャフトの回転により、上記燃料噴射ポン
プで燃料噴射が開始される。
せて、エンジンのクランクシャフトを回転させる。する
と、クランクシャフトの回転により、上記燃料噴射ポン
プで燃料噴射が開始される。
この際、クランクシャフトが最初にどの位置にあるかは
定まっておらず、回転検出装置により最初にクランクシ
ャフトが基準回転位置を通過するのを検出するまでは、
制御装置でクランクシャフトの回転角度を演算すること
がで島ない。したがって、燃料噴射のタイミングを制御
することかできない。
定まっておらず、回転検出装置により最初にクランクシ
ャフトが基準回転位置を通過するのを検出するまでは、
制御装置でクランクシャフトの回転角度を演算すること
がで島ない。したがって、燃料噴射のタイミングを制御
することかできない。
従来では、上記問題に対して2つの対処方法があった。
第1の対処方法では、クランクシャフトの基準回転位置
通過を検出するまで電磁弁を開くことにより、燃料加圧
室の燃料を逃がし通路から低圧室へ逃がすようにしてい
る。
通過を検出するまで電磁弁を開くことにより、燃料加圧
室の燃料を逃がし通路から低圧室へ逃がすようにしてい
る。
第2の対処方法では、特開昭61−258951号公報
に示すように、クランクシャフトの基準回転位置通過を
検出する主で電磁弁を閉じっばなしにし、燃料加圧室の
燃料を圧送通路からエンノンのノズルへ供給している。
に示すように、クランクシャフトの基準回転位置通過を
検出する主で電磁弁を閉じっばなしにし、燃料加圧室の
燃料を圧送通路からエンノンのノズルへ供給している。
(発明が解決しようとする問題点)
第1の方法では、始動時の初期に燃料が無噴射なので、
燃料の燃焼によるトルクは全く発生せずセルモータのト
ルクだけで始動を行なうため、始動が不安定になる欠点
があった。
燃料の燃焼によるトルクは全く発生せずセルモータのト
ルクだけで始動を行なうため、始動が不安定になる欠点
があった。
第2の方法では、燃料が過剰に供給され、黒煙の発生を
招く欠点があった。
招く欠点があった。
(問題点を解決するための手段)
本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
その要旨は、エンジン始動の際、回転検出装置からクラ
ンクシャフトの基準回転位置通過の検出信号が制御装置
に送出されない期間では、クランクシャフトの回転角度
とは無関係に制御装置から駆動信号としてパルスを間欠
的に出力して電磁弁を繰り返し開閉させることにより、
プランジャの往路行程で燃料の間欠噴射を行なわせるこ
とを特徴とする電磁弁制御式燃料噴射装置の初期制御方
法にある。
その要旨は、エンジン始動の際、回転検出装置からクラ
ンクシャフトの基準回転位置通過の検出信号が制御装置
に送出されない期間では、クランクシャフトの回転角度
とは無関係に制御装置から駆動信号としてパルスを間欠
的に出力して電磁弁を繰り返し開閉させることにより、
プランジャの往路行程で燃料の間欠噴射を行なわせるこ
とを特徴とする電磁弁制御式燃料噴射装置の初期制御方
法にある。
(作用)
エンジン始動時において、回転検出装置からクランクシ
ャフトの基準回転位置通過の検出信号が制御装置に送出
されない期間では、燃料の間欠噴射を行なうため、最初
から燃料のm焼によるトルクの助けを借りて始動を確実
に行なえる。また、燃料を過剰に供給しないので、黒煙
の発生を防止することができる。
ャフトの基準回転位置通過の検出信号が制御装置に送出
されない期間では、燃料の間欠噴射を行なうため、最初
から燃料のm焼によるトルクの助けを借りて始動を確実
に行なえる。また、燃料を過剰に供給しないので、黒煙
の発生を防止することができる。
(実施例)
以下、本発明の一実施例を第1図から第4図までの図面
に基づいて説明する。第2図には分配型燃料噴射ポンプ
1が示されている。この燃料噴射ポンプ1はポンプハウ
ジング2を有している。ポンプハウジング2の内部は低
圧室3となっており、この低圧室3には、ポンプハウジ
ング2に設置されたフューエルポンプ(図示しない)か
らの低圧燃料が満たされている。
に基づいて説明する。第2図には分配型燃料噴射ポンプ
1が示されている。この燃料噴射ポンプ1はポンプハウ
ジング2を有している。ポンプハウジング2の内部は低
圧室3となっており、この低圧室3には、ポンプハウジ
ング2に設置されたフューエルポンプ(図示しない)か
らの低圧燃料が満たされている。
ポンプハウジング2の側壁にはプランツヤバレル4が挿
入固定され、このプランジャバレル11には、例えば4
つの吸入通路5aと1つの吐出通路5bとを有するプラ
ンジャ5が往復動可能でかつ回転可能に挿入されている
。プランン゛ヤ5の一端は、エンノンのクランクシャフ
ト(図示しない)に連結された駆動シャフト6に対して
、カブラフにより、回転伝達可能で軸方向移動を許容さ
れた状態で連結されている。プランジャ5の一端には7
エイスカム8が固定されており、このフェイスカム8は
スプリングに押されてローラ(図示しない)に接してお
り、駆動シャフト6の回転に伴ない、プランジャ5を回
転させながら往復動させるようになっている。
入固定され、このプランジャバレル11には、例えば4
つの吸入通路5aと1つの吐出通路5bとを有するプラ
ンジャ5が往復動可能でかつ回転可能に挿入されている
。プランン゛ヤ5の一端は、エンノンのクランクシャフ
ト(図示しない)に連結された駆動シャフト6に対して
、カブラフにより、回転伝達可能で軸方向移動を許容さ
れた状態で連結されている。プランジャ5の一端には7
エイスカム8が固定されており、このフェイスカム8は
スプリングに押されてローラ(図示しない)に接してお
り、駆動シャフト6の回転に伴ない、プランジャ5を回
転させながら往復動させるようになっている。
プランジャバレル4の奥部には、ブランンヤ5の往復動
により容積が変化する燃料加圧室10が形成されている
。この燃料加圧室10は、プランジャ5の回転角度に応
じ、その吐出通路5bを介して、プランジャバレル4お
よびポンプハウノング2に形成された例えば4つの圧送
通路11に選択的に連なっており、さらに、ポンプハウ
シ゛ング2に設置された4つのデリバリバルブ(図示し
ない)と、このデリバリバルブから延びるパイプを介し
てエンジンの各ノズル(図示しない)に連なりている。
により容積が変化する燃料加圧室10が形成されている
。この燃料加圧室10は、プランジャ5の回転角度に応
じ、その吐出通路5bを介して、プランジャバレル4お
よびポンプハウノング2に形成された例えば4つの圧送
通路11に選択的に連なっており、さらに、ポンプハウ
シ゛ング2に設置された4つのデリバリバルブ(図示し
ない)と、このデリバリバルブから延びるパイプを介し
てエンジンの各ノズル(図示しない)に連なりている。
燃料加圧室10は、さらに、供給通路12を介して上記
低圧室3に連なるとともに、逃がし通路13a、13b
を介して低圧室3に連なっている。
低圧室3に連なるとともに、逃がし通路13a、13b
を介して低圧室3に連なっている。
この逃がし通路1.3a、13b間には、電磁弁20が
介在されており、この電磁弁20の開閉により、逃がし
通路13a、13bを介しての燃料の流通および遮断が
制御されるようになっている。
介在されており、この電磁弁20の開閉により、逃がし
通路13a、13bを介しての燃料の流通および遮断が
制御されるようになっている。
電磁弁20は、逃がし通路1311,131)を互いに
連通させる通路21を有し、この通路21をポペット弁
22で開閉するようになっている。ポペット弁22は、
コイルスプリング23により通路21を開く方向に付勢
されている。また、ポペット弁22にはアーマチャー2
4が取り付けられており、このアーマチャー24がコイ
ル25への通電時にステータ26方向に引き付けられる
ことにより、ポペット弁22がフィルスプリング23に
抗して通路21を閉じるようになっている。
連通させる通路21を有し、この通路21をポペット弁
22で開閉するようになっている。ポペット弁22は、
コイルスプリング23により通路21を開く方向に付勢
されている。また、ポペット弁22にはアーマチャー2
4が取り付けられており、このアーマチャー24がコイ
ル25への通電時にステータ26方向に引き付けられる
ことにより、ポペット弁22がフィルスプリング23に
抗して通路21を閉じるようになっている。
第3図には回転検出装置30が示されている。
詳述すると、駆動シャフト6のポンプハウジング2外に
突出した部分には、回転体31が取り付けられている。
突出した部分には、回転体31が取り付けられている。
この回転体31の周面には、基準トラック31aとスケ
ールトラック31bが形成されている。基準トラック3
1aでは、特定箇所(基準点)がN極とS極に磁化され
ている。また、スケールトラック31bでは、例えば1
0度毎にNiとS極が交互に配されている。回転体31
の周囲には、この回転体31の各トラック31a、31
bかられずかに離れて、ホール素子からなる基準点検出
用センサ32aおよびスケール検出用センサ32bがそ
れぞれ配置されている。基準点検出用センサ32aでは
、基準トラック31aの基準点が通過する毎に、基準点
検出パルスを出力し、これにより、クランクシャフトが
基準回転位置を通過したことを検出するようになってい
る。また、スケール検出用センサ32bでは、駆動軸6
が所定角度例えば10度可回転る毎にスケールパルスを
出力し、これにより、クランクシャフトの20度毎の回
転を検出するようになっている。
ールトラック31bが形成されている。基準トラック3
1aでは、特定箇所(基準点)がN極とS極に磁化され
ている。また、スケールトラック31bでは、例えば1
0度毎にNiとS極が交互に配されている。回転体31
の周囲には、この回転体31の各トラック31a、31
bかられずかに離れて、ホール素子からなる基準点検出
用センサ32aおよびスケール検出用センサ32bがそ
れぞれ配置されている。基準点検出用センサ32aでは
、基準トラック31aの基準点が通過する毎に、基準点
検出パルスを出力し、これにより、クランクシャフトが
基準回転位置を通過したことを検出するようになってい
る。また、スケール検出用センサ32bでは、駆動軸6
が所定角度例えば10度可回転る毎にスケールパルスを
出力し、これにより、クランクシャフトの20度毎の回
転を検出するようになっている。
上記電磁弁20は第1図に示す制御装置40により、r
wIr!1制御されるようになっている。
wIr!1制御されるようになっている。
制御装置40は、基準点検出用センサ32ah・らの基
準点検出パルスとスケール検出用センサ32bからのス
ケールパルスを受けてクランクシャフトの回転角度を演
算する回転角度検出回路41を有するとともに、スケー
ル検出用センサ32I〕からのスケールパルスを受けて
クランクシャフトの回転数を演体する回転数検出回路4
2を有している。なお、これらセンサ32a、32bと
検出回路41.42との間には、波形整形回路等が介在
されているが図では省略する。
準点検出パルスとスケール検出用センサ32bからのス
ケールパルスを受けてクランクシャフトの回転角度を演
算する回転角度検出回路41を有するとともに、スケー
ル検出用センサ32I〕からのスケールパルスを受けて
クランクシャフトの回転数を演体する回転数検出回路4
2を有している。なお、これらセンサ32a、32bと
検出回路41.42との間には、波形整形回路等が介在
されているが図では省略する。
制御装置40は、アクセル踏み込み量、ブースト圧、燃
料温度、バッテリー電圧、エンジン冷却水温度等の各種
センサから検出信号を受けるようになっている。なお、
これら各種センサは図を簡略化するjこめに図中符号3
5により1つにまとめて示されている。また、センサ3
5と制御装(買40との間にはA/D変換器等が介在さ
れているが図では省略する。
料温度、バッテリー電圧、エンジン冷却水温度等の各種
センサから検出信号を受けるようになっている。なお、
これら各種センサは図を簡略化するjこめに図中符号3
5により1つにまとめて示されている。また、センサ3
5と制御装(買40との間にはA/D変換器等が介在さ
れているが図では省略する。
制御装置40において、回転数検出回路42 h−らの
演算結果と、センサ35からのアクセル踏み込み量、ブ
ースト圧、燃料温度、バッテリー電圧、エンジン冷却水
温度情報は、それぞれ目標噴射量演算回路43および目
標噴射時期演算回路44に送られ、各演算回路43.4
4での演算結果は、パルス幅演算回路45、パルス発生
時期演算回路46にそれぞれ送られるようになっている
。
演算結果と、センサ35からのアクセル踏み込み量、ブ
ースト圧、燃料温度、バッテリー電圧、エンジン冷却水
温度情報は、それぞれ目標噴射量演算回路43および目
標噴射時期演算回路44に送られ、各演算回路43.4
4での演算結果は、パルス幅演算回路45、パルス発生
時期演算回路46にそれぞれ送られるようになっている
。
また、回転角度検出回路41、パルス幅演算回路45、
パルス発生時期演算回路46からの演算結果は、第1の
駆動信号発生回路47に送られ、この駆動信号発生回路
47からの駆動信号が、電磁弁20を駆動するための駆
動回路48に送られるようになっている。
パルス発生時期演算回路46からの演算結果は、第1の
駆動信号発生回路47に送られ、この駆動信号発生回路
47からの駆動信号が、電磁弁20を駆動するための駆
動回路48に送られるようになっている。
制御装置40における上記構成は従来とほぼ同じである
。本実施例では、さらに第2の駆動信号発生回路50を
有している。第2の駆動信号発生回路50は、センサ3
5からバッテリー電圧、エンジン冷却水温度の情報を受
けて、後述の演算を行ない、スタータ信号を受けた時に
、上記駆動回路48に駆動信号を送るようになっている
。なお、第1の駆動信号発生回路47およV第2の駆動
信号発生回路50と、駆動回路48との間にはOR回路
51が介在されている。
。本実施例では、さらに第2の駆動信号発生回路50を
有している。第2の駆動信号発生回路50は、センサ3
5からバッテリー電圧、エンジン冷却水温度の情報を受
けて、後述の演算を行ない、スタータ信号を受けた時に
、上記駆動回路48に駆動信号を送るようになっている
。なお、第1の駆動信号発生回路47およV第2の駆動
信号発生回路50と、駆動回路48との間にはOR回路
51が介在されている。
上述構成において、始動時には、スタータスイッチをオ
ンにして、セルモータを回転させ、エンジンのクランク
シャフトを強制的に回転させる。すると、駆動シャフト
6が回転し、これに伴ないプランジ゛ヤ5が回転すると
ともに往復動し、その往路行程で燃料加圧室10の燃料
を加圧する。
ンにして、セルモータを回転させ、エンジンのクランク
シャフトを強制的に回転させる。すると、駆動シャフト
6が回転し、これに伴ないプランジ゛ヤ5が回転すると
ともに往復動し、その往路行程で燃料加圧室10の燃料
を加圧する。
ところで、クランクシャフトが基準H転位置に達するま
では、基準点検出用センサ32aから基準点検出パルス
が出力されない。したがって、回転角度検出回路41で
クランクシャフトの回転角度を演算することができず、
エンジンの各ピストンの位置が不明であるため、燃料噴
射タイミングを決定することができない。このような状
態の時には、第2の駆動信号発生回路50により電磁弁
20の制御を行なう。
では、基準点検出用センサ32aから基準点検出パルス
が出力されない。したがって、回転角度検出回路41で
クランクシャフトの回転角度を演算することができず、
エンジンの各ピストンの位置が不明であるため、燃料噴
射タイミングを決定することができない。このような状
態の時には、第2の駆動信号発生回路50により電磁弁
20の制御を行なう。
すなわち、第2の駆動信号発生回路50では、センサ3
5から送られてくるバッテリー電圧が例えば8Vより低
く、エンジン冷却水温度がO′Cより低い場合には、ス
タータ信号を受けた時、クランクシャフトの回転角度や
ピストン、プランジャ5の位置とは無関係に、Hレベル
の駆動信号を継続的に駆動回路48に送出する。これに
より、電磁弁20のコイル25が通電されポペット弁2
2による通路21の閉じ状態が維持される。この結果、
プランジャ5の往路行程において、燃料加圧室10で加
圧された燃料は、逃がし通路13a、13bを経て低圧
室3へ逃げず、圧送通路11からデリバリバルブ、バイ
ブを経てエンジンのノズルに至り、ここでエンジンの燃
焼室に噴射される。
5から送られてくるバッテリー電圧が例えば8Vより低
く、エンジン冷却水温度がO′Cより低い場合には、ス
タータ信号を受けた時、クランクシャフトの回転角度や
ピストン、プランジャ5の位置とは無関係に、Hレベル
の駆動信号を継続的に駆動回路48に送出する。これに
より、電磁弁20のコイル25が通電されポペット弁2
2による通路21の閉じ状態が維持される。この結果、
プランジャ5の往路行程において、燃料加圧室10で加
圧された燃料は、逃がし通路13a、13bを経て低圧
室3へ逃げず、圧送通路11からデリバリバルブ、バイ
ブを経てエンジンのノズルに至り、ここでエンジンの燃
焼室に噴射される。
上記のようにバッテリー電圧が低くてセルモータの回転
トルクが弱く、エンジン冷却水温度が低くてピストンの
摺動抵抗が大きい場合には、燃焼により発生するトルク
を大きくする必要があるから、燃料噴射量を最大限大き
くした方が好ましいのである。
トルクが弱く、エンジン冷却水温度が低くてピストンの
摺動抵抗が大きい場合には、燃焼により発生するトルク
を大きくする必要があるから、燃料噴射量を最大限大き
くした方が好ましいのである。
上記始動時において、バッテリー電圧やエンジン冷却水
温度が所定値より高い場合には、第2の駆動信号発生回
路50で、バッテリー電圧および冷却水温度に応じてパ
ルス幅を演算する。このパルス幅はバッテリー電圧およ
び冷却水温度が低いほど広く、これらが高いほど狭くな
っている。一方、スケール検出用センサ32bから出力
されたスケールパルスが、回転角度検出回路41を通過
して上記第2の駆動信号発生回路50に送られる。
温度が所定値より高い場合には、第2の駆動信号発生回
路50で、バッテリー電圧および冷却水温度に応じてパ
ルス幅を演算する。このパルス幅はバッテリー電圧およ
び冷却水温度が低いほど広く、これらが高いほど狭くな
っている。一方、スケール検出用センサ32bから出力
されたスケールパルスが、回転角度検出回路41を通過
して上記第2の駆動信号発生回路50に送られる。
この第2の駆動信号発生回路50では、スケールパルス
に同期して、上記演算により得られた幅のパルスからな
る駆動信号を駆動回路48に送る。
に同期して、上記演算により得られた幅のパルスからな
る駆動信号を駆動回路48に送る。
この結果、電磁弁20が小刻みに開閉を繰り返し、燃料
噴射が間欠的に行なわれる。したがって、バッテリー電
圧や冷却水温度に対応した適量の燃料噴射を実現でき、
エンジンの始動を確実に行なうことができる。また、燃
料噴射量が多すぎて黒煙が発生する不都合も解消できる
。
噴射が間欠的に行なわれる。したがって、バッテリー電
圧や冷却水温度に対応した適量の燃料噴射を実現でき、
エンジンの始動を確実に行なうことができる。また、燃
料噴射量が多すぎて黒煙が発生する不都合も解消できる
。
なお、基準点検出パルスが出力されるまでは、第1の駆
動信号発生回路47の出力はLレベルである。
動信号発生回路47の出力はLレベルである。
上記始動時において、エンジンのクランクシャフトが2
回転するまでの間、すなわち駆動シャフト6が1回転す
る間には、クランクシャフトが基準回転角度に達し、こ
の時、基準点検出用センサ32aから基準点検出パルス
か送出される。この基準点検出パルスは回転角度検出回
路41を通って上記第2の駆動信号発生回路50に送ら
れ、上記駆動パルスの出力が停止され、通常の始動制御
か′開始される。すなわち、回転数検出回路42で検出
された回転数と、センサ35からのアクセル踏み込み量
、ブースト圧、燃料温度、冷却水温度、バッテリー電圧
等の情報に基づいて、目標噴射量演算回路43で目標噴
射量が演算されるとともに、目標噴射時期演算回路・t
4で目標噴射時期が演算される。そして、この目標噴射
量に基づいてパルス幅演算回路45でパルス幅が演算さ
れ、目標噴射時期に基づいてパルス発生時期演算回路4
5でパルス発生時期が演算される。第1の駆動信号発生
回路47では、基準点検出用センサ32aからの基準点
検出パルスを受けた後で、上記演算で得られた時期と幅
のパルスを駆動信号として出力する。このパルス発生に
より、クランクシャフトの回転角に対応して、換言すれ
ばエンシ゛ンの各ピストンの位置に対応して最適な燃料
噴射制御を行なう。
回転するまでの間、すなわち駆動シャフト6が1回転す
る間には、クランクシャフトが基準回転角度に達し、こ
の時、基準点検出用センサ32aから基準点検出パルス
か送出される。この基準点検出パルスは回転角度検出回
路41を通って上記第2の駆動信号発生回路50に送ら
れ、上記駆動パルスの出力が停止され、通常の始動制御
か′開始される。すなわち、回転数検出回路42で検出
された回転数と、センサ35からのアクセル踏み込み量
、ブースト圧、燃料温度、冷却水温度、バッテリー電圧
等の情報に基づいて、目標噴射量演算回路43で目標噴
射量が演算されるとともに、目標噴射時期演算回路・t
4で目標噴射時期が演算される。そして、この目標噴射
量に基づいてパルス幅演算回路45でパルス幅が演算さ
れ、目標噴射時期に基づいてパルス発生時期演算回路4
5でパルス発生時期が演算される。第1の駆動信号発生
回路47では、基準点検出用センサ32aからの基準点
検出パルスを受けた後で、上記演算で得られた時期と幅
のパルスを駆動信号として出力する。このパルス発生に
より、クランクシャフトの回転角に対応して、換言すれ
ばエンシ゛ンの各ピストンの位置に対応して最適な燃料
噴射制御を行なう。
なお、基準点検出用センサ32aからの基準点検出パル
スが発生するまでの初期制御において、パルス幅の演算
を行なわずにスケールパルスに同期して出力をH,Lの
レベルに交互に切り換えることによりデユーティ比が5
0%のパルスを出力してもよい。また、スケールパルス
を受けて例えば20°の回転角度範囲で出力をHにし、
10゜の回転角度範囲でLにすることにより、デユーテ
ィ比が66%のパルスを出力してもよい。
スが発生するまでの初期制御において、パルス幅の演算
を行なわずにスケールパルスに同期して出力をH,Lの
レベルに交互に切り換えることによりデユーティ比が5
0%のパルスを出力してもよい。また、スケールパルス
を受けて例えば20°の回転角度範囲で出力をHにし、
10゜の回転角度範囲でLにすることにより、デユーテ
ィ比が66%のパルスを出力してもよい。
さらに、上記制御装置の要部をマイクロコンピュータで
構成してもよいことはもち論である。
構成してもよいことはもち論である。
第5図に示す実施例は制御装置60にマイクロコンピュ
ータ61を用いたものである。このマイクロコンピュー
タ61には、基準点検出用センサ32aから基準点検出
パルスが入力されるとともに、スケール検出用センサ3
2bからスケールパルスが入力される。また、スタータ
信号、前述したセンサ35からの検出信号も入力される
。
ータ61を用いたものである。このマイクロコンピュー
タ61には、基準点検出用センサ32aから基準点検出
パルスが入力されるとともに、スケール検出用センサ3
2bからスケールパルスが入力される。また、スタータ
信号、前述したセンサ35からの検出信号も入力される
。
マイクロコンピュータ61の制御ポートには、第1のア
ンド回路62が接続されるとともに、インバータ63を
介して第2のアンド回路64が接続されている。また、
マイクロコンピュータ61の出力ポートには第1の駆動
信号発生回路65および第2の駆動信号発生回路66が
接続されており、これら駆動信号発生回路65.66か
らの駆動信号は上記アンド回路62.64にそれぞれ送
られるようになっている。そして、各アンド回路62.
64の出力は、OR回路67を介して駆動回路48に送
られるようになっている。
ンド回路62が接続されるとともに、インバータ63を
介して第2のアンド回路64が接続されている。また、
マイクロコンピュータ61の出力ポートには第1の駆動
信号発生回路65および第2の駆動信号発生回路66が
接続されており、これら駆動信号発生回路65.66か
らの駆動信号は上記アンド回路62.64にそれぞれ送
られるようになっている。そして、各アンド回路62.
64の出力は、OR回路67を介して駆動回路48に送
られるようになっている。
上記マイクロコンピュータ61では第6図に示すような
演算を行なう。すなわち、スケールパルスの割り込みが
行なわれる毎に、ステップ100で7ラグが「1」であ
るか否かを判別する。フラグがrNでない時にはステッ
プ101で制御ボートの出力なrOJにし、ステップ1
02で初期制御を実行する。すなわち、バッテリー電圧
や冷却水温度に対応したデユーティ比を演算し、この演
算結果を第2の駆動信号発生回路6Gに送出する。この
駆動信号発生回路では、スケールパルスとは無関係にク
ロックパルスに同期して上記演算により得られたデユー
ティ比を有するパルスを駆動信号として出力する。この
時アンド回路64には、制御ボートの出力がインバータ
63により反転されて「1」が入力しているから、上記
パルスは駆動回路48に送られ、電磁弁20を小刻みに
開閉制御する。この制御を基準点検出パルスが入力され
るまで継続する。なお、上記パンテリー電圧や冷却水温
度が所定値より低い場合には、デユーティ比を100%
にすることもできる。
演算を行なう。すなわち、スケールパルスの割り込みが
行なわれる毎に、ステップ100で7ラグが「1」であ
るか否かを判別する。フラグがrNでない時にはステッ
プ101で制御ボートの出力なrOJにし、ステップ1
02で初期制御を実行する。すなわち、バッテリー電圧
や冷却水温度に対応したデユーティ比を演算し、この演
算結果を第2の駆動信号発生回路6Gに送出する。この
駆動信号発生回路では、スケールパルスとは無関係にク
ロックパルスに同期して上記演算により得られたデユー
ティ比を有するパルスを駆動信号として出力する。この
時アンド回路64には、制御ボートの出力がインバータ
63により反転されて「1」が入力しているから、上記
パルスは駆動回路48に送られ、電磁弁20を小刻みに
開閉制御する。この制御を基準点検出パルスが入力され
るまで継続する。なお、上記パンテリー電圧や冷却水温
度が所定値より低い場合には、デユーティ比を100%
にすることもできる。
基準点信号が割り込むと、ステップ200でフラグを「
1」にする。したがって、この後で、スケール信号の割
り込みが行なわれると、ステップ100でフラグ「1」
を判別し、ステップ103でボートを「1」にし、ステ
ップ104で通常の始動制御を実行する。すなわち、前
記実施例と同様にしてパルス幅とパルス発生時期を演算
する。第1の駆動信号発生回路65では、この演算結果
に基づいてパルスを出力する。この時アンド回路62に
制御ボートの出力「1」が入力しているから、上記パル
スは駆動回路48に送られ、電磁弁20をii制御する
。
1」にする。したがって、この後で、スケール信号の割
り込みが行なわれると、ステップ100でフラグ「1」
を判別し、ステップ103でボートを「1」にし、ステ
ップ104で通常の始動制御を実行する。すなわち、前
記実施例と同様にしてパルス幅とパルス発生時期を演算
する。第1の駆動信号発生回路65では、この演算結果
に基づいてパルスを出力する。この時アンド回路62に
制御ボートの出力「1」が入力しているから、上記パル
スは駆動回路48に送られ、電磁弁20をii制御する
。
なお、上記制御装置60全部をマイクロコンビよ−タで
構成してもよい。
構成してもよい。
本発明は上記実施例に制約されず種々の態様が可能であ
る。例えば、噴射開始時期を機械式タイマで制御しても
よい。
る。例えば、噴射開始時期を機械式タイマで制御しても
よい。
回転検出装置は一つのトラックを有する回転体と、一つ
のセンサにより構成してもよい。この場合、トラックの
全周の大部分に規則的にN極領域とS極領域を交互に配
し、1笛所だけ、この配置状態を変えて基準点とする。
のセンサにより構成してもよい。この場合、トラックの
全周の大部分に規則的にN極領域とS極領域を交互に配
し、1笛所だけ、この配置状態を変えて基準点とする。
センサでは基準点通過の時に特殊な出力波形となり、基
準点検出信号を得ることができる。
準点検出信号を得ることができる。
また、この回転検出装置は歯車と電磁ピックアップセン
サで構成してもよい。
サで構成してもよい。
さらに、初期制御において、バッテリー電圧と冷却水温
度の池に、回転数や燃料温度等を加えて演算することに
より、駆動信号としてのパルスの幅を決定してもよい。
度の池に、回転数や燃料温度等を加えて演算することに
より、駆動信号としてのパルスの幅を決定してもよい。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明では、始動を確実に行なえ
るとともに、この始動の際に燃料を過剰に供給しないの
で、黒煙の発生を防止することができる。
るとともに、この始動の際に燃料を過剰に供給しないの
で、黒煙の発生を防止することができる。
第1図から第4図までの図面は本発明の一実施例を示す
ものであり、第1図は制御装置の回路図、第2図は燃料
噴射ポンプの要部断面図、第3図は検出装置の斜視図、
第4図は初期燃料噴射制御のタイムチャートである。ま
た、第5図、第6図は本発明の池の実施例を示し、第5
図は制御装置の回路図、第6図はマイクロコンピュータ
での演算処理を示すフローチャートである。 1・・・燃料噴射ポンプ、3・・・低圧室、5・・・プ
ランジャ、6・・・駆動シャフト、10・・・燃料加圧
室、11・・・圧送通路、13a、13b・・・逃がし
通路、20・・・電磁弁、30・・・検出装置、40.
60・・・制御装置。
ものであり、第1図は制御装置の回路図、第2図は燃料
噴射ポンプの要部断面図、第3図は検出装置の斜視図、
第4図は初期燃料噴射制御のタイムチャートである。ま
た、第5図、第6図は本発明の池の実施例を示し、第5
図は制御装置の回路図、第6図はマイクロコンピュータ
での演算処理を示すフローチャートである。 1・・・燃料噴射ポンプ、3・・・低圧室、5・・・プ
ランジャ、6・・・駆動シャフト、10・・・燃料加圧
室、11・・・圧送通路、13a、13b・・・逃がし
通路、20・・・電磁弁、30・・・検出装置、40.
60・・・制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (イ) プランジャの往復動により容積変化する燃料加
圧室が、圧送通路を介してエンジンのノズルに連通され
るとともに、電磁弁を設けた逃がし通路を介して低圧室
に連通され、上記燃料加圧室の容積を減少させるプラン
ジャの往路行程において、上記電磁弁が開いた期間では
燃料加圧室から逃がし通路を経て低圧室へ燃料を逃がし
、電磁弁が閉じている期間だけ燃料を燃料加圧室から圧
送通路を経てエンジンのノズルへ圧送するのを許容する
ようにした燃料噴射ポンプと、 (ロ) エンジンのクランクシャフトの基準回転位置通
過と所定角度毎の回転を実質的に検出する回転検出装置
と、 (ハ) 上記回転検出装置からの検出信号を受けてクラ
ンクシャフトの回転角度および回転数を演算し、この回
転角度および回転数に基づいて、上記燃料噴射ポンプの
電磁弁の駆動回路に駆動信号を出力し、この電磁弁を制
御することにより、燃料噴射を制御する制御装置 とを備えた燃料噴射装置において、エンジン始動の際、
回転検出装置からクランクシャフトの基準回転位置通過
の検出信号が制御装置に送出されない期間では、クラン
クシャフトの回転角度とは無関係に制御装置から駆動信
号としてパルスを間欠的に出力して電磁弁を繰り返し開
閉させることにより、上記プランジャの往路行程で燃料
の間欠噴射を行なわせることを特徴とする電磁弁制御式
燃料噴射装置の初期制御方法。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62098705A JP2687286B2 (ja) | 1987-04-23 | 1987-04-23 | 電磁弁制御式燃料噴射装置の初期制御方法 |
KR1019880001975A KR900007819B1 (ko) | 1987-04-23 | 1988-02-26 | 전자밸브 제어식 연료분사장치의 초기 제어방법 |
US07/177,994 US4800861A (en) | 1987-04-23 | 1988-04-05 | Fuel injection system electromagnetic-valve controlled type |
DE3813676A DE3813676A1 (de) | 1987-04-23 | 1988-04-22 | Kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer einen motor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62098705A JP2687286B2 (ja) | 1987-04-23 | 1987-04-23 | 電磁弁制御式燃料噴射装置の初期制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63266139A true JPS63266139A (ja) | 1988-11-02 |
JP2687286B2 JP2687286B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=14226921
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62098705A Expired - Lifetime JP2687286B2 (ja) | 1987-04-23 | 1987-04-23 | 電磁弁制御式燃料噴射装置の初期制御方法 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4800861A (ja) |
JP (1) | JP2687286B2 (ja) |
KR (1) | KR900007819B1 (ja) |
DE (1) | DE3813676A1 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH062632A (ja) * | 1992-06-16 | 1994-01-11 | Shinnenshiyou Syst Kenkyusho:Kk | 電気油圧式燃料噴射装置の始動増量方法 |
JP2004036394A (ja) * | 2002-06-28 | 2004-02-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の高圧燃料供給装置 |
Families Citing this family (7)
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DE19913477B4 (de) * | 1999-03-25 | 2004-08-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffzuführeinrichtung einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
DE60038190T2 (de) * | 2000-05-26 | 2009-02-19 | Yanmar Co., Ltd. | Kraftstoffeinspritzpumpe |
JP3810372B2 (ja) * | 2003-01-28 | 2006-08-16 | 三菱電機株式会社 | 燃料噴射弁の制御装置 |
KR101221200B1 (ko) * | 2010-08-30 | 2013-01-10 | 두산엔진주식회사 | 중속 디젤엔진의 캠 타이밍 측정 장치 |
EP3040536B1 (en) * | 2013-08-30 | 2019-11-27 | Yanmar Co., Ltd. | Diesel engine |
CN105089833B (zh) * | 2014-05-23 | 2018-10-26 | 株洲南车时代电气股份有限公司 | 内燃机车柴油机燃油电子喷射装置、***及其控制方法 |
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-
1987
- 1987-04-23 JP JP62098705A patent/JP2687286B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-02-26 KR KR1019880001975A patent/KR900007819B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1988-04-05 US US07/177,994 patent/US4800861A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-04-22 DE DE3813676A patent/DE3813676A1/de active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4800861A (en) | 1989-01-31 |
KR900007819B1 (ko) | 1990-10-20 |
KR880012882A (ko) | 1988-11-29 |
JP2687286B2 (ja) | 1997-12-08 |
DE3813676A1 (de) | 1988-11-17 |
DE3813676C2 (ja) | 1990-12-13 |
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