DE3425672C2

DE3425672C2 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3425672C2
Application number: DE3425672A
Authority: DE
Inventors: Hans-Christof Klein
Original assignee: ITT Automotive Europe GmbH; Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1984-07-12
Filing date: 1984-07-12
Publication date: 1994-07-28
Anticipated expiration: 2004-07-13
Also published as: IT1185239B; SE8503014D0; ES288017Y; GB8515537D0; IT8521543A0; GB2161562B; SE8503014L; SE457867B; JPS6141652A; GB2161562A; FR2567468A1; US4708401A; DE3425672A1; FR2567468B1; ES288017U

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber, Radbremsen vorne und hinten, mit einer Hilfsenergiequelle, mit einer Bremsdruckregeleinrichtung für die Radbremsen der Hinterräder zur Regelung des Bremsschlupfes wie auch zur Steuerung der Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse, mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Referenzgröße sowie mit elektronischen Schaltkreisen zur Aufbereitung, Verarbeitung und logischen Verknüpfung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen.

Zur besseren Anpassung der Bremskraftverteilung auf die Vorder- und die Hinterachse eines Fahrzeugs an die jeweilige Achslastverteilung, die statischen und dynamischen Einflüssen unterliegt und daher von dem Beladungszustand des Fahrzeugs, von der Abbremsung und von anderen Einflüssen abhängig ist, werden heutzutage lastabhängige, verzögerungsabhängige oder auch nach einer vorgegebenen Kennlinie vom Bremsdruck abhängige Bremskraftverteiler oder Druckminderer verwendet. Mit diesen Hilfsmitteln soll einerseits ein möglichst gleichmäßiger Beitrag der Vorder- und Hinterachse zur Abbremsung erreicht und andererseits das Blockieren der Hinterräder erschwert werden. Es muß sichergestellt sein, daß bei einer Überbremsung bzw. bei zu starkem Bremsdruck, der sich z. B. auf glatter Fahrbahn schon bei relativ geringer Bremspedalkraft einstellt, die Hinterräder erst nach den Vorderrädern blockieren können, weil anderenfalls, nämlich wegen des Verlustes der Seitenführungskraft an dem blockierten Hinterrad, eine hohe Schleudergefahr bestände. Nachteilig ist dabei, daß sich nur eine relativ grobe Annäherung der Bremskraftverteilung an die tatsächliche statische und dynamische Achslastverteilung erreichen läßt, weshalb die Bremsanlagen, um das gefährliche Blockieren der Hinterräder zu erschweren, derart ausgelegt werden müssen, daß in den überwiegenden Situationen der weitaus größte Bremskraftanteil auf die Vorderräder entfällt.

Aus der zur Bildung des Gattungsbegriffes herangezogenen DE 26 38 190 A1 ist bereits eine hydraulische Drucksteuereinheit für eine Bremsanlage mit Blockierschutzregelung bekannt. Es handelt sich hierbei gewissermaßen um eine Kombination eines druckabhängigen oder lastabhängigen Druckminderventils mit einer Plunger-Anordnung zur Blockierschutzregelung. Ist kein Hilfsdruck vorhanden, wird die Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse durch das Druckminderventil gesteuert.

In der DE 19 56 702 A1 ist eine Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung beschrieben, bei der in dem Hydraulikweg von dem Hauptzylinder der Bremsanlage zu den angetriebenen Hinterrädern sogen. Bremsbetätiger eingefügt sind. Tritt an einem der angetriebenen Räder eine Durchdrehtendenz auf, wird mit Hilfe dieser Bremsbetätiger und eines elektromagnetisch gesteuerten Ventils Druck aufgebaut und in die Radbremse des durchdrehenden Rades eingesteuert. Die Hilfsenergie zur Erzeugung dieses Druckes wird aus dem Unterdruck gewonnen. Zur Steuerung der Bremskraftverteilung oder zur Blockierschutzregelung sind diese Betätiger allerdings nicht vorgesehen.

Aus der DE 27 26 640 A1 ist eine pneumatisch-hydraulische Bremseinrichtung bekannt, die offensichtlich für Nutzfahrzeuge vorgesehen ist und die druckluftbetätigte Druckmodulatoren aufweist. Für eine Blockierschutz-Druckmodulation müssen sowohl auf der Luftseite als auch auf der Hydraulikseite Mehrwegeventile geschaltet werden.

Es wurde auch bereits vorgeschlagen, die Bremskraftverteilung bzw. den auf die Hinterräder entfallenden Bremskraftanteil elektronisch in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten der Vorderräder zu steuern (nicht vorveröffentlichte DE 33 01 948 A1). Hierzu werden in den Druckmittelweg zu den Hinterradbremsen Bremsdruckmodulatoren eingefügt, die in der Ruhestellung den Druckmitteldurchfluß versperren und mit denen der Durchfluß und damit der auf die Hinterradbremsen entfallende Bremskraftanteil elektronisch derart steuerbar ist, daß sich eine annähernd ideale Bremskraftverteilung auf die Vorder- und Hinterachse einstellt. Als Bremsdruckmodulatoren lassen sich hinzu z. B. schnellschaltende, elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile verwenden, die durch kurzzeitige oder getaktete Umschaltung in dem Durchflußzustand den erwünschten Bremsdruckanstieg an der Hinterachse herbeiführen.

Ein Bremsdruckabbau an den Hinterrädern, der z. B. bei einer Verringerung des Fahrbahn-Reibbeiwertes während des Bremsvorganges zum Verhindern des Blockierens erforderlich wäre, läßt sich nach einem weiteren Vorschlag mit einer solchen Anlage erreichen, wenn zusätzliche Ventile vorhanden sind, über die bei drohendem Blockieren Druckmittel zu einem Druckausgleichsbehälter hin abgeleitet werden kann (nicht vorveröffentlichte DE 33 06 611 A1). Ein erneuter Bremsdruckanstieg in den Hinterradbremsen bei anschließendem Reibwertanstieg während des gleichen Bremsvorganges ist bei dieser Anlage nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine möglichst einfache, d. h. mit geringem Aufwand realisierbare und dennoch in allen Situationen zuverlässige Bremsanlage zu entwickeln, mit der sich bei jedem Bremsvorgang eine der jeweiligen Achslastverteilung weitgehend angepaßte Bremskraftverteilung erreichen läßt und die zumindest an der Hinterachse, nach entsprechender Erweiterung auch an der Vorderachse, eine Schlupfregelung mit wiederholtem Druckabbau und Druckaufbau zuläßt.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch Weiterbildung einer Bremsanlage der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß an den pedalbetätigten Bremsdruckgeber die Radbremsen nur der Vorderräder angeschlossen sind, daß die Radbremsen der Hinterräder an ein separates Bremsdruckgeber-Aggregat angeschlossen sind, welches zugleich Bremsdruckregeleinrichtung ist, und daß das Bremsdruckgeber-Aggregat über ein von den Bremsdruck-Steuersignalen angesteuertes, elektrisch betätigbares Mehrwegeventil mit einer Unterdruckquelle verbindbar ist.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung ist das Bremsdruckgeber-Aggregat in Form eines mit einem Unterdruck-Servoaggregat kombinierten Hauptzylinders ausgebildet, wobei das Mehrwegeventil einen elektromagnetischen oder elektromotorischen Antrieb besitzt, mit dem in Abhängigkeit von den Bremsdruck-Steuersignalen die Druckdifferenz in den Kammern des Unterdruck-Servoaggregates steuerbar ist. Das Unterdruck-Servoaggregat enthält zweckmäßigerweise eine in einem Gehäuse verschiebbar angeordnete Kolben- oder Membrananordnung, die den Innenraum in eine ständig an die Unterdruckquelle angeschlossene Unterdruckkammer und in eine Arbeitskammer unterteilt, die zur Steuerung des Bremsdruckes mit Hilfe des Mehrwegeventils zeitweise an die Unterdruckquelle oder an einen Außenlufteinlaß anschließbar ist.

Als Mehrwegeventil ist nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ein 3/3-Drehschieber-Ventil vorgesehen, das mit Hilfe eines Schrittschaltmotors oder eines elektromagnetischen Antriebs verstellbar ist.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht darin, daß sowohl der pedalbetätigte Bremsdruckgeber als auch das Bremsdruckgeber-Aggregat in der Bauweise eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers ausgebildet sind und im wesentlichen aus einem mit einem Hauptzylinder kombinierten Unterdruck-Betätigungssystem bestehen.

Ferner können zur Regelung des Bremsschlupfes der Vorderräder in den zu den Radbremsen der Vorderräder führenden Druckmittelwegen elektromagnetisch betätigbare, mit Hilfe der Bremsdruck-Steuersignale steuerbare Mehrwegeventile eingefügt sein.

Schließlich ist es nach einem weiteren Ausführungsbeispiel noch vorgesehen, den pedalbetätigten Bremsdruckgeber im wesentlichen aus einem Unterdruck-Servoaggregat und einem mit diesem Servoaggregat baulich vereinigten Hauptzylinder aufzubauen, wobei die Druckdifferenz in den Arbeitskammern des Servoaggregats mit Hilfe elektromagnetisch betätigbarer Mehrwegeventile derart gesteuert und variiert wird, daß entweder eine die Pedalkraft unterstützende oder eine der Pedalkraft entgegengerichtete Hilfskraft entsteht.

Vor allem durch die Verwendung der bewährten, sehr ein fachen und dennoch außerordentlich zuverlässigen Servo aggregate, die nach dem Prinzip der bekannten Brems kraftverstärker aufgebaut sind, läßt sich somit eine Bremsanlage realisieren, die sowohl eine ideale Brems kraftverteilung bei jedem Bremsvorgang als auch eine Schlupfregelung bei drohendem Radblockieren zuläßt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Abbildungen von Ausführungsbeispielen der Erfindung hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in vereinfachter, schematischer Darstellungsweise die wesentlichen Komponenten sowie den hydraulischen Schaltplan einer Bremsanlage nach der Erfindung,

Fig. 2 im Schnitt und in vergrößerter Teildarstellung eine Ausführungsart des Bremsdruckgeber-Aggregates einschließlich des zugehörigen Mehrwegeventiles der Bremsanlage nach Fig. 1,

Fig. 3 das Steuerdiagramm des Mehrwegeventils nach Fig. 1 und 2 und

Fig. 4 in ähnlicher Darstellungsweise wie in Fig. 1 den prinzipiellen Aufbau einer Bremsanlage gemäß einer weiteren Ausführungsart der Erfindung.

Fig. 1 veranschaulicht eine Bremsanlage der erfindungs gemäßen Art mit drei hydraulisch getrennten Bremskrei sen. Die Anlage besteht im wesentlichen aus einem pedal betätigten Bremsdruckgeber 1, der sich aus einem Unter druck-Servoaggregat 2 und einem mit diesem baulich ver einigten Tandem-Hauptzylinder 3 zusammensetzt und das zur Erzeugung des Bremsdruckes in den Radbremsen der Vorderräder VR, VL dient, sowie aus einem über ein Mehr wegeventil 4 gesteuertes Bremsdruckgeber-Aggregat 5 zur Bremsdruckerzeugung in den Radbremsen der Hinterräder HR, HL.

Das Bremsdruckgeber-Aggregat 5 besitzt als wesentliches Bauteil ebenfalls ein Unterdruck-Betätigungssystem bzw. ein Unterdruck-Servoaggregat 6, das auf einen Hauptzy linder 7 einwirkt. Im Gegensatz zu dem Tandem-Hauptzy linder 3 des Bremsdruckgebers 2 handelt es sich hierbei allerdings um einen Einfach-Hauptzylinder, an den die Radbremsen der beiden Hinterräder HR, HL über eine ge meinsame Druckmittelleitung 8 angeschlossen sind. Die Radbremsen der Vorderräder VR, VL sind in der hier be schriebenen Bremsanlage über hydraulisch getrennte Druckmittelleitungen 9, 10 mit dem Tandem-Hauptzylinder 3 verbunden.

Zu den Hauptzylindern 3 und 7 gehörende Druckmittelbe hälter 11, 12, die zum Druckausgleich und als Druckmit telspeicher dienen, sind in Fig. 1 ebenfalls darge stellt.

Während bei Betätigung des Bremspedals 13 bzw. beim Aus üben einer Pedalkraft F, die durch einen Pfeil symboli siert ist, unmittelbar ein der Kraft F proportionaler, mit Hilfe des Unterdruck-Servoaggregats 2 verstärkter Bremsdruck in den Radbremsen der Vorderräder VR, VL auf gebaut wird, ist der Bremsdruck an den Hinterrad-Bremsen HR, HL von elektrischen Steuersignalen abhängig, mit denen das Ventil 4 verstellt wird. Zur Steuerung der Bremskraftverteilung bzw. des Bremsdruckes an den Hin terrädern wird nämlich bei der erfindungsgemäßen Brems anlage mit Hilfe von nicht dargestellten Meßwertaufneh mern das Drehverhalten der Hinterräder und der Vorderrä der - individuell oder gemeinsam für eine Achse - ermit telt. Entsprechende elektrische Signale werden über die Signalleitungen 14, 15, 16 einem elektronischen Schalt kreis oder einer elektronischen Verknüpfungsschaltung 17 zugeführt, die diese Signale untereinander sowie ggf. mit weiteren Signalen, die das Fahrverhalten bzw. Ab bremsverhalten des Fahrzeugs wiedergeben, logisch ver knüpft und Steuersignale erzeugt, welche über den Aus gang der Schaltung 17 und über eine Signalleitung 18 dem Antrieb 19 des Ventils 4 zugeführt werden. Die Richtung des Signalflusses ist durch die Pfeile an den gestri chelten Signalleitungen 14, 15, 16, 18 symbolisch angedeu tet. Die zu den Radsensoren führenden Signaleingänge sind in Fig. 1 mit S_VA und S_HA, die Eingänge für zu sätzliche Sensorsignale, die beispielsweise durch einen Translationsverzögerungsmesser ermittelt werden, mit S_z bezeichnet. Die Schaltung 17 kann in bekannter Wei se durch festverdrahtete oder durch programmierbare Schaltkreise realisiert werden.

Die Hilfsenergie zur Verstärkung der Pedalkraft F und zur Erzeugung eines Bremsdruckes in den Hinterräderbrem sen HR, HL wird in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung einer Unterdruckquelle entnommen, zu der ein Anschluß "Vac" führt. Im Inneren der Servoaggregate 2, 6 befinden sich, wie dies im Prinzip bekannt und daher in Fig. 1 nur angedeutet ist, Kolben oder Membrane, die die Innenräume in zwei Kammern unterteilen und bei einer Druckdifferenz in den beiden Räumen eine entsprechende Kraft auf die Kolben in den angeschlossenen Hauptzylin dern 3, 7 übertragen.

Über das Ventil 4, das hier als 3/3-Drehschieber-Ventil ausgebildet ist, wird die Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern 20, 21 im Inneren des Unterdruck-Servoag gregates 6 gesteuert. Die Unterdruckkammer 20 auf der Anbringungsseite des Hauptzylinders 7 ist über den An schluß 22 ständig mit der Unterdruckquelle "Vac" verbun den, während die Arbeitskammer 21 über den Anschluß 23 und über das Ventil 4 bzw. über Wege bestimmten Quer schnittes im Inneren des Ventiles 4 mit der Außenluft, d. h. dem Anschluß "Luft", oder mit der Unterdruckquelle, d. h. mit dem Anschluß "Vac", verbunden oder vollständig abgeschlossen ist. Über die Kolbenstange 24 wird eine dem Differenzdruck zwischen den Kammern 20, 21 entspre chende Kraft von dem Membran 25 auf den Kolben im Inne ren des Hauptzylinders 7 und von diesem auf die Radbrem sen der Hinterräder HR, HL übertragen.

Das Drehschieberventil 4 läßt sich baulich mit dem Bremsdruckgeber-Aggregat 5 vereinigen. In der Ausfüh rungsart nach Fig. 2 ist das Drehschieber-Ventil 4 auf der Frontseite des Unterdruck-Servoraggregates 6 in das Gehäuse 43 dieses Aggregates integriert. Das Ventil 4 besteht hier aus einer feststehenden Steuerscheibe 26 und einer beweglichen Steuerscheibe 27, die je nach Win kelstellung entweder die Arbeitskammer 21 über Durch trittsöffnungen 28 mit dem Unterdruckanschluß "Vac" oder mit der Umgebungsluft über den Anschluß "Luft" verbindet oder den Anschluß nach außen unterbricht. Der Durchlaß querschnitt 28 ist abhängig von der Winkelposition der beweglichen Steuerscheibe 27 zur feststehenden Steuer scheibe 26, und er ist variabel.

In Fig. 2 ist ein Außenanschluß 29 gezeigt, der z. B. zur Unterdruckquelle "Vac" führt. Der Luftanschluß liegt, vgl. Fig. 3, ebenfalls an der Frontseite des Aggregates 6, jedoch um einen bestimmten Winkel 2 verschoben, so daß sich erst nach dem Verdrehen der Steuerscheibe 27 eine Verbindung zwischen der Kammer 21 über einen be stimmten Querschnitt 28 mit der Außenluft einstellt.

Die Steuerscheiben 26, 27 des Ventiles 4 sowie das die Strömung beeinflussende Ventil 33 werden zweckmäßiger weise aus Kunststoff hergestellt. Das gesamte Ventilpa ket wird hier durch eine Well-Feder 48 an ein Gehäuse teil 46 auf der Frontseite des Aggregates 6 angedrückt. Als Antrieb zum Verdrehen der Steuerscheibe 27 dient ein elektrischer Schrittschaltmotor 19, der auf seiner An triebswelle 31 einen Kupplungsring 32 trägt, welcher durch ein elastisches Element 33 mit der beweglichen Steuerscheibe 27 verbunden ist. Der Elektromotor 19 und das Drehschieber-Ventil 4 sind durch das Gehäuseteil 46 zu einer Baugruppe zusammengefaßt.

Fig. 3 erläutert das Steuerdiagramm des Drehschieber- Ventils nach Fig. 1 und 2. Es weist drei um 120° ver setzte Positionen auf. Die Ausgangsstellung ist in jedem Fall die auch in Fig. 2 dargestellte Position 1, in wel cher der Arbeitsraum 21 mit dem Unterdruck-Anschluß 29 (Vac) verbunden ist. In dieser Position befindet sich der Hauptzylinder 7 in Lösestellung. Bei Bremsbetätigung bewegt sich die Steuerscheibe 27 von der Position 1 in Position 2. Nach Erreichen des gewünschten Bremsdruckes in den angeschlossenen Hinterradbremsen HR, HL wird die Steuerscheibe durch Weiterschaltung des Schrittschaltmo tors 19 in die Position 3 weitergedreht. Beim Loslassen des Bremspedales 13, vgl. Fig. 1, bewegt sich die Steuerscheibe 27 zurück in die Position 1. Ein großer Vorteil des in dem hier beschriebenen Ausführungsbei spiel verwendeten Drehschieber-Ventils 4 besteht darin, daß nach Maßgabe der elektrischen Steuersignale, die über die Signalleitung 18 dem Schrittschaltmotor 19 zu geführt werden, das Ventil von jeder Position direkt in jede andere umgesteuert werden kann.

Der beschriebene Ablauf der Steuerscheiben-Bewegung, d. h. von Position 1 nach Position 2 nach Position 3 nach Position 1, entspricht einem normalen Bremsvorgang. Soll der Bremsdruck an der Hinterachse pulsierend auf- oder abgebaut werden, läßt sich dies durch Teilbewegungen, d. h. von Position 3 nach Position 1 nach Position 2 oder von Position 3 nach Position 2 nach Position 3, reali sieren.

Als weitere Besonderheit für diese Steuerungsweise sind sogenannte Vorsteuerwinkel ϕ_V1, ϕ_V2 vorgesehen. Der Ablauf der Regel- bzw. Steuervorgänge legt es nahe, den Zeitquerschnitt in Richtung von Position 1 nach Po sition 2 anders auszulegen als in Richtung von Position 1 nach Position 3. In Fig. 3 wurden daher im ersteren Fall der Zeitquerschnitt größer ausgelegt als in der entgegengesetzten Richtung, weil zum einen beim schnel len Bremsdruckaufbau oder -abbau das Ventil schnell seine volle Durchtrittsöffnung erreichen muß; in Fig. 3 entspricht dies einer Bewegung der Steuerscheibe 27 nach rechts. Sind hingegen fein dosierte Druckkorrekturen er forderlich, um z. B. einen zu hohen Bremsdruck geringfü gig abzubauen, was durch Verdrehen der Scheibe aus der Position 3 heraus erfolgt, dann ist im Bereich des Steuerwinkels ϕ_V1 eine wesentlich geringere Zunahme des Durchtrittquerschnitts 28 als im Bereich ϕ_V2, vgl. Fig. 2, vorgesehen.

Damit ein hydraulischer Kurzschluß zwischen den Positio nen 1 und 2 vermieden wird, muß stets ϕ₂ < ₁ϕ gel ten.

Durch die Aufteilung der Bremskraft infolge der erfin dungsgemäßen Verwendung individueller Bremsdruckgeber für die Vorderräder und für die Hinterräder kann die Pe dalübersetzung und das Arbeitsvermögen des Unterdruck- Bremsdruckgebers 2 und des zugehörigen Hauptzylinders 3 allein für die Vorderachse eingesetzt werden. Die auf die Hinterachse wirkende, durch das Bremsdruckgeber-Ag gregat 5, zu dem der Einfach-Hauptzylinder 7 gehört, be tätigte Anordnung ist eine reine Fremdkraftbremse. Das Aggregat 5 ist daher allein auf die Betätigungsarbeit der Hinterachse abzustimmen. Durch diese Aufteilung las sen sich die Aggregate kompakt ausbilden. Außerdem ist eine optimale Anpassung an die jeweiligen Erfordernisse möglich.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung sind in den Druckmittelwegen 9′, 10′ zu den Vorderrad-Bremsen VR, VL sowie im Anschluß eines Brems druckgebers 44 bzw. des Servoaggregates 45 dieses Brems druckgebers zusätzliche Mehrwegeventile 34, 35 und 36 eingefügt, die ebenfalls über Ausgangssignale der elek tronischen Schaltung 17′ steuerbar sind. Im übrigen stimmt die Bremsdruckanlage nach Fig. 4 mit der Anlage nach Fig. 1 überein, weshalb zur Vermeidung von Wieder holungen auf die Erläuterungen anhand der Fig. 1-3 verwiesen wird.

Mit Hilfe der zusätzlichen Ventile 34 bis 36 läßt sich bei drohendem Blockieren bzw. zur Regelung des Schlupfes ein Konstanthalten, ein Absenken und ein erneutes Auf bauen des Bremsdruckes an den Vorderrädern individuell erzielen. Zum Konstanthalten des Druckes genügt es, die 2/2-Wegeventile 34, 35, die in der Grundstellung auf Durchfluß geschaltet sind, zeitweise in die Sperr-Posi tion umzuschalten. Wird ein Druckabbau an einer Vorder radbremse VL oder VR erforderlich, werden durch Umschal ten des 4/2-Wegeventils 36 die Anschlüsse der Kammern 37, 38 des Unterdruck-Servoaggregates 45 zeitweise ver tauscht, so daß nunmehr in der hauptzylinderseitigen Kammer 38 der Druck gegenüber dem Druck in der Kammer 37 ansteigt, so daß eine der Bremspedalkraft F entgegenge richtete Kraftkomponente erzeugt und über die Membran 46 sowie über die Druckstange 47 auf das Bremspedal 13′ übertragen wird. Die Druckentlastung setzt sich über den Hauptzylinder 3′ und die 2/2-Wegeventile 34, 35 bis zur Radbremse des angeschlossenen Vorderrades fort. Dabei kann durch zeitweises Sperren eines der beiden Ventile 34 oder 35 der Druckabbau auf ein Vorderrad begrenzt werden, während in dem Rad des gesperrten Ventiles der Bremsdruck konstant bleibt.

Zur Regelung des Bremsschlupfes an den Hinterrädern wird auch in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 das Dreh schieber-Ventil 4 verwendet, wie dies bereits anhand der Fig. 1 bis 3 beschrieben wurde.

Zur Ermittlung des Drehverhaltens der Räder ist an jedem Rad ein induktiver Meßwertaufnehmer 39 bis 42 angeord net, der über die Anschlüsse S₁ bis S₄ Informationen über die Drehgeschwindigkeit und die Änderungen in den Schaltkreis 17′ einspeist. An dem Eingang S₅ läßt sich wiederum z. B. ein Translationsverzögerungssensor an schließen.

Claims

1. Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber, Radbremsen vorne und hinten, mit einer Hilfsenergiequelle,
mit einer Bremsdruckregeleinrichtung für die Radbremsen der Hinterräder zur Regelung des Bremsschlupfes wie auch zur Steuerung der Bremskraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse,
mit Sensoren zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Referenzgröße sowie
mit elektronischen Schaltkreisen zur Aufbereitung, Verarbeitung und logischen Verknüpfung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen,
dadurch gekennzeichnet,
daß an den pedalbetätigten Bremsdruckgeber (1) die Radbremsen nur der Vorderräder (VR, VL) angeschlossen sind,
daß die Radbremsen der Hinterräder (HR, HL) an ein separates Bremsdruckgeber-Aggregat (5) angeschlossen sind, welches zugleich Bremsdruckregeleinrichtung ist und
daß das Bremsdruckgeber-Aggregat (5) über ein von den Bremsdruck-Steuersignalen angesteuertes, elektrisch betätigbares Mehrwegeventil (4) mit einer Unterdruckquelle (vac) verbindbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Bremsdruckgeber-Aggregat (5) in Form eines mit einem Unterdruck-Servoaggregat (6) kombi nierten Hauptzylinders (7) ausgebildet ist und daß das Mehrwegeventil (4) einen elektromagnetischen oder elek tromotorischen Antrieb besitzt, mit dem in Abhängigkeit von den Bremsdruck-Steuersignalen die Druckdifferenz in den Kammern (20, 21) des Unterdruck-Servoaggregates (6) steuerbar ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß das Unterdruck-Servoaggregat (6) eine in einem Gehäuse (43) verschiebbar angeordnete Kol ben- oder Membrananordnung (25) enthält, die den Innen raum in eine ständig an die Unterdruckquelle (Vac) ange schlossene Unterdruckkammer (20) und in eine Arbeitskam mer (21) unterteilt, die zur Steuerung des Bremsdruckes mit Hilfe des Mehrwegeventils (4) zeitweise an die Unter druckquelle (vac) oder an einen Außenlufteinlaß ("Luft") anschließbar ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge kennzeichnet, daß als Mehrwegeventil (4) ein 3/3-Drehschieber-Ventil vorgesehen ist, das mit Hilfe ei nes Schrittschaltmotors (19) oder eines elektromagneti schen Antriebs verstellbar ist.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der pedalbetä tigte Bremsdruckgeber (1, 44) als auch das Bremsdruckge ber-Aggregat (5) in der Bauweise eines Unterdruck-Brems kraftverstärkers ausgebildet sind und im wesentlichen aus einem mit einem Hauptzylinder (3, 3′, 7) kombinierten Un terdruck-Betätigungssystem (2, 6, 45) bestehen.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Regelung des Bremsschlupfes der Vorderräder (VR, VL) in den zu den Radbremsen der Vorderräder (VR, VL) führenden Druckmittelwegen (9′, 10′) elektromagnetisch betätigbare, mit Hilfe der Bremsdruck-Steuersignale steuerbare Mehrwegeventile (34, 35) eingefügt sein.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß der pedalbetätigte Bremsdruckgeber (44) im wesentlichen aus einem Unterdruck-Servoaggregat (45) und einem mit diesem Servo-Aggregat baulich verei nigten Hauptzylinder (3′) besteht, und daß die Druckdif ferenz in den Arbeitskammern (37, 38) des Servoaggregats (45) mit Hilfe elektromagnetisch betätigbarer Mehrwegven tile (36) derart steuerbar und variierbar ist, daß entwe der eine die Pedalkraft (F) unterstützende oder eine der Pedalkraft (F) entgegengerichtete Hilfskraft entsteht.