JPH01297368A - 鉄道車両用の連絡装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は継手で相互連結されて、高速で走行する鉄道車
両の連絡路保護装置として連絡橋を越えてトンネル状に
配置された幌を有する連絡装置に関する。

「従来の技術及びその課題」 今日一般に使用された鉄道車両は次の橋部構造を有して
いる。橋板は非常に長く、夫々外の車両のトンネル内に
侵入している。橋板は橋の長さの１部分、即ちその前方
領域を覆い、場合によっては車両間の中央部のカバ一部
の領域で支持されている。

連絡装置はジャバラ等のトンネルを形成しているが、こ
れが次の鉄道車両の連絡装置と協働すると、はこり、走
行に伴う風等の気象条件に影響される。更に、列車が高
速で走り、圧力が連絡装置の外部で連絡装置内部よりも
著しく高い場合にはほこり及び走行に伴う風を許容範囲
内に収めることができない。また、トンネル内に入った
時には、乗客に耳鳴り等の圧力差を感じさせる恐れがあ
る。

「課題を解決するための手段」 これ等の問題を解決するために、本発明は、連結？汁で
相互連結されて、高速で走行する鉄道車両において、連
絡路保護装置として連絡橋を越えてトンネル状の幌即ち
ジャバラ（２）を何し、この幌は、後端部が鉄道車両に
固定され、前端部が別の鉄道車両の連結枠と当接する連
結枠を有する連絡装置において、 連結枠は、幌内に突出するフォーク状の骨組床部（６ａ
、　　６　ｂ）を有するトンネル補強部（３）であり、
骨組床部はケーシング側壁に平行に延びて、ケーシング
側壁に配設された２本の側方支持部材（６ａ）と、側方
支持部材間の後方に配置された横方支持部材（６ｂ）と
を有し、該横方支持部材は幌（２）の後端部の後方に位
置して車両前壁の車両板９に支持されて、骨組床部が上
方に回動可能な橋板（８）によって覆われる鉄道車両用
の連結通廊装置を提供している。

「実施例」 次に本発明を図面に基づいて詳細に説明する。

本発明の連絡装置は、鉄道車両１の前後に配設され、鉄
道車両にはドアーによって閉鎖可能な通路開口部が形成
されている。この開口部の周囲の車両前壁には、連結枠
３６によって幌即ちジャバラ２が固定されている。この
幌２は、床部、屋根及び側壁からなる管状体である。幌
２は通常の形式で構成されて、ひだ部にはゴム入りの織
物が使用されている。即ち、ひだ部は側壁の下端部から
上方に屋根に延び、屋根から対面の側壁の上端部に延び
、更に側壁の下端部に延び、最後に床部として、連絡橋
の下方の出発点に戻るように構成されている。幌は通常
の一般のものよりも短く、前端縁がトンネル補強部３に
接続され、補強部３に通常の終端枠部が形成されている
。トンネル補強部は、２枚の側壁とトンネル屋根部とか
らなり、これらの部分が剛性で相互角度不変に結合され
ている。前端部には、比較的広幅の外方に向かうカラー
４を備えたトンネル補強部が設けられて、該カラー４に
は外方側部に、耐摩性の彼覆物４ｂが設けられている。

トンネル補強部３は前端部で、鉄道車両の前面に掛止さ
れている。そのうえ、カラ一部４の長手即ち前後方向に
は、側壁と屋根との領域内にコイルバネ４ａが配置され
て、一端部がカラ一部４に、他端部が鉄道車両ｌの前面
側に、接続枠部４Ｃによって固定されている。そのため
、前後方向の順応性は、車両連結器１００内部の遊びに
合わせた幌２の変形によって、トンネル補強部３の調節
運動が許容され、剛性によって、レールを介して長手軸
線に垂直にトンネル３を保持することができる。

トンネル補強部３によって形成されるトンネル状の連絡
路の保護装置は、一方で閉鎖された管状部を形成する幌
２の部分であるが、閉鎖管状部に対し、下端部に連絡橋
５が付は加えられ、該連絡橋５は幌２によって形成され
た連絡路保護装置に部分的に侵入している。この連絡橋
５は、略２本の側方支持部材６ａと、（車両の横断方向
）横方支持部材６ｂとからなるフォーク状の骨組床部を
有し、各側方支持部材が後端部で相互に剛性的に結合さ
れている。この骨組床部６ａ、６ｂの後端部の継手７の
内部には、橋板８が水平位置から垂直に回動可能に配設
されている。橋板８は、垂直位置で車両前壁の直前に位
置して、開口部がドアーによって閉鎖されると、該壁部
に略当接する。

重要なことは、鉄道車両１の前壁に対し橋板８が鉛直に
折り畳まれた時、トンネル補強部の位置と無関係に、側
方支持部材６ａと横方支持部材６ｂとの間の空間に連結
器が近付き易いようにすることであり、そうすることに
より、所謂「ベルナー空間」と緩衝器１０１との間に位
置する車両連結器１００を使用することができるように
なり、鉄道車両を別の車両と連結器は分離できるように
なる。上述の部分は運転状態では、ドアーを手動で開い
たり、ドアーを手動又は自動で閉鎖したりすることがで
き、幌２が半分程引き延ばされる。トンネル補強部３は
最前端の位置にあり、橋板８は水平位置に折り曲げられ
、側方支持部材６ａの上に載置される。連絡橋８は、支
持部材６ａ、６ｂの後端部で、車両前壁或は車両架台に
撓みにくく剛性的に固定された車両板９上に載置される
。車両板９は、連絡装置が作動位置にある時、幌２と車
両１の前壁との間の結合が行われている略領域内の前端
部で終わっている。

骨組床部６ａ、’６ｂは、側方支持部材６ａの領域内で
トンネル補強部３の側壁と不動に結合し、そのため、前
方領域でトンネル補強部３の部分としてコイルバネを介
して鉄道車両の前壁に掛止されている。一方鉄道車両側
では、骨組床部の後端部、即ち横方支持部材６ａが車両
板９に支持されている。側方支持部材６ａは、幌２の内
部で車両前壁或は車両架台から側方に延びて、後端部が
車両板９の上方で横方支持部材６ｂに結合されている。

車両板９上に骨組床部６ａ、６ｂが支持されているが、
該支持部はコイルバネ４ａの解除に対して移動可能にな
っている。そのために横方支持部材６ｂの各外端部から
所定の間隔で、この横方支持部材の各２個のブラケット
板６ｏの間に、各１個のローラ３０が横方支持部材６ｂ
に支承されている。その際両ローラは共通の水平軸線を
中心に１−で旋回可能になっている。車両を側方に移動
する際、骨組床部６ａ、６ｂ及び橋板８と車両板９との
間に、所要の横方向に移動させるために、ローラの代り
に、それと同様に作用する滑り部材を用いる方がより有
効なことがある。ｔｉ板８と共に骨組床部６ａ、、６ｂ
を車両前壁に接近させる際に、車両板９は、橋板８の下
方側部でその下方側部に装着された角形板３２によって
形成されるポケット部３１内を滑２・。その際に触れて
おかなければならないことは、「床部仮」として表され
た部材は決（７て簡１ｉな薄い平板ではなく、不撓性の
比較的厚手の、床部によって剛性が強化された部材であ
り、その下方側部の下方領域内にポケット部３１が装イ
クされていることである。この角形板・３２の下方縁部
３３と車両板９の前方縁部３４とは、相互」二下に調整
されているために、橋板８がトンネル補強部３の前端部
の位置で継手７の軸線を中心に回動する時には、両縁部
が相互に傍で働（ことができる。橋仮８は、水平位置が
ら回動すると、フランジ６ｄの上に当接する。このフラ
ンジ６ｄが側方支持部材６ａの内側面に固定されて、し
かも側方支持部材の上側面から離れているために、該フ
ランジ６ｄと橋板８とは、橋仮８の水゛■位置への回動
時（第６図）に、レールを介して共通の水平面内に位置
することになる。側方支持部材６ａ、従ってトンネル補
強部３の側壁と、橋仮８の側方縁部との間には隙間が設
けられている。

この隙間は、運転中に橋板８が下方に向かって折れ曲が
った時に、総てゴム条片によって占有されて密閉される
１、この条片３５は有利には膨脹可能な中空形材であり
、橋板８の回動時に空気抜きされた状態になって摩擦力
の作用によって損傷を受けることのないようになり、橋
板８の運転中には膨脹されて良好な、かつ許容可能な密
閉作用が発生するようになる。ゴム条片３５の膨脹は流
体式の圧力媒体、有利には空気式の圧力媒体によって行
われる。弁の制御自体は公知であるため記述しない。両
方の側方ゴム条片３５は橋板８に固定されたリング状の
押出形材゛の部分であり、該押出形材は橋板側縁部と橋
板前縁部との領域で、橋仮に固定されている。橋板の後
端部の領域内の、はぼ角形板３２の領域内で、押出形材
３５は角形板３２の下方側部（破線３５′）に移動し、
橋板８の運転位置では角形板３２の下方側部と条片３７
の上方側部との間に位置するようになる。条片３７は車
両板９の下方で骨組床部６ａ、６ｂの側部支持材６ａと
相互結合ｔ２ている。第１図に概略的に示されているよ
うに、幌２は幌の前方側壁部と、幌屋根との領域で、ト
ンネル補強部３と適当な形式で結合されている。幌床部
は前端部で上述の条片３７の側方条片３７ａに固定され
ており、後端部では、幌２が環状で連絡枠３６に固定さ
れて、該枠３６が車両前壁に配設されている。

連絡装置は全般的にこのような形式でトンネル部を形成
し、これが次の鉄道車両の連絡装置と協働すると、はこ
り、走行に伴う風及び気象条件等が該トンネル部に到達
しない。列車が高速で走り、圧力が連絡装置の外部で連
絡装置内部よりも著しく高い場合でも、連絡路保護装置
の内部では、はこり及び走行に伴う風を許容範囲内に収
めることができる。外部の圧力が高くなっても、連絡装
置の内部には実用上影響は現れない。

同一の連絡装置を備えた２台の鉄道車両が」二連の形式
で相互連結された場合には、両方の橋の前面が密閉形材
３５を介して、両橋板８の前面に相互？ｊｉ突し、連絡
路保護装置は摩擦が小さいか、又は耐摩性の被覆物４ｂ
をカラー４の前方側部に重ねて装管しているため、はこ
り及び走行に伴う風が、カラーと橋端部との間のトンネ
ル内部には到達することはできない。併しその一方、上
述の連絡装置の両部分間では、大きな相対運動を行うこ
とができる。

通常走行時に橋部分を水平方向に芯合せするためには、
各連絡橋の前面の対称位置の一方にモールド１３が設け
られ、該対称位置の他方に、別の車両のモールドを収容
し得るピン１２が配置されている。このピン１２は、圧
縮バネ１２ｅの作用に抗して車両の長手即ち前後方向に
出入りできる。

従って、複数の車両を任意の配列で連結することができ
、従って車両間に全連絡装置が存続することなる。該装
置は外部からの彰Ｗに対して極めて良好に保護されてい
るため、各車両がたとえ列小の最後尾車両として使用さ
れても、開口部は車両の前面でドアーによって閉鎖して
おく必要がない。

モールド１３は側方でみて（第３図）連続的な連絡路ア
ーチ内、又は橋板日の上側及び下側にある傾斜部１３ａ
内に入っている。互いに向い合う２台の車両を置換する
場合には、ピン１２はバネ１２ｅの張力を受けて前面側
を越えて橋部の側方支持部材の方に延びる。

２台の鉄道車両が相互連結されて、連絡装置が相互に対
面して、相対横ズレ運動有する場合には、本発明の連絡
装置がこの横ズレ迂動を全く妨害することなく、連絡装
置の有効な作用に悪影響を及ぼすことも全（ない。連結
器の遊びによって車両間に発生する前後方向の相対運動
は、片方又は両方の連絡装置、或は片方又は両方の連絡
装置の部分のトンネル補強部の調整運動に変わる。この
調整運動は、幌２並びに車両板９上の床部支持部材６ａ
、６ｂ（０−ラ３０又は滑り部材）の調節可能な支持に
よって、車両前壁でコイルバネ及び付勢ピン１２の支承
部を介して、トンネル内部３を懸架することを可能にし
ている。曲がったレール」二を走行する場合に、付勢さ
れた前後方向に屈曲可能な部材は、一方がカーブ内側の
車両側部で圧縮され、他方がカーブ外側の小両側部にバ
イアスが働いて、車両間の長手角度を吸収する。その際
ローラ３０或は滑り部材は、長手方向にも横方向にも、
車両板９に対して外方に調節される。相互連結された２
台の車両間の、横方向の移動が可能なために、幌２及び
車両前壁とトンネル補強部３との間のコイルバネ又は圧
力バネの作用、並びに車両板９に対するローラ３’Ｏ或
は滑り部材の描ズレ運動の可能性等が許容されることに
なる。芯合わせされたピン１２は、車両が最大限に（黄
ズレを起こすと、本来のモールドから出て、前面の橋部
の支持部材に到達する。このように従来形式の鉄道車両
が、本発明の連絡装置を備えた鉄道車両と連結されても
、基本的には全く問題がない。従来形式で構成された車
両の橋板は、本発明で構成された車両のトンネル内に侵
入することができ、その橋の上に載置される。しかしカ
ーブを通過する際、従来の車両の橋板は、側方縁部で、
本発明により形成された車両の連絡装置の剛性的な補強
部の側壁に衝突し、カーブが小さい場合には、橋板及び
／又はトンネル補強部が損傷を受ける危険が発生する。

この危険を防止するために、トンネル補強部の側壁の後
方に部屋を設け、カーブ走行中、この部屋の内部に従来
の車両の橋板が入り込むことができ、その際蝶番部が設
けられていて、蝶番部は部屋をトンネル内部に対して通
常の形式で閉鎖し、カーブ走行の際に突き出る従来形式
の車両の橋板によって自動的に開き、橋板が戻った１輪
には出発位置に自動的に戻って、部屋は閉鎖される。こ
の解決策は、連絡装置内の快適性の観点からみて、部屋
がＬｌｉ両周四周囲して開放されているか、又は室内架
台からのみ成り立っている場合に、特に有効な方策であ
る。

このような配置が第４図及び第４ａ図に示されている。

開口部１４は水平断面として示されたトンネル補強部の
前方の下方領域の部分であり、連絡装置の内部は図示さ
れた側壁３の左側に在る。

開口部は、従来形式の車両の橋板が自由に、しかし必要
以上の遊びを持つことなしに、入り込むことができる程
度の大きさである。開口部１４の縁部の鉄道車両に近い
方の垂直ピン１５の上に、角形のヒンジ１６があり、ピ
ンの長手軸線を中心に回動可能に支承されている。従来
の鉄道車両の前述した橋板が、ヒンジ１６に衝突すると
、ヒンジ１６はトンネル補強部の垂直壁の後方の空間Ｂ
内に逃れ、橋板が側壁後方の空間或は部屋内に損傷を受
けることなしに入り込むことができる。その際有利には
、バネ１７が引張られ、該バネ１７は前述の橋板の押圧
力が止った時、即ち橋板が出発位置に戻った時に、ヒン
ジｊ６を出発位置に戻す。

そのために、ヒンジ１６には腕２０が固定されており、
その両脚部間の横方向のピン２６の上にケース２１が旋
回可能に支承されており、コイルバネがその底部を支持
し、該コイルバネはバネロッド２４を取り囲み、該バネ
ロッドはケース床部に固定されている。バネロッドの池
の端部は位置不動の対応軸受２５によって、バネ１７の
他端に対して長平方向に調節可能に貫通している。ヒン
ジ１６は環状にゴムの中空成形材３５によって取り囲ま
れて、橋板と骨組床部６ａ、６ｂとの間の成形材３５に
合致し、開口部１４の不動の枠部４０と協働している。

図示の休止位置では、山形ヒンジ１６の脚部ｌｅａが図
示のトンネル補強部３の側壁内に位置し、他の脚部１６
ｂがカラー４の内部に位置している。

別の実施例が第７図に図示されている。ここではヒンジ
板１６ａ及び１６ｂは平行四辺形リンク１６ａ、１８．
１９に支承されており、ヒンジ板の逃げは、衝突した橋
板（矢印Ａ）の影響下で、ヒンジ板１　ｆ３　ａの旋回
とヒンジ板１６ｂの平行移動とによって行われている。

平行四辺形リンクにもバネ力が負荷されている。ハンド
ル１９の旋回の際に回転可能な軸２５の上に、レバー２
６が回転不能に支承されており。その外端部にロッド２
７が螺管され、そのレバー２６に近い端部にワッシャ２
８が固定され、その他方の端部は固定したワッシャ２９
によって軸方向に調節可能に案内されている。ワッシャ
２８．２９の間にコイルバネ３０が配置され、該バネの
内側を通ってバネロッド２７が案内されている。

ここでも又、蝶番或はヒンジ板１６ａ及び１６ｂは密閉
り成形材３５によって取り囲まれてねり、該密閉成形材
は、ヒンジが閉鎖位置にある時に、ヒンジと開口境界部
との間の隙間を密閉する。

互いに連結された２台の車両の連絡装置には、明らかに
、固定された結合部分は全く存在してない。バネ４ａの
作用の元で、前方の終端枠３はその滑り而４ｂと、所定
のバイアスで互いに相対的に滑動可能に重なって位置し
ている。これらは２つの車両間の両方の連絡装置の側方
支持部材６ａと橋板の密閉部３５ａ並びに前面部におけ
る安全性を保証するために、各骨組床部６ａ、６ｂの横
方支持部材６ｂとポケットの端部との間の車両板９の上
方に、バネを組み込むことも可能である。

このバネは橋板８を備えた骨組床部を、前述のポケット
から押し出す。このようにして、相互連結鉄道車両の連
絡路保護装置と連絡橋とが、前面で相互接触して位置す
ることが完全に保証されることになり、この間には機械
的結合が全く存在していない。

この解決策は、両連絡装置が相対的に、各車両に対して
相対的に、車両自体が希望する以上に側方に移動する可
能性を消失させるようなことはない。そのために連絡装
置と車両との間の横ズレ運動は、バネ力が負荷され、最
終ストッパで明確に制限される。これに関する例が第８
図及び第９図に示されている。第８図では、車両の横断
方向に延びる橋部分、特に骨組床部６ａ、６ｂの横方支
持部材６ｂと、前面壁部に固定された部分４０との間に
、互いに反対側に延びてロッドスパナ４２を備えた各２
本のロッド４１が枢告されている。

横方支持部材６ｂ、従って連絡装置の側方運動に際して
は、これがロッドに到達し、１方他方のロッドはそれに
応じて短くなり、これらの作業はロッドスパナ４２によ
ってロッドのたるみが発生することなしに遂行される。

、ロッドが最大限に伸張した場合、又は屈曲性を備えた
ストッパに当接した場合、連絡通路装置と車両との間の
相対運動が制限される。別の実施例が第９図に示されて
いる。

ケーシング４３の床とピストン４４との間、コイルバネ
が配置されており、該バネがブロックの上を越えるよう
に期待されている。ピストンロッド４４又はケーシング
４３は、車両に枢着されており、１方ケーシング４３或
はピストンｏ　７ド４４は連絡橋に枢着されている。車
両と連絡装置とは互いに近付くことができるようになっ
ており、それぞれ押圧力が負荷された２つの等しい装置
のバネがブロックを越えてしまうまで近付くことができ
る。ブロックを越えることが期待されていないバネが１
つの場合には、それに応じて予め装着されたストッパが
作用する。この形式は特に、引張バネが使用されて、バ
ネが完全に伸び切らないような場合に該当する。二重に
配置された装置の部分としてバネが使用され°るような
場合には、このバネは連絡通路装置にセンタリング作用
を与えることになる。

本発明の連絡装置の本質的な特徴を要約して、以下のよ
うに述べることができる。

本発明の対イＩは、連絡橋５と、この橋を越えてトンネ
ル状に配置された連絡路保護装置３６，２゜３とからな
る鉄道車両のための連絡装置である。

この連絡装置は内部と外部との圧力差が著しい場合でも
、外部の影響から内部を良好に保護できるように構成さ
れている。！・ンネル状の連絡路保護装置は、一方の鉄
道車両に固定される内方終端枠３６と、次の鉄道車両の
連絡装置の外方終端枠と協働する外方終端枠３と、両路
端枠３６，３間に接続される弾性的な幌即ちジャバラ２
とから成りている。外方終端枠３は、バネ４ａを介して
鉄道車両の前方に付勢している。連絡橋は、２つの内外
方部からなり、内方部９が鉄道車両に固定され、外方部
６ａが後端部で内方部に移動可能に支持され、かつ前端
部には外方終端枠３が結合されて、外方終端枠と同様に
、同一の垂直方向の横断平面で終了している。外方終端
枠には支持平面４，４ａが設けられており、そのために
、２台の相互連結鉄道車両にあっては、連絡橋及び連絡
路保護装置同志が相互に接触し、バネ４ａにより付勢し
てｆ７持されている。この結果、両連絡装置間の連結領
域は、密閉性を維持し、連絡装置間に横方向のズレを許
容する必要があるに拘わらず、結合手段を全（必要とし
ない。連絡路保護装置と橋とが相互に対面して密閉され
ている。トンネル状の外方終端枠３は、かなり長い側壁
が前方の下方領域にヒンジを有し、開口部が閉鎖され、
該開口部内に、第１の鉄道車両に連絡された第２の鉄道
車両の連絡橋が侵入することができる。この第２連絡橋
は第１の鉄道車両の連絡装置内にプレートとして侵入し
、連絡橋の上に載置されるような形式で、連絡装置の橋
から離れるように構成されている。

「発明の効果」 本発明による鉄道車両の連絡装置は、次の鉄道車両の連
絡装置と協働して、鉄道車両間の内部空間を包み込み、
超高速の場合でも、走行に伴う吹き付は風や汚染から防
護し、「ベルンの空間」であるにも拘わらず、連結２ｇ
を部会よく受は入れることができ、また別の構成にあっ
ては通常の連絡装置とも連結可能であるため、通常の連
絡橋を備えた車両と本発明の装置を備えた車両とを連結
することができる利点が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づいて形成された鉄道車両の前側の
側面図、 第２図は本発明に基づいて形成された連絡装置の床部領
域の平面図、 第３図は互いに連結された２台の車両の連絡橋の前方領
域を側面からみた図、 第４図は本発明の連絡装置が通常の連絡装置とＩＱ　ｆ
）ｈできるように構成された、連絡路保護装置のトンネ
ル補強部の側壁内にある本発明のヒンジ部の拡大図、 第４ａ図は第４図を矢印４ａの方向からみた配置図、 第５図は本発明に基づいて構成された鉄道車両の下方領
域を第１図を関連させた拡大側面図、第６図は別の詳細
図、 第７図は第４図の装置の代替装置を示した図、第８図は
車両の横断方向に延長したロッド等の伸縮支持部材の概
略図、 第９図は伸縮支持部材の別の実施例の概略図である。 出願人　　ヒユーブナ−グミ　ウント クンストシュトフ　ゲーエムヘ−ハー 手４′Ｌ：、−？ｒｆｆ　正Ｐ’Ｙ　　（方式）１．事
件の表示 ・ド成１年特許願第５１８０６号 ２、発明の名称 鉄道車両用の連絡装置 ３、Ｎｌｉ正有する者 事件との関係　　特許出願人 ヒユーブナ−グミ　ウニノド　クンストンユトフゲーエ
ムベーハー ４代理人 東京都中央区八重洲２丁目１番５（シ　東京駅前ピル６
階゛ト成１年５月３０口　　　　　　（発送日）６　補
正の対象 （１）願書の特許出願人の代表者の欄。 （２）代理権を証明する書面。 （３）図　面。 ７、補ＩＥの内容 （１）　　願書を別紙の通りに提出します。 （２））任状および訳文を別紙の通りに提出しまず。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、継手で相互連結されて、高速で走行する鉄道車両の
   連絡路保護装置として連絡橋を越えてトンネル状に配置
   された幌（２）を有し、この幌は、後端部が鉄道車両に
   不動に固定され、前端部が次の鉄道車両に配設された連
   結枠と当接する連結枠を有する鉄道車両用の連絡装置に
   おいて、 連結枠は、鉄道車両に直接掛止されて、幌内に延長する
   フォーク状の骨組床部（６ａ、６ｂ）を有するトンネル
   補強部（３）であり、骨組床部はケーシング側壁に平行
   に延びて、ケーシング側壁に配設された２本の側方支持
   部材（６ａ）と、側方支持部材間の後方に配置された横
   方支持部材（６ｂ）とを有し、該横方支持部材は幌（２
   ）の後端部の後方に位置して車両前壁の車両板９に支持
   されて、前記骨組床部が上方に回動可能な橋板（８）に
   よって覆われていることを特徴とする鉄道車両用の連結
   通廊装置。 ２、前記幌（２）は、連結枠として使用されるケーシン
   グ（３）と車両前壁との間に、環状に閉鎖管状体を形成
   していることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   連絡装置。３、骨組床部（６ａ、６ｂ）は、ローラ（３
   ０）を介して車両前壁（１）の車両板（９）上に支持さ
   れ、このローラ（３０）が横方向即ち略水平向きの共通
   軸線を中心に、回転自在に支持されていることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項或は第２項記載の連絡装置。 ４、１８板（８）は、下方領域でポケット（３１）とし
   て形成され、連結枠（６ａ、６ｂ）と車両との間の調節
   運動の際、前記ポケット（３１）内に、車両前壁の車両
   板（９）が種々の長さで侵入できることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項から第３項までのいずれかに記載の
   連絡装置。 ５、骨組床部（６ａ、６ｂ）は、側方支持部材（６ａ）
   が他方向を向いたウェブ（６ｄ）で橋板（８）用の当接
   面を有し、該当接面から側方支持部材の上面が隔離され
   て、側方支持部材の上面と折り畳まれた橋板とが共通の
   水平面内に位置し、その際橋板が床部構造に形成されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第４項
   までのいずれか記載の連絡装置。 ６、継手で相互連結されて、高速で走行する鉄道車両の
   連絡路保護装置として連絡橋を越えてトンネル状に配置
   される幌を有し、この幌は、後端部が鉄道車両の１つに
   不動に固定され、前端部が相互連結の次の鉄道車両に配
   設された連結枠と連結される連結枠を有する鉄道車両用
   の連絡装置において、 隙間が連絡装置と幌との間で密閉されて、 押圧軸が幌から連絡装置の上面に取り囲まれている内部
   空間から離れて保持され、該連絡橋は２台の鉄道車両の
   連結時にトンネルを形成することを特徴とする鉄道車両
   用の連絡装置。 ７、橋板の側方長手縁部には、各橋板長手縁部と骨組床
   部（６ａ、６ｂ）の各側方支持部材（６ａ）の側面との
   間の予備間隙に密閉的に介在される密閉線条（３５）が
   各々配設されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   ５項或は第６項記載の連絡装置。 ８、密閉線条（３５）は、後端部で横方向に延びる密閉
   線条によって橋板の下方側部に相互結合されて、該橋板
   は横方向に延びる枠部分（６ｂ）との間で予備形成の空
   隙を占有していることを特徴とする特許請求の範囲第７
   項記載の連絡装置。 ９、橋板（８）の長手縁部に沿って延びる両密閉線条は
   、前端部で横方向に延びる密閉線条によって橋板の端側
   部で相互結合されていることを特徴とする特許請求の範
   囲第７項或は第８項記載の連絡装置。 １０、密閉部は、膨脹可能なゴム中空成形材として形成
   されている密閉線条であることを特徴とする特許請求の
   範囲第６項から第９項までのいずれかに記載の連絡装置
   。 １１、アーチ状のトンネル補強部（３）は、側壁の下端
   部の領域にヒンジ（１６）を有し、その後方に夫々ポケ
   ットＢが在り、該ポケット内にヒンジの回動点に連絡橋
   が侵入することができ、該連絡橋は、鉄道車両に連結さ
   れた第２の鉄道車両に支承され、該鉄道車両の連絡橋の
   橋板（８）上でこれに向い合った側方で回動自在に支持
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項から
   第５項まで及び特許請求の範囲第７項から第１０項まで
   のいずれか記載の連絡装置。 １２、ポケット部（４０）内に収容されるヒンジ（１６
   ）が密閉部材（３５）によって密閉されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１１項記載の連絡装置。 １３、密閉部或はヒンジ密閉部（３５）が変動可能な内
   圧を有するゴム中空成形材であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１２項記載の連絡装置。 １４、ゴム中空成形材（３５）の内圧が、空気の圧力媒
   体で変動可能であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １３項記載の連絡装置。 １５、ヒンジ（１６）は、多形状に形成されて、端部が
   垂直軸線（１５）を中心に回動可能であり、一方の脚部
   がトンネル補強部の側壁の一平面内に位置していること
   を特徴とする特許請求の範囲第１１項から第１４項まで
   のいずれかに記載の連絡装置。 １６、ヒンジ部（１６）が回動可能な平行四辺形リンク
   （１８、１９）に配設されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１１項から第１４項までのいずれかに記載
   の連絡装置。 １７、ヒンジ（１６）の回動運動は、橋板の当接時に戻
   りバネ（１７、３０）の反対方向に作用し、該戻りバネ
   は、弛んだ状態又はかなり弛んだ状態で、ヒンジをトン
   ネル補強部（３）の各側壁の平面内に保持していること
   を特徴とする特許請求の範囲第１１項から第１６項まで
   のいずれかに記載の連絡装置。 １８、ヒンジを受容するポケット部が、トンネル補強部
   の各側壁の後方に配置されたケーシング内に位置してい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１１項から第１７
   項までのいずれかに記載の連絡装置。 １９、相互連結された鉄道車両の連絡橋は、前面が相互
   に対面して位置し、案内部（１２、１３）が水平方向に
   相互に対面して、屈曲可能に案内されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項から第１８項までのいずれ
   かに記載の連絡装置。 ２０、各連絡橋は、正面片側に前後方向に移動可能なピ
   ン（１２）と、このピンと同等の別の車両に設置された
   ピンを収容するモールド状のピン受容部（１３）を有し
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１９項記載の
   連絡装置。 ２１、ピン（１２）が、後方向に圧縮されたバネ（１７
   ）の作用に対して調節可能であることを特徴とする特許
   請求の範囲第２０項記載の連絡装置。 ２２、橋板の上下面側には、連絡路アーチ又は傾斜部（
   １３ａ）がモールド（１３）により連絡路を形成してい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第２０項或は第２１
   項記載の連絡装置。 ２３、連絡装置は、鉄道車両が連結されない場合に、車
   両との間の前後横ズレ相対運動を減衰させ、この運動を
   最小限に制限することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項から第２２項までのいずれかに記載の連絡装置。 ２４、相互に伸縮する２本のロッド装置（４１、４２）
   が減衰手段、場合によって制限手段を備えていることを
   特徴とする特許請求の範囲第２０項或は第２１項記載の
   連絡装置。２５、押圧力を負荷されて反対方向に作用す
   る２個のバネ手段が、減衰手段、場合によっては制限手
   段を備え、又戻り運動にも使用されていることを特徴と
   する特許請求の範囲第２３項記載の連絡装置。 ２６、ロッド装置或はバネ手段は、前方向の変動能力が
   一杯になる前に、最終ストッパが有効に作用することを
   特徴とする特許請求の範囲第２４項或は第２５項記載の
   連絡装置。