DE2208088A1

DE2208088A1 - Keilriemen Übertragungsvorrichtung zur stufenlosen Änderung des Getriebe Verhältnisses

Info

Publication number: DE2208088A1
Application number: DE19722208088
Authority: DE
Inventors: Der Anmelder Ist
Original assignee: HAARD AF SEGERSTAD C
Current assignee: HAARD AF SEGERSTAD C
Priority date: 1971-02-22
Filing date: 1972-02-21
Publication date: 1972-09-07
Also published as: CA961304A; FR2127682A5; GB1367852A; NL7202283A; DE2208088B2; IT947726B; SE352154B; US3776053A; DE2208088C3; JPS5119554B1; NL159484B

Description

Dipl.-lng. Heinz Lesser, Patentanwalt D —8 München 81, Cosimastrafce 81 · Telefon: (0811) 4838 20

Carl-Gustaf HARD AP SEGERSTAD L

Rättvik, Schweden L/wa

21. 2. 1972

Keilriemen-Ubertragungsvorrichtung zur stufenlosen Änderung

des Getriebeverhältnisses

Die Erfindung bezieht sich auf eine Keilriemen-Übertragungsvorrichtung zur stufenlosen Änderung von Getriebeverhältnissen mit mindestens einem Keilriemenrad, dessen eine Hälfte in Richtung auf das andere Keilriemenrad und von diesem weg verstellbar ist, und mit einer durch die Belastung und die bei Umlauf des Keilriemenrades ausgeübte Zentrifugalkraft angetriebenen Verstellvorrichtung, welche bei abnehmender und/oder zunehmender Drehzahl des Keilriemenrades aufgrund der Zentrifugalkraft eine Annäherung der Riemen-Scheibenhälften aneinander cowie bei zunehmender und/oder abnehmender Drehzahl ein Wieder-Auseinandergehen der Scheibenhälften bewirkt, wobei mindestens eine Verzögerungsvorrichtung vorgesehen ist, die der Vergrößerung des Abstandes zwischen den mit der Verstellvorrichtung zusammenwirkenden Scheibenhälften entgegenwirkt.

Eine Vorrichtung dieser Art wurde bereits in der schwedischen Patentanmeldung 10 290/70 beschrieben.

Durch Weiterentwicklung einer solchen Vorrichtung wird mit vorliegender Erfindung eine Vorrichtung zur Verfügung gestellt, die nicht nur äquivalent mit der Vorrichtung der obengenannten

209837/0787

Dipl.-lng. Heinz lesser, Patentanwalt D —8 München 81, Cosimastraije 81 Telefon: (0811) 483820

Patentanmeldung ist, sondern die auch noch folgende Eigenschaften und Vorteile aufweist:

Die erfindungsgemäße Vorrichtung besteht aus einer vollständigen Einheit, welche unmittelbar auf einer Antriebswelle angeordnet und mittels gebräuchlicher Maschinenteile wie z.B. Keilwellennuten und Seeger-Ringen sowohl axial als auch verdrehfest angeordnet sein kann. Pest miteinander verbundene Teile wie Stangen od. dgl. mit axial verschiebbaren Scheibenhälften sind außerdem vorgesehen.

Die Vorrichtung nimmt in axialer Richtung nur wenig Raum in Anspruch, was nicht nur allgemein ein Vorteil ist, sondern« auch bei Anordnung der Vorrichtung an einem freien Achszapfen von wesentlicher Bedeutung ist.

Die Vorrichtung gestattet eine außerordnetliehe Variation der das Verhältnis zwischen der Axialkraft und der Drehzahl bzw. abgegebenen Leistung darstellenden Kurven.

Die Vorrichtung enthält für eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit sorgende Mittel im Schnellgang, die während der Beschleunigungsperioden in keiner Weise wirken und bei abnehmender Drehzahl der Antriebsquelle - z.B. einer Verbrennungskraftmaschine - dagegen bei federn Antriebsverhältnis eine Kraft zur Verfügung stellen, die zusätzlich zu der axialen Komponente der Zentrifugalkraft wirkt und die dazu neigt, entgegen der Bewegung des zentrifugalen Mittels/Kupplunssystems in Richtung der Drehachse zu wirken und dadurch zu verursachen, daß sich an der angetriebenen Seite größere Drehzahlen aufrechterhalten lassen als dies sonst der Fall wäre.

Die Vorrichtung enthält weiterhin Mittel, die bei bei plötzlichem Niedertreten des Gashebels, also bei hoher Drehzahl - einem sogenannten "kick-down" - das Schnellgang-Wirtschaftllchkeits-Mittel loskuppeln und damit einerseits eine schnelle Beschleuni-

20983770787

DipUlng. Heinz lesser. Patentanwalt D —8 München 81, Ccsimcslrafce 81 - Telefon: (0811) 483820

gung gestatten sowie andererseits ein Loslösen des/der Keilriemens (s) von der Kraft ermöglichen, welche ohne dieses Mittel von den Riemen aufgenommen würde und somit größere Abnutzung und eine verkürzte Lebensdauer als Folge dessen der Riemen verursachen würden.

Die Vorrichtung kann mit mechanischen, vom "Fahrersitz oder einen anderen geeigneten Platz aus zu bedienenden Mitteln versehen sein sowie mit durch die Zentrifugalkraft angetriebenen Maschinenteilen - z.B. Zahnstangen -,welche sich in dem Regulierer in einem hohen Getriebeverhältnis entsprechenden Lagen befinden und wobei z.B. bei Kraftfahrzeugen eine verstärkte Motorbremskraft erzielt wird, was z.B. in Gebirgsgegenden od. dgl. von Vorteil ist.

Die charakteristischen Merkmale der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den Patentansprüchen erfaßt.

Es folgt die Beschreibung eines anhand von Zeichnungen dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispieles gemäß der Erfindung, welches als Beispiel dient. Es zeigt:

Figur 1 einenTeil-Querschnitt der Vorrichtung;

Figur 2 einen Querschnitt durch H-II der Figur 1;

Figur 3 einen Querschnitt III - III der Figur 1

Figur 4 einen Querschnitt IV - IV der Figur 1

Figur 5 einen Teil des Querschnittes gemäß Figur 3, bei dem die Vorrichtung - im Gegensatz zu Fig. 3 - gerade in Betrieb ist;

Figur 6 einen Querschnitt analog zu dem Querschnitt II - II, in dem Jedoch zusätzlich eine zu einem besonderen Ausführungsbeispiel der Vorrichtung gehörende Kupplung gezeigt ist;

Figur 7 einen Teil-Querschnitt eines ersten Ausführungsbei-

209837/0787

Dipl.-lng. Heinz lesser, Patentanwalt D —8 Mündien 81. Cosimastrofce 81 · Telefon: (0811) 483820

spieles einer mit der genannten Kupplung verbundenen Gasregulierungsvorrichtung, und

Figur 8 eine ähnliche Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispieles eines mit der Kupplung verbundenen Gashebels.

An einer durch eine Kraftquelle, z.B. eine Verbrennungs-Kraftmaschine, antreibbaren Welle 1 sind eine Scheibenhälfte 2 gegen Verdrehen gesichert und axial verschiebbar und eine weitere Scheibenhälfte 3* ebenfalls gegen Verdrehen gesichert, jedoch axial verstellbar, angeordnet. Beide Scheibenhälften 2 und 3 bilden zusammen ein Keilriemenrad 2/3. An der Scheibenhälfte

3 ist eine Nabe 4 starr angeordnet, dis z.B. mit inneren Keilwellennuten versehen ist, die zusammen mit entsprechenden Keilwellennuten der Welle 1 die obenerwähnte verdrehsichere Verbindung zwischen der Scheibenhälfte und der genannten Welle herstellen.

Zum Zweck der Übertragung ist dem Keilriemenrad 2/3 ein Keilriemen und ein auf einer weiteren Welle angeordnetes, nicht dargestelltes Keilriemenrad zugeordnet, welches auch aus einer gegen Verdrehen und axiales Verschieben gesicherten Scheibenhälfte und einer weiteren Scheibenhälfte besteht, die gegen Verdrehen gesichert, jedoch axial verschiebbar ist. Der Antrieb erfolgt durch Axialkraft ausübende Mittel - z.B. Belleville-Scheiben - welche stets bemüht sind, die axial verschiebbare Scheibenhälfte in Richtung auf die axial fest angeordnete Scheibenhälfte zu bewegen.

Mit der Welle 1 ist eine im wesentlichen kreisförmige Scheibe 5 starr verbunden und axial unverschiebbar, deren Nabe so bemes sen ist, daß sie, abhängig von der Axiallage der Scheibenhälfte 3» die Nabe 4 mehr oder weniger weit umfaßt. Zwischen der Nabe

4 und der Nabe der Scheibe 5 ist eine Dichtung 6, z.B. ein O-Ring, vorgesehen. Diese Anordnung zwischen der Scheibe und der Welle dient Abschmierzwecken, während die Vorrichtung im . übrigen mit öl geschmiert wird.

209837/0787

Dipl.-Ing. Heinz Lesser, Patentanwalt D —8 München 81. Cosimastrafje 81 · Telefon: (0811) 483820

Die Scheibe 5 ist mit Ansätzen 7 versehen, in deren Bohrungen Achszapfen 8 fest angeordnet sind, welche Drehzentren für Ge- · lenke 9 und 9' in Gelenksystemen 9/10 und 9'/I⁰' bilden. Die übrigen Gelenke 10 und 10' sind drehbar mit Achszapfen 11 verbunden, welche starr mit in Führungen 12 geführten Stangen IJ verbunden sind und die mit Kammrädern oder schraubenförmigen Kammrädern versehen sein können - im letzteren Falle zum Ausgleichen der Seitenkräfte und somit zur Verringerung bzw. Beseitigung von durch diese Seltenkräfte entstehender Reibung zwischen den Seitenflächen der Führungen und den Stangen.

Die Gelenke sind drehbar durch Zapfen 14 miteinander verbunden und rund um diese zu größeren Körpern geformt.

Sind die Scheibenhälften 2 und J mit größtmöglichem Abstand voneinander angeordnet, so liegen die Gelenke in den jeweiligen Gelenksystemen in einer Reihe bzw. fast in einer Rehie, während gleichzeitig ein auf der in Fig. 1-6 gezeigten Regulierungsseite befindlicher Riemen seinen geringsten Durchmesser aufweist und deshalb nahe der Welle 1 liegt. Wird nun die Welle 1 und somit die Scheibe 5 in Umlauf gesetzt, so werden sämtliche Massen des Gelenksystems durch Zentrifugalkräfte beeinflußt, die darauf hinwirken, diese Massen in Richtung von der Welle weg und dabei gleichzeitig die Stangen IJ in Richtung auf die Ansätze 7 zu bewegen.

Wellen 16 sind mittels Zapfen in Ansätzen 15 festgelegt, mit welchen Wellenarme 17 verdrehsicher verbunden sind. Die einen Seiten dieser Arme sind als Zahnradsegmente 18 ausgebildet, die mit den Stangen IJ in Eingriff sind. Die gegenüberliegenden Seiten der Arme sind an ihren äußeren Enden mit Wälzlagern 19 od. dgl. versehen. Diese Wälzlager liegen an fest an der Scheibenhälfte J angeordneten, flachen Köpfen 20 an. Bewegen sich die 3tangen IJ bei Drehung des Systems gemäß obiger Beschreibung. in Richtung auf die jeweiligen Ansätze Y, so werden die Wellenarme 17 mit ihren durch Zapfen festgelegten Enden um die WeI-

209837/0787

Dipl.-lng. Heinz lesser, Patentanwalt D —8 Mönchen 81, Cosimostrafce 81 ■ Telefon: (0811) 483820

len 16 in Richtung auf die axial verschiebbare Scheibenhälfte 3 bewegt, so daß axiale Kräfte von der die Massen des Gelenksystems beeinflussenden Zentrifugalkraft über Stangen 135, Getriebeteile 18, Lager 19 und flache Köpfe 20 auf die Scheibenhälfte J5 übertragen werden und diese Scheibenhälfte in Richtung auf die axial fest angeordnete Scheibenhälfte 2 geschoben wird. Auf diese Weise wird eine stufenlose Veränderung des Getriebeverhältnisses zwischen der antreibenden Scheibe 2/3 und der nicht dargestellten angetriebenen Scheibe bewirkt, welche ihrerseits zwangsschlüssig oder kraftschlüssig mit z.B. einem Abtriebsrad eines Fahrzeuges derart verbunden ist, daß die betreffende Veränderung stets dahingehend erfolgt, daß ein optimaler Gebrauch der zur. Verfugung stehenden Antriebs-Motorkraft gewährleistet ist. . *

Bei der erwähnten Vorrichtung ist in erster Linie ein ideales Verhältnis zwischen der Axialkraft bzw. dem Drehmoment und der Drehzahl des Motors in Form von Hyperbeln gegeben. Es ist jedoch, z.B. durch eine geeignete Wahl des ursprünglichen Ansatzwinkels bzw. der Kontaktlage zwischen dem Lager I9 und den flachen Köpfen 20, ebenfalls möglich, eine Axialkraft zu schaffen, die je nach der Drehzahl am Anfang abnimmt, dann fast konstant wird und schließlich wieder zunimmt, und dadurch eine gewisse Schnellgang-Funktion zu erlangen, z.B. ein im wesentlichen aufrechterhaltenes Getriebeverhältnis bei abnehmender Drehzahl des Antriebsmotors.

Durch Schaffung eines "verzögerten" Kontaktes zwischen der Walze 19 des Armes 17 und dem ebenen Kopf 20 ist es darüberhinaus auch möglich, genau die Größe der Axialkraft zu bestimmen, bei der die Veränderung des Getriebeverhältnisses beginnen soll. Der Arm 17 nimmt in einem solchen Fall eine entsprechende Drehbewegung an, er "läuft frei", bevor er mit der Walze 19 den ebenen Kopf 20 erreicht. Die Gelenksysteme 9/10 und 9'/1O¹ führen dann in gleicher Weise die entsprechenden Bewegungen aus, bevor sie Kraft übertragen.

209837/0787

Dipl.-lng. Heinz lesser. Patentanwalt D —8 München 81. Cosimaslrafce 81 · Telefon: (0811) 483820

Neben der Verstellvorrichtung ist gemäß der Erfindung noch eine andere Vorrichtung vorgesehen, die der Wirtschaftlichkeit dient, nämlich ein "over-drive-"Getriebe, daß so angepaßt ist, daß in irgendeinem Gang innerhalb, des Getriebeverhältnisses des Drehmomentwandlers bei verringerter Drosselung der Motordrehzahl geschaltet werden kann, jedoch wird das Getriebe bei heftiger Drosselung, bei sogenannten "kick-downs", außer Betrieb gesetzt. Somit ist dafür gesorgt, daß wenig Brennstoff verbraucht wird und die Antriebsleistung bei einem Verbrennungsmotor bei jeder Umdrehungszahl verwendet werden kenn, und daß ferner die Riemen/der Riemen nicht zusätzlichen Belastungen ausgesetzt sind/ist. Auf diese Weise erhöht sich die Lebensdauer des Riemens und es wird eine allgemeine Wirtschaftlichkeit erzielt.

Die Anordnung umfaßt vorzugsweise zwei symmetrisch zur Hauptwelle 1 liegende Vorrichtungen. Eine dieser Vorrichtungen wird im Folgenden anhand von Figur 2 beschrieben.

An dem aus der AchsVerlängerung der Achse 16 bestehenden Zapfen bzw. Achszapfen 21 ist ein Freilauf-Rad 39 angeordnet, das aus einem Innenring 22, einem Außenring 23 und zwischen diesen Ringen befindlichen Keilen bzw. Klemmteilen besteht. Letztere sind dann nicht in Funktion, wenn der Zapfen 21 in einer Richtung, die der Bewegung des Wellenarmes YJ gegen die Scheibenhälfte 3 entspricht, gedreht wird; sie wirken, wenn der Zapfen 21 in entgegengesetzter Richtung gedreht wird. Im Falle

2"i

der zuerst genannten Drehung wird der Außenringvalso nicht bewegt, während er im zweiten Fall mittels der Kiemmitte1 bzw. Keile 24 bewegt wird.

Mit jedem Außenring 23 ist eine Muffe 25 starr verbunden, die von.einem Bremsband od. dgl. umfaßt ist, dessen eines Ende vorgespannt wird mittels eines Schäkels od. dgl., der an einer Feder 28 angreift. Diese Feder ist an einer Muffe 29 festgelegt, die ihrerseits starr mit dem Nabenteil der Scheibe 5 ver-

209837/0787

Dipl.-Ing. Heinz Lesser, Patentanwalt D — 8 München 81, Cosimastrafje 81 ■ Telefon: (0811) 483820

bunden ist. Wird der Zapfen 21 aufgrund eines erhöhten Leistungsbedarfes von der Belastung her durch den Riemen etc. einem Drehmoment ausgesetzt, das dazu neigt, diesen Zapfen 21 in die einer Trennung der Scheibenhälften 2 und J> voneinander entsprechenden Richtung zu drehen, so wird durch die obengenannte Vorrichtung ein in entgegengesetzter Richtung wirkendes Drehmoment erzielt, das dem ersten entgegenwirkt. Die Größe dieses in entgegengesetzter Richtung wirkenden Drehmomentes wird dann, außer von dem augenblicklichen Hebelverhältnis, durch das Differential der die jeweiligen Bremsbandenden belastenden Kräfte bestimmt, das sich auf einfache Art und Weise aus der Eithelwein¹sehen Gleichung ableiten läßt, wenn der Band-Schlingungswinkel/Muffe, in Radianen ausgedrückt, die Federbelastung an einem Ende des Bremsbandes und der Reibungskoeffizient zwischen Bremsband 26 und Muffe 25 bekannt sind.

Wenn auch das auf die Muffe 25 wirkende Brems-Drehmoment konstant 1st, variiert der tatsächliche Bremsvorgang, der auf eine Trennung der Scheibenhälften 2 und 3 voneinander hinzielt, aufgrund der Veränderungen des Hebelverhältnisses, und zwar in der Weise, daß die größte Bremswirkung dann erreicht wird, wenn die betreffenden Scheibenhälften in geringstem Abstand voneinander angeordnet sind; bei Vergrößerung des Abstandes zwischen den Scheibenhälften nimmt die Bremswirkung dann wieder ab. Dies ist insofern vorteilhaft, als die von den durch die Zentrifugalkraft beeinflußten Gelenksystemen ausgehenden Axialkrä'fte in einer entgegengesetzten Richtung geändert werden.

Aus dem Vorgenannten ergibt sich, daß die der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit dienende Vorrichtung immer dann passiv ist, wenn sich die Scheibenhälften 2 und 3 während Beschleunigungsperioden einander nähern, Jedoch in Aktion tritt, sobald die Belastung durch den/die Riemen die Scheibenhälften auseinanderzubringen strebt. Da das betreffende Mittel ein vollkommen mechanisches Mittel ist und in die übrige Regulier- bzw." Verstelleinrichtung eingebaut ist, tritt bei schnell anwachsen-

Dipl.-Ing. Heinz Lesser, Patentanwalt D —8 Mönchen 81, Cosimostrafje 81 ■ Telefon: (0811) 483820

den Geschwindigkeiten keine Verzögerung auf, wie dies häufig der Fall ist z.B. bei entsprechenden Vorrichtungen, die durch " ein in Verbrennungskraft-Maschinen erzeugtes Vakuum beeinflußt werden, was bei bestimmten Verkehrssituationen, in denen eine schnelle Reaktion des Übertragungssystems erforderlich ist, eine Gefahr darstellen kann.

Im Hinblick auf Verkehrssituationen, in welchen eine Beschleunigung erforderlich ist, ist das schnelle Loskuppeln des einer größeren Wirtschaftlichkeit dienenden Mittels bei voller Drosselung oder nahezu voller Drosselung von noch größerer Bedeutung. Dies wird dadurch bewirkt, daß die in dem Bremsband vorhandenen Spannungen vollständig beseitigt werden, indem die Federn 28 gleichzeitig in Richtung von der Welle weg bewegt werden, was sich mittels einer Kupplung 40 gemäß nachstehend beschriebener Anordnung durchführen läßt (siehe Figur 6).

Ein Deckel J50 ist durch ein BewegungsUbertragungssystem - z.B. ein Gelenk, ein Bowden-Kabel oder hydrostatisch - mit dem Gashebel so verbunden, daß er erst dann axial bewegt wird, wenn der Gashebel voll niedergetreten ist. Ein' Ring 31 ist mit Schrau· ben an dem Deckel 30 so festgelegt, daß der Deckel und der Ring mit einer drehfesten, starren Verbindung zu der äußeren Rinne eines Axial-Radial-Lagers J>2 versehen sind, dessen innerer Ring starr mit dem Zapfen einer Platte jj4 verbunden ist, in der Bolzen 35 angeordnet sind, deren ■ gegenüberliegende Enden abgeschrägt sind, wobei die abgeschrägten Flächen unmittelbar innerhalb der Bremsbandschäkel liegen, die an den Federn 28 angreifen.

Die Bolzen 35 können sich gleichzeitig axial durch in den Bohrungen der Scheibe 5 vorgesehene Buchsen erstrecken. Durch die Erweiterung dieser Bohrungen werden im inneren Teil dieser Platte Rinnen gebildet, die unter anderem eine begrenzte axiale Be-

wegung der Bolzen 35 ermöglichen. Die Federn 37 drücken die Bolzen 35, wie Figur 6 zeigt, nach rechts in eine durch Anschläge38

209837/0787

Dipl.-Ing. Heinz lesser, Patentanwalt D — 8 München 81, Cosimastraf)e 81 ■ Telefon: (0811) 483820

- 10 -

begrenzte Lage und bringen sie dadurch außer Eingriff mit den Federn 28.

Wie sich erkennen läßt, machen die mit dem Gashebel in Verbindung bringbaren Teile die Drehbewegung infolge des in Fig. 6 angedeuteten Bewegungsübertragungssystems nicht mit, während die Bolzen 35 etc. an der Drehbewegung teilnehmen und damit stets ihre gegenüber der Scheibe 5 und dadurch den Federn 28 etc festgelegten Winkellagen beibehalten.

Ist eine schnelle Beschleunigung erwünscht - wird z.B. in einem Kraftfahrzeug der Gashebel schnell nach unten gedrückt so überträgt das bei fast voller Drehzahl beeinflußte Bewegungsübertragungssystem eine Bewegung zum Deckel j}O, der über das Lager J>2. und die Bolzen 35 (siehe Fig. 6) dadurch nach links geschoben wird, wobei die abgeschrägten Endflächen dieser Bolzen die jeweiligen Federn 28 nach außen bewegen. Das Ergebnis ist, daß die Bremsbänder 26 entspannt sind und daß das der Erhöhung der Wirtschaftlichkeit dienende Mittel so lange nicht wieder in Aktion tritt, bis der Gashebel von seiner vorgenannten heruntergedrückten Lage wieder in seine Ausgangslage zurückgekehrt ist.

In ähnlicher Weise kann der "Wirtschaftlichkeits-Vorgang" durch eine mittels des Bremspedals antreibbare entsprechende Vorrichtung angehalten werden, so daß er nach Drücken des Bremspedals in einem bestimmten Ausmaß auf einen Kolben 45 etc. einwirkt gemäß der Figuren 7 und 8,oder durch ein entsprechendes "Entspann-Mittel", das ebenfalls parallel gekuppelt werden kann, so daß es bei Drücken des Gashebels angetrieben wird.

Wird eine kräftigere Motor-Bremstätigkeit als die vorhandene gewünscht, wenn das "Wirtschaftlichkeits-Mittel"vor^xgesehen ist, so läßt sich dies auch durch ein anderes Mittel als den Gashebel erreichen - z.B. durch einen sicherbaren Hebel od. dgl. -, um die gleiche Wirkung zu erzielen wie sie durch schnelles DrUk-

209837/0787

2208Q88

Dipl.-lng. Heinz Lesser, Patentanwalt D —8 München 81. Cosimastrafje 81 ■ Telefon: (08Π) 483820

-liken des Gashebels nach unten erreicht wird, also einen "kickdown", d.h. das einer größeren Wirtschaftlichkeit dienende Mittel wird außer Aktion gesetzt, und zwar unabhängig von der Stellung des Gashebels. Ein solcher Hebel und der Gashebel lassen also getrennt und unabhängig voneinander die gleichen Kupplungs-Funktionen erreichen.

In Figur 7 ist eine Vorrichtung 41 abgebildet, die über einen Bowden-Zug 42 mit der Kupplung 40 (in Fig. 6 abgebildet) so verbunden ist, daß ein Loslösen des Freilaufrades 39 durch die genannte Kupplung bei oder in der Nähe des vollgedrückten Gashebels ermöglicht wird. Dies wird dadurch erreicht, daß der . Gashebel 43 neben seiner vollkommen nach unten gedrückten Lage bewirken kann, daß ein in einer Haltevorrichtung 44 verschiebbarer Kolben 45 nach unten gedrückt wird, der über den Bowdenzug 42 die Pedalbewegung bei schnellem Durchdrücken ("kickdown") auf die Kupplung 40 überträgt.

Die Kupplung 40 ist über den erwähnten Bowden-Zug und den Kolben 45 ebenfalls mit einem Steuermittel 46 in Form eines festlegbaren Hebels verbunden. Dieses Steuermittel setzt den Kolben 45 über einen um einen Zapfen 47 schwenkbaren, zweiarmigen Hebel 48 in Bewegung. Es ist klar ersichtlich, daß das genannte Steuermittel auch zur Freisetzung des Freilaufrades 39 unabhängig von der augenblicklichen Lage des Gashebels 43 benutzt werden kann.

Figur 8 - zeigt schließlich eine Vorrichtung 49, die zusätzlich auch noch eine Steuerwirkung ermöglicht, wenn sich der Gashebel in der Leerlaufstellung befindet. Dies wird durch eine an der unteren Seite des Pedals festgelegte und mit dem zweiarmigen Hebel 48 an der mit Abstand von der Kolbenvorrichtung 44 - 45 liegenden Seite des Zapfens 47 verbundene Stange 50 ermöglicht.

'Die Übertragungsvorrichtung kann auch mit einem Mittel zur Verstärkung des Motorbremsvorganges versehen sein, was beim

209837/0787

Dipl.-Ing. Heinz lesser, Patentanwalt D — 8 München 81. Cosimastrafce 81 · Telefon: (0811) 483820

- 12 -

Fahren in gebirgigen oder ähnlichen Gebieten erforderlich sein kann. Wenn man z.B. den Deckteil 30 mit einem Ring 31 versieht, um darüber eine beschränkte Rotationsbewegung, die vom Fahrersitz aus gesteuert wird, zu erhalten, kann diese Bewegung dazu verwendet werden, die Bewegungskapazität der Stangen 13 durch einsetzbare Anschläge durch die Scheibe 5 zu erschweren, so daß das Getriebeverhältnis hoch gehalten werden kann, ungeachtet der Umdrehungen des Motors.

Wenn in diesem Zusammenhang, von Freilaufrädern gesprochen wird, so ist dies in weitestem Sinne auszulegen, d.h. es können alle Arten von Ein-Richtung-Kupplungen vorgesehen sein.

Es ist auf diese Weise möglich, Reibungs- oder Bremsvorrichtungen so auszubilden, daß sie eine volle Blockierung ausführen können.

209837/0787

Claims

Dipl.-lng. Heinz Lesser, Patentanwalt D —8 München 81, Cosimastra&Q 81 ■ Telefon: (0811) 483820

- rs -

P A T.E NTANSPRÜCHE

\jy Keilriemen-Übertragungsvorrichtung zur stufenlosen Änderung von Getriebeverhältnissen mit mindestens einem Keilriemenrad, dessen eine Hälfte in Richtung auf die andere Hälfte hin und von dieser hinweg verstellbar ist, und mit einer durch die Belastung und die beim Umlauf des Keilriemenrades ausgeübte Zentrifugalkraft angetriebenen Verstellvorrichtung, welche bei abnehmender und/oder zunehmender Drehzahl des Keilriemenrades aufgrund der Zentrifugalkraft eine Annäherung der Riemenscheibenhälften aneinander sowie bei zunehmender und/oder abnehmender Drehzahl ein Wieder-Auseinandergehen der Scheibenhälften bewirkt, wobei mindestens eine Verzögerungsvorrichtung vorgesehen ist, die der Vergrößerung des Abstandes zwischen den mit der Verstellvorrichtung zusammenwirkenden Scheibenhälften entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungsmittel wenigstens umfassen oder bestehen aus einem Freilaufrad (39)» welches mit der Verstellvorrichtung über eine in Abhängigkeit von der Zentrifugalkraft verdrehbare Welle (16, 21) verbunden ist, wobei das Freilaufrad so angepaßt ist, daß es ein freies Bewegen der Riemenscheibenhälften (2, 3) gegeneinander erlaubt, jedoch wenigstens innerhalb eines bestimmten Belastungsbereiches oder einer Anzehl von Umdrehungen die Trennung der Riemenscheibenhälften voneinander verhindert bzw. bremst, wenn das Freilaufrad mit einer Reibungs- oder Kupplungsvorrichtung zusammenarbeitet, welche mit der Freilaufverhinderung einer Trennung der Riemenscheiben voneinander biegsam oder federnd entgegenarbeitet.

- 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung aus einem

209837/0787

Dipl.-Ing. Heinz Lesser, Patentanwalt D —8 Möndien 81, Cosimastrafec 81 ■ Telefon: (0811) 483820

- 14 -

Bremsband (26) besteht, das bei Reibung mit einem äußeren Ring (23) oder einer Muffe (25) eines Freilaufrades (39) zusammenarbeitet, wobei ein Ende des Bandes elastisch verformbar ist oder unter Wirkung einer Feder (28) steht.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Freilaufrad (39) mittels einer Kupplung (40) in eine unaktive Lage bringbar ist, in welcher das Freilaufrad eine freie Annäherung als auch eine Trennung der beiden Riemenscheibenhälften (2, 3) aufeinander zu und voneinander weg entsprechend erlaubt.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch ge kennze lehnet, daß die Zusammenarbeit des Freilaufrades (39) mit der Reibungs- oder Bremsvorrichtung durch die Kupplung bei einer bestimmten Belastung oder einer bestimmten Anzahl von Umdrehungen aufhebbar ist.

Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennze lehnet, daß das Freilaufrad durch Entspannen des Bremsbandes (26) lösbar ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennze lehnet, daß die Kupplung (40) wenigstens einen Teil (35) aufweist, wie einen Stift, der in eine Lage und aus einer Lage heraus bewegbar ist, in der er die den Bremsstreifen (26) spannende Feder (28) entspannt.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennze ichnet, daß die Kupplung (40) in Verbindung mit einer Vorrichtung (41, 49) od. dgl. steht, die zur Steuerung der Umdrehungen der Riemenscheibe (2, 3) oder des Drehmomentes dient, wobei die Vorrichtung so angepaßt ist, daß das Freilaufrad (39) durch die Kupplung

209837/0787

Dipl.-lng. Heinz lesser, Patentanwalt D —8 München 81, Cosimastrafje 81 ■ Telefon: (0811) 483820

- 15 -

etwa bei voll durchgetretenem Gashebel (43) und/oder leicht angetipptem oder in Ruhelage befindlichem Gashebel lösbar ist.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 1, dadurch gekennze ic h'n e t, daß die Kupplung (40) in Verbindung mit einem Steuerteil (46) steht, wie einem manuellen Sicherheitshebel, der es gestattet, das Freilaufrad (39) ungeachtet der Zahl der Umdrehungen oder der verschiedenen Lagen des Gashebels (43) zu lösen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Verbindungsteile in der Verstellvorrichtung in einer Ebene mit einem Winkel von 90° zu -der Welle angeordnet sind und sich auf dem vom letzten Riemen gebildeten Durchmesser befinden, d.h., dem maximalen Abstand zwischen den Scheibenhälften der Riemenscheibe, die sich in einer Reihe befinden.

209837/0787