DE3789308T2

DE3789308T2 - Fahrzeugaufhängung.

Info

Publication number: DE3789308T2
Application number: DE3789308T
Authority: DE
Inventors: Akira Higuchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-10-23
Filing date: 1987-12-29
Publication date: 1994-06-30
Anticipated expiration: 2007-12-30
Also published as: US4844505A; JPH0625362Y2; EP0312649A3; DE3789308D1; EP0312649A2; JPH0168205U; CA1275662C; EP0312649B1

Description

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugaufhängung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch I.

Beschreibung des Standes der Technik

Es gibt zwei Arten von Einzelradaufhängungen, die bei Fahrzeugen breite Anwendung finden, und zwar ein als Federbein-Aufhängung bekanntes System und ein als Doppelquerlenker-Aufhängung bekanntes System.
Wie in Fig. 20 gezeigt, hat eine z. B. aus US-4619465 bekannte Federbein-Aufhängung ein Federbein 53, das an seinem oberen Endabschnitt mit dem Fahrgestell eines Fahrzeuges verbunden ist, einen mit dem Federbein 53 verbundenen Träger 54 und einen den Träger 54 mit dem Fahrgestell verbindenden Steuerlenker 55. Diese Art der Aufhängung kann vorteilhafterweise leicht in Fahrzeuge eingebaut werden, denn sie benötigt einen vergleichsweise geringen Einbauraum. Andererseits ist diese Art der Aufhängung darin nachteilig, daß sie nur eine geringe Änderung des Radsturzes erlaubt und nur einen geringen Freiheitsgrad in der geometrischen Auslegung wie beispielsweise dem Rollzentrum hat.
Die Doppelquerlenker-Aufhängung, die auch weitverbreitet Anwendung findet, hat einen oberen Steuerlenker und einen unteren Steuerlenker, die zwischen dem Träger und dem Fahrgestell angebracht sind. Diese Art der Aufhängung bietet einen großen Freiheitsgrad in der geometrischen Auslegung, erfordert aber einen vergleichsweise großen Einbauraum. Außerdem ist diese Art der Aufhängung in Fahrzeugen schwierig zu montieren.
Unter diesen Umständen offenbart das japanische offengelegte Patent Nr. 56-82613 eine Fahrzeugaufhängung,die die von beiden vorstehend genannten Arten der Aufhängung gebotenen Vorteile hat, und zwar einen reduzierten Einbauraum, eine leichte Montage in Fahrzeuge und einen großen Freiheitsgrad der geometrischen Auslegung. In dieser verbesserten Aufhängung ist, wie in Fig. 21 gezeigt, der drehgelenkige Verbindungspunkt 58 zwischen dem unteren Lenker 56 und dem Federbein 57 nahe der Mitte des unteren Lenkers gelegen. Bei dieser Anordnung ist deshalb durch das Reduzieren der Länge des oberen Lenkers 59 ein großer Radsturzwinkel erreichbar. Es gibt jedoch eine praktische Beschränkung in der Reduzierung der Länge des oberen Lenkers, weil die reduzierte Länge des oberen Lenkers die Tendenz zum Knicken steigert. Als Folge dessen ist der Freiheitsgrad zum Gewährleisten einer großen Änderung des Radsturwinkels beschränkt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die dem Gegenstand der Anmeldung zugrundeliegende Aufgabe ist es, die Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des neuen Anspruchs 1 mit der Wirkung weiterzuentwickeln, daß bei Beibehaltung der günstigen Einbaueigenschaften einer Federbein-Aufhängung die kinematischen Vorteile einer Doppelquerlenker-Aufhängung verfügbar sind.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Hauptanspruches gelöst.
Bei der Aufhängung gemäß der Erfindung sind der untere Lenker und das Federbein über einen Gelenkmechanismus in solcher Weise verbunden, daß sie relativ zueinander bewegbar sind. Als Folge dessen wird aufgrund der Relativbewegung zwischen dem unteren Lenker und dem Federbein ein großer Federweg des Federbeins, der einen großen Federweg des Rades beim Einfedern zuläßt, sowie eine große Änderung des Radsturzwinkels gesichert. Zusätzlich wird der Einbauraum der Aufhängung zum Ermöglichen des Einbaus reduziert, und ein großer Freiheitsgrad in der geometrischen Auslegung wird erzielt. Außerdem ist es möglich, den vertikalen Federweg des Federbeins zu maximieren, da sich der obere Endabschnitt des Trägers relativ zu dem Federbein nicht vertikal bewegt. Außerdem neigt die Aufhängung weniger dazu, durch äußere Kräfte beeinflußt zu werden, die auf das Rad in Quer- oder Längsrichtungen des Fahrgestells des Fahrzeugs aufgebracht werden können, da das beschriebene Verhalten des unteren Lenkers und des Federbeins erzielt wird, ohne daß sich der Träger und das Federbein aufeinander zu und voneinander weg bewegen.
Es ist bekannt, daß eine Fahrzeugaufhängung vorzugsweise Einrichtungen hat, die es zulassen, den Radsturzwinkel einzustellen. Um diese Anforderung einzuhalten, ist die Erfindung in ihrer anderen Aufgabe auf die Schaffung einer Aufhängung gerichtet, die einen großen Freiheitsgrad in der Auslegung des Radsturzwinkels durch einen einzelnen Mechanismus mit einer vereinfachten Konstruktion hat.
Diese Aufgabe kann durch eine Anordnung solcherart gelöst werden, daß der Verbindungspunkt zwischen dem Gelenkmechanismus und mindestens einem Federbein und dem unteren Lenker seitlich bewegbar ist, um den Bereich, über den der Radsturzwinkel änderbar ist, zu ändern. Das wiederum ermöglicht, die Einstellung der Radstellung des Fahrzeugs bei der Montage der Aufhängung zu erzielen. Und zwar wird der Radsturzwinkel des Rades geändert, wenn der Verbindungspunkt zwischen dem Gelenkmechanismus und dem Federbein und der Verbindungspunkt zwischen dem Gelenkmechanismus und dem unteren Lenker seitlich in der gleichen Richtung bewegt werden, wohingegen der Nachlaufwinkel des Rades geändert wird, wenn diese Verbindungspunkte seitlich in entgegengesetzte Richtungen bewegt werden. Es ist folglich möglich, die Radstellung des Fahrzeuges mittels einer einfachen, billigen und leicht erreichbaren Anordnung, die die seitliche Verschiebung beider Verbindungspunkte ermöglicht, leicht einzustellen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Vorderansicht eines wesentlichen Abschnittes einer Federbein-Fahrzeugaufhängung als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 ist eine Draufsicht der in Fig. 1 gezeigten Aufhängung;
Fig. 3 ist eine Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Aufhängung;
Fig. 4 ist eine schematische Abbildung der in Fig. 1 gezeigten Aufhängung;
Fig. 5. bis 9 sind schematische Abbildungen der verschiedenen Ausführungsbeispiele entsprechend der Abbildung in Fig. 4;
Fig. 10 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung eines Verbindungsabschnittes;
Fig. 11 ist eine Vorderansicht eines wesentlichen Abschnittes der Federbein-Fahrzeugaufhängung in Übereinstimmung mit einem anderen Ausführungsbeispiel, in dem kein Gebrauch von sich gabelnden Abschnitten des unteren Lenkers und des Federbeins gemacht wird;
Fig. 12 ist eine Vorderansicht eines wesentlichen Abschnittes der Federbein-Fahrzeugaufhängung in Übereinstimmung mit einem anderen Ausführungsbeispiel, entsprechend der in Fig. 11 gezeigten Ansicht;
Fig. 13 ist eine Vorderansicht eines wesentlichen Abschnittes der Federbein-Fahrzeugaufhängung in Übereinstimmung mit einem weiteren Ausführungsbeispiel, entsprechend der in Fig. 11 gezeigten Ansicht;
Fig. 14 ist eine vergrößerte Ansicht, die ein an einem Punkt G geschaffenes Langloch veranschaulicht;
Fig. 15 ist eine Teilansicht, die ein an dem Punkt G angebrachtes elastisches Bauelement veranschaulicht;
Fig. 16 ist eine Teilansicht, die einen an dem Punkt G geschaffenen Exzenternocken veranschaulicht;
Fig. 17 ist eine geschnittene Ansicht eines wesentlichen Abschnittes, die eine an dem Punkt G angebrachte Kolbenstange veranschaulicht;
Fig. 18 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine Anordnung veranschaulicht, in der der Punkt G durch zwei einzelne Punkte G&sub1; und G&sub2; gebildet wird;
Fig. 19 ist eine Abbildung eines Stahlbauelementes, das den Punkt G bildet;
Fig. 20 ist eine Vorderansicht einer bekannten Federbein-Fahrzeugaufhängung, die keine Verbindung zwischen dem unteren Lenker und dem Federbein hat; und
Fig. 21 ist eine Vorderansicht eines wesentlichen Abschnittes einer anderen bekannten Federbein-Fahrzeugaufhängung, in der der untere Lenker und das Federbein direkt miteinander verbunden sind.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Die Fig. 1 bis 3 in Verbindung veranschaulichen eine Federbein-Fahrzeugaufhängung als ein Ausführungsbeispiel der. Erfindung, während Fig. 4 eine schematische Abbildung der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Aufhängung ist. Die Aufhängung hat einen unteren Lenker 1, der an seinen Endabschnitten 2 und 2 mit dem Fahrgestell eines Fahrzeuges verbunden ist. Das Federbein 3 ist an seinem oberen Endabschnitt 4 mit dem Fahrgestell verbunden, während der untere Endabschnitt desselben gegabelt ist, um die abwärts auseinandergehend verlaufenden Schenkelabschnitte 5 und 6 zu schaffen. Der gegabelte Abschnitt 7 an den oberen Endabschnitten der Schenkel 5 und 6 hat einen Lenkerabschnitt 8, der seitlich davon vorsteht. Der Lenkerabschnitt 8 ist mit einem oberen Verbindungsabschnitt 12 eines Gelenkabschnittes 11 verbunden, der die Achse 10 des Rades 9 lagert, während der andere Endabschnitt des unteren Lenkers 1 mit einem unteren Verbindungsabschnitt 13 des Trägers 11 verbunden ist. Der untere Lenker 1 ist an seinem Zwischenabschnitt mit einem sich gabelnden Abschnitt versehen, um die aufwärts verlaufenden Schenkel 14 und 15 zu schaffen. Die Schenkel 5, 6 des Federbeins 3 und die Schenkel 14, 15 des unteren Lenkers 1 sind über ein H-förmiges Gelenk 16 in einer nachfolgend erklärten Weise verbunden.
Die Gelenkverbindung 16 hat ein Paar von Gelenkabschnitten 17 und 18, die im wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Die Schenkel 5 und 6 des Federbeins 3 sind an ihren einen Endabschnitten mit den entsprechenden Gelenkabschnitten 17 und 18 der Gelenkverbindung 16 an A und B verbunden, während die anderen Endabschnitte der Gelenkabschnitte 17 und 18 mit den jeweiligen Schenkeln 14 und 15 des unteren Lenkers 1 an C und D verbunden sind.
Es ist jeweils in den Verbindungspunkten A, B zwischen dem Federbein 3 und der Gelenkverbindung 16 oder jeweils in den Verbindungspunkten C und D zwischen der Gelenkverbindung 16 und dem unteren Lenker 1 oder jeweils in allen Verbindungspunkten A, B, C und D ein Mechanismus zum Einstellen der Aufhängungsstellung mit einem nachfolgend erklärten Aufbau vorgesehen.
Fig. 10 ist eine Explosionsdarstellung eines wesentlichen Teiles einer Aufhängung, in der der Radstellungs- Einstellmechanismus jeweils in den in Fig. 4 gezeigten Verbindungspunkten A, B vorgesehen ist. Die Verbindungskonstruktion an dem Verbindungspunkt A wird über ein Beispiel mit Bezug auf Fig. 10 beschrieben, da die gleiche Konstruktion in beide Verbindungspunkte A und B übernommen wurde. Der Schenkel 5 des Federbeins 3 ist an seinem unteren Endabschnitt mit einer Aussparung 19 versehen, die seitlich und nach unten öffnet. In den beiden gegenüberliegenden Wänden 20 und 21, die die Aussparung 19 ausbilden, sind parallele Langlöcher 22, 23 ausgebildet. An den Kanten der Außenfläche der Seitenwand 20 ist, um vertikal parallel zueinander zu verlaufen, den entsprechenden Enden des Langlochs 22 angrenzend ein Paar von geraden Nockenführungsvorsprüngen 24, 25 ausgebildet. Ebenso sind parallele gerade Führungsvorsprünge 24, 25 vertikal an den Kanten der Außenfläche der Seitenwand 21 angrenzend den Enden des Langloches 23 ausgebildet. In Fig. 10 ist nur einer der Führungsvorsprünge 24 gezeigt.
Der Endabschnitt 26 des Gelenkabschnittes 17 der H- förmigen Gelenkverbindung 16 hat eine zylindrische Form und ist mit einer Bohrung 27 versehen, die sich in der Längsrichtung des Fahrgestells des Fahrzeugs erstreckt. Die Bohrung 27 nimmt eine Buchse 28 auf. Der Endabschnitt 26 des Gelenkabschnittes 17 wird seitlich in die in dem Schenkel 5 des Federbeins 3 ausgebildete Aussparung 19 aufgenommen. Ein Bolzen 29 wird solcherart eingeführt, daß er sich durch das in der Seitenwand 20 des Schenkels 5 ausgebildete Langloch 22, durch die in der Buchse 27, die in dem Endabschnitt 26 des Gelenkabschnittes 17 der Gelenkverbindung eingefügt ist, ausgebildete Bohrung und das in der Seitenwand 21 des Schenkels 5 ausgebildete Langloch 23 erstreckt, und eine Mutter 30 ist auf den mit Gewinde versehenen Endabschnitt des Bolzens 29 geschraubt, wodurch der Endabschnitt 26 des Gelenkabschnittes 27 der Gelenkverbindung 16 drehbar in der Aussparung 19 des Schenkels 5 des Federbeins 3 gehalten ist. Der Bolzen 29 trägt ein Paar von Exzenternocken 31 und 32, die auf der Außenfläche der die Aussparung 19 in dem Schenkel 5 ausbildenden Seitenwände 20 und 21 positioniert sind, um mit den geraden Nockenführungsvorsprüngen 24 und 25 in Eingriff zu gelangen. Die Exzenternocken 31 und 32 sind in der gleichen Winkellage zu der Achse des Bolzens 29 angeordnet. Es ist folglich eine drehgelenkige Verbindung am Punkt A zwischen dem Schenkel 5 des Federbeins 3 und dem Gelenkabschnitt 17 der H-förmigen Gelenkverbindung 16 erzielt. Die gleiche drehgelenkige Verbindungskonstruktion ist an dem Verbindungspunkt B zwischen dem Schenkel 6 des Federbeins 3 und dem anderen Gelenkabschnitt 18 der Gelenkverbindung 16 geschaffen.
Bei dieser Anordnung werden, wenn die Exzenternocken an den Verbindungspunkten A und B in die gleiche Richtung gedreht werden, die Schenkel 5 und 6 des Federbeins 3 bezüglich der Gelenkabschnitte 17 und 18 seitlich verschoben, wodurch eine Änderung des Radsturzwinkels bewirkt wird. Umgekehrt wird, wenn die Exzenternocken an dem Verbindungspunkt A und die Exzenternocken an dem Verbindungspunkt B in entgegengesetzte Richtungen gedreht werden, das Federbein 3 dazu gebracht, sich um eine im wesentlichen vertikale Achse zu drehen, so daß der Verbindungspunkt zwischen dem Federbein 3 und den unteren Verbindungsabschnitt des Gelenks 11 bezüglich der Fahrrichtung des Fahrzeuges zurück- und hervorbewegt wird, wodurch eine Änderung des Nachlaufwinkels bewirkt wird. Die Radstellung der Aufhängung kann deshalb sehr leicht einfach durch das Drehen der Exzenternocken eingestellt werden.
Es ist durch eine gleichartige Konstruktion und Anordnung der Schenkel 14 und 15 des unteren Lenkers 1 wie der Schenkel 5 und 6 des Federbeins 3 möglich, den vorstehend beschriebenen Radstellungs-Einstellmechanismus an den Verbindungspunkten C und D zu schaffen.
Fig. 5 zeigt eine für den Gebrauch in Verbindung mit lenkbaren Rädern eines Fahrzeugs geeignete Federbein-Aufhängung. In dieser Figur wird die Aufhängung wie im Fall von Fig. 4 in einer schematischen Form veranschaulicht.
Die Aufhängung hat einen unteren Lenker 101, der gegabelt ist, um schwenkbar mit dem Fahrgestell verbundene Schenkel zu haben, und ein Federbein 102, welches schwingfähig an seinem oberen Endabschnitt an dem Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt ist und sich an seinem unteren Endabschnitt zum Schaffen von zwei Schenkeln 103 gabelt. Die Aufhängung hat ferner einen Träger 104, der an seinem oberen Endabschnitt drehbar mit einem Zwischenabschnitt des Federbeins 102 verbunden ist und auch an seinem unteren Endabschnitt mit dem sich gabelnden Endabschnitt des unteren Lenkers 101 verbunden ist. Der untere Lenker 101 hat eine dreigabelige Verlängerung 105 mit drei Schenkeln, mit denen der gegabelte Endabschnitt 103 des Federbeins 102 über ein Zusatzbauelement 106 und ein sich gabelndes Zusatzbauelement 107 verbunden ist. Der untere Lenker 101 kann deshalb Längs-, Quer- und Dreh- Eingangsbewegungen des Federbeins 102 ohne irgendeine mechanische Beschränkung aufnehmen.
Fig. 6 zeigt schematisch eine für den Gebrauch in Verbindung mit einem lenkbaren Rad eines Fahrzeugs geeignete Federbein-Fahrzeugaufhängung. Diese Aufhängung hat einen unteren Lenker 201, der über ein Kugelgelenk oder eine Buchse mit seinem sich gabelnden Endabschnitt drehbar mit dem Fahrgestell verbunden ist. Auch der gegabelte Abschnitt des unteren Lenkers 201 ist drehbar mit dem unteren Endabschnitt des Trägers 202 verbunden. Der untere Lenker 201 hat auch eine sich aufwärts erstreckende gegabelte Verlängerung 203, die auseinandergehend aufwärts verläuft. Die Aufhängung hat ferner ein Federbein 204, das einen oberen Endabschnitt zur drehgelenkigen Verbindung mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs und einen unteren Endabschnitt zur drehgelenkigen Verbindung mit einem Zusatzbauelement 295 hat. Das Federbein 204 ist auch an dessen einem Zwischenabschnitt fit einem Abschnitt zur drehgelenkigen Verbindung mit dem oberen Endabschnitt des Trägers 202 versehen. Diese drei durch 206, 207 und 208 bezeichneten Verbindungsabschnitte sind auf einer Geraden angeordnet.
Das Zusatzbauelement 205 hat einen sich gabelnden Abschnitt, der drehbar mit einem sich gabelnden Abschnitt der Schenkel der sich gabelnden Verlängerung 203 des unteren Lenkers 201 verbunden ist. Der gegabelte Abschnitt des unteren Lenkers 201 ist drehbar mit dem unteren Verbindungsabschnitt des Trägers 202 verbunden. Gemäß dieser Anordnung ist es möglich, da die drei Verbindungsabschnitte 206, 207 und 208 auf einer Geraden angeordnet sind, eine Aufhängung mit reduzierter Anzahl von Verbindungen und daher reduzierten mechanischen Beschränkungen erzielen, so daß irgendeine Kraft von dem Federbein 204, die in Längs- oder Querrichtung des Fahrgestells des Fahrzeugs wirkt, durch den unteren Lenker 201 getragen werden kann. Die Verbindungen 208, 209 und 210 des Zusatzbauelements 205 sind mit dem folgenden Mechanismus zum Einstellen der Aufhängungsstellung versehen.
Fig. 7 ist eine schematische Abbildung einer für den Gebrauch in Verbindung mit einem nicht steuerbaren Rad eines Fahrzeuges geeigneten Federbein-Fahrzeugaufhängung als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Diese Aufhängung hat einen unteren Lenker 301, der eine aus einem Paar von gegenüberliegenden Lenkern 302, 302 aufgebaute H-förmige Konstruktion hat, und einen Zwischenlenker 304, durch den die gegenüberliegenden Lenker 302, 302 ein Ganzes bildend miteinander verbunden sind. Die Aufhängung hat auch einen Träger 305 mit einem sich gabelnden unteren Abschnitt 306. Die Aufhängung hat auch ein Federbein 307, das an seinem oberen Endabschnitt drehbar mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden ist und mit einem sich gabelnden Endabschnitt 308 versehen ist. Das Federbein 307 ist an seinem Zwischenabschnitt drehbar mit dem oberen Endabschnitt des Trägers 305 verbunden. An dem Zwischenlenker 304 des unteren Lenkers 301 ist eine sich gabelnde aufgerichtete Verlängerung 309 ausgebildet. Dieser gegabelte Abschnitt 309 ist über ein Paar von Zusatzbauelementen 310, 311 drehbar mit einem sich gabelnden Endabschnitt 308 des Federbeins 307 verbunden. Die gegenüberliegenden Lenker 302, 303 des unteren Lenkers 301 sind drehbar mit der Karosserie und an ihren anderen Endabschnitten mit dem sich gabelnden Abschnitt 306 des Trägers 305 verbunden. Gemäß dieser Anordnung kann der untere Lenker 301 Quer- und Drehkräfte von dem Federbein 307 aufnehmen.
Fig. 8 zeigt schematisch eine für den Gebrauch in Verbindung mit einem nicht steuerbaren Rad eines Fahrzeuges geeignete Federbein-Fahrzeugaufhängung als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Diese Aufhängung hat einen unteren Lenker 401, der eine aus einem Paar von gegenüberliegenden Lenkern 402, 403 aufgebaute H-förmige Konstruktion hat, und einen Zwischenlenker 404, durch den die gegenüberliegenden Lenker ein Ganzes bildend miteinander verbunden sind. Die Aufhängung hat auch ein Federbein 405, das an seinem oberen Endabschnitt drehbar mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden ist und mit einem sich gabelnden unteren Abschnitt 406 versehen ist. Die Aufhängung hat ferner einen Träger 407, der einen drehbar mit einem Zwischenabschnitt des Federbeins 405 verbundenen oberen Endabschnitt ,und einen sich gabelnden unteren Endabschnitt 408 hat, der drehbar mit den einen Endabschnitten der gegenüberliegenden Lenker 402, 403 des unteren Lenkers 401 verbunden ist. Der Zwischenlenker 404 des unteren Lenkers 401 ist mit einer aufgerichteten Verlängerung 409 versehen, die über ein Zusatzbauelement drehbar mit dem sich gabelnden Abschnitt 406 des Federbeins 405 verbunden ist. Bei dieser Anordnung kann der untere Lenker 401 mit einer reduzierten Anzahl von Verbindungen des Zusatzbauelementes 405 und ohne irgendeine mechanische Beschränkung die Quer- und Drehkräfte von dem Federbein 405 aufnehmen.
Fig. 9 zeigt als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung eine für den Gebrauch in Verbindung mit einem nicht steuerbaren Rad eines Fahrzeuges geeignete Federbein-Fahrzeugaufhängung. Die Aufhängung hat einen unteren Lenker 501, der eine aus einem Paar von gegenüberliegenden Lenkern 502, 503 aufgebaute H-förmige Konstruktion hat, und einen Zwischenlenker 504, durch den die gegenüberliegenden Lenker 502, 503 ein Ganzes bildend miteinander verbunden sind. Der Zwischenlenker ist mit einer aufgerichteten Verlängerung 505 versehen. Die Aufhängung hat ferner ein Federbein 506, das an seinem oberen Endabschnitt drehbar mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs und an seinem unteren Endabschnitt über ein Zusatzbauelement 508 mit dem unteren Endabschnitt der aufgerichteten Verlängerung 505 des Zwischenlenkers 504 verbunden ist. Die Aufhängung hat desweiteren einen Träger 507, der an seinem oberen Endabschnitt drehbar mit einem Zwischenabschnitt des Federbeins 506 verbunden ist. Diese drei durch 509, 510 und 511 bezeichneten Verbindungspunkte sind auf einer Geraden angeordnet. Der Träger 507 hat einen sich gabelnden unteren Endabschnitt 512, der drehbar mit den einen Endabschnitten der gegenüberliegenden Lenker 502, 503 des unteren Lenkers 501 verbunden ist. Die anderen Endabschnitte der gegenüberliegenden Lenker 502, 503 sind drehbar mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden. Da die Verbindungspunkte 509, 510 und 511 auf einer Geraden angeordnet sind, ist es möglich, eine Aufhängung mit einer reduzierten Verbindungsanzahl zu realisieren, während es dem unteren Lenker 501 möglich ist, eine Querkraft von dem Federbein 506 aufzunehmen. Außerdem kann ein Stellungs-Einstellmechanismus, der der gleiche wie der in Verbindung mit dem ersten Ausführungsbeispiel erklärte sein kann, in einer oder zwei der Verbindungen zwischen dem Zusatzbauelement 508 und dem Federbein 506 und der Verbindung zwischen dem Zusatzbauelement 508 und der aufgerichteten Verlängerung 505 des unteren Lenkers 501 geschaffen sein.
Fig. 11 bis 19 zeigen unterschiedliche Ausführungsbeispiele mit verschiedenen Abänderungen der in dem ersten Ausführungsbeispiel verwendeten Gelenkverbindung 16.
Gemäß Fig. 11 ist ein unterer Lenker 1A an einem Punkt E mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden. Ein Federbein 3A ist an einem an dessen oberen Endabschnitt befindlichen Punkt J mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden. Der untere Endabschnitt des Federbeins 3A ist an G über eine Gelenkverbindung 16A mit dem Punkt H an dem unteren Lenker 1A verbunden. Ein Träger 11A ist an seinem oberen Punkt I mit dem Federbein und an seinem unteren Punkt F mit dem unteren Lenker 1A verbunden. Die Verbindungen an den Punkten F, G, H und I sind drehbare Verbindungen, so daß diese Verbindungspunkte einen Gelenkmechanismus ausbilden.
Wenn die Aufhängung einfedert, wird das Momentanzentrum des Federbeins 3A, wie durch Q bezeichnet, durch den Punkt J auf dem Federbein 3A, den Schnittpunkt zwischen der Linie G-H und der Linie F-I und durch den Punkt E auf dem unteren Lenker 1A festgelegt. Die Bewegung des Trägers 11A wird durch die Linie E-F auf dem unteren Lenker 1A und durch den Punkt I auf dem Federbein 3A begrenzt und er ist um ein Momentanzentrum P drehbar.
Fig. 12 zeigt eine Aufhängung als ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem anstelle der in Fig. 11 gezeigten Gelenkverbindung 16A ein Langloch 40 angewandt wird.
Fig. 13 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, daß dem in Fig. 11 gezeigten ähnlich, aber um Abänderungen zu erlauben, ohne das Gelenk 16A ist, wie in den Fig. 14 bis 19 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Punkte J, I und G im wesentlichen auf der gleichen Achse angebracht, um die Tendenz der Erzeugung eines Moments auf der Linie J-G aufgrund der von dem Rad beim Bremsen übertragenen Reaktionskraft zu reduzieren. Und zwar sind bei diesem Ausführungsbeispiel der untere Lenker 1C und der Träger 11C an einem Punkt F miteinander verbunden und an einem Punkt G an dem Federbein 3A ist, wie in Fig. 3A gezeigt, ein Langloch 41 ausgebildet, um zu ermöglichen, daß sich der untere Lenker 1C relativ zu dem Federbein 3D vertikal bewegen kann.
Fig. 15 zeigt eine Abänderung, in der ein elastisches Bauelement 42 in der drehgelenkigen Verbindung G geschaffen ist. Bei in den Fig. 16 und 17 gezeigten Abänderungen handelt es sich um einen in der drehgelenkigen Verbindung G geschaffenen Exzenternocken 43 bzw. einen Kolbenstangen-Mechanismus 44. Bei der in Fig. 18 gezeigten Abänderung wird eine H-förmige Gelenkverbindung 45 in der drehgelenkigen Verbindung G verwendet, um zwei Drehpunkte G&sub1; und G&sub2; entsprechend der einzelnen drehgelenkigen Verbindung an dem Punkt G zu schaffen. Fig. 19 schließlich zeigt eine Abänderung, in der ein Federblech 46 in die drehgelenkige Verbindung G des Dämpferfederbeins eingebaut ist.
Eine Fahrzeugaufhängung hat einen an ihrem einen Endabschnitt drehbar mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbundenen unteren Lenker, während deren anderer Endabschnitt drehbar mit dem einem Endabschnitt des Trägers und auch mit dem einen Endabschnitt eines Federbeins verbunden ist, wobei der andere Endabschnitt des Trägers drehbar mit dem Federbein verbunden ist und der untere Lenker und das Federbein miteinander über einen Zwischenverbindungsmechanismus derart verbunden sind, daß der untere Lenker und das Federbein relativ zueinander bewegbar sind.

Claims

1. Radaufhängung für ein Fahrzeug mit: einem Federbein (3) und einem unteren Querlenker (1), wobei beide an einem Endabschnitt drehbar mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden sind; einem an einem Endabschnitt drehbar mit dem äußeren Endabschnitt des Querlenkers verbundenen Radträger (11), dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (11) an seinem anderen Endabschnitt drehbar an einem ersten Verbindungspunkt (12) an dem Federbein (3) mit dem Federbein verbunden ist, und daß der untere Querlenker (1) und der untere Endabschnitt des Federbeins (3) unter dem ersten Verbindungspunkt (12) mittels eines Gelenkmechanismus in einer Weise verbunden sind, die eine Relativbewegung zwischen dem Querlenker (1) und dem Federbein (3) erlaubt.

2. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkmechanismus (16-18, 106, 107, 205, 310-311, 410, 508) zum Verbinden des anderen Endabschnittes des Querlenkers (1) mit dem Federbein (3) ein Gelenk enthält.

3. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkmechanismus zum Verbinden des anderen Endabschnittes des Querlenkers (1) mit dem Federbein (3) ein Langloch (40) enthält, welches es dem Querlenker (1) und dem Federbein (3) ermöglicht, relativ zueinander zu gleiten.

4. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkmechanismus zum Verbinden des anderen Endabschnittes des Querlenkers (1) mit dem Federbein (3) ein elastisches Bauelement (42) enthält, welches es dem Querlenker (1) und dem Federbein (3) ermöglicht, relativ zueinander zu gleiten.

5. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkmechanismus zum Verbinden des anderen Endabschnittes des Querlenkers (1) mit dem Federbein (3) einen Kolbenstangen-Mechanismus (44) enthält, welcher es dem Querlenker (1) und dem Federbein (3) ermöglicht, relativ zueinander zu gleiten.

6. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkmechanismus zum Verbinden des anderen Endabschnittes des Querlenkers (1) mit dem Federbein (3) einen Exzenternocken (43) enthält, welcher es dem Querlenker (1) und dem Federbein (3) ermöglicht, relativ zueinander zu gleiten.

7. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkmechanismus zum Verbinden des anderen Endabschnittes des Querlenkers (1) mit dem Federbein (3) eine Feder enthält.

8. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Endabschnitt des Federbeins (3) und der untere Querlenker (1) miteinander über ein Gelenk verbunden sind, wobei mindestens eine der Verbindungen zwischen dem Gelenk und dem unteren Endabschnitt des Federbeins (3) und zwischen dem Gelenk und dem unteren Querlenker (1) eine Einstelleinrichtung enthält, die die Einstellung der Verbindung in Seitenrichtungen ermöglicht.

9. Aufhängung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung zum Einstellen der Verbindung in Seitenrichtungen einen Exzenternocken- Mechanismus enthält (26, 31, 32).

10. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (1) einen sich gabelnden Endabschnitt hat, der drehbar mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden ist, daß das Federbein (3) einen drehbar mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbundenen oberen Endabschnitt und einen sich gabelnden unteren Endabschnitt hat, daß der Träger einen drehbar mit einem Zwischenabschnitt des Federbeins (3) verbundenen oberen Endabschnitt und einen drehbar mit einem anderen Endabschnitt des unteren Lenkers (1) verbundenen unteren Endabschnitt hat, und daß an dem unteren Lenker (1) eine dreigabelige aufgerichtete Verlängerung geschaffen und über ein Zusatzbauelement und ein sich gabelndes Zusatzbauelement drehbar mit dem sich gabelnden Endabschnitt des Federbeins (3) verbunden ist.

11. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenker (1) eine gegabelte aufgerichtete Verlängerung hat, die drehbar mit dem sich gabelnden Endabschnitt eines Zusatzbauelements verbunden ist, das mit einem drehgelenkigen Verbindungsabschnitt an dem unteren Endabschnitt des Federbeins (3) verbunden ist.

12. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenker (1) einen H-förmigen, aus einem Paar von gegenüberliegenden Lenkern (302, 303, 402, 403, 502, 503) und einem Zwischenlenker (304, 404, 504), über die die gegenüberliegenden Lenker ein Ganzes bildend verbunden sind, zusammengesetzten Aufbau hat, und daß der Träger einen unteren sich gabelnden Abschnitt hat, und wobei der eine Endabschnitt der gegenüberliegenden Lenker drehbar mit dem Fahrgestell verbunden ist, während die anderen Endabschnitte drehbar mit dem sich gabelnden unteren Abschnitt des Trägers verbunden sind, und wobei der Zwischenlenker mit einer sich gabelnden aufgerichteten Verlängerung versehen ist, deren Endabschnitt über Zusatzbauelemente drehbar mit dem sich gabelnden Abschnitt des Federbeins verbunden ist.

13. Aufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenker (1) einen H-förmigen, aus einem Paar von gegenüberliegenden Lenkern (302, 303, 402, 4.03, 502, 503) und einer Zwischenlenker (304, 404, 504), über die die gegenüberliegenden Lenker ein Ganzes bildend verbunden sind, zusammengesetzten Aufbau hat, und daß der Träger mit einem unteren sich gabelnden Abschnitt versehen ist, der drehbar mit dem einen Endabschnitt der gegenüberliegenden Lenker der unteren Lenker (1) verbunden ist, daß der Zwischenlenker des unteren Lenkers (1) eine aufgerichtete Verlängerung hat, die über ein sich gabelndes Zusatzbauelement drehbar mit dem sich gabelnden Abschnitt des Federbeins verbunden ist.