DE19943036A1 - Antriebssystem - Google Patents

Abstract

Ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfasst eine Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator-Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungsbereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (329 mit der Antriebswelle (12) verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76) angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite (30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass die Primärseite (30) zwei in axialem Abstand zueinander positionierte und miteinander zur gemeinsamen Drehung verbundene Deckscheibenelemente (38, 40) umfasst, die in einem radial äußeren Bereich durch einen Verbindungsbereich (42) miteinander verbunden sind, und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) mit dem Verbindungsbereich (42) ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, durch welche eine Antriebs­ welle eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine Statoranordnung mit einem Stator-Wechselwirkungs­ bereich und eine Rotoranordnung mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich umfasst, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich und der Stator-Wechsel­ wirkungsbereich bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich über eine Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung mit der Antriebswelle verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpferanordnung im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwir­ kungsbereich beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich ange­ ordnet ist und eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpfer­ elementenanordnung bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite aufweist.

Beim Einsatz in Kraftfahrzeugen ist es bekannt, dass Antriebssysteme, welche nach Art einer sogenannten Starter/Generator-Anordnung aufgebaut sind und dazu dienen, beispielsweise eine Brennkraftmaschine anzulassen beziehungsweise im Drehbetrieb derselben elektrische Energie zu erzeugen, in axialer Staffelung eine Elektromaschine und einen Torsionsschwingungs­ dämpfer, beispielsweise in Form eines Zwei-Massen-Schwungrads, auf­ weisen. Dies ist jedoch insbesondere bei kleineren Fahrzeugen eine nicht erwünschte Anordnung, da bei diesen der axiale Bauraum oftmals nicht für eine derartige Anordnung genügt.

Die DE 196 31 384 C1 offenbart ein gattungsgemäßes Antriebssystem, bei welchem die Elektromaschine, die hier in Form einer Innenläufermaschine ausgebildet ist, axial überlappend mit der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung ausgebildet ist. Das heißt, die Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung ist radial innerhalb des Bereichs des ringartig ausgebildeten Rotors angeordnet, sodass eine axial sehr kurz bauende Anordnung geschaffen werden kann. Obgleich diese Druckschrift die axial überlappende Positionierung von Elektromaschine einerseits und Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung andererseits offenbart, kann ihr nicht entnommen werden, wie eine derartige Relativpositionierung zwischen Elektromaschine und Torsionsschwingungsdämpferanordnung realisiert werden kann.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes Antriebssystem derart weiter zu bilden, dass in einfacher Weise die axial überlappende Positionierung zwischen Elektromaschine und Torsions­ schwingungsdämpferanordnung erhalten werden kann.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, durch welche eine Antriebswelle eines Antriebs­ aggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebs­ aggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine Statoranordnung mit einem Stator-Wechselwirkungsbereich und eine Rotoranordnung mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich umfasst, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich und der Stator-Wechselwirkungsbereich bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor- Wechselwirkungsbereich über eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit der Antriebswelle verbunden oder verbindbar ist, welche Torsions­ schwingungsdämpferanordnung im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungs­ bereich beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich angeordnet ist und eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpfer­ elementenanordnung bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite aufweist.

Dabei ist weiter vorgesehen, dass die Primärseite zwei in axialem Abstand zueinander positionierte und miteinander zur gemeinsamen Drehung verbundene Deckscheibenelemente umfasst, die in einem radial äußeren Bereich durch einen Verbindungsbereich miteinander verbunden sind, und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich mit dem Verbindungsbereich verbunden ist oder/und diesen bildet.

Durch diesen ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein konstruktiv sehr einfach zu realisierender Aufbau erhalten, bei dem letztendlich bereits vorhandene Komponenten oder Funktionsbereiche dazu genutzt werden, den Rotor-Wechselwirkungsbereich zu tragen.

Beispielsweise kann bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem vor­ gesähen sein, dass der Verbindungsbereich einen vorzugsweise mit einem der Deckscheibenelemente integral ausgebildeten zylindrischen Abschnitt umfasst, und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich an einer Außen­ umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts angeordnet ist. Es kann somit im wesentlichen eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung herkömm­ lichen Aufbaus zum Einsatz kommen, sodass größere konstruktive Eingriffe an der Torsionsschwingungsdämpferanordnung zur Integration in ein erfindungsgemäßes Antriebssystem nicht erforderlich sind.

Die Verbindung zwischen Rotor-Wechselwirkungsbereich und Torsions­ schwingungsdämpferanordnung kann beispielsweise dadurch erhalten werden, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich vorzugsweise unter Zwischenanordnung einer Tragestruktur durch Aufschrumpfen an dem zylindrischen Abschnitt angebracht ist. Der Einsatz einer Tragestruktur zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereich und dem zylindrischen Abschnitt kann beispielsweise dazu genutzt werden, als Tragestruktur ein Material mit bezüglich dem Rotor-Wechselwirkungsbereich geringerer Permeabilität einzusetzen, um hier einen Permeabilitätssprung zum Rotor- Wechselwirkungsbereich zu enthalten.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich mit den beiden Deckscheibenelementen durch Verschweißen, Aufschrumpfen oder dergleichen, fest verbunden ist. Hier bildet also der Rotor-Wechselwirkungsbereich dann einen Bestandteil der Torsionsschwingungsdämpferanordnung, sodass aufgrund der funktions- und baugruppenmäßigen Verschmelzung hier ein noch kompakterer Aufbau erhalten werden kann.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Primärseite zur Verbindung mit der Antriebswelle vorgesehen ist. Insbesondere diese Ausgestaltung gestattet es, die Klemmlänge von die Primärseite an die Antriebswelle anbindenden Klemmschrauben zu verkürzen, um somit zu einem stabileren Aufbau zu gelangen.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Primärseite zur Verbindung mit der Antriebswelle vorgesehen ist und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich an einer Außenumfangs­ fläche der Sekundärseite, vorzugsweise durch Aufschrumpfen oder dergleichen, angebracht ist.

Eine derartige Anordnung, bei welcher nunmehr der Rotor-Wechselwirkungs­ bereich in Verbindung mit der Sekundärseite gebracht ist, hat den Vorteil, dass möglicherweise im Bereich der Antriebswelle auftretende Taumelbewe­ gungen nur gedämpft oder überhaupt nicht mehr zur Sekundärseite und somit zur Rotoranordnung gelangen, sodass der zwischen der Rotoranord­ nung und der Statoranordnung im Allgemeinen vorgesehene Luftspalt im Drehbetrieb nahezu konstant bleibt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die eingangs genannte Aufgabe in einfacher Weise dadurch gelöst werden, dass wenigstens ein Verbindungselement vorgesehen ist, durch welches der Rotor-Wechselwirkungsbereich mit der Torsionsschwingungsdämpferanord­ nung verbunden ist oder mit der Antriebswelle derart verbunden ist, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich nicht im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Antriebs­ welle liegt.

Um hier in einfacher Weise die axial kurzbauende kompakte Ausgestaltung zu erhalten, wird vorgeschlagen, dass das wenigstens eine Verbindungs­ element einerseits mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich im Bereich einer dem Antriebsaggregat naheliegend positionierten oder positionierbaren Seite desselben verbunden ist und andererseits mit der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung im Bereich einer dem Antriebsaggregat naheliegend positionierten oder positionierbaren Seite derselben verbunden ist.

Alternativ ist es hier zum Erhalt einer verbesserten Taumelentkoppelung möglich, dass das wenigstens eine Verbindungselement einerseits mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich und andererseits mit der Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden ist, wobei dann die Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung zur Verbindung mit der Antriebswelle vorzusehen ist.

Die Taumelentkopplung zwischen dem Wechselwirkungsbereich der Rotor­ anordnung und der Antriebswelle kann auch dadurch verbessert werden, dass das wenigstens eine Verbindungselement elastisch verformbar ist.

Ein sehr stabiler und insbesondere auch hinsichtlich der Taumelentkoppe­ lung effektiv wirkender Aufbau kann dadurch erhalten werden, dass eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Verbindungs­ elementen vorgesehen ist, die in einem ersten Endbereich derselben mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich verbunden sind und die in einem zweiten Endbereich derselben zur Verbindung mit der Primärseite oder der Sekundär­ seite oder der Antriebswelle beziehungsweise einer damit verbundenen Komponente ausgebildet sind.

Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass das wenigstens eine Ver­ bindungselement im wesentlichen scheibenartig ausgebildet ist.

Insbesondere bei Einsatz verschiedener Materialien, die sich nur schwer miteinander verschweißen lassen, ist es vorteilhaft, wenn das wenigstens eine Verbindungselement mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich oder/und der Primärseite oder der Sekundärseite durch Vernietung verbunden ist.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die eingangs genannte Aufgabe dadurch gelöst werden, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich eine Mehrzahl von im wesentlichen ringartig ausgebildeten Rotorelementen umfasst, und dass wenigstens eines der Rotorelemente wenigstens einen Verbindungsabschnitt zur Verbindung mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung umfasst.

Derartige ringartig ausgebildete Rotorelemente, die beispielsweise als Blechring ausgebildet sein können, bilden bei einer permanent erregten Synchronmaschine das Rotorjoch. Diese oder ein Teil dieser Rotorelemente kann dann gleichzeitig eine Doppelfunktion zur Anbindung an die Torsions­ schwingungsdämpferanordnung erfüllen.

Auch hier ist es zum Erhalt einer verbesserten Taumelentkopplung vorteilhaft, wenn der wenigstens eine Verbindungsabschnitt mit der Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden ist und die Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung zur Verbindung mit der Antriebswelle vorgesehen ist.

Vorzugsweise ist bei einem derartigen Antriebssystem vorgesehen, dass der wenigstens eine Verbindungsabschnitt nach radial innen zur Verbindung, vorzugsweise Verschraubung, Vernietung oder dergleichen, mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorsteht.

Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe dadurch gelöst, dass der Rotor- Wechselwirkungsbereich eine Tragestruktur umfasst und dass die Trage­ struktur mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden ist.

Eine derartige Tragestruktur kann beispielsweise einen Rotorkäfig bilden, wie er z. B. bei einer Asynchronmaschine mit durch elektromagnetische Wechselwirkung erregtem Rotor zum Tragen und Zusammenhalten der ringartigen Rotorelemente genutzt wird.

Auch hier kann zum Erhalt einer verbesserten Taumelentkopplung wieder vorgesehen sein, dass die Tragestruktur mit der Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden ist und dass die Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung zur Verbindung mit der Antriebswelle vorgesehen ist.

Die Verbindung zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereich und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung kann beispielsweise durch Einspritzen oder Eingießen der Tragestruktur in die Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung erhalten werden.

Die Erfindung wird nachfolgend mit bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben, es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen Antriebssystems gemäß einer ersten Ausgestaltungsform;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer Abwandlung des erfindungsgemäßen Antriebssystems;

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren Ab­ wandlung des erfindungsgemäßen Antriebssystems;

Fig. 4 eine Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestal­ tungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems;

Fig. 5 eine Teil-Axialansicht des Verbindungsbereichs zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereichs und der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung;

Fig. 6 eine der Fig. 4 entsprechende Ansicht einer abgewandelten Ausgestaltungsform;

Fig. 7 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht des bei der Ausgestal­ tungsform gemäß Fig. 6 eingesetzten Verbindungsbereichs;

Fig. 8 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems;

Fig. 9 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems;

Fig. 10 eine Teil-Axialansicht des Verbindungsbereichs zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereich und der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung der Fig. 9; und

Fig. 11 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems.

Die Fig. 1 zeigt eine erste Ausgestaltungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 10, das letztendlich eine Starter/Generator-Anordnung für eine nicht dargestellte Brennkraftmaschine bildet. Das heißt, im Starterbe­ trieb kann eine andeutungsweise dargestellte Antriebswelle oder Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine zur Drehung angetrieben werden, um das Antriebsaggregat, d. h. die Brennkraftmaschine, zu starten, und im Generatorbetrieb kann im Drehbetrieb des Antriebsaggregats elektrische Energie gewonnen und in ein elektrisches System oder einen Akkumulator gespeist werden.

Das Antriebssystem 10 umfasst eine Elektromaschine 14 mit einer durch einen Statorträger 16 beispielsweise am Antriebsaggregat getragenen Statoranordnung 18 mit einer Mehrzahl von Statorspulen 20. Die Elek­ tromaschine 14 weist ferner eine Rotoranordnung 22 mit einem Rotor- Wechselwirkungsbereich 24 auf, der eine Mehrzahl von Rotorblechen 26, beispielsweise in ringartiger Form, aufweist. Die Rotorbleche 26 bilden ein Rotorjoch für an einer Außenumfangsfläche derselben getragene Permanent­ magnete 28 des Rotor-Wechselwirkungsbereichs 24. Man erkennt also, dass die Elektromaschine 14 eine Synchron-Außenläufermaschine mit permanent erregtem Rotor ist. Der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 ist in nachfolgend noch beschriebener Art und Weise mit einer Primärseite 30 eines Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 zur gemeinsamen Drehung verbunden. Diese Primärseite 30 der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung 32 ist ferner über eine Mehrzahl von Befestigungsschrauben 34 an einem Wellenflansch 36 der Kurbelwelle 12 festgelegt. Die Primärseite 30 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 umfasst zwei Deck­ scheibenelemente 38, 40. Das Deckscheibenelement 40 ist topfartig ausgebildet und ist mit einem radial außen liegenden, sich im wesentlichen axial bezüglich der Drehachse A erstreckenden Bereich 42 mit dem Deckscheibenelement 38 beispielsweise durch Verschweißung verbunden. In den zwischen den Deckscheibenelementen 38, 40 gebildeten Ringraum 44 greift ein Zentralscheibenelement 46 ein, das im wesentlichen zusammen mit einer Schwungmasse 48 eine Sekundärseite 50 der Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung 32 bildet. Die Schwungmasse 48, an welcher beispielsweise eine Druckplattenbaugruppe einer Reibungskupplung festgelegt sein kann, ist mit dem Zentralscheibenelement 46 durch Vernietung oder dergleichen radial innerhalb des Deckscheibenelements 38 fest verbunden. Die Schwungmasse 48 oder das Zentralscheibenelement 46 könnten auch direkt, d. h. ohne Zwischenschaltung einer Reibungskupplung an einem weiteren Antriebsstrang angeschlossen sein.

Zwischen der Primärseite 30, d. h. den Deckscheibenelementen 38, 40, und der Sekundärseite 50, d. h. dem Zentralscheibenelement 46, wirkt in an sich bekannter Weise eine Dämpferfederanordnung 52, deren Dämpfer­ federn oder Gruppen von Dämpferfedern in Umfangsrichtung an der Primärseite 30 und der Sekundärseite 50 der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung 32 abstützbar sind und somit eine Relativdrehung zwischen Primärseite 30 und Sekundärseite 50 unter Kompression der Federn der Dämpferfederanordnung 56 ermöglichen. Die Abstützung an der Primärseite 30 beziehungsweise der Sekundärseite 50 kann über Feder- oder Gleit­ schuhe erfolgen, die am axial sich erstreckenden Abschnitt 42 des Deckscheibenelements 40 abgleiten können.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass im radial inneren Bereich ein ringartiges Lagerelement 64 ebenfalls durch die Schraubbolzen 34 bezüglich des Deckscheibenelements 38 festgelegt ist, an welchem unter Zwischen­ lagerung des Axialgleitlagers 66 das Zentralscheibenelement 46 axial abgestützt ist. Die radiale Lagerung der Primärseite 30 bezüglich der Sekundärseite 50 erfolgt durch ein Wälzkörperlager oder Gleitlager 68, das zwischen zwei sich im wesentlichen axial erstreckenden zylindrischen Abschnitten des Deckscheibenelements 40 beziehungsweise des Zentral­ scheibenelements 46 positioniert ist. Ferner sei noch darauf hingewiesen, dass am Deckscheibenelement 40 mehrere topfartige Ausformungen 70 ausgebildet sind, auf welchen jeweils ein Planetenrad 72 drehbar getragen ist. Das Planetenrad kämmt mit einer durch Ausformung gebildeten Verzahnung 74 des Zentralscheibenelements 46, welches somit als Hohlrad bei Relativdrehung zwischen Primärseite 30 und Sekundärseite 50 die Planetenräder 72 zur Drehung antreibt. Da der Raum 44 mit viskosem Fluid gefüllt ist, drehen sich dabei dann die Planetenräder 72 in dem viskosen Medium und die Verdrängung desselben führt zur Abfuhr von Schwingungs­ energie.

Es sei ferner noch darauf hingewiesen, dass bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem 10 vorzugsweise ein Drehpositionsgeber 90 vorgesehen ist, welcher die Drehlage der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 beziehungsweise der Rotoranordnung 22 erfasst, was insbesondere für die Kommutierung der Statorspulen 20 von Bedeutung ist.

Der radial innerhalb eines Stator-Wechselwirkungsbereichs 76, welcher im wesentlichen die Statorspulen 20 umfasst, liegende Rotor-Wechselwir­ kungsbereich 24, umfassend die beispielsweise durch Niete zusammen­ gefassten Rotorbleche 26 und die radial außen daran getragenen Permanent­ magnete 28, ist an einer Außenumfangsfläche des im wesentlichen axial sich erstreckenden Abschnitts 42 des Deckscheibenelements 40 unter Zwischenlagerung eines ringartigen Elements 78, beispielsweise durch Aufschrumpfen, getragen. Auch das ringartige Element, das zum Bereit­ stellen eines Bereichs geringerer Permeabilität als der Rotor-Wechselwir­ kungsbereich 24 aus Aluminium oder Kunststoffmaterial gebildet sein kann, kann auf dem Deckscheibenelement 40 beziehungsweise dessen Abschnitt 42 durch Aufschrumpfen angebracht sein.

Es ist somit in einfacher Weise eine Verbindung zwischen dem Rotor- Wechselwirkungsbereich und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 geschaffen, welche im wesentlichen die Rotoranordnung 22 bilden. Die axiale Ineinanderstaffelung des Rotor-Wechselwirkungsbereichs 24 und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 führt zu der gewünschten kurzen axialen Bauweise.

Es sei hier darauf verwiesen, dass aufgrund der kurzen axialen Bauweise durch die Befestigungsschrauben 34 die Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung 32, d. h. das Deckscheibenelement 40 der Primärseite 30 derselben im wesentlichen direkt an dem Wellenflansch 36 angebracht werden kann, ohne dass die Zwischenschaltung irgendwelche Abstands­ elemente erforderlich wäre, wobei hier eine Zentrierung an einem Zentner­ vorsprung 80 der Antriebswelle 12 erfolgen kann. Ferner erkennt man, dass selbstverständlich der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 anstelle der drehfesten Verbindung mit der Primärseite 30 ebenso mit einem Außen­ umfangsflächenbereich 82 der Sekundärseite, beispielsweise der Schwung­ masse 48, verbunden sein könnte, wobei hier eine entsprechende axiale Überlappung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 mit dem Rotor- Wechselwirkungsbereich 24 und somit der Elektromaschine 14 erhalten werden kann. Ein Vorteil einer derartigen Ausgestaltungsform ist, dass aufgrund der Tatsache, dass zwischen der Primärseite 30 und der Sekundär­ seite 50 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 bereits eine zumindest teilweise Taumelentkopplung vorgesehen ist, durch die Antriebs­ welle 12 eingeführte Taumelbewegungen im wesentlichen nicht auf den Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 übertragen werden können.

Zum Zusammensetzen kann an der Außenumfangsfläche des Rotor- Wechselwirkungsbereichs ein beispielsweise strumpf- oder netzartiges Führungselement vorgesehen sein, dessen Dicke so bemessen ist, dass ein nachfolgend zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 und dem Stator-Wechselwirkungsbereich 76 zu bildender Luftspalt 84 nicht vollständig ausgefüllt ist, dass jedoch ein direktes Inkontakttreten dieser beiden Wechselwirkungsbereiche 24, 76 verhindert wird. Es wird somit eine Art Zwangsführung geschaffen, bei der ein durch magnetische Wechselwir­ kung erzeugtes sehr starkes Anhaften beziehungsweise ein Aneinanderrei­ ben der beiden Wechselwirkungsbereiche 24, 76 verhindert wird. Dies ermöglicht in Verbindung mit der axialen Überlappung der verschiedenen Baugruppen bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Antriebs­ systems eine einfache Handhabung bei der Montage und es kann auf eine hochpräzise Montageführung weitgehend verzichtet werden.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass der Statorträger 16 beispielsweise ein Getriebezwischengehäuse bilden kann, das sowohl am Motorblock als auch an einem Getriebe angebracht wird, und in welchem auch eine Kühlkanal­ anordnung 88 ausgebildet sein kann, durch welche hindurch ein Kühlfluid zur Elektromaschine 14 geleitet werden kann.

Die Fig. 2 zeigt eine Abwandlung der vorangehend beschriebenen Ausge­ staltungsform. Im Unterschied zur Ausgestaltungsform gemäß Fig. 1 ist hier der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 ohne Zwischenlagerung irgendeines Elementes unmittelbar auf dem Abschnitt 42 des Deckscheibenelements 40 beispielsweise durch Aufschrumpfen angebracht. Um hier den erforderlichen Permeabilitätssprung und dadurch die Beschränkung des Magnetfeldes im wesentlichen auf den zur Wechselwirkung mit dem Stator-Wechselwir­ kungsbereich 76 erforderlichen Bereich zu erhalten, ist beispielsweise dann das Deckscheibenelement 40 mit seinem integral ausgeformten Abschnitt 42 aus einem Material geringerer Permeabilität als der Rotor-Wechselwir­ kungsbereich 24, insbesondere die Rotorbleche 26, ausgebildet. Beispiels­ weise kann hier Aluminium als Aufbaumaterial für das Deckscheibenelement 40 und den Abschnitt 42 eingesetzt werden. Auch hier ist es wieder möglich, den Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 mit der Sekundärseite 50, beispielsweise der Schwungmasse 48, zu verbinden, wobei in diesem Falle dann die Schwungmasse 48 aus einem Material mit geringerer Permeabilität, beispielsweise wieder aus Aluminium, hergestellt sein sollte.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausgestaltungsvariante weist keines der Deckscheibenelemente 38, 40 einen diese beiden Elemente verbindenden Abschnitt auf. Vielmehr übernimmt diese Verbindung unmittelbar der Rotor- Wechselwirkungsbereich 24 beziehungsweise die Rotorbleche 26. Man erkennt, dass die durch einen Träger oder Käfig 22 zusammengefassten Rotorbleche 26 radial außen unmittelbar an den Deckscheibenelementen 38, 48 anliegen und dort mit diesen verschweißt sein können oder durch Aufschrumpfen verbunden sein können. Die axial zwischen den Deck­ scheibenelementen 38, 40 liegenden Rotorbleche 26 können einen etwas geringeren Innendurchmesser aufweisen, um zum einen eine geeignete Lagepositionierung der Deckscheibenelemente 38, 40 bezüglich einander vorzusehen und zum anderen gleichzeitig eine Gleitbahn für die der Federabstützung dienenden Gleitschuhe oder dergleichen bereitzustellen.

Es sei darauf verwiesen, dass bei dieser und auch bei den anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsformen der Rotor-Wechselwirkungs­ bereich entweder die Permanentmagnete 28 aufweisen kann oder als Rotor- Wechselwirkungsbereich einer Asynchronmaschine ohne permanentmagne­ tische Erregung ausgebildet sein kann, in welchem Falle dann lediglich der Käfig 92 zusammen mit den Rotorblechen 26 den Rotor-Wechselwirkungs­ bereich 24 bildet.

Bei der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausgestaltungsvariante ist der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24, umfassend die Rotorbleche 26 und die Permanentmagnete 28, wieder durch mehrere Nietbolzen 96 oder der­ gleichen zusammengehalten. Mit diesen Nietbolzen 96 sind ferner sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstreckende Verbindungselemente 98, beispielsweise Blattfederelemente 98 verbunden, die in ihrem anderen Endbereich mit nach radial außen vorstehenden Verbindungsabschnitten 100 des Deckscheibenelements 40 durch Vernietung oder dergleichen fest verbunden sind. Es ist somit der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 bezüglich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 elastisch aufgehängt, sodass sowohl für eine axiale Elastizität als auch für eine Taumelentkopplung gesorgt ist. Es sei darauf verwiesen, dass selbstver­ ständlich eine derartige Kopplung des Rotor-Wechselwirkungsbereichs auch mit der Sekundärseite 50, beispielsweise der Schwungmasse 48, vor­ gesehen werden kann. In dem in Fig. 4 dargestellten Fall liegen die Verbindungselemente 98 dann an der einem nicht dargestellten Antriebs­ aggregat zugewandt zu positionierenden Seite 102 des Rotor-Wechselwir­ kungsbereichs 24 beziehungsweise auch der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung 32, während im zweitgenannten Falle die Verbindungselemente dann an einer vom Antriebsaggregat abgewandt zu positionierenden Seite 104 des Rotor-Wechselwirkungsbereichs beziehungsweise auch der wesentlichen Bereiche der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 liegen.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass in dieser Ausgestaltungsform das Deckscheibenelement 38 einen sich im wesentlichen axial erstreckenden Abschnitt 94 aufweist, der sich zum Deckscheibenelement 40 erstreckt und mit diesem beispielsweise durch Verschweißung verbunden ist.

Eine Abwandlung dieser Verbindungsart ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Man erkennt dort, dass das Deckscheibenelement 40 keine nach radial außen vorspringenden Abschnitte aufweist, sondern dass im Bereich radial innerhalb der Verbindung mit dem Abschnitt 94 des Deckscheibenelements 38 das Deckscheibenelement 40 beispielsweise durch Ausformen gebildete nietartige Vorsprünge 106 aufweist, durch welche die sich nunmehr auch in radialer Richtung erstreckenden Verbindungselemente oder Blattfeder­ elemente 98 an der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 gehalten sind. Die Anbindung der Verbindungs- oder Blattfederelemente 98 an den Rotor-Wechselwirkungsbereich 94 erfolgt so wie vorangehend beschrieben über die Nietelemente 96. Auch diese Art der Verbindung könnte selbstver­ ständlich zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 und der Sekundärseite 50 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 realisiert sein.

Eine weitere Möglichkeit der elastischen Aufhängung des Rotor-Wechselwir­ kungsbereichs 24 ist in Fig. 8 dargestellt. Hier ist der Rotor-Wechselwir­ kungsbereich 24 durch die Nietelemente 96 an den radial äußeren Bereich eines scheibenartigen Verbindungselements 108 angebracht, das radial innen zwischen der Antriebswelle 12 und dem Deckscheibenelement 40 geklemmt und durch die Befestigungsschrauben 34 an der Antriebswelle 12 beziehungsweise dem Wellenflansch 36 derselben angebracht ist. Das vorzugsweise aus elastischem Stahlblech oder dergleichen gebildete Verbindungselement 108 kann mehrere Armabschnitte oder Öffnungs­ bereiche aufweisen, um die Elastizität bei der Anbindung des Rotor- Wechselwirkungsbereichs 24 an die Antriebswelle 12 noch weiter zu erhöhen.

In der in Fig. 8 dargestellten Ausgestaltungsvariante liegt der Rotor- Wechselwirkungsbereich 24 nicht im Kraftübertragungsweg zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 und der Antriebswelle 12.

Ferner ist eine im wesentlichen vollständige bauteilmäßige oder funktions­ mäßige Entkopplung des Rotor-Wechselwirkungsbereichs 24 von der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 erzielt.

Eine weitere Ausgestaltungsvariante des erfindungsgemäßen Antriebs­ systems ist in den Fig. 9 und 10 dargestellt. Man erkennt hier, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 wieder eine Mehrzahl von nebeneinander liegenden Rotorblechen aufweist, und die im Bereich der Seite 104 positionierten Rotorbleche oder zumindest eines dieser Rotorbleche 26 weist an seinem Innenumfangsbereich über den Umfang verteilt mehrere Verbindungsvorsprünge 140 auf, die nach radial innen abstehen und in dafür vorgesehene Ausnehmungen 142 der Sekundärseite 50, insbesondere der Schwungmasse 48, eingreifen. Dort sind diese Rotorbleche 26 beziehungsweise ist dieses Rotorblech 26 mit der Sekundärmasse dann durch Nietbolzen 144 oder dergleichen fest verbunden. Um hier für einen Permeabilitätssprung zu sorgen, ist es möglich, entweder die sekundärsei­ tige Schwungmasse 48 aus Material mit geringerer Permeabilität als die Rotorbleche 26 auszugestalten, beispielsweise aus Aluminium, oder in den aneinander liegenden Oberflächenbereichen dieser Baugruppen eine Trennschicht, beispielsweise aus Kunststoff oder dergleichen, vorzusehen. In Umfangsrichtung zwischen jeweils zwei Einsenkungen oder Ausnehmun­ gen 142 weist die Schwungmasse 48 dann Schrauböffnungen 146 auf, in welche Befestigungsschrauben eingeschraubt werden können, um bei­ spielsweise eine Druckplattenbaugruppe einer Reibungskupplung oder sonstige Antriebsstrangkomponenten daran festzulegen. Man erkennt hier, dass der Drehlagegeber 90 im Bereich der Statorspulen 20 beziehungsweise einer mit der Sekundärmasse 48 verbundenen Trägeranordnung 148 wirkt.

Es sei darauf hingewiesen, dass bei der in Fig. 9 dargestellten Ausgestal­ tungsvariante die Elektromaschine 14 als Asynchronmaschine ausgebildet ist, d. h. als Maschine, bei welcher ein Käfig 92 die Rotorbleche 26 zusammenhält und keine Permanentmagneten vorgesehen sind. Gleichwohl könnte selbstverständlich auch ein permanentmagnetisch erregter Rotor vorgesehen sein.

Eine weitere Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems ist in Fig. 11 gezeigt. Auch dort ist die Elektromaschine 14 als Asyn­ chronmaschine dargestellt bei welcher der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 im wesentlichen die Rotorbleche 26 und einen Rotorkäfig 92 umfasst. Über den Rotorkäfig 92 ist der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 wieder mit der Schwungmasse 48 der Sekundärseite 50 verbunden. Bei dieser Aus­ gestaltungsvariante weist die Schwungmasse 48 radial außen mehrere Öffnungsbereiche 150 auf, durch welche entsprechende Abschnitte des Käfigs 92 hindurch greifen. Der Käfig 92, welcher beispielsweise aus Aluminium gebildet ist, wird, nachdem die Rotorbleche 26 auf den entsprechenden Bereich der Sekundärmasse 48 aufgelegt worden sind, in einem Spritz- oder Gießvorgang eingebracht, sodass er nach seiner Verfestigung die Rotorbleche 26 fest mit der Sekundärmasse 48 verbindet. Auch hier ist es vorteilhaft, zwischen den Rotorblechen 26 und der Sekundärmasse 48 wieder eine Lage mit gegenüber den Rotorblechen 26 verminderter Permeabilität, beispielsweise aus Kunststoff oder dergleichen, einzusetzen, um den erforderlichen Permeabilitätssprung beziehungsweise die magnetische Isolierung zu erzielen. Ein derartiges Angießen oder Anformen des Käfigs ist selbstverständlich auch im Bereich der Primärseite möglich, beispielsweise einem nach außen verlängerten Abschnitt des Deckscheibenelements 40. In entsprechender Weise könnten selbstver­ ständlich auch bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 9 und 10 die Verbindungsabschnitte 140 mit der Primärseite 30, beispielsweise dem Deckscheibenelement 40, durch Vernietung verbunden werden.

Durch die vorliegende Erfindung sind verschiedene Möglichkeiten darge­ stellt, ein Antriebssystem, welches im wesentlichen eine Elektromaschine mit einem Stator und einem Rotor und eine Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung umfasst, derart auszugestalten, dass eine axial kurzbauende Anordnung erhalten wird, bei welcher die wesentlichen Funktions­ beziehungsweise Baugruppen radial gestaffelt positioniert sind.

Die Verbindung des Rotor-Wechselwirkungsbereichs 24 mit der Primärseite 30 in der dargestellten mittigen Art und Weise hat den Vorteil, dass auch bei Fliehkrafteinwirkung im wesentlichen keine Kräfteungleichgewichte entstehen, die eine Verformung zur Folge haben könnten. Ferner sei darauf hingewiesen, dass zur Festigung des Schrumpfverbundes zusätzlich noch den Rotor-Wechselwirkungsbereich einer Außenumfangsseite desselben umgebende Spannringe oder Spanngürtel beziehungsweise ein derartiges Element durch Aufschrumpfen vorgesehen sein kann.

Claims (21)

1. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator- Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor- Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs­ bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12) verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76) angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite (30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (30) zwei in axialem Abstand zueinander positionierte und miteinander zur gemeinsamen Drehung verbundene Deckscheibenelemente (38, 40) umfasst, die in einem radial äußeren Bereich durch einen Verbindungsbereich (42) miteinander verbunden sind, und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) mit dem Verbindungsbereich (42) verbunden ist oder/und diesen bildet.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbereich (42) einen vorzugsweise mit einem (40) der Deckscheibenelemente (38, 40) integral ausgebildeten zylindrischen Abschnitt (42) umfasst, und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) an einer Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts (42) angeordnet ist.

3. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) vorzugsweise unter Zwischen­ anordnung einer Tragestruktur (78) durch Aufschrumpfen an dem zylindrischen Abschnitt (42) angebracht ist.

4. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) mit den beiden Deckscheiben­ elementen (38, 40) durch Verschweißen, Aufschrumpfen oder dergleichen, fest verbunden ist.

5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Primärseite (30) zur Verbindung mit der Antriebs­ welle vorgesehen ist.

6. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator- Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor- Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs­ bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12) verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76) angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite (30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (30) zur Verbindung mit der Antriebswelle (12) vorgesehen ist und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) an einer Außenumfangsfläche (82) der Sekundärseite (50), vorzugsweise durch Aufschrumpfen oder dergleichen, angebracht ist.

7. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator- Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor- Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs­ bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12) verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76) angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite (30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist, gekennzeichnet durch wenigstens ein Verbindungselement (98; 108), durch welches der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) verbunden ist oder mit der Antriebswelle (12) derart verbunden ist, dass der Rotor-Wechsel­ wirkungsbereich (24) nicht im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) und der Antriebswelle (12) liegt.

8. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungselement (98) einerseits mit dem Rotor- Wechselwirkungsbereich (24) im Bereich einer dem Antriebsaggregat naheliegend positionierten oder positionierbaren Seite (102) dessel­ ben verbunden ist und andererseits mit der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung (32) im Bereich einer dem Antriebsaggregat naheliegend positionierten oder positionierbaren Seite (102) derselben verbunden ist.

9. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungselement (98) einerseits mit dem Rotor- Wechselwirkungsbereich (24) und andererseits mit der Sekundärseite (50) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) verbunden ist.

10. Antriebssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite (30) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) zur Verbindung mit der Antriebswelle (12) vorgesehen ist.

11. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungselement (98; 108) elastisch verformbar ist.

12. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Verbindungselementen (98) vorgesehen ist, die in einem ersten Endbereich derselben mit dem Rotor-Wechselwir­ kungsbereich (24) verbunden sind und die in einem zweiten Endbe­ reich derselben zur Verbindung mit der Primärseite (30) oder der Sekundärseite (50) oder der Antriebswelle (12) beziehungsweise einer damit verbundenen Komponente (50) ausgebildet sind.

13. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungselement (108) im wesentlichen scheibenartig ausgebildet ist.

14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungselement (98) mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) oder/und der Primärseite (30) oder der Sekundärseite (50) durch Vernietung verbunden ist.

15. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei dis Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator- Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor- Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs­ bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12) verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76) angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite (30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) eine Mehrzahl von im wesentlichen ringartig ausgebildeten Rotorelementen (26) umfasst, und dass wenigstens eines der Rotorelemente (26) wenigstens einen Verbindungsabschnitt (140) zur Verbindung mit der Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung (32) umfasst.

16. Antriebssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Verbindungsabschnitt (140) mit der Sekundär­ seite (50) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) ver­ bunden ist und dass die Primärseite (30) der Torsionsschwingungs­ dämpferanordnung (32) zur Verbindung mit der Antriebswelle (12) vorgesehen ist.

17. Antriebssystem nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Verbindungsabschnitt (140) nach radial innen zur Verbindung, vorzugsweise Verschraubung, Vernietung oder dergleichen, mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) vorsteht.

18. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator- Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor- Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs­ bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12) verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76) angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite (30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) eine Tragestruktur (92) umfasst, und dass die Tragestruktur (92) mit der Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung (32) verbunden ist.

19. Antriebssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragestruktur (32) einen Rotorkäfig (92) bildet.

20. Antriebssystem nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragestruktur (92) mit der Sekundärseite (50) der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (32) verbunden ist und dass die Primärseite (30) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) zur Verbindung mit der Antriebswelle (12) vorgesehen ist.

21. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragestruktur (92) durch Einspritzen, Eingießen oder dergleichen mit der Torsionsschwingungsdämpfer­ anordnung (32) verbunden ist.