DE19943036A1 - Antriebssystem - Google Patents
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Abstract
Ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfasst eine Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator-Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungsbereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (329 mit der Antriebswelle (12) verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76) angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite (30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass die Primärseite (30) zwei in axialem Abstand zueinander positionierte und miteinander zur gemeinsamen Drehung verbundene Deckscheibenelemente (38, 40) umfasst, die in einem radial äußeren Bereich durch einen Verbindungsbereich (42) miteinander verbunden sind, und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) mit dem Verbindungsbereich (42) ...
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem, insbesondere für ein
Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine, durch welche eine Antriebs
welle eines Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei
Drehung des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die
Elektromaschine eine Statoranordnung mit einem Stator-Wechselwirkungs
bereich und eine Rotoranordnung mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich
umfasst, wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich und der Stator-Wechsel
wirkungsbereich bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei
der Rotor-Wechselwirkungsbereich über eine Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung mit der Antriebswelle verbunden oder verbindbar ist, welche
Torsionsschwingungsdämpferanordnung im wesentlichen radial innerhalb
und axial wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwir
kungsbereich beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich ange
ordnet ist und eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpfer
elementenanordnung bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite
aufweist.
Beim Einsatz in Kraftfahrzeugen ist es bekannt, dass Antriebssysteme,
welche nach Art einer sogenannten Starter/Generator-Anordnung aufgebaut
sind und dazu dienen, beispielsweise eine Brennkraftmaschine anzulassen
beziehungsweise im Drehbetrieb derselben elektrische Energie zu erzeugen,
in axialer Staffelung eine Elektromaschine und einen Torsionsschwingungs
dämpfer, beispielsweise in Form eines Zwei-Massen-Schwungrads, auf
weisen. Dies ist jedoch insbesondere bei kleineren Fahrzeugen eine nicht
erwünschte Anordnung, da bei diesen der axiale Bauraum oftmals nicht für
eine derartige Anordnung genügt.
Die DE 196 31 384 C1 offenbart ein gattungsgemäßes Antriebssystem, bei
welchem die Elektromaschine, die hier in Form einer Innenläufermaschine
ausgebildet ist, axial überlappend mit der Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung ausgebildet ist. Das heißt, die Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung ist radial innerhalb des Bereichs des ringartig ausgebildeten
Rotors angeordnet, sodass eine axial sehr kurz bauende Anordnung
geschaffen werden kann. Obgleich diese Druckschrift die axial überlappende
Positionierung von Elektromaschine einerseits und Torsionsschwingungs
dämpferanordnung andererseits offenbart, kann ihr nicht entnommen
werden, wie eine derartige Relativpositionierung zwischen Elektromaschine
und Torsionsschwingungsdämpferanordnung realisiert werden kann.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes
Antriebssystem derart weiter zu bilden, dass in einfacher Weise die axial
überlappende Positionierung zwischen Elektromaschine und Torsions
schwingungsdämpferanordnung erhalten werden kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe
gelöst durch ein Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend
eine Elektromaschine, durch welche eine Antriebswelle eines Antriebs
aggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung des Antriebs
aggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die Elektromaschine eine
Statoranordnung mit einem Stator-Wechselwirkungsbereich und eine
Rotoranordnung mit einem Rotor-Wechselwirkungsbereich umfasst, wobei
der Rotor-Wechselwirkungsbereich und der Stator-Wechselwirkungsbereich
bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind, wobei der Rotor-
Wechselwirkungsbereich über eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung
mit der Antriebswelle verbunden oder verbindbar ist, welche Torsions
schwingungsdämpferanordnung im wesentlichen radial innerhalb und axial
wenigstens bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungs
bereich beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich angeordnet
ist und eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpfer
elementenanordnung bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite
aufweist.
Dabei ist weiter vorgesehen, dass die Primärseite zwei in axialem Abstand
zueinander positionierte und miteinander zur gemeinsamen Drehung
verbundene Deckscheibenelemente umfasst, die in einem radial äußeren
Bereich durch einen Verbindungsbereich miteinander verbunden sind, und
dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich mit dem Verbindungsbereich
verbunden ist oder/und diesen bildet.
Durch diesen ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein konstruktiv
sehr einfach zu realisierender Aufbau erhalten, bei dem letztendlich bereits
vorhandene Komponenten oder Funktionsbereiche dazu genutzt werden,
den Rotor-Wechselwirkungsbereich zu tragen.
Beispielsweise kann bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem vor
gesähen sein, dass der Verbindungsbereich einen vorzugsweise mit einem
der Deckscheibenelemente integral ausgebildeten zylindrischen Abschnitt
umfasst, und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich an einer Außen
umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts angeordnet ist. Es kann somit
im wesentlichen eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung herkömm
lichen Aufbaus zum Einsatz kommen, sodass größere konstruktive Eingriffe
an der Torsionsschwingungsdämpferanordnung zur Integration in ein
erfindungsgemäßes Antriebssystem nicht erforderlich sind.
Die Verbindung zwischen Rotor-Wechselwirkungsbereich und Torsions
schwingungsdämpferanordnung kann beispielsweise dadurch erhalten
werden, dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich vorzugsweise unter
Zwischenanordnung einer Tragestruktur durch Aufschrumpfen an dem
zylindrischen Abschnitt angebracht ist. Der Einsatz einer Tragestruktur
zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereich und dem zylindrischen
Abschnitt kann beispielsweise dazu genutzt werden, als Tragestruktur ein
Material mit bezüglich dem Rotor-Wechselwirkungsbereich geringerer
Permeabilität einzusetzen, um hier einen Permeabilitätssprung zum Rotor-
Wechselwirkungsbereich zu enthalten.
Bei einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass der
Rotor-Wechselwirkungsbereich mit den beiden Deckscheibenelementen
durch Verschweißen, Aufschrumpfen oder dergleichen, fest verbunden ist.
Hier bildet also der Rotor-Wechselwirkungsbereich dann einen Bestandteil
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung, sodass aufgrund der funktions-
und baugruppenmäßigen Verschmelzung hier ein noch kompakterer Aufbau
erhalten werden kann.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Primärseite zur Verbindung
mit der Antriebswelle vorgesehen ist. Insbesondere diese Ausgestaltung
gestattet es, die Klemmlänge von die Primärseite an die Antriebswelle
anbindenden Klemmschrauben zu verkürzen, um somit zu einem stabileren
Aufbau zu gelangen.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen
sein, dass die Primärseite zur Verbindung mit der Antriebswelle vorgesehen
ist und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich an einer Außenumfangs
fläche der Sekundärseite, vorzugsweise durch Aufschrumpfen oder
dergleichen, angebracht ist.
Eine derartige Anordnung, bei welcher nunmehr der Rotor-Wechselwirkungs
bereich in Verbindung mit der Sekundärseite gebracht ist, hat den Vorteil,
dass möglicherweise im Bereich der Antriebswelle auftretende Taumelbewe
gungen nur gedämpft oder überhaupt nicht mehr zur Sekundärseite und
somit zur Rotoranordnung gelangen, sodass der zwischen der Rotoranord
nung und der Statoranordnung im Allgemeinen vorgesehene Luftspalt im
Drehbetrieb nahezu konstant bleibt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die
eingangs genannte Aufgabe in einfacher Weise dadurch gelöst werden, dass
wenigstens ein Verbindungselement vorgesehen ist, durch welches der
Rotor-Wechselwirkungsbereich mit der Torsionsschwingungsdämpferanord
nung verbunden ist oder mit der Antriebswelle derart verbunden ist, dass
der Rotor-Wechselwirkungsbereich nicht im Drehmomentübertragungsweg
zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Antriebs
welle liegt.
Um hier in einfacher Weise die axial kurzbauende kompakte Ausgestaltung
zu erhalten, wird vorgeschlagen, dass das wenigstens eine Verbindungs
element einerseits mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich im Bereich einer
dem Antriebsaggregat naheliegend positionierten oder positionierbaren Seite
desselben verbunden ist und andererseits mit der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung im Bereich einer dem Antriebsaggregat naheliegend
positionierten oder positionierbaren Seite derselben verbunden ist.
Alternativ ist es hier zum Erhalt einer verbesserten Taumelentkoppelung
möglich, dass das wenigstens eine Verbindungselement einerseits mit dem
Rotor-Wechselwirkungsbereich und andererseits mit der Sekundärseite der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden ist, wobei dann die
Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung zur Verbindung mit
der Antriebswelle vorzusehen ist.
Die Taumelentkopplung zwischen dem Wechselwirkungsbereich der Rotor
anordnung und der Antriebswelle kann auch dadurch verbessert werden,
dass das wenigstens eine Verbindungselement elastisch verformbar ist.
Ein sehr stabiler und insbesondere auch hinsichtlich der Taumelentkoppe
lung effektiv wirkender Aufbau kann dadurch erhalten werden, dass eine
Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Verbindungs
elementen vorgesehen ist, die in einem ersten Endbereich derselben mit dem
Rotor-Wechselwirkungsbereich verbunden sind und die in einem zweiten
Endbereich derselben zur Verbindung mit der Primärseite oder der Sekundär
seite oder der Antriebswelle beziehungsweise einer damit verbundenen
Komponente ausgebildet sind.
Alternativ ist es jedoch auch möglich, dass das wenigstens eine Ver
bindungselement im wesentlichen scheibenartig ausgebildet ist.
Insbesondere bei Einsatz verschiedener Materialien, die sich nur schwer
miteinander verschweißen lassen, ist es vorteilhaft, wenn das wenigstens
eine Verbindungselement mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich oder/und
der Primärseite oder der Sekundärseite durch Vernietung verbunden ist.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Erfindung
kann die eingangs genannte Aufgabe dadurch gelöst werden, dass der
Rotor-Wechselwirkungsbereich eine Mehrzahl von im wesentlichen ringartig
ausgebildeten Rotorelementen umfasst, und dass wenigstens eines der
Rotorelemente wenigstens einen Verbindungsabschnitt zur Verbindung mit
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung umfasst.
Derartige ringartig ausgebildete Rotorelemente, die beispielsweise als
Blechring ausgebildet sein können, bilden bei einer permanent erregten
Synchronmaschine das Rotorjoch. Diese oder ein Teil dieser Rotorelemente
kann dann gleichzeitig eine Doppelfunktion zur Anbindung an die Torsions
schwingungsdämpferanordnung erfüllen.
Auch hier ist es zum Erhalt einer verbesserten Taumelentkopplung
vorteilhaft, wenn der wenigstens eine Verbindungsabschnitt mit der
Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden ist
und die Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung zur
Verbindung mit der Antriebswelle vorgesehen ist.
Vorzugsweise ist bei einem derartigen Antriebssystem vorgesehen, dass der
wenigstens eine Verbindungsabschnitt nach radial innen zur Verbindung,
vorzugsweise Verschraubung, Vernietung oder dergleichen, mit der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorsteht.
Gemäß einem weiteren unabhängigen Aspekt der vorliegenden Erfindung
wird die eingangs genannte Aufgabe dadurch gelöst, dass der Rotor-
Wechselwirkungsbereich eine Tragestruktur umfasst und dass die Trage
struktur mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden ist.
Eine derartige Tragestruktur kann beispielsweise einen Rotorkäfig bilden,
wie er z. B. bei einer Asynchronmaschine mit durch elektromagnetische
Wechselwirkung erregtem Rotor zum Tragen und Zusammenhalten der
ringartigen Rotorelemente genutzt wird.
Auch hier kann zum Erhalt einer verbesserten Taumelentkopplung wieder
vorgesehen sein, dass die Tragestruktur mit der Sekundärseite der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbunden ist und dass die
Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung zur Verbindung mit
der Antriebswelle vorgesehen ist.
Die Verbindung zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereich und der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung kann beispielsweise durch
Einspritzen oder Eingießen der Tragestruktur in die Torsionsschwingungs
dämpferanordnung erhalten werden.
Die Erfindung wird nachfolgend mit bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben, es zeigt:
Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines erfindungsgemäßen
Antriebssystems gemäß einer ersten Ausgestaltungsform;
Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer Abwandlung des
erfindungsgemäßen Antriebssystems;
Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren Ab
wandlung des erfindungsgemäßen Antriebssystems;
Fig. 4 eine Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestal
tungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems;
Fig. 5 eine Teil-Axialansicht des Verbindungsbereichs zwischen dem
Rotor-Wechselwirkungsbereichs und der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung;
Fig. 6 eine der Fig. 4 entsprechende Ansicht einer abgewandelten
Ausgestaltungsform;
Fig. 7 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht des bei der Ausgestal
tungsform gemäß Fig. 6 eingesetzten Verbindungsbereichs;
Fig. 8 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer alternativen
Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems;
Fig. 9 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer Ausgestaltungsform
des erfindungsgemäßen Antriebssystems;
Fig. 10 eine Teil-Axialansicht des Verbindungsbereichs zwischen dem
Rotor-Wechselwirkungsbereich und der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung der Fig. 9; und
Fig. 11 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer Ausgestaltungsform
des erfindungsgemäßen Antriebssystems.
Die Fig. 1 zeigt eine erste Ausgestaltungsvariante eines erfindungsgemäßen
Antriebssystems 10, das letztendlich eine Starter/Generator-Anordnung für
eine nicht dargestellte Brennkraftmaschine bildet. Das heißt, im Starterbe
trieb kann eine andeutungsweise dargestellte Antriebswelle oder Kurbelwelle
12 der Brennkraftmaschine zur Drehung angetrieben werden, um das
Antriebsaggregat, d. h. die Brennkraftmaschine, zu starten, und im
Generatorbetrieb kann im Drehbetrieb des Antriebsaggregats elektrische
Energie gewonnen und in ein elektrisches System oder einen Akkumulator
gespeist werden.
Das Antriebssystem 10 umfasst eine Elektromaschine 14 mit einer durch
einen Statorträger 16 beispielsweise am Antriebsaggregat getragenen
Statoranordnung 18 mit einer Mehrzahl von Statorspulen 20. Die Elek
tromaschine 14 weist ferner eine Rotoranordnung 22 mit einem Rotor-
Wechselwirkungsbereich 24 auf, der eine Mehrzahl von Rotorblechen 26,
beispielsweise in ringartiger Form, aufweist. Die Rotorbleche 26 bilden ein
Rotorjoch für an einer Außenumfangsfläche derselben getragene Permanent
magnete 28 des Rotor-Wechselwirkungsbereichs 24. Man erkennt also,
dass die Elektromaschine 14 eine Synchron-Außenläufermaschine mit
permanent erregtem Rotor ist. Der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 ist in
nachfolgend noch beschriebener Art und Weise mit einer Primärseite 30
eines Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 zur gemeinsamen Drehung
verbunden. Diese Primärseite 30 der Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung 32 ist ferner über eine Mehrzahl von Befestigungsschrauben 34
an einem Wellenflansch 36 der Kurbelwelle 12 festgelegt. Die Primärseite
30 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 umfasst zwei Deck
scheibenelemente 38, 40. Das Deckscheibenelement 40 ist topfartig
ausgebildet und ist mit einem radial außen liegenden, sich im wesentlichen
axial bezüglich der Drehachse A erstreckenden Bereich 42 mit dem
Deckscheibenelement 38 beispielsweise durch Verschweißung verbunden.
In den zwischen den Deckscheibenelementen 38, 40 gebildeten Ringraum
44 greift ein Zentralscheibenelement 46 ein, das im wesentlichen zusammen
mit einer Schwungmasse 48 eine Sekundärseite 50 der Torsionsschwin
gungsdämpferanordnung 32 bildet. Die Schwungmasse 48, an welcher
beispielsweise eine Druckplattenbaugruppe einer Reibungskupplung
festgelegt sein kann, ist mit dem Zentralscheibenelement 46 durch
Vernietung oder dergleichen radial innerhalb des Deckscheibenelements 38
fest verbunden. Die Schwungmasse 48 oder das Zentralscheibenelement 46
könnten auch direkt, d. h. ohne Zwischenschaltung einer Reibungskupplung
an einem weiteren Antriebsstrang angeschlossen sein.
Zwischen der Primärseite 30, d. h. den Deckscheibenelementen 38, 40, und
der Sekundärseite 50, d. h. dem Zentralscheibenelement 46, wirkt in an
sich bekannter Weise eine Dämpferfederanordnung 52, deren Dämpfer
federn oder Gruppen von Dämpferfedern in Umfangsrichtung an der
Primärseite 30 und der Sekundärseite 50 der Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung 32 abstützbar sind und somit eine Relativdrehung zwischen
Primärseite 30 und Sekundärseite 50 unter Kompression der Federn der
Dämpferfederanordnung 56 ermöglichen. Die Abstützung an der Primärseite
30 beziehungsweise der Sekundärseite 50 kann über Feder- oder Gleit
schuhe erfolgen, die am axial sich erstreckenden Abschnitt 42 des
Deckscheibenelements 40 abgleiten können.
Es sei noch darauf hingewiesen, dass im radial inneren Bereich ein
ringartiges Lagerelement 64 ebenfalls durch die Schraubbolzen 34 bezüglich
des Deckscheibenelements 38 festgelegt ist, an welchem unter Zwischen
lagerung des Axialgleitlagers 66 das Zentralscheibenelement 46 axial
abgestützt ist. Die radiale Lagerung der Primärseite 30 bezüglich der
Sekundärseite 50 erfolgt durch ein Wälzkörperlager oder Gleitlager 68, das
zwischen zwei sich im wesentlichen axial erstreckenden zylindrischen
Abschnitten des Deckscheibenelements 40 beziehungsweise des Zentral
scheibenelements 46 positioniert ist. Ferner sei noch darauf hingewiesen,
dass am Deckscheibenelement 40 mehrere topfartige Ausformungen 70
ausgebildet sind, auf welchen jeweils ein Planetenrad 72 drehbar getragen
ist. Das Planetenrad kämmt mit einer durch Ausformung gebildeten
Verzahnung 74 des Zentralscheibenelements 46, welches somit als Hohlrad
bei Relativdrehung zwischen Primärseite 30 und Sekundärseite 50 die
Planetenräder 72 zur Drehung antreibt. Da der Raum 44 mit viskosem Fluid
gefüllt ist, drehen sich dabei dann die Planetenräder 72 in dem viskosen
Medium und die Verdrängung desselben führt zur Abfuhr von Schwingungs
energie.
Es sei ferner noch darauf hingewiesen, dass bei dem erfindungsgemäßen
Antriebssystem 10 vorzugsweise ein Drehpositionsgeber 90 vorgesehen ist,
welcher die Drehlage der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32
beziehungsweise der Rotoranordnung 22 erfasst, was insbesondere für die
Kommutierung der Statorspulen 20 von Bedeutung ist.
Der radial innerhalb eines Stator-Wechselwirkungsbereichs 76, welcher im
wesentlichen die Statorspulen 20 umfasst, liegende Rotor-Wechselwir
kungsbereich 24, umfassend die beispielsweise durch Niete zusammen
gefassten Rotorbleche 26 und die radial außen daran getragenen Permanent
magnete 28, ist an einer Außenumfangsfläche des im wesentlichen axial
sich erstreckenden Abschnitts 42 des Deckscheibenelements 40 unter
Zwischenlagerung eines ringartigen Elements 78, beispielsweise durch
Aufschrumpfen, getragen. Auch das ringartige Element, das zum Bereit
stellen eines Bereichs geringerer Permeabilität als der Rotor-Wechselwir
kungsbereich 24 aus Aluminium oder Kunststoffmaterial gebildet sein kann,
kann auf dem Deckscheibenelement 40 beziehungsweise dessen Abschnitt
42 durch Aufschrumpfen angebracht sein.
Es ist somit in einfacher Weise eine Verbindung zwischen dem Rotor-
Wechselwirkungsbereich und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung
32 geschaffen, welche im wesentlichen die Rotoranordnung 22 bilden. Die
axiale Ineinanderstaffelung des Rotor-Wechselwirkungsbereichs 24 und der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 führt zu der gewünschten
kurzen axialen Bauweise.
Es sei hier darauf verwiesen, dass aufgrund der kurzen axialen Bauweise
durch die Befestigungsschrauben 34 die Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung 32, d. h. das Deckscheibenelement 40 der Primärseite 30
derselben im wesentlichen direkt an dem Wellenflansch 36 angebracht
werden kann, ohne dass die Zwischenschaltung irgendwelche Abstands
elemente erforderlich wäre, wobei hier eine Zentrierung an einem Zentner
vorsprung 80 der Antriebswelle 12 erfolgen kann. Ferner erkennt man, dass
selbstverständlich der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 anstelle der
drehfesten Verbindung mit der Primärseite 30 ebenso mit einem Außen
umfangsflächenbereich 82 der Sekundärseite, beispielsweise der Schwung
masse 48, verbunden sein könnte, wobei hier eine entsprechende axiale
Überlappung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 mit dem Rotor-
Wechselwirkungsbereich 24 und somit der Elektromaschine 14 erhalten
werden kann. Ein Vorteil einer derartigen Ausgestaltungsform ist, dass
aufgrund der Tatsache, dass zwischen der Primärseite 30 und der Sekundär
seite 50 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 bereits eine
zumindest teilweise Taumelentkopplung vorgesehen ist, durch die Antriebs
welle 12 eingeführte Taumelbewegungen im wesentlichen nicht auf den
Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 übertragen werden können.
Zum Zusammensetzen kann an der Außenumfangsfläche des Rotor-
Wechselwirkungsbereichs ein beispielsweise strumpf- oder netzartiges
Führungselement vorgesehen sein, dessen Dicke so bemessen ist, dass ein
nachfolgend zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 und dem
Stator-Wechselwirkungsbereich 76 zu bildender Luftspalt 84 nicht
vollständig ausgefüllt ist, dass jedoch ein direktes Inkontakttreten dieser
beiden Wechselwirkungsbereiche 24, 76 verhindert wird. Es wird somit eine
Art Zwangsführung geschaffen, bei der ein durch magnetische Wechselwir
kung erzeugtes sehr starkes Anhaften beziehungsweise ein Aneinanderrei
ben der beiden Wechselwirkungsbereiche 24, 76 verhindert wird. Dies
ermöglicht in Verbindung mit der axialen Überlappung der verschiedenen
Baugruppen bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Antriebs
systems eine einfache Handhabung bei der Montage und es kann auf eine
hochpräzise Montageführung weitgehend verzichtet werden.
Es sei noch darauf hingewiesen, dass der Statorträger 16 beispielsweise ein
Getriebezwischengehäuse bilden kann, das sowohl am Motorblock als auch
an einem Getriebe angebracht wird, und in welchem auch eine Kühlkanal
anordnung 88 ausgebildet sein kann, durch welche hindurch ein Kühlfluid
zur Elektromaschine 14 geleitet werden kann.
Die Fig. 2 zeigt eine Abwandlung der vorangehend beschriebenen Ausge
staltungsform. Im Unterschied zur Ausgestaltungsform gemäß Fig. 1 ist hier
der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 ohne Zwischenlagerung irgendeines
Elementes unmittelbar auf dem Abschnitt 42 des Deckscheibenelements 40
beispielsweise durch Aufschrumpfen angebracht. Um hier den erforderlichen
Permeabilitätssprung und dadurch die Beschränkung des Magnetfeldes im
wesentlichen auf den zur Wechselwirkung mit dem Stator-Wechselwir
kungsbereich 76 erforderlichen Bereich zu erhalten, ist beispielsweise dann
das Deckscheibenelement 40 mit seinem integral ausgeformten Abschnitt
42 aus einem Material geringerer Permeabilität als der Rotor-Wechselwir
kungsbereich 24, insbesondere die Rotorbleche 26, ausgebildet. Beispiels
weise kann hier Aluminium als Aufbaumaterial für das Deckscheibenelement
40 und den Abschnitt 42 eingesetzt werden. Auch hier ist es wieder
möglich, den Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 mit der Sekundärseite 50,
beispielsweise der Schwungmasse 48, zu verbinden, wobei in diesem Falle
dann die Schwungmasse 48 aus einem Material mit geringerer Permeabilität,
beispielsweise wieder aus Aluminium, hergestellt sein sollte.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausgestaltungsvariante weist keines der
Deckscheibenelemente 38, 40 einen diese beiden Elemente verbindenden
Abschnitt auf. Vielmehr übernimmt diese Verbindung unmittelbar der Rotor-
Wechselwirkungsbereich 24 beziehungsweise die Rotorbleche 26. Man
erkennt, dass die durch einen Träger oder Käfig 22 zusammengefassten
Rotorbleche 26 radial außen unmittelbar an den Deckscheibenelementen 38,
48 anliegen und dort mit diesen verschweißt sein können oder durch
Aufschrumpfen verbunden sein können. Die axial zwischen den Deck
scheibenelementen 38, 40 liegenden Rotorbleche 26 können einen etwas
geringeren Innendurchmesser aufweisen, um zum einen eine geeignete
Lagepositionierung der Deckscheibenelemente 38, 40 bezüglich einander
vorzusehen und zum anderen gleichzeitig eine Gleitbahn für die der
Federabstützung dienenden Gleitschuhe oder dergleichen bereitzustellen.
Es sei darauf verwiesen, dass bei dieser und auch bei den anderen
erfindungsgemäßen Ausgestaltungsformen der Rotor-Wechselwirkungs
bereich entweder die Permanentmagnete 28 aufweisen kann oder als Rotor-
Wechselwirkungsbereich einer Asynchronmaschine ohne permanentmagne
tische Erregung ausgebildet sein kann, in welchem Falle dann lediglich der
Käfig 92 zusammen mit den Rotorblechen 26 den Rotor-Wechselwirkungs
bereich 24 bildet.
Bei der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausgestaltungsvariante ist der
Rotor-Wechselwirkungsbereich 24, umfassend die Rotorbleche 26 und die
Permanentmagnete 28, wieder durch mehrere Nietbolzen 96 oder der
gleichen zusammengehalten. Mit diesen Nietbolzen 96 sind ferner sich im
wesentlichen in Umfangsrichtung erstreckende Verbindungselemente 98,
beispielsweise Blattfederelemente 98 verbunden, die in ihrem anderen
Endbereich mit nach radial außen vorstehenden Verbindungsabschnitten
100 des Deckscheibenelements 40 durch Vernietung oder dergleichen fest
verbunden sind. Es ist somit der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24
bezüglich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 elastisch
aufgehängt, sodass sowohl für eine axiale Elastizität als auch für eine
Taumelentkopplung gesorgt ist. Es sei darauf verwiesen, dass selbstver
ständlich eine derartige Kopplung des Rotor-Wechselwirkungsbereichs auch
mit der Sekundärseite 50, beispielsweise der Schwungmasse 48, vor
gesehen werden kann. In dem in Fig. 4 dargestellten Fall liegen die
Verbindungselemente 98 dann an der einem nicht dargestellten Antriebs
aggregat zugewandt zu positionierenden Seite 102 des Rotor-Wechselwir
kungsbereichs 24 beziehungsweise auch der Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung 32, während im zweitgenannten Falle die Verbindungselemente
dann an einer vom Antriebsaggregat abgewandt zu positionierenden Seite
104 des Rotor-Wechselwirkungsbereichs beziehungsweise auch der
wesentlichen Bereiche der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32
liegen.
Es sei noch darauf hingewiesen, dass in dieser Ausgestaltungsform das
Deckscheibenelement 38 einen sich im wesentlichen axial erstreckenden
Abschnitt 94 aufweist, der sich zum Deckscheibenelement 40 erstreckt und
mit diesem beispielsweise durch Verschweißung verbunden ist.
Eine Abwandlung dieser Verbindungsart ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt.
Man erkennt dort, dass das Deckscheibenelement 40 keine nach radial
außen vorspringenden Abschnitte aufweist, sondern dass im Bereich radial
innerhalb der Verbindung mit dem Abschnitt 94 des Deckscheibenelements
38 das Deckscheibenelement 40 beispielsweise durch Ausformen gebildete
nietartige Vorsprünge 106 aufweist, durch welche die sich nunmehr auch
in radialer Richtung erstreckenden Verbindungselemente oder Blattfeder
elemente 98 an der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 gehalten
sind. Die Anbindung der Verbindungs- oder Blattfederelemente 98 an den
Rotor-Wechselwirkungsbereich 94 erfolgt so wie vorangehend beschrieben
über die Nietelemente 96. Auch diese Art der Verbindung könnte selbstver
ständlich zwischen dem Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 und der
Sekundärseite 50 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 realisiert
sein.
Eine weitere Möglichkeit der elastischen Aufhängung des Rotor-Wechselwir
kungsbereichs 24 ist in Fig. 8 dargestellt. Hier ist der Rotor-Wechselwir
kungsbereich 24 durch die Nietelemente 96 an den radial äußeren Bereich
eines scheibenartigen Verbindungselements 108 angebracht, das radial
innen zwischen der Antriebswelle 12 und dem Deckscheibenelement 40
geklemmt und durch die Befestigungsschrauben 34 an der Antriebswelle 12
beziehungsweise dem Wellenflansch 36 derselben angebracht ist. Das
vorzugsweise aus elastischem Stahlblech oder dergleichen gebildete
Verbindungselement 108 kann mehrere Armabschnitte oder Öffnungs
bereiche aufweisen, um die Elastizität bei der Anbindung des Rotor-
Wechselwirkungsbereichs 24 an die Antriebswelle 12 noch weiter zu
erhöhen.
In der in Fig. 8 dargestellten Ausgestaltungsvariante liegt der Rotor-
Wechselwirkungsbereich 24 nicht im Kraftübertragungsweg zwischen der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 und der Antriebswelle 12.
Ferner ist eine im wesentlichen vollständige bauteilmäßige oder funktions
mäßige Entkopplung des Rotor-Wechselwirkungsbereichs 24 von der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 32 erzielt.
Eine weitere Ausgestaltungsvariante des erfindungsgemäßen Antriebs
systems ist in den Fig. 9 und 10 dargestellt. Man erkennt hier, dass der
Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 wieder eine Mehrzahl von nebeneinander
liegenden Rotorblechen aufweist, und die im Bereich der Seite 104
positionierten Rotorbleche oder zumindest eines dieser Rotorbleche 26 weist
an seinem Innenumfangsbereich über den Umfang verteilt mehrere
Verbindungsvorsprünge 140 auf, die nach radial innen abstehen und in
dafür vorgesehene Ausnehmungen 142 der Sekundärseite 50, insbesondere
der Schwungmasse 48, eingreifen. Dort sind diese Rotorbleche 26
beziehungsweise ist dieses Rotorblech 26 mit der Sekundärmasse dann
durch Nietbolzen 144 oder dergleichen fest verbunden. Um hier für einen
Permeabilitätssprung zu sorgen, ist es möglich, entweder die sekundärsei
tige Schwungmasse 48 aus Material mit geringerer Permeabilität als die
Rotorbleche 26 auszugestalten, beispielsweise aus Aluminium, oder in den
aneinander liegenden Oberflächenbereichen dieser Baugruppen eine
Trennschicht, beispielsweise aus Kunststoff oder dergleichen, vorzusehen.
In Umfangsrichtung zwischen jeweils zwei Einsenkungen oder Ausnehmun
gen 142 weist die Schwungmasse 48 dann Schrauböffnungen 146 auf, in
welche Befestigungsschrauben eingeschraubt werden können, um bei
spielsweise eine Druckplattenbaugruppe einer Reibungskupplung oder
sonstige Antriebsstrangkomponenten daran festzulegen. Man erkennt hier,
dass der Drehlagegeber 90 im Bereich der Statorspulen 20 beziehungsweise
einer mit der Sekundärmasse 48 verbundenen Trägeranordnung 148 wirkt.
Es sei darauf hingewiesen, dass bei der in Fig. 9 dargestellten Ausgestal
tungsvariante die Elektromaschine 14 als Asynchronmaschine ausgebildet
ist, d. h. als Maschine, bei welcher ein Käfig 92 die Rotorbleche 26
zusammenhält und keine Permanentmagneten vorgesehen sind. Gleichwohl
könnte selbstverständlich auch ein permanentmagnetisch erregter Rotor
vorgesehen sein.
Eine weitere Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems
ist in Fig. 11 gezeigt. Auch dort ist die Elektromaschine 14 als Asyn
chronmaschine dargestellt bei welcher der Rotor-Wechselwirkungsbereich
24 im wesentlichen die Rotorbleche 26 und einen Rotorkäfig 92 umfasst.
Über den Rotorkäfig 92 ist der Rotor-Wechselwirkungsbereich 24 wieder mit
der Schwungmasse 48 der Sekundärseite 50 verbunden. Bei dieser Aus
gestaltungsvariante weist die Schwungmasse 48 radial außen mehrere
Öffnungsbereiche 150 auf, durch welche entsprechende Abschnitte des
Käfigs 92 hindurch greifen. Der Käfig 92, welcher beispielsweise aus
Aluminium gebildet ist, wird, nachdem die Rotorbleche 26 auf den
entsprechenden Bereich der Sekundärmasse 48 aufgelegt worden sind, in
einem Spritz- oder Gießvorgang eingebracht, sodass er nach seiner
Verfestigung die Rotorbleche 26 fest mit der Sekundärmasse 48 verbindet.
Auch hier ist es vorteilhaft, zwischen den Rotorblechen 26 und der
Sekundärmasse 48 wieder eine Lage mit gegenüber den Rotorblechen 26
verminderter Permeabilität, beispielsweise aus Kunststoff oder dergleichen,
einzusetzen, um den erforderlichen Permeabilitätssprung beziehungsweise
die magnetische Isolierung zu erzielen. Ein derartiges Angießen oder
Anformen des Käfigs ist selbstverständlich auch im Bereich der Primärseite
möglich, beispielsweise einem nach außen verlängerten Abschnitt des
Deckscheibenelements 40. In entsprechender Weise könnten selbstver
ständlich auch bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 9 und 10 die
Verbindungsabschnitte 140 mit der Primärseite 30, beispielsweise dem
Deckscheibenelement 40, durch Vernietung verbunden werden.
Durch die vorliegende Erfindung sind verschiedene Möglichkeiten darge
stellt, ein Antriebssystem, welches im wesentlichen eine Elektromaschine
mit einem Stator und einem Rotor und eine Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung umfasst, derart auszugestalten, dass eine axial kurzbauende
Anordnung erhalten wird, bei welcher die wesentlichen Funktions
beziehungsweise Baugruppen radial gestaffelt positioniert sind.
Die Verbindung des Rotor-Wechselwirkungsbereichs 24 mit der Primärseite
30 in der dargestellten mittigen Art und Weise hat den Vorteil, dass auch
bei Fliehkrafteinwirkung im wesentlichen keine Kräfteungleichgewichte
entstehen, die eine Verformung zur Folge haben könnten. Ferner sei darauf
hingewiesen, dass zur Festigung des Schrumpfverbundes zusätzlich noch
den Rotor-Wechselwirkungsbereich einer Außenumfangsseite desselben
umgebende Spannringe oder Spanngürtel beziehungsweise ein derartiges
Element durch Aufschrumpfen vorgesehen sein kann.
Claims (21)
1. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine
Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines
Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung
des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die
Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator-
Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit
einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor-
Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs
bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind,
wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions
schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12)
verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens
bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich
(24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76)
angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung
einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite
(30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Primärseite (30) zwei in axialem Abstand zueinander
positionierte und miteinander zur gemeinsamen Drehung verbundene
Deckscheibenelemente (38, 40) umfasst, die in einem radial äußeren
Bereich durch einen Verbindungsbereich (42) miteinander verbunden
sind, und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) mit dem
Verbindungsbereich (42) verbunden ist oder/und diesen bildet.
2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Verbindungsbereich (42) einen vorzugsweise mit einem (40) der
Deckscheibenelemente (38, 40) integral ausgebildeten zylindrischen
Abschnitt (42) umfasst, und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich
(24) an einer Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts (42)
angeordnet ist.
3. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) vorzugsweise unter Zwischen
anordnung einer Tragestruktur (78) durch Aufschrumpfen an dem
zylindrischen Abschnitt (42) angebracht ist.
4. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) mit den beiden Deckscheiben
elementen (38, 40) durch Verschweißen, Aufschrumpfen oder
dergleichen, fest verbunden ist.
5. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Primärseite (30) zur Verbindung mit der Antriebs
welle vorgesehen ist.
6. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine
Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines
Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung
des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die
Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator-
Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit
einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor-
Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs
bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind,
wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions
schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12)
verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens
bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich
(24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76)
angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung
einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite
(30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Primärseite (30) zur Verbindung mit der Antriebswelle (12)
vorgesehen ist und dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) an
einer Außenumfangsfläche (82) der Sekundärseite (50), vorzugsweise
durch Aufschrumpfen oder dergleichen, angebracht ist.
7. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine
Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines
Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung
des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die
Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator-
Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit
einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor-
Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs
bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind,
wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions
schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12)
verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens
bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich
(24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76)
angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung
einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite
(30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist,
gekennzeichnet durch wenigstens ein Verbindungselement (98; 108),
durch welches der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) mit der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) verbunden ist oder mit
der Antriebswelle (12) derart verbunden ist, dass der Rotor-Wechsel
wirkungsbereich (24) nicht im Drehmomentübertragungsweg
zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) und der
Antriebswelle (12) liegt.
8. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das
wenigstens eine Verbindungselement (98) einerseits mit dem Rotor-
Wechselwirkungsbereich (24) im Bereich einer dem Antriebsaggregat
naheliegend positionierten oder positionierbaren Seite (102) dessel
ben verbunden ist und andererseits mit der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung (32) im Bereich einer dem Antriebsaggregat
naheliegend positionierten oder positionierbaren Seite (102) derselben
verbunden ist.
9. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das
wenigstens eine Verbindungselement (98) einerseits mit dem Rotor-
Wechselwirkungsbereich (24) und andererseits mit der Sekundärseite
(50) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) verbunden ist.
10. Antriebssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet,
dass die Primärseite (30) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung
(32) zur Verbindung mit der Antriebswelle (12) vorgesehen ist.
11. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungselement (98;
108) elastisch verformbar ist.
12. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung
aufeinanderfolgenden Verbindungselementen (98) vorgesehen ist, die
in einem ersten Endbereich derselben mit dem Rotor-Wechselwir
kungsbereich (24) verbunden sind und die in einem zweiten Endbe
reich derselben zur Verbindung mit der Primärseite (30) oder der
Sekundärseite (50) oder der Antriebswelle (12) beziehungsweise
einer damit verbundenen Komponente (50) ausgebildet sind.
13. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungselement (108)
im wesentlichen scheibenartig ausgebildet ist.
14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Verbindungselement (98)
mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) oder/und der Primärseite
(30) oder der Sekundärseite (50) durch Vernietung verbunden ist.
15. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine
Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines
Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung
des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei dis
Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator-
Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit
einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor-
Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs
bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind,
wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions
schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12)
verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens
bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich
(24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76)
angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung
einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite
(30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) eine Mehrzahl von im
wesentlichen ringartig ausgebildeten Rotorelementen (26) umfasst,
und dass wenigstens eines der Rotorelemente (26) wenigstens einen
Verbindungsabschnitt (140) zur Verbindung mit der Torsionsschwin
gungsdämpferanordnung (32) umfasst.
16. Antriebssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass
der wenigstens eine Verbindungsabschnitt (140) mit der Sekundär
seite (50) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) ver
bunden ist und dass die Primärseite (30) der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung (32) zur Verbindung mit der Antriebswelle (12)
vorgesehen ist.
17. Antriebssystem nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet,
dass der wenigstens eine Verbindungsabschnitt (140) nach radial
innen zur Verbindung, vorzugsweise Verschraubung, Vernietung oder
dergleichen, mit der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32)
vorsteht.
18. Antriebssystem, insbesondere für ein Fahrzeug, umfassend eine
Elektromaschine (14), durch welche eine Antriebswelle (12) eines
Antriebsaggregats zur Drehung antreibbar ist oder/und bei Drehung
des Antriebsaggregats elektrische Energie gewinnbar ist, wobei die
Elektromaschine (14) eine Statoranordnung (18) mit einem Stator-
Wechselwirkungsbereich (76) und eine Rotoranordnung (22) mit
einem Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) umfasst, wobei der Rotor-
Wechselwirkungsbereich (24) und der Stator-Wechselwirkungs
bereich (76) bezüglich einander radial gestaffelt angeordnet sind,
wobei der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) über eine Torsions
schwingungsdämpferanordnung (32) mit der Antriebswelle (12)
verbunden oder verbindbar ist, welche Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung (32) im wesentlichen radial innerhalb und axial wenigstens
bereichsweise überlappend mit dem Rotor-Wechselwirkungsbereich
(24) beziehungsweise dem Stator-Wechselwirkungsbereich (76)
angeordnet ist und eine Primärseite (30) und eine gegen die Wirkung
einer Dämpferelementenanordnung (52) bezüglich der Primärseite
(30) drehbare Sekundärseite (50) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Rotor-Wechselwirkungsbereich (24) eine Tragestruktur (92)
umfasst, und dass die Tragestruktur (92) mit der Torsionsschwin
gungsdämpferanordnung (32) verbunden ist.
19. Antriebssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die
Tragestruktur (32) einen Rotorkäfig (92) bildet.
20. Antriebssystem nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet,
dass die Tragestruktur (92) mit der Sekundärseite (50) der Torsions
schwingungsdämpferanordnung (32) verbunden ist und dass die
Primärseite (30) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (32) zur
Verbindung mit der Antriebswelle (12) vorgesehen ist.
21. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, dass die Tragestruktur (92) durch Einspritzen,
Eingießen oder dergleichen mit der Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung (32) verbunden ist.
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