DE3713819A1 - Ausgleichsgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung eines Ausgleichsgetriebes, das mit einer Einrichtung zur Begrenzung des Differentialeffektes versehen ist.

Als Einrichtungen zur Begrenzung des Differentialeffek­ tes, nachfolgend Differentialbegrenzungseinrichtung ge­ nannt, werden bei Ausgleichsgetrieben neuerdings zuneh­ mend Fluidkupplungen bzw. Viskositätskupplungen anstelle von Reibscheibenkupplungen verwendet, wobei eine solche Viskositätskupplung in der japanischen Gebrauchsmusteran­ meldung 47-203 gezeigt ist.

Die Fluid- bzw. Viskositätskupplung nutzt die Viskosität bzw. den Viskositätswiderstand eines viskosen Fluids, um den Differentialeffekt bei Ausgleichsgetrieben entspre­ chend der Rotationsdifferenz zwischen z.B. mit jeweils den Achsen bzw. dem Gehäuse des Ausgleichsgetriebes ver­ bundenen Widerstandsplatten zu begrenzen.

Wenn man eine solche Viskositätskupplung mit einer Reib­ scheibenkupplung vergleicht zeigt sich, daß die Reib­ scheibenkupplung keinen Anstieg des Drehmomentes verur­ sacht, selbst bei zunehmender Drehzahldifferenz, so daß die Begrenzungswirkung dieser Kupplung nicht variiert werden kann. Andererseits kann die Viskositätskupplung den Begrenzungseffekt in Abhängigkeit von der Drehzahl­ differenz verwirklichen und verursacht keine Geräusche, hat einen geringeren Verschleiß und eine weich gleitende Wirkung, da die Viskositätskupplung eine berührungslose, direkten mechanischen Kontakt der Kupplungsglieder ver­ meidende Kupplung ist.

Wenn die Flüssigkeits- oder Viskositätskupplung einer Differentialwirkung unterworfen ist, steigen jedoch die Temperatur ebenso wie der Druck in der Arbeitskammer der Viskositätskupplung an, so daß in nachteiliger Weise die Gefahr von Undichtigkeiten und Fehlfunktionen der Kupp­ lung erhöht wird.

Die Viskositätskupplung ist so aufgebaut, daß der die Differentialwirkung begrenzende Effekt nur auftritt, wenn eine Drehzahldifferenz im Ausgleichsgetriebe besteht. Da­ her wird im Falle, daß die Räder sich im Schlamm, Schlick od. dgl. drehen, die Übertragung des Drehmomentes durch die Viskositätskupplung kurzzeitig verzögert, so daß das Fahrzeug sich im Vergleich zur Verwendung einer Reib­ scheibenkupplung nicht so schnell aus dem Schlamm heraus­ arbeiten kann.

Ein weiteres, herkömmliches Ausgleichsgetriebe ist in der japanischen Patentanmeldung 51-99 769 gezeigt, in der ein Ausgleichsgetriebe mit einer Differentialbegrenzungseinrichtung zur Begrenzung des Differentialeffektes unter Verwendung einer Viskositäts­ kupplung vorgesehen ist. Die Viskositätskupplung besitzt einen Aufbau, in dem eine Mehrzahl von einander gegen­ überliegender Widerstandsplatten auf Seiten der Achswel­ len und dem Differentialgehäuse z.B. innerhalb einer Ar­ beitskammer angeordnet sind, die mit einem viskosen Fluid gefüllt ist.

Wenn eine Drehzahldifferenz zwischen den Widerstandsplat­ ten infolge des Schlupfes eines Rades od. dgl. auftritt, werden die Widerstandsplatten gedreht und verursachen eine Scherwirkung innerhalb des viskosen Fluids, so daß ein großer Scherwiderstand in der Viskositätskupplung auftritt und den Differentialeffekt begrenzt.

Diese Viskositätskupplung verwendet den Viskositätswider­ stand des viskosen Fluids, der zu einem Schereffekt in dem viskosen Fluid infolge der Drehzahldifferenz zwischen den Widerstandsplatten führt. Entsprechend wird dann, wenn das viskose Fluid der Scherwirkung unterworfen ist und die Differentialwirkung des Ausgleichsgetriebes für einen längeren Zeitraum auftritt, die Temperatur des vis­ kosen Fluids erhöht und hierdurch wird der Druck inner­ halb der Arbeitskammer erhöht, so daß eine Beschädigung der Kupplungsdichtung od. dgl. der Viskositätskupplung möglich ist.

Im Hinblick auf die vorerwähnten Schwierigkeiten besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin, ein Aus­ gleichsgetriebe zu schaffen, bei dem die Abdichtung eine Arbeitskammer einer Viskositätskupplung, die mit einem viskosen Fluid gefüllt ist, nicht durch einen Druckan­ stieg innerhalb der Arbeitskammer beeinträchtigt wird und eine Differentialbegrenzung in Abhängigkeit von einem Eingangsdrehmoment erreicht wird.

Um das vorerwähnte Ziel zu erreichen, weist das Aus­ gleichsgetriebe nach der vorliegenden Erfindung eine erste und zweite Rotationseinrichtung auf, die relativ zueinander drehbar sind, ferner eine Viskostitäskupplung mit einer Arbeitskammer, die mit einem viskosen Fluid ge­ füllt ist und eine Differentialwirkung bzw. Drehzahldif­ ferenz, die zwischen der ersten und zweiten Rotationsein­ richtung erzeugt wird, durch den Widerstand des viskosen Fluides begrenzt, eine Reibungskupplung, die von der Vis­ kositätskupplung getrennt ist und die Differentialwirkung des Ausgleichsgetriebes begrenzt und eine dritte Einrich­ tung zur Vermeidung einer Beeinträchtigung der Abdichtung der Arbeitskammer infolge eines Druckanstieges innerhalb der Kammer und zur Betätigung der Reibungskupplung in Ab­ hängigkeit von einem Eingangsdrehmoment.

Um die vorerwähnten Schwierigkeiten zu überwinden, wurde im Rahmen der Erfindung bereits erwogen, eine Einrichtung zur Verhinderung eines lang andauernden, kontinuierlichen Differentialeffektes zu verwenden, und zwar durch Betäti­ gung einer Reibscheibenkupplung mit Hilfe des Druckes in­ nerhalb der Viskositätskupplung, wenn der Druck innerhalb der Viskositätskupplung auf ein bestimmtes Maß ansteigt. Eine derartige Differentialbegrenzungseinrichtung ist in Fig. 1 gezeigt. In Fig. 1 ist eine mechanische Reibungs­ kupplung 305 zusätzlich bzw. außerhalb einer Viskositäts­ kupplung 307 innerhalb eines Gehäuses 301 eines Aus­ gleichsgetriebes angeordnet und diese Reibungskupplung 305 ist zwischen einer Rückseite des einen Hinterachswel­ lenrades 303 und dem Gehäuse 301 des Ausgleichsgetriebes eingesetzt. Bei solch einem Aufbau wird dann, wenn der Druck innerhalb der Viskositätskupplung 307 ansteigt, das andere Hinterachswellenrad 307, das eine Begrenzung der Arbeitskammer 309 der Viskositätskupplung 307 bildet, in axialer Richtung bewegt und überträgt diese axiale Bewe­ gung auf die Reibungskupplung 307 über ein Kegelrad 313, das mit den beiden Hinterachswellenrädern 311 und 303 kämmt. Hierdurch wird die Reibungskupplung 307 eingekup­ pelt und begrenzt auf diese Weise die Wirkung des Aus­ gleichsgetriebes.

Wenn jedoch bei einer derartigen Einrichtung der Druck F innerhalb der Arbeitskammer 309 ansteigt, wird dieser Druck F über die zu jedem Zeitpunkt mit dem Kegelrad 313 kämmenden Hinterachswellenräder 311 und 303 auf die Rei­ bungskupplung 305 übertragen, so daß die Zahnräder in ständigem Druckkontakt sind und kein Flankenspiel zwi­ schen den Zahnrädern auftritt, mit der Folge, daß hier­ durch zuweilen eine Beschädigung derselben eintritt oder eine glatte Arbeitsweise des Ausgleichsgetriebes nicht erhalten wird.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand einer nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Einbeziehtung zugehöriger Zeichnungen verdeutlicht. In diesen zeigen:

Fig. 1 einen Teilschnitt eines im Rahmen der Erfindung bereits erwogenen Ausgleichsgetriebes,

Fig. 2 einen Querschnitt eines Ausgleichsgetriebes nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3 einen Halbschnitt eines wesentlichen Teiles eines Ausgleichsgetriebes nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 4 einen Halb- bzw. Teilschnitt eines Ausgleichs­ getriebes nach noch einem anderen Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 5 einen Querschnitt eines Druckteiles nach dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4, und

Fig. 6 einen Querschnitt ähnlich demjenigen nach Fig. 4 eines Ausgleichsgetriebes nach noch einem wei­ teren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung.

Die weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfin­ dung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die jeweils zugehörigen Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch ein Ausgleichsge­ triebe nach der vorliegenden Erfindung. Das Ausgleichsge­ triebe oder Differential weist ein Differentialgehäuse 1 auf, das drehbar mit einer nicht gezeigten Antriebswelle verbunden ist, eine linke und eine rechte Achse 2 und 3, die durch die linke und rechte Seite des Differentialge­ häuses hindurch und durch dieses abgestützt sind, ein Paar Tellerräder, die gleitbar durch Paßfedern bzw. Keil­ nuten mit den vorspringenden Enden der Achsen 2 und 3 verbunden sind, ein Ausgleichsrad 6, das rechtwinklig zwischen den Tellerrädern 4 und 5 angeordnet ist und mit diesen in Kämmeingriff ist sowie eine Ausgleichswelle 8 zur Lagerung des Ausgleichsrades 6.

Ein abgestütztes Ende der Ausgleichswelle 8 ist entlang einer langen Lagerungsnut 1 a bewegbar, die in Längsrich­ tung an der Innenseite des Differentialgehäuses 1 ausge­ nommen ist.

Zwischen der Rückseite des linken Tellerrades 4 und der Innenfläche des Differentialgehäuses 1 ist eine Viskosi­ tätskupplung 10 angeordnet, die eine Differentialbegrenzungseinrichtung bildet. Zwischen der Rückseite des rechten Tellerrades 5 und dem Differential­ gehäuse 1 ist eine Mehrzahl von Kupplungsscheiben 11 ein­ gesetzt, die in Umfangsrichtung abwechselnd mit dem Tel­ lerrad 5 und dem Differentialgehäuse 1 im Eingriff bzw. verbunden sind, um eine Reibscheibenkupplung bzw. eine Differentialbegrenzungseinrichtung vom Typ einer Rei­ bungskupplung zu bilden.

Die Viskositätskupplung 10 ist mit einer ringförmigen Isolierplatte 101 versehen, die luftdicht in einem Raum zwischen dem Umfang des Tellerrades 4 und einer Innenum­ fangsfläche des Differentialgehäuses 1 eingesetzt ist. Der Umfang eines Lagerungsabschnittes 1 b, der an der In­ nenseite des Differentialgehäuses 1 vorspringt, greift in einem Drehsitz luftdicht an einem Vorsprung 102 an, der an der Rückseite des Tellerrades 4 ausgebildet ist. Der Vorsprung 102, die Rückseite des Tellerrades 4 und das Differentialgehäuse 1 bilden eine abgedichtete Arbeits­ kammer 103.

Innerhalb der Arbeitskammer 103 sind Keilnuten bzw. Fe­ dernuten 103 a und 103 b an dem Vorsprung 102 und am Innen­ umfang des Differentialgehäuses 1 vorgesehen. Die Gleit­ nuten 103 a und 103 b sind mit dem Außen- und Innenumfang von Widerstandsplatten 104 und 105 im Eingriff, um die Arbeitskammer 103 abzugrenzen.

In die Arbeitskammer 103 ist ein hochviskoses Hydraulik­ fluid, wie z.B. Silikonöl eingefüllt.

An einem Ende der Isolierplatte 101 ist ein Federbolzen 107 eingesetzt, um in die Lagerungsnut 1 a vorspringend einzugreifen. Der Federbolzen 107 verhindert, daß sich die Isolierplatte 101 zusammen mit dem Tellerrad 4 dreht.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise des vorerwähnten Aus­ gleichsgetriebes erläutert.

Wenn eine Differentialwirkung zwischen den beiden Achsen 2 und 3 verursacht wird, führt dies zu einer Drehzahldif­ ferenz zwischen dem Vorsprung 102, vorgesehen an dem Tel­ lerrad 4 und dem Differentialgehäuse 1. Im Ergebnis des­ sen wird eine Differentialbegrenzungswirkung infolge des Viskositätswiderstandes des Hydraulikfluids in der Ar­ beitskammer 103 zwischen den Widerstandsplatten 104 und 105 realisiert. Diese Verhältnisse sind die gleichen, wie sie auch bei einer Viskositätskupplung aus dem Stand der Technik bekannt sind.

Wenn die Differentialwirkung fortgesetzt andauert, steigt die Temperatur des Hydraulikfluides und reduziert die Viskosität des Hydraulikfluides mit der Folge einer Ver­ minderung der Differentialbegrenzungswirkung. Infolge des Druckanstieges, der den Temperaturanstieg in der Betäti­ gungskammer 103 begleitet, wird jedoch das Tellerrad 4 in Druckrichtung beansprucht und druckbelastet, um seiner­ seits über das Ausgleichsrad 6 Druck auf das andere Tel­ lerrad 5 auszuüben. Im Ergebnis dessen verursacht die Rückseite des Tellerrades 5 einen Andruck der Kupplungs­ scheiben 11, so daß hierdurch eine weitere Differentialbegrenzungswirkung durch die Kupplungsplatten 11 ausgeübt wird.

Die Differentialbegrenzungswirkung, die durch die Kupp­ lungsplatten 11 erzielt wird, wird in Abhängigkeit von der Größe eines zu übertragenden Drehmomentes aufge­ bracht, so daß die Differentialbegrenzungswirkung in zu­ friedenstellender Weise erzielt wird, selbst dann, wenn das Kraftmoment der Viskositätskupplung 10 übermäßig groß ist.

Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung, bei dem die Kupplungsscheiben 11 durch ein Anfangsmoment vorgespannt sind, indem diese durch ein Federteil 11 a, wie z.B. eine Federscheibe, an­ gedrückt sind. Durch Aufbringen eines derartigen Anfangs­ momentes bzw. einer solchen Vorspannung wird eine Differentialbegrenzungswirkung durch dieses Anfangsmoment selbst dann erhalten, wenn keine Differentialwirkung und keine Drehzahldifferenz auftritt. Wenn eine Drehzahldif­ ferenz erzeugt wird, wird die Differentialbegrenzungswirkung infolge des Viskositäts­ widerstandes der Viskositätskupplung dem Anfangsmoment hinzugefügt, so daß eine starke Differentialbegrenzungswirkung erreicht werden kann. In diesem Fall verursacht ein Druckanstieg in der Viskosi­ tätskupplung eine Axialbewegung des zugehörigen Tellerra­ des, die die Kupplungsscheiben 11 weiter gegeneinander preßt, so daß eine starke Differentialbegrenzungswirkung erreicht wird.

Wie oben im einzelnen beschrieben, wird nach der vorlie­ genden Erfindung eine Kraft in Druckrichtung erzeugt, wenn der Druck in der Arbeitskammer der Viskositätskupp­ lung ansteigt, um das zugehörige Tellerrad zu veranlas­ sen, daß andere Tellerrad über das Ausgleichsrad gegen die Reibungskupplung druckzubelasten, die sofort eine Differentialbegrenzungswirkung ausübt. Im Ergebnis wird, verglichen mit Differentialbegrenzungseinrichtungen nach dem Stand der Technik, die nur eine Viskositätskupplung verwenden, kein Versagen der Dichtungen infolge des Druckanstieges registriert und die Differentialbegrenzungswirkung kann schnell erreicht wer­ den, selbst wenn ein großes Drehmoment auftritt.

Fig. 4 zeigt ein Ausgleichsgetriebe nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Ein Dif­ ferentialgehäuse 201 nimmt ein Eingangsrotationsdrehmoment über einen Zahnkranz von einem nicht gezeigten Antriebszahnrad auf.

Eine Arbeitskammer 203 ist an einer Seite des Differen­ tialgehäuses 201 gebildet und mit einem Arbeitsfluid ge­ füllt, das eine hohe Viskosität aufweist, z.B. mit Sili­ konöl.

Die Arbeitskammer 203 weist ein Außenteil 205 auf, das sich entlang des Innenumfangs des Differentialgehäuses 201 erstreckt, ferner eine Seitenplatte 207, die seitlich des Außenteiles 205 angeordnet ist, eine Hülse 209 mit einem Flansch und ein Innenteil 211, das innerhalb des Außenteiles 205 angeordnet ist. Die Seitenplatte 207 ist hermetisch abgedichtet und drehbar durch ein Dichtungs­ teil 213 in einen Abschnitt des Innenteiles 201 mit ver­ ringertem Durchmesser eingesetzt. Das Außenteil 205 ist durch dessen Flansch fest mit der Hülse 209 verbunden. Das Außenteil 205 und die Seitenplatte 207 sind axial ge­ geneinander bewegbar und einstückig gemeinsam miteinander drehbar. Die Hülse 209 und das Innenteil 211 sind gegen­ einander drehbar. Ein Abschnitt des Innenteiles 211 mit großem Durchmesser ist drehbar auf der Hülse 209 aufge­ nommen und durch ein Dichtungsteil 215 abgedichtet. Keil­ nuten 217 und 219 sind jeweils in den axialen Abschnitten des Innenteiles 211 und der Hülse 209 mit dem Flansch ausgebildet. Die rechte und linke Achse 221 und 225 ist jeweils durch eine Keilnabenverbindung in die Keilnuten 219 und 217 eingesetzt. Keilnuten 227 und 229 sind je­ weils am Innenumfang des Außenteiles 225 und am Außenum­ fang des Innenteiles 211 ausgebildet, die die Arbeitskam­ mer 203 begrenzen. Eine Mehrzahl von Widerstandsplatten 231 und 233 liegen jeweils einander gegenüber. Die eine Gruppe Widerstandsplatten 231 ist mit dem Außenteil 205 im Eingriff und die andere Gruppe Widerstandsplatten 233 ist mit dem Innenteil 211 im Eingriff. Die Widerstands­ platten 231 werden einstückig gemeinsam mit den Seiten­ platten 207 und der linken Achse 221 gedreht. Die Wider­ standsplatten 233 werden einstückig gemeinsam mit der rechtern Achse 225 gedreht.

Ein Verzahnungsabschnitt 235 ist an einer Seite der Sei­ tenplatten 207 benachbart zu der Arbeitskammer 203 ausge­ bildet und bildet ein Tellerrad. Dieser Verzahnungsab­ schnitt 235 kämmt mit einem drehbaren Ausgleichsrad 237, das einstückig zusammen mit dem Differentialgehäuse 201 rotiert.

Das Ausgleichsrad 203 ist drehbar auf eine Ausgleichswel­ le 239 montiert, die innerhalb des Differentialgehäuses 201 angeordnet ist und kämmt mit einem weiteren Tellerrad 241, das an der der Arbeitskammer 203 abgewandten Seite angeordnet ist. Eine Keilnut ist in einer axial sich durch das Tellerrad 241 erstreckenden Ausnehmung vorgese­ hen und nimmt axial die Achse 225 auf, um hierdurch in einer Keilnutverbindung das Tellerrad 241 mit der Achse 225 zu verbinden. Wenn die Ausgleichswelle 239 in das Differentialgehäuse 201 eingefügt wird, wird ein Passab­ schnitt 239 a der Ausgleichswelle 239 in eine Nut 243 ein­ gesetzt, die axial an der Innenumfangsfläche des Diffe­ rentialgehäuses 201 ausgebildet ist, so daß die Aus­ gleichswelle 239 in axialer Richtung bewegbar ist.

Eine Kupplungseinrichtung 245 ist zwischen dem hinteren Abschnitt des Tellerrades 241 und dem Differentialgehäuse 201 angeordnet. Keilnuten 249 und 247 sind jeweils am Außenumfang des Basisabschnittes des Tellerrades 241 und am Innenumfang des Differentialgehäuses 201 ausgenommen. Die Nuten 249 und 247 sind jeweils mit einem Paar Reib­ scheiben 251 und 253 einer Reibscheibenkupplung 245 im Eingriff, so daß diese einander gegenüberliegend zugeord­ net sind.

Ein Vorsprung 255 ist als Druckteil in der Ausgleichswel­ le 239 angeordnet. Das Druckteil 255 ist zylindrisch aus­ gebildet und einstückig mit einem Zwischenabschnitt der Ausgleichswelle 239. Ein Ende des Druckteiles 255 berührt die Seitenplatte 207, die ein Tellerrad im linken Bereich des Ausgleichsgetriebes gemäß Fig. 4 bildet und das ande­ re Ende des Druckteiles 255 berührt das andere Tellerrad 214 rechts in Fig. 4. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, kann das Druckteil 255 so geformt sein, daß es nicht einstückig mit der Ausgleichswelle 239 sondern von dieser getrennt ist. In diesem Fall ist eine Durchgangsbohrung 257 in der äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Druckteiles 255 vorgesehen, durch die sich die Ausgleichswelle 239 er­ streckt.

Bei einem Ausgleichsgetriebe der vorerläuterten Konstruk­ tion wird dann, wenn keine Drehzahldifferenz zwischen der rechten und linken Achse 221 und 225, z.B. im Falle einer Geradeausbewegung eines Fahrzeuges, auftritt, das Drehmo­ ment des Differentialgehäuses 201 mit der gleichen Dreh­ zahl durch das Ausgleichsrad 237 mittels des Tellerrades 241 auf die eine Achse 225 und mittels des Verzahnungsab­ schnittes 235 der Seitenplatte 207, das Außenteil 205 der Arbeitskammer 203 und die Hülse 209 mit dem Flansch auf die andere Achse 221 übertragen.

Wenn eine Drehzahldifferenz zwischen beiden Achsen 221 und 225 infolge eines Schlupfes od. dgl. des Fahrzeuges bzw. des zugehörigen Rades erzeugt wird, wird das Aus­ gleichsrad 237 gedreht und hierdurch werden die jeweili­ gen Widerstandsplatten 231 und 233 relativ zueinander entgegen dem Widerstand des Arbeitsfluides gedreht. Zu diesem Zeitpunkt wird die Differentialwirkung des Aus­ gleichsgetriebes behindert bzw. begrenzt durch den Wider­ stand des Arbeitsfluides, so daß zu einer der Achsen 221 und 225, die keinem Schlupf des zugehörigen Rades unter­ liegt, ein Drehmoment übertragen wird, so daß das Fahr­ zeug leicht von der Radschlupf erzeugenden Stelle frei­ kommen kann.

Wenn die Differentialwirkung für eine längere Zeit an­ hält, steigt die Temperatur des Arbeitsfluides und der Druck innerhalb der Arbeitskammer 203 wird erhöht, so daß die Seitenplatte 207 in Druckrichtung gepreßt wird. Die Druckkraft wird auf das andere Tellerrad 241 durch das Druckteil 255 übertragen, so daß die Kupplungsscheiben 251 und 253 miteinander in Eingriff kommen. Somit wird ein einstückiger Verbund zwischen dem Differentialgehäuse 201 und dem Tellerrad 241 hergestellt, der den Differen­ tialbetrieb des Ausgleichsgetriebes begrenzt. Das Teller­ rad 241 und das Ausgleichsrad 237 kämmen zuverlässig mit­ einander, so daß hierdurch eine glatte Differentialar­ beitsweise des Ausgleichsgetriebes erreicht wird.

Fig. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel umfaßt eine Kupplungseinrichtung 455 ein Paar Reibscheiben 463 und 465 und ist an der Seite der Arbeitskammer 203 inner­ halb des Differentialgehäuses 201 angeordnet. Gleitnuten oder Keilnuten 259 und 261 sind jeweils am Außenumfang einer Hülse 209 mit einem Flansch und am Innenumfang des Differentialgehäuses 201 ausgenommen. In die Gleitnuten 259 und 261 greifen jeweils die Reibscheiben 463 und 465 der Reibkupplung ein, so daß die Reibscheiben einander abwechselnd gegenüberliegen. Eine Endfläche 207 a einer Seitenplatte 207, die einen großen Durchmesser besitzt, ist am Außenumfang der Seitenplatte 207 angeordnet und berührt eine radiale Wandung 263 des Differentialgehäuses 201 durch ein Druckteil 265 in Gestalt einer Ring- oder Stützscheibe.

Die übrige Konstruktion des Ausgleichsgetriebes nach Fig. 6 ist ähnlich derjenigen, die in Fig. 4 gezeigt ist und wird daher hier nicht noch einmal im einzelnen erläutert.

Die Funktionsweise des Ausgleichsgetriebes nach Fig. 6 in bezug auf die Differentialwirkung entspricht im wesentli­ chen derjenigen, die bereits unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläutert wurde.

Wenn der Differentialeffekt über einen längeren Zeitraum andauert, steigt im Ausgleichsgetriebe nach Fig. 6 die Temperatur des Arbeitsfluides und hierdurch die Tempera­ tur innerhalb der Arbeitskammer 203, so daß die Seiten­ platte 207 in Druckrichtung belastet wird. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Bewegung der Seitenplatte 207 in Druckrichtung durch das Druckteil 265 verhindert und die Hülse 209 mit dem Flansch wird durch die Reaktionskraft infolge des Druckteiles 265 bewegt und preßt hierdurch die Kupplungsscheiben 463 und 465 aneinander. Somit wer­ den die Reibscheiben 463 und 465 fest miteinander gekup­ pelt und eine Differentialwirkung zwischen dem Differen­ tialgehäuse 201 und der Hülse 209 mit dem Flansch ist nicht weiter möglich.

In dem Ausgleichsgetriebe nach den Fig. 4 bis 6 sind die Arbeitskammer und das Differentialgehäuse voneinander getrennt, sie können jedoch so ausgeführt sein, daß sie einstückig miteinander vorgesehen sind.

Wie bereits oben erwähnt, wird in Ausgleichsgetrieben, wie sie in den Fig. 4 bis 6 gezeigt sind, bei einem Druckanstieg innerhalb der Arbeitskammer dieser erhöhte Druck auf die Reibungskupplungseinrichtung durch das Druckteil übertragen, so daß der erhöhte Druck nicht nachteilig den Kämmeingriff zwischen den Tellerrädern und dem Ausgleichsrad beeinflußt, so daß ein glatter Diffe­ rentialbetrieb des Ausgleichsgetriebes gewährleistet wird.

Claims (4)

1. Differentialeinrichtung gekennzeichnet durch,
eine erste und eine zweiten Rotationseinrichtung (2, 3, 221, 225), die relativ zueinander drehbar sind,
eine Viskositätskupplungseinrichtung (10) mit einer Kam­ mer (103, 203), die mit einem viskosen Fluid gefüllt ist, wobei die Kupplung (10) einen Differentialbetrieb, der zwischen der ersten und zweiten Rotationseinrichtung (2, 3, 221, 225) erzeugt wird, durch den Viskositätswider­ stand des viskosen Fluides begrenzt,
eine Reibungskupplungseinrichtung (11, 245, 455), ge­ trennt von der Viskositätskupplungseinrichtung (10), die den Differentialbetrieb begrenzt, und
eine dritte Einrichtung (255, 265) zur Verhinderung einer Beeinträchtigung der Abdichtung der Kammer (103, 203) durch einen Druckanstieg in der Kammer (103, 203) und zur Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung (11, 245, 455) in Abhängigkeit von einem Eingangsdrehmoment.

2. Differentialeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die dirtte Einrichtung eine Einrichtung zur Erzeugung bzw. Übertragung einer Druckkraft in einem Ausgleichsgetriebe ist, um die Reibungskupplungseinrichtung (11, 245, 455) zu betätigen.

3. Differentialeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die dritte Einrichtung ein bewegliches Teil (4, 207) ist, das die Kammer (103, 203) begrenzt und axial bewegbar ist, um die Reibungskupplungseinrichtung (11, 245, 455) zu betätigen, wenn der Druck in der Kammer (103, 203) erhöht ist.

4. Differentialeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die dritte Einrichtung ein Druckteil (255, 265) ist, durch das die Reibungskupplungseinrichtung (245, 455) betätigt wird, wenn der Druck in der Kammer (203) erhöht ist.