DE3700116A1 - Lastzug mit einem zentralachsanhaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lastzug mit einem Zentralachs­ anhänger ohne Drehgestell nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Der Stand der Technik zeigt eine größere Anzahl von ver­ schiedenen Kurzkuppel-Systemen, durch die der lichte Ab­ stand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger dadurch wesentlich verkleinert werden kann, daß der Abstand in der Kurvenfahrt durch ein Getriebe vergrößert wird.

Zum Beispiel ist ein derartiger Lastzug mit einer starren, am Zugfahrzeug gekuppelten Zuggabel bekannt, wobei die Zug­ gabel gegenüber dem Drehkranzgestell in Längsrichtung tele­ skopartig geführt ist. Hierbei ist eine zentrale Schubstange zwischen der Zuggabel und dem Drehgestell angeordnet, die mit einem Drehkranzgetriebe in Verbindung steht, durch das die Schubstange in der Kurvenfahrt die Zuggabel gegenüber dem Drehgestell verschiebt. Hierbei ist das Drehkranzge­ triebe in Fahrtrichtung hinter der Achse angeordnet. Dadurch wird erreicht, daß eine Kupplung nur mit der Zuggabel zu er­ folgen braucht, so daß ein jedes Zugfahrzeug mit dem Anhänger­ fahrzeug dieser Art gekuppelt werden kann (DE-OS 33 28 123).

Es ist weiter eine Lenkung für Anhängerfahrzeuge ähnlicher Art bekannt, bei der ein Schwenklager in einer Führung an­ geordnet ist, die fest mit der Anhängervorderachse verbun­ den ist. Dadurch wird das Gewicht der beim Kuppeln anzuhe­ benden Lenkgabel wesentlich verringert (DE-GM 82 09 021).

Durch diesen Stand der Technik wird in der Regel eine Ver­ kürzung des erwähnten lichten Abstandes zwischen dem Zug­ fahrzeug und dem Anhänger auf 600-700 mm erreicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Last zug mit einem Zentralachsanhänger ohne Drehgestell der eingangs erwähnten Art den lichten Abstand darüber hinaus noch wesentlich zu verringern.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die kennzeichnenden Merk­ male des Anspruchs 1 geeignet. Dadurch tritt die über­ raschende Wirkung ein, daß der lichte Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Zentralachsanhänger ohne Drehgestell auf 200-300 mm reduziert werden kann. Dadurch entsteht zu­ sätzlicher Laderaum, durch den bei gleicher Lastzuglänge zum Beispiel eine zusätzliche Euro-Palette geladen werden kann.

Durch die Merkmale der Unteransprüche ergeben sich vorteil­ hafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung einiger Ausfüh­ rungsbeispiele unter Hinweis auf die Zeichnung. In dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht auf einen Lastzug nach dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine Seitenansicht wie Fig. 1 mit dem Erfindungsge­ gegenstand;

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht auf eine Einzelheit einer ersten Ausführungsform des Erfin­ dungsgegenstandes;

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Darstellung nach der Fig. 3;

Fig. 5 eine Seitenansicht auf eine Einzelheit wie Fig. 3 bei einer weiteren Ausführungsform;

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Darstellung nach der Fig. 5;

Fig. 7 eine Darstellung ähnlich der Fig. 4 bei einer darüber­ hinausgehenden Ausführungsform:

Fig. 8 eine Draufsicht auf die Darstellung nach der Fig. 7;

Fig. 9 eine Ansicht ähnlich der Fig. 7 bei einer weiteren Ausführungsform und

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Darstellung nach der Fig. 9.

Fig. 1 zeigt einen herkömmlichen Lastzug mit einer Zugma­ schine 1 und einem Zentralachsanhänger ohne Drehgestell 2. Die Gesamtlänge des Lastzuges d beträgt zum Beispiel 18000 mm. Der lichte Abstand a zwischen dem Zugfahrzeug und dem Zen­ tralachsanhänger kann hier allenfalls 670 mm betragen. Die Zugeinrichtung mit der Kupplung ist hier von herkömmlicher Bauart, so daß dies nicht erläutert werden muß.

Das Zugfahrzeug kann hier zum Beispiel 20 Euro-Paletten la­ den, während der Zentralachsanhänger 2 lediglich 19 Euro- Paletten aufnehmen kann. Das liegt daran, daß die Länge des Zugfahrzeuges 1 b 8150 mm beträgt, während die Länge c des Zentralanhängers 2 eine Länge von nur 7750 mm hat.

Die Gesamtlänge d des erfindungsgemäßen Lastzuges ist die gleiche, ebenso die Länge b des Zugfahrzeuges. Durch die Erfindung ist aber die lichte Weite e zwischen dem Zug­ fahrzeug 1 und dem Zentralachsanhänger 2 auf 270 mm ver­ ringert, so daß die Gesamtlänge c des Zentralachsanhängers nunmehr 8150 mm beträgt. Dadurch besteht die Möglichkeit, in den Zentralachsanhänger 2 nunmehr 20 Euro-Paletten bei gleicher Lastzuglänge d zu laden.

Dies wird dadurch erreicht, daß am vorderen Ende der unten sichtbaren Zugeinrichtung 4 ein besonderes Getriebe ange­ ordnet ist, das in den nun folgenden Figuren im einzelnen dargestellt wird:

Die Fig. 3 und 4 zeigen eine erste Ausführungsform mit einem Kettenradgetriebe, dem ein Kurbelgetriebe nachgeschaltet ist. Ein derartiges Getriebe ist bei einer anderen Fahrzeugart bekannt und muß deshalb nicht in allen Einzelheiten darge­ stellt werden.

Rechts hinter der Hinterachse 5 der Zugmaschine 1 sieht man einen Aufnahmebock 6 zur Aufnahme einer handelsüblichen Sattelkupplung 7 montiert. Dies ist ebenfalls Stand der Tech­ nik und muß daher nicht näher erläutert werden.

Über der Sattelkupplung 7 ist nun das große Kettenrad 21 zum Antrieb der Kette 8 angeordnet. Die Drehbewegung wird über die Sattelkupplung 7 durch einen Mitnehmerkeil 11 ei­ ner Sattelplatte 12 mit angeflanschter Kugeldrehverbindung 13 auf diesen Kettentrieb übertragen. Von dem Kettenrad 22 wird der Antrieb über die Kurbel 9 auf die in diesem Falle zweiteilige Schubstange 10 a, 10 b weitergegeben. Auf diese Weise erfolgt eine teleskopartige Verschiebung zwischen der Zugeinrichtung 4 und dem diese ummantelnden Zylinder 26. Dadurch wird der lichte Abstand zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem Zentralachsanhänger 2 geändert.

Fig. 4 zeigt das Gleiche in Draufsicht mit zwei verschie­ denen Stellungen. Mit durchgezogenen oder unterbrochenen Linien ist die Stellung nach der Fig. 3 gezeichnet, während mit strichpunktierten Linien eine zweite Stellung gezeichnet ist, bei der der erwähnte Abstand wesentlich vergrößert ist, und die Kurbel 9 nach unten rechts ausgefahren ist. Dadurch ist der Abstand e um den Ausschub g vergrößert worden. Dies ist also durch eine Linksdrehung der Kurbel 9 mit dem Bol­ zen 23 b erfolgt. In der Geradeaus-Stellung ist hier die Kurbel 9 als Verlängerung der Schubstange 10 b durch die unterbrochenen Linien dargestellt. Man erkennt hier etwas deutlicher die Sattelkupplung 7 mit dem Mitnehmerkeil 11. Es ist auch ein gewisser Abstand zwischen dem Kettenrad 21 und dem Kettenrad 22 bei diesem bekannten Getriebe erfor­ derlich.

Bei der abgewandelten Ausführungsform nach der Fig. 5 ist anstelle des Kettenradgetriebes ein Zahnradgetriebe vorge­ sehen, dessen Zahnräder 14 und 24 miteinander im Eingriff sind, wie man am besten der Fig. 6 entnehmen kann. Dem nachgeschaltet ist wieder die in diesem Falle einarmige Kurbel 9 mit der Schubstange 10, die hier nur einseitig an dem Zylinder 26 angebracht ist. Dies stellt natürlich eine gewisse Vereinfachung dar, ebenso wie die Verwendung des Zahnradgetriebes, wodurch auch der Abstand zwischen den beiden Zahnrädern wesentlich kleiner ist als zwischen den beiden Kettenrädern nach der vorangegangenen Ausfüh­ rungsform.

Auch hier ist wieder mit strichpunktierten Linien die nach oben ausgefahrene Stellung der Kurbel 9 und der Schubstange 10 gezeigt, während die unterbrochenen Linien die Lage wäh­ rend der Geradeausfahrt darstellen, wie zuvor.

Die Fig. 7 und 8 zeigen ein Drehhebelgetriebe mit dem Drehhebel 15. Die Schubstange 10 ist hier wieder einteilig über den Bolzen 27 mit dem Zylinder 26 verbunden. Am gegen­ überliegenden Ende verbindet der Bolzen 23 die Schubstange 10 mit dem Drehhebel 15 gelenkig.

Die Funktion läßt sich am besten anhand der Fig. 8 erläutern. Die Drehbewegung wird ähnlich wie in der Fig. 3 übertragen. Bei Kurvenfahrt dreht der Anlenkpunkt 18 um den Aufsattel- Punkt 16, während der Drehhebel 15 um den Bolzen mit dem Fixpunkt 17 drehbar ist. Bei der Drehbewegung treten nun die Abstandsänderungen der Punkte 17 und 18 auf. Dies kann durch den Längsschlitz 25 am Drehhebel 15 im Bereich des Anlenkpunktes 18 aufgefangen werden.

Diese Konstruktion zeigt den Vorteil, daß sie noch wesent­ lich einfacher ist als die vorangegangenen. Es entfallen nämlich die Kettenräder bzw. Zahnräder vollständig. Außer der Schubstange 10 gibt es hier als bewegliches Teil ledig­ lich den Drehhebel 15.

Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform, die eine Abwandlung zu der vorgenannten darstellt. Der Längsschlitz 20 ist hier nicht an einem Ende des Hebels angeordnet, wie gemäß der Fig. 8, sondern in der Mitte. Der Bolzen 25 an dem einen Ende des Hebels 15 ist hier lediglich drehbar, aber nicht verschiebbar mit dem Hebel 15 angeordnet, dafür erfolgt die Verschiebung in der Mitte im Bereich des fest angeordne­ ten Bolzens 17 durch den Schlitz 20. In der Fig. 10 ist ebenso wie in der Fig. 8 auch der Kupplungsbolzen 16 bezeichnet.

Im übrigen zeigt die Ausführungsform nach den Fig. 9 und 10 die gleichen Vorteile wie die nach den Fig. 7 und 8.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungs­ formen beschränkt. Dem Fachmann ist vielmehr möglich, im Rahmen der Ansprüche Abwandlungen hiervon zu schaffen.

Claims (4)

1. Lastzug mit einem Zentralachsanhänger ohne Drehgestell, der durch eine Zugeinrichtung über einen Aufnahmebock am Zugfahrzeug mittels einer Sattelkupplung gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehkranzgetriebe, (8, 14) oder ein Drehhebelgetriebe (15) am vorderen Ende der Zugeinrichtung (4) angeordnet ist, welches auf eine Schubstange (10) einwirkt, die eine teleskop­ artige Verschiebung der Zugeinrichtung bewirkt, durch die der Abstand (e) des Zugfahrzeugs (1) von dem Zentral­ achsanhänger (2) in der Kurvenfahrt vergrößert wird.

2. Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbewegung der Sattelkupplung (7) durch einen Mitnehmerkeil (11) einer Sattelplatte (12) mit ange­ flanschter Kugeldrehverbindung (13) übertragen wird.

3. Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehkranzgetriebe als Zahnradgetriebe (14, 24) aus­ gebildet ist.

4. Lastzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehhebelgetriebe einen Drehhebel (15) mit einem Längsschlitz (20) aufweist, in dem ein feststehender Bolzen (17, 25) geführt ist.