DE8209021U1 - Lenkung fuer anhaengerfahrzeuge - Google Patents

Description

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Ernst Wackenhut, Nagold Lenkung für Anhängerfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Lenkung für Anhängerfahrzeuge· nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es sind bereits derartige Fahrzeuge bekannt, bei denen die teleskopartige Verschiebung des Schwenklagers mittels eines Teleskoprohres erfolgt, das in der mit dem Zugfahrzeug verbundenen Lenkgabel angeordnet ist, ΩΌ. diese Lenkgabel nun mit zwei 3 chne llkupp lungen am Anhängerfahrzeug gekuppelt wird, belastet der Teleskopzylinder die Lenkgabel zusätzlich. Außerdem besteht nicht die Möglichkeit, eine zusätzliche Teleskopierbarkeit einzubauen, um den Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger variieren zu können (Prospekt der Firma Kässbohrer vom 7. ¹J. 1981, 091 rs 2d).

Es ist weiter eine Lenkung für Anhängsrfahrzeuge bekannt, die das erwähnte Problem nicht berührt und unter anderem vorschlägt, daß die erwähnte Lenkgabel durch nur eine Lenkstange ersetzt werden soll. Hierdurch ist das er-

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wähnte Problem der Teleskopierbarkeit jedoch noch schwieriger zu bewältigen, weil die Lenkstange schnell verschleißt, Bei Einbau einer Federung in dieselbe ist der Verschleiß noch erhöht. Eine genaue Lenkung ist deshalb hierdurch nicht ermöglicht und ein vorzeitiger Verschleiß bedingt (Europäische Patentanmeldung oo315S6).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Lenkung der eingangs erwähnten Art so zu verbessern, daß der Abstand zwischen Lkw und Anhänger je nach Bedarf vergrößert oder verkleinert werden kann, ohne Ausschaltung der Lenkung, wie dies bei den bisher bekannten Ausführungs formen der Fall gewesen ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen. Dadurch wird die Aufgabe gelöst und es kann der erwähnte Abstand ohne die Ausschaltung der Lenkung geändert werden. Darüber hinaus besteht nunmehr die Möglichkeit, eine federnde Teleskopierbarkeit · in die Lenkgabe im Bedarfsfell einzubauen.

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Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele unter Hinweis auf die Zeichnung. In dieser zeigen:

Fig* 1 Eine Draufsicht auf eine herkömmliche Anordnung;

Fig. 2 Eine Draufsicht auf den Erfindungsgegenstand inagesamt;

Fig. 3 Eine teilweise Seitenansicht auf den Erfindungs gegenstand ;

Fig. 4 Eine Draufsicht auf die Darstellung nach der Fig. 3;

Fig. 5 Eine Draufsicht ähnlich Fig. 2, jedoch dem gegenüber eine stark vergrößernde Teilansicht und

Fig. β Eine Ansicht ähnlich Fig. 5 nJ-t einer zusätzlichen Aus führungs form.

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Fig. 1 zeigt eine Lastzug - Kombination mit einem Zugfahrzeug 1 als Lkw- und einem Anhänger 26 herkömmlicher Bauart in der Kurvenfahrt, Der Anhänger 26 ist drehschemelgelenkt. Der Innenradius ist mit a, der |

Außenradius mit b bezeichnet. Die Addition der beiden ergibt den Gesamtradius c.

Fig. 2 zeigt einen Lastzug mit dem gleichen Lkw 1 und der gleichen Gesamtzuglänge, jedoch ist der Anhänger H» mit der Zwangslenkung auf der Vorderachse und der damit verbundenen größeren Ladelänge versehen. Der optische Vergleich der Fig. 1 mit der Fig. 2 zeigt, daß trotz größerer Anhängerladelänge in Fig. 2 die überstrichene Kreisringfläche des gesamten Lastzuges erheblich kleiner ist als in Fig. 1. Das liegt daran, daß das Maß a erheblich vergrößert wurde, während b entsprechend kleiner ausfällt, c bleibt gleich. Hier paart sich also der ökonomische Vorteil mit dem Vorteil dsr erhöhten Verkehrssicherheit. Darüberhinaus zeigt der Vergleich zwischen Fig. 1 und Fig 2. deutlich den verringerten Abstand zwischen der Lkw- Rückwand und der

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Anhängerstirnwand In Fig. 2.

Die Einzelheiten der erfindungsgemäßen Konstruktion werden in den nun folgenden Figuren dargestellt.

In Fig. 3 ist das Zugdrehgestell 8 über die Zuggabel 9 und die Anhängerkupplung Io mit dem Lkw 1 über den oberen Drehkranz 11 mit dem Fahrgeste^lrahmen 2 des Anhängers verbunden. Das Lenkdrehgestell 6 ist über dem unteren Drehkranz mit dem Fahrgestellrahmen verbunden. Die Achse 3 ist indirekt über die Federn 7 am Lenkdrehgestell 6 befestigt. Die Lenk= gabel 5 ist am Lkw-Ende in zwei vollautomatischen Kupplungen und im Gleitteil 18 freibe*?eglich zur Horizontallinie gelagert. Das Gleitteil 18 wird in der Flächenführung 19 in Längsrichtung geführt. Die auf das Gleitteil 18 einwirkende Druckfeder 21 und der mit dem Gleitteil 18 verbundene Stoßdämpfer 22 stabilisieren die Längsbewegungeη zwischen dem Gleitteil 18 und der Flachenführung 19. Die Bolzenarretierung 24 verbindet bei Bedarf das Zugdrehgestell 8 mit dem Lenkdrehgesteil

Fig. Ί zeigt das Gleiche in Draufsicht. Hier sieht man vor allem die beiden Anschläge 23a und 23 b sowie die senkrechte Drehachse 13. Beide Lenkdrehkränze haben die gemeinsame Drehachse 13·

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Beidseitig der Führung 19 des Gleitteiles 18 sind Vierkantrohre 25, 26 vorgesehen, von denen in Fig. 3 nur das Vierkantrohr 25 sichtbar ist.

Hier sieht man auch, daß der Stoßdämpfer 22 in Fahrtrichtung gesehen hinter der Druckfeder 21 liegt, die ständig vorgespannt ist, sodaß sie das Gleitteil 18 immer in Fahrtrichtung drückt.

Fig. 5 zeigt die Zug- und Lenkeinrichtung bei Kurvenfahrt. Hier sieht man deutlich den Differenzwinkel ot zwischen dem Zugdrehgestell 8 und dem Lenkdrehgestell Das gegenseitige Verdrehen dieser beiden Drehgestelle wird durch die Anschläge 23 a und 23 b begrenzt. Die Lenkimpulse werden'.über .die am Lkw-Ende eingekuppelte Lenkgabel 5 in das Lenkdrehgestell 6 eingebracht. Durch die starijangelenkte Lenkgabel 5 wird der Führungsdrehpunkt des Lenkdrehgestelles 6 vom Anhängerkupplungsbolzen an das Ende der Lenkgabel 5 verlegt. Dadurch wird der Anhänger auf einem größeren Radius zwangsgeführt. Auf diese Weise wird die benötigte Kreisringfläche für den

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ganzen Lastzug bei der Xurvenfahrt erheblich verringert.

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform, die sowohl die Zuggabel 9 als auch die Lenkgabel 5 betrifft. Beide sind verstell- und arretierbar. Die Zuggabel 9 ist mit einem geschlitzten Außenrohr 33 b versehen, das auf den Zugrohr 27, dasselbe ummantelnd, sitzt. Der Bolzen 29 b ist durch beide Rohre hindurchgeführt. Ia Abstand hierzu ist ein weiteres Loch 31 b in dem Rohr 27 zur Feststellun g angeordnet.

Eine" dementsprechende Verstellung befindet sich in der Lenkgabel 5> die darunter angeordnet ist. Das Rohr 33 a ummantelt das Rohr 3o der Lenkeinrichtung. Dabei ist auch hisr eine geschlitzte Führung 28 a vorgesehen, außerdem sieht man in dieser Draufsicht den Schlitz 3^ a. Ein entsprechender Schlitz 3¹» b ist in dem Rohr 33 b sichtbar. Die Absteckbolzen sind mit 29 a, 29b bezeichnet. Nicht dargestellt sind Klemmschrauben, durch die die geschlitzten Rohre 33 zusammengedrückt und somit auf den Rohren festgeklemmt werden können. Dies ist weniger zur Arretierung erforderlich, weil diese durch die Bolzen 29 erfolgt. Es ist aber sehr nützlich, damit eine Bewegung durch die Fahrschwingungsn ganz unterbunden ist und somit

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ein hierdurch bedingter Verschleiß nicht eintritt.

Im Abstand zu den Bolzen 29 a sind in dem Lenkrohr weitere Löcher 31 a, 32a, zur Aufnahme des Bolzens vorgesehen.

Zur Verstellung werden also die Bolzen 29 herausgezogen und in die anderen Löcher nach Verstellung eingeführt.

Diese Ausführungsform zeigt den großen Vorteil, daß der Freiraum zwischen dem Lkw und dem Anhänger bei Bedarf vergrößert werden kann, ohne dabei die Lenkfähigkeit des Anhängers zu beeinträchtigen. Das Erfordernis hierfür kann sich zum Beispiel bei überstehender Lkw-Ladung ergeben.

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Claims (7)

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   Ansprüche

   1, Lenkung für Anhängerfahrzeuga mit einer starren Zuggabel, die über ein Zugdrehgestell und einen Drehkranz mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist, die einen zweiten darunter liegenden dem gegenüber lose drehbaren und mit dem Lenkdrehgestell fest verbundenen Drehkranz aufweist, der mit einer Lenkgabel und einem Schwenklager in Verbindung steht, wobei eine teleskopartig= Verschiebung des Schwenklagers durch die Lenkgabel vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zuggabel (9) und / odsr in der Lankgabel (5) ein Zug- (30) bzw. Lenkrohr (27) eingebaut ist, das mittels einer Führung (28a, 28b) die Verstellung und Arretierung mittels eines Steckbolzens (29a, 29b) c>s Abstand's der. ZuEfaurseuges von d«m Anhängerfahrssug ermöglicht, wozu r,:5hrere Aufnahr.e» löcher (31, 32) ir» dem Rohr in Abständen zueinander angeordnet sind.

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2. 2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein geschlitzte Außenrohr (33) auf dein Zug- (3o) bzv/. Lenkrohr (27) klenanbar ist.
3. 3. Lenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das. Schwenklager (2o) in einer Führung (18, 19> 25*26) angeordnet ist, die fest ir.it dem Lenkdrehgestell (6) verbunden ist.
4. 4. Lenkung nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Führung als Cleit - Flächenführung (19) ausgebildet ist, die ein Gleitteil (18) zur Aufnahme eines Gelenklagers und eines Kupplungsbolzens (2o) aufweist.
5. 5. Lenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung von zwei Vierkantrohren (25, 26) aufgenoiunen ist.
6. 6. Lenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrtrichtung hinter dem Gleitteil (18) eine Druckfeder (21) -in Fahrtrichtung vorgespannt eingebaut ist.

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7. 7. Lenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrtrichtung hinter der Druckfeder (21) ein Stoßdämpfer (22) eingebaut ist.