DE8209021U1 - Lenkung fuer anhaengerfahrzeuge - Google Patents
Lenkung fuer anhaengerfahrzeugeInfo
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Description
Ernst Wackenhut, Nagold Lenkung für Anhängerfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Lenkung für Anhängerfahrzeuge·
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es sind bereits derartige Fahrzeuge bekannt, bei denen die teleskopartige Verschiebung des Schwenklagers
mittels eines Teleskoprohres erfolgt, das in der mit dem Zugfahrzeug verbundenen Lenkgabel angeordnet ist,
ΩΌ. diese Lenkgabel nun mit zwei 3 chne llkupp lungen am
Anhängerfahrzeug gekuppelt wird, belastet der Teleskopzylinder die Lenkgabel zusätzlich. Außerdem besteht nicht
die Möglichkeit, eine zusätzliche Teleskopierbarkeit einzubauen, um den Abstand zwischen dem Zugfahrzeug
und dem Anhänger variieren zu können (Prospekt der
Firma Kässbohrer vom 7. 1J. 1981, 091 rs 2d).
Es ist weiter eine Lenkung für Anhängsrfahrzeuge bekannt,
die das erwähnte Problem nicht berührt und unter anderem vorschlägt, daß die erwähnte Lenkgabel durch nur eine
Lenkstange ersetzt werden soll. Hierdurch ist das er-
/-2
· j ti· · a
PATENTANWALT DIPL-ING. J. WENZEL 7 STUTTGART HAUPTMANNSREUTE 46
wähnte Problem der Teleskopierbarkeit jedoch noch schwieriger
zu bewältigen, weil die Lenkstange schnell verschleißt, Bei Einbau einer Federung in dieselbe ist der Verschleiß
noch erhöht. Eine genaue Lenkung ist deshalb hierdurch nicht ermöglicht und ein vorzeitiger Verschleiß bedingt (Europäische
Patentanmeldung oo315S6).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Lenkung der eingangs erwähnten Art so zu verbessern, daß der Abstand
zwischen Lkw und Anhänger je nach Bedarf vergrößert oder verkleinert werden kann, ohne Ausschaltung der Lenkung,
wie dies bei den bisher bekannten Ausführungs formen der
Fall gewesen ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe sind die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen. Dadurch wird die Aufgabe
gelöst und es kann der erwähnte Abstand ohne die Ausschaltung
der Lenkung geändert werden. Darüber hinaus besteht
nunmehr die Möglichkeit, eine federnde Teleskopierbarkeit · in die Lenkgabe im Bedarfsfell einzubauen.
/-3
Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung einiger
Ausführungsbeispiele unter Hinweis auf die Zeichnung. In dieser zeigen:
Fig* 1 Eine Draufsicht auf eine herkömmliche Anordnung;
Fig. 2 Eine Draufsicht auf den Erfindungsgegenstand inagesamt;
Fig. 3 Eine teilweise Seitenansicht auf den Erfindungs gegenstand
;
Fig. 4 Eine Draufsicht auf die Darstellung nach der Fig. 3;
Fig. 5 Eine Draufsicht ähnlich Fig. 2, jedoch dem
gegenüber eine stark vergrößernde Teilansicht und
Fig. β Eine Ansicht ähnlich Fig. 5 nJ-t einer zusätzlichen
Aus führungs form.
/-4
Fig. 1 zeigt eine Lastzug - Kombination mit einem
Zugfahrzeug 1 als Lkw- und einem Anhänger 26 herkömmlicher Bauart in der Kurvenfahrt, Der Anhänger 26 ist
drehschemelgelenkt. Der Innenradius ist mit a, der |
Außenradius mit b bezeichnet. Die Addition der beiden ergibt den Gesamtradius c.
Fig. 2 zeigt einen Lastzug mit dem gleichen Lkw 1 und der gleichen Gesamtzuglänge, jedoch ist der Anhänger
H» mit der Zwangslenkung auf der Vorderachse
und der damit verbundenen größeren Ladelänge versehen. Der optische Vergleich der Fig. 1 mit der Fig. 2 zeigt,
daß trotz größerer Anhängerladelänge in Fig. 2 die überstrichene Kreisringfläche des gesamten Lastzuges
erheblich kleiner ist als in Fig. 1. Das liegt daran, daß das Maß a erheblich vergrößert wurde, während b
entsprechend kleiner ausfällt, c bleibt gleich. Hier paart sich also der ökonomische Vorteil mit dem Vorteil
dsr erhöhten Verkehrssicherheit. Darüberhinaus zeigt der
Vergleich zwischen Fig. 1 und Fig 2. deutlich den verringerten Abstand zwischen der Lkw- Rückwand und der
/-5
• · · Il IfIt
Anhängerstirnwand In Fig. 2.
Die Einzelheiten der erfindungsgemäßen Konstruktion werden
in den nun folgenden Figuren dargestellt.
In Fig. 3 ist das Zugdrehgestell 8 über die Zuggabel 9
und die Anhängerkupplung Io mit dem Lkw 1 über den oberen
Drehkranz 11 mit dem Fahrgeste^lrahmen 2 des Anhängers verbunden.
Das Lenkdrehgestell 6 ist über dem unteren Drehkranz mit dem Fahrgestellrahmen verbunden. Die Achse 3 ist indirekt
über die Federn 7 am Lenkdrehgestell 6 befestigt. Die Lenk= gabel 5 ist am Lkw-Ende in zwei vollautomatischen Kupplungen
und im Gleitteil 18 freibe*?eglich zur Horizontallinie gelagert.
Das Gleitteil 18 wird in der Flächenführung 19 in Längsrichtung geführt. Die auf das Gleitteil 18 einwirkende Druckfeder 21
und der mit dem Gleitteil 18 verbundene Stoßdämpfer 22 stabilisieren die Längsbewegungeη zwischen dem Gleitteil 18
und der Flachenführung 19. Die Bolzenarretierung 24 verbindet
bei Bedarf das Zugdrehgestell 8 mit dem Lenkdrehgesteil
Fig. Ί zeigt das Gleiche in Draufsicht. Hier sieht man vor
allem die beiden Anschläge 23a und 23 b sowie die senkrechte Drehachse 13. Beide Lenkdrehkränze haben die gemeinsame Drehachse
13·
/-6
Beidseitig der Führung 19 des Gleitteiles 18 sind Vierkantrohre 25, 26 vorgesehen, von denen in Fig. 3 nur
das Vierkantrohr 25 sichtbar ist.
Hier sieht man auch, daß der Stoßdämpfer 22 in Fahrtrichtung
gesehen hinter der Druckfeder 21 liegt, die ständig vorgespannt ist, sodaß sie das Gleitteil 18 immer
in Fahrtrichtung drückt.
Fig. 5 zeigt die Zug- und Lenkeinrichtung bei Kurvenfahrt. Hier sieht man deutlich den Differenzwinkel ot
zwischen dem Zugdrehgestell 8 und dem Lenkdrehgestell
Das gegenseitige Verdrehen dieser beiden Drehgestelle wird durch die Anschläge 23 a und 23 b begrenzt. Die
Lenkimpulse werden'.über .die am Lkw-Ende eingekuppelte
Lenkgabel 5 in das Lenkdrehgestell 6 eingebracht. Durch die starijangelenkte Lenkgabel 5 wird der Führungsdrehpunkt
des Lenkdrehgestelles 6 vom Anhängerkupplungsbolzen
an das Ende der Lenkgabel 5 verlegt. Dadurch wird der Anhänger auf einem größeren Radius zwangsgeführt. Auf
diese Weise wird die benötigte Kreisringfläche für den
• · a
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ii >ι ■·
ganzen Lastzug bei der Xurvenfahrt erheblich verringert.
Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform, die sowohl
die Zuggabel 9 als auch die Lenkgabel 5 betrifft. Beide sind verstell- und arretierbar. Die Zuggabel 9 ist mit
einem geschlitzten Außenrohr 33 b versehen, das auf den Zugrohr 27, dasselbe ummantelnd, sitzt. Der Bolzen 29 b
ist durch beide Rohre hindurchgeführt. Ia Abstand hierzu
ist ein weiteres Loch 31 b in dem Rohr 27 zur Feststellun g angeordnet.
Eine" dementsprechende Verstellung befindet sich in der Lenkgabel 5>
die darunter angeordnet ist. Das Rohr 33 a ummantelt das Rohr 3o der Lenkeinrichtung. Dabei ist auch
hisr eine geschlitzte Führung 28 a vorgesehen, außerdem sieht man in dieser Draufsicht den Schlitz 3^ a. Ein
entsprechender Schlitz 31» b ist in dem Rohr 33 b sichtbar.
Die Absteckbolzen sind mit 29 a, 29b bezeichnet. Nicht dargestellt sind Klemmschrauben, durch die die
geschlitzten Rohre 33 zusammengedrückt und somit auf den Rohren festgeklemmt werden können. Dies ist weniger zur
Arretierung erforderlich, weil diese durch die Bolzen 29 erfolgt. Es ist aber sehr nützlich, damit eine Bewegung
durch die Fahrschwingungsn ganz unterbunden ist und somit
• · «Ι ι
ein hierdurch bedingter Verschleiß nicht eintritt.
Im Abstand zu den Bolzen 29 a sind in dem Lenkrohr weitere Löcher 31 a, 32a, zur Aufnahme des Bolzens
vorgesehen.
Zur Verstellung werden also die Bolzen 29 herausgezogen und in die anderen Löcher nach Verstellung eingeführt.
Diese Ausführungsform zeigt den großen Vorteil, daß
der Freiraum zwischen dem Lkw und dem Anhänger bei Bedarf vergrößert werden kann, ohne dabei die Lenkfähigkeit
des Anhängers zu beeinträchtigen. Das Erfordernis hierfür kann sich zum Beispiel bei überstehender
Lkw-Ladung ergeben.
Mj
Claims (7)
- PATENTANWALT DIPL-ING. J. WENZEL 7 STUTTGART HAUPTMANNSREUTEAnsprüche1, Lenkung für Anhängerfahrzeuga mit einer starren Zuggabel, die über ein Zugdrehgestell und einen Drehkranz mit dem Fahrgestellrahmen verbunden ist, die einen zweiten darunter liegenden dem gegenüber lose drehbaren und mit dem Lenkdrehgestell fest verbundenen Drehkranz aufweist, der mit einer Lenkgabel und einem Schwenklager in Verbindung steht, wobei eine teleskopartig= Verschiebung des Schwenklagers durch die Lenkgabel vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zuggabel (9) und / odsr in der Lankgabel (5) ein Zug- (30) bzw. Lenkrohr (27) eingebaut ist, das mittels einer Führung (28a, 28b) die Verstellung und Arretierung mittels eines Steckbolzens (29a, 29b) c>s Abstand's der. ZuEfaurseuges von d«m Anhängerfahrssug ermöglicht, wozu r,:5hrere Aufnahr.e» löcher (31, 32) ir» dem Rohr in Abständen zueinander angeordnet sind.1-2PATENTANWALT DlPL-ING. J. WENZEL 7 STUTTGART HAUPTMANNSREUTE 46
- 2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein geschlitzte Außenrohr (33) auf dein Zug- (3o) bzv/. Lenkrohr (27) klenanbar ist.
- 3. Lenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das. Schwenklager (2o) in einer Führung (18, 19> 25*26) angeordnet ist, die fest ir.it dem Lenkdrehgestell (6) verbunden ist.
- 4. Lenkung nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Führung als Cleit - Flächenführung (19) ausgebildet ist, die ein Gleitteil (18) zur Aufnahme eines Gelenklagers und eines Kupplungsbolzens (2o) aufweist.
- 5. Lenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung von zwei Vierkantrohren (25, 26) aufgenoiunen ist.
- 6. Lenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrtrichtung hinter dem Gleitteil (18) eine Druckfeder (21) -in Fahrtrichtung vorgespannt eingebaut ist./-3• · · · · · φ·· ■ PATENTANWALT DIPL-ING. J. WENZEL 7 STUTTGART HAUPTMANNSREUTE 46
- 7. Lenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrtrichtung hinter der Druckfeder (21) ein Stoßdämpfer (22) eingebaut ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19828209021 DE8209021U1 (de) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | Lenkung fuer anhaengerfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19828209021 DE8209021U1 (de) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | Lenkung fuer anhaengerfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE8209021U1 true DE8209021U1 (de) | 1982-08-19 |
Family
ID=6738561
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19828209021 Expired DE8209021U1 (de) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | Lenkung fuer anhaengerfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE8209021U1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3700116A1 (de) * | 1987-01-03 | 1988-07-14 | Wackenhut Gmbh Geb | Lastzug mit einem zentralachsanhaenger |
-
1982
- 1982-03-30 DE DE19828209021 patent/DE8209021U1/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3700116A1 (de) * | 1987-01-03 | 1988-07-14 | Wackenhut Gmbh Geb | Lastzug mit einem zentralachsanhaenger |
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