DE3644257C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem Pumpenzylinder gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE-OS 34 37 053 ist eine derartige Kraftstoffeinspritzpumpe für Dieselbrennmaschinen bekannt, die ein Gehäuse und einen Kolben aufweist, der in einer Bohrung im Gehäuse gleitet, wobei an dem Ende des Kolbens eine Hochdruckkammer gebildet ist. Der Kolben wird zusammen mit der Kurbelwelle gedreht sowie hin- und herbewegt, um Brennstoff aus der Hochdruckkammer unter der Steuerung durch ein elektromagnetisches Ventil zu den Zylindern zu pumpen. Um es zu ermöglichen, vor dem Einspritzen eines Haupteinspritzstrahls einen Voreinspritzstrahl einzuspritzen, wird eine Ventilkonstruktion mit einer sehr hohen Ansprechgeschwindigkeit vorgeschlagen, welche insbesondere durch die Anordnung einer Ventilnadel gekennzeichnet ist, da die Verwendung von direkt gesteuerten Ventilen wegen des zu langsamen Ansprechsverhaltens ausgeschlossen ist.

Die bekannte Kraftstoffeinspritzpumpe hat jedoch den Nachteil, daß sie durch die Verwendung der aufwendigen Nadelventilkonstruktion im Aufbau sehr kompliziert und deshalb anfällig und teuer in der Herstellung ist.

Um das bekannte Nachspritzen (Vollastrauch) bei Dieselkraftmaschinen im oberen Drehzahlbereich zu vermeiden, ist in einem Artikel der MTZ motortechnischen Zeitschrift 38 (1977) 4, Seite 131/132 die Verwendung von Gleichdruckentlastungsventilen angesprochen. Durch den Einsatz solcher Gleichdruckventile wird erreicht, daß die von der Einspritzdüse kommenden und an der Pumpe eintreffenden Überdruckwellen zur Pumpe hin abgebaut werden, da durch die Dämpfung der Druckwellen ein erneutes Öffnen der Düsennadel (nachspritzen) vermieden wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem einfach aufgebauten Ventil zu schaffen, bei der der Zeitraum zwischen der Pilotkraftstoffeinspritzung und der Hauptkraftstoffeinspritzung verkürzt werden kann.

Die Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Kraftstoffeinspritzpumpe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Eine bevorzugte Ausführungsform findet sich in dem anschließenden Unteranspruch.

Ein wesentlicher Grundgedanke der Erfindung liegt darin, erkannt zu haben, daß bei einer Pilot- und Hauptkraftstoffeinspritzung die Verwendung eines Druckentlastungsventils auf einfache Weise eine Verkürzung der Druckaufbauzeiten bedingt und dadurch die Verwendung eines einfach aufgebauten, direkt gesteuerten Ventils ermöglicht wird.

Gemäß der vorliegenden Lösung wird der Restkraftstoffdruck in dem sich zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil und dem Auslaßventil erstreckenden Auslaßrohr auf einem hohen Niveau gehalten. Daher wird, nachdem das solenoid-gesteuerte Ventil zur Pilotkraftstoffeinspritzung geöffnet und wieder geschlossen wurde, (a) der Kraftstoffdruck in der Leitung von der Druckkammer zu dem Auslaßventil auf den hohen Restdruck gebracht, und dann (b) wird der Kraftstoff­ druck von der Druckkammer zu dem Düsenhalter des Kraftstoff­ einspritzventils von dem hohen Restdruck auf ein Niveau über dem Druck angehoben, der nötig ist, das Kraftstoffeinspritz­ ventil zu öffnen, um dabei Kraftstoff von dem Kraftstoffein­ spritzventil einzuspritzen. In der Phase (a) ist die Menge von Kraftstoff, die unter Druck gesetzt wird, kleiner als die, die herkömmlicherweise benötigt wird, und in der Phase (b) ist der Druckbereich, in dem der Kraftstoff unter Druck gesetzt werden muß, kleiner. Folglich ist die Zeitdauer, die nötig ist, um Kraftstoff unter Druck zu setzen, bis die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt ist, verringert. Als Ergebnis davon ist der Zeitraum zwischen der Pilotkraftstoff­ einspritzung und der Hauptkraftstoffeinspritzung durch die Verringerung der Zeit, die erforderlich ist, um den Kraft­ stoff unter Druck zu setzen, verkleinert.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nach­ folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gezeigt wird. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt einer Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß der vorliegenden Lösung;

Fig. 2 (a) bis 2 (g) Steuerungsdiagramme der Arbeitsweise der Kraft­ stoffeinspritzpumpe, wobei Fig. 2 (a) und (g) Signale zum Öffnen und Schließen eines solenoid- gesteuerten Ventils, Fig. 2 (b) und (f) die Art, in der das solenoid-gesteuerte Ventil geöffnet und geschlossen wird, Fig. 2 (c) und (e) den Kraft­ stoffdruck und Fig. 2 (d) die Kraftstoffeinspritz­ geschwindigkeit darstellen und

Fig. 3 eine Querschnittsansicht eines Auslaßventils, das ein Entspannungsventil besitzt.

Nach Fig. 1 wird eine Kraftstofförderpumpe 2 durch eine Antriebswelle 1 angetrieben, die sich synchron mit der Kraft­ abgabewelle eines Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) dreht. Dadurch wird Kraftstoff von einem Kraftstofftank 3 in einen Ansaugraum 4, der als Niederdruckkammer dient, eingebracht. Der Kraftstoffdruck in dem Ansaugraum 4 ist daher proportio­ nal zu der Rotationsgeschwindigkeit der Antriebswelle 1.

Der Ansaugraum 4 ist von einem Pumpengehäuse 6 umgrenzt, in das ein Pumpenzylinder 7 ragt, der ein mit einer Bolzen­ schraube 5 versehenes und damit geschlossenes Stirnende besitzt. Ein Kolben 8 ist flüssigkeitsdicht in den Pumpenzylinder 7 eingepaßt. Der Kolben 8 ist mit der An­ triebswelle 1 gekuppelt, so daß er mit dieser rotiert und sich dabei in dem Pumpenzylinder 7 axial verschiebt.

Eine Nockenscheibe 9 ist an dem außerhalb des Pumpenzylinders 7 liegenden Ende des Kolbens 8 befestigt. Sie besitzt eine Nockenoberfläche 9A, die in Richtung der Antriebswelle 1 zeigt. Sie hat so viele Nockenbuckel, wie dies der Zylinder­ anzahl des Motors entspricht. Eine Kugelhalterung 10 ist drehbar auf der Antriebswelle 1 angebracht und zwar mit Kugeln 10A, die drehbar von ihr gehalten werden. Die Nockenoberfläche 9A wird gegen die Kugeln 10A durch die Rückstellkraft einer Kolbenfeder (nicht gezeigt) gedrückt, die zwischen der Nockenscheibe 9 und dem Pumpenge­ häuse 6 angeordnet ist. Daher wird der Kolben 8, wenn sich die Antriebswelle 1 um ihre eigene Achse dreht, dabei um seine eigene Achse gedreht und wird durch den Rolleingriff zwischen der Nockenoberfläche 9A und den Kugeln 10A veranlaßt, sich axial zurück und vorwärts zu bewegen, um den Kraftstoff anzuziehen, ihn unter Druck zu setzen, zu verteilen und ihn unter Druck weiter zu befördern.

Genauer ausgedrückt, der Kraftstoff in dem Ansaugraum 4 wird also, während der Kolben 8 um seine eigene Achse gedreht und axial nach links (Fig. 1) bewegt wird, von dort durch eine Saugleitung 11 im Pumpengehäuse 6 und durch einen von der äußeren peripheren Oberfläche des Kopfteils des Kol­ bens 8 umgebenen Saugschlitz 12 in eine vom Pumpenzylinder 7 zwischen dem Stirnende des Kolbens 8 und dem Stirnende der Bolzen­ schraube 5 umgebene Druckkammer 13 gefördert. Da der Kolben 8 kontinuierlich sich weiter dreht und nach rechts bewegt wird, sind die Saugleitung 11 und die Saugschlitze 12 nicht miteinander verbunden, so daß der in die Druckkammer 13 geförderte Kraftstoff unter Druck gesetzt und durch einen der Verteilungsschlitze 14 weiterbefördert wird, wobei so viele Verteilungsschlitze 14 vorhanden sind, wie dies der Anzahl der Motorzylinder entspricht und über ein Auslaßventil 15, das ein Entspannungsventil 15A hat, in ein mit jedem der Motorzylinder verbundenes Kraftstoffeinspritzventil 19 weiter­ befördert. Die Verteilungsschlitze 14 sind in gleichmäßigen Abständen in der Mantelfläche des Kolbens 8 vorgesehen und mit der Druckkammer 13 am Ende des Kopfteils des Kolbens 8 verbunden.

Das Auslaßventil 15 ist detailliert in Fig. 3 dargestellt. Es besitzt einen Auslaßventilkörper 21, der in das Pumpengehäuse 6 mit dem Schraubengewinde 20 eingeschraubt ist. Das Auslaßventil 15 ist mit einem Auslaßrohr 18 durch Schraubengewinde 22 verbunden. Dieses umgibt das Auslaßventil an dem vom Pumpengehäuse 6 entfernten Ende. Das Auslaßrohr 18 steht mit dem Kraftstoffeinspritzventil 19 in Verbindung. Der Auslaßventilkörper 21 besitzt eine axial durchgehende Bohrung 24, mit einem im Durchmesser größeren Bereich, der mittels der Verteilungsschlitze 14 mit der Druckkammer 13 in Verbindung steht und einen im Durchmesser kleineren Bereich, der mit dem Auslaßrohr 18 in Verbindung steht. Diese Bohrung 24 besitzt eine Stufe 25 zwischen dem im Durchmesser größeren und dem im Durchmesser kleineren Bereich.

Ein Ventilsitz 26 ist in den im Durchmesser größeren Bereich der Bohrung 24 in den Auslaßventilkörper 21 eingesetzt. Er wird federnd gegen das Pumpengehäuse 6 unter vom Auslaßventilkör­ per 21 ausgehenden Kräften gepreßt. Der Ventilsitz 26 wird flüssigkeitsdicht durch einen O-ring 27 in dem Auslaßventil­ körper 21 gehalten.

Das Auslaßventil 15 enthält ein inneres Ventil 28, das sich in dem im Durchmesser größeren Bereich der Bohrung 24 befindet, und das eine axial durchgehende Bohrung 29 mit einer Mündung 30 an einem Ende hat. Das andere Ende des inneren Ventils 28 ist eingeschnitten, um eine kreuz- und querlaufende Querschnittsform zu bilden, die mit ihrer äußeren peripheren Oberfläche, die gegen die innere periphere Oberfläche des Ventilsitz 26 gehalten wird, als Führung dient.

Eine mit einer Bohrung 31₁ versehene Federabstützung 31 befindet sich in dem im Durchmesser größeren Bereich der Bohrung 24 und wird gegen die Stufe 25 gehalten. Das innere Ventil 28 besitzt eine Sitzfläche, die gegen den Ventil­ sitz 26 gepreßt wird und zwar durch die Kraft einer Auslaß­ feder 32, die sich zwischen der Federabstützung 31 und dem inneren Ventil 28 befindet.

Das Entspannungsventil 15A besitzt eine zum Schließen der Bohrung 29 dienende, auf der der Mündung 30 gegenüberliegenden Seite angeordnete Kugel 33, eine dicht in den Ventilsitz 26 eingepaßte Federabstützung 34 und einen Druckkörper 35, der kreuz- und querverlaufend an einem Ende eingeschnitten ist und gegen die Kugel 33 gehalten wird.

Die Kugel 33 steht normalerweise so unter Druck, daß sie die Bohrung 29 unter der Rückstellkraft einer sich zwischen der Federabstützung 34 und dem Druckkörper 35 befindlichen Feder 36 schließt.

Das Auslaßventil 15 arbeitet wie folgt: Die Kraftstoffein­ spritzpumpe beginnt einen Kraftstoffdrucktakt. Wenn der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 13 einen von der Auslaßfeder 32 vorgegebenen Druck überschreitet, wird das innere Ventil 28 mit seiner durch die Kugel 33 geschlossenen Bohrung 29 nach rechts (Fig. 3) gegen die Kraft der Auslaßfe­ der 32 bewegt, um ein Spiel zwischen dem Ventilsitz 26 und der Sitzoberfläche des inneren Ventils 28 zu schaffen. Der unter Druck gesetzte Kraftstoff wird nun durch das einge­ schnittene Ende des Druckkörpers 35, das eingeschnittene Ende des inneren Ventils 28 und durch die Bohrung 24 zum Kraft­ stoffeinspritzventil 19 gefördert. Nachdem das unter Druck­ setzen des Kraftstoffs beendet ist, wird der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 13 abgesenkt und das innere Ventil 28 wird durch die Auslaßfeder 32 verschoben, bis seine Sitz­ fläche am Ventilsitz 26 anliegt und so das Auslaßventil 15 geschlossen wird. Unter dieser Bedingung steht die Kugel 33 unter dem Restkraftstoffdruck in der Bohrung 29. Wenn der Restkraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 hoch ist, wird die Kugel 33 durch den Restkraftstoffdruck in die Richtung gedrückt, in der die Bohrung 29 gegen die Ge­ genkraft der Feder 36 geöffnet wird. Umgekehrt, wenn die auf die Kugel 33 von dem Druckkörper 35 unter der Rückstellkraft der Feder 36 wirkende Kraft den der Kugel 33 von der Bohrung 29 auferlegten Kraftstoffdruck überschreitet, wird die Bohrung 29 durch die Kugel 33 geschlossen.

Daher dient das Entspannungsventil 15A dazu, den Kraftstoff­ druck in dem Auslaßrohr 18 einschließlich des Volumens des Düsenhalters des Kraftstoffeinspritzventils 19 auf einem im wesentlichen konstanten Druckniveau zu halten, das mit der Druckeinstellung der Feder 36 übereinstimmt, nachdem der Kraftstoff unter Druck von der Kraftstoffein­ spritzpumpe geliefert wurde. In der Darstellung wurde der Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18, nachdem der Kraft­ stoff unter Druck von der Kraftstoffeinspritzpumpe einge­ spritzt wurde, so ausgewählt, daß er in etwa 80% des Drucks zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils ausmacht.

Die Druckkammer 13 und der Ansaugraum 4 sind miteinander durch einen Kanal 17, in der sich ein solenoid- gesteuertes Ventil 16 befindet, verbunden. Das solenoid-ge­ steuerte Ventil 16 wird kontrollierbar geöffnet und geschlos­ sen, um die Kraftstoffeinspritzung in die Kraftstoffdruck­ periode während eines hin- und hergehenden Arbeitstaktes des Kolbens 8 zu kontrollieren. Der Zeitpunkt, um die Kraftstoff­ unterdrucksetzung zu kontrollieren, wird durch den Zeitpunkt, zu dem das solenoid-gesteuerte Ventil 16 geschlossen wird, ge­ steuert und die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffs wird durch die Zeitdauer vom Öffnen des Ventils zum Schließen des Ventils gesteuert.

Die Arbeitsweise der Kraftstoffeinspritzpumpe gemäß der vor­ liegenden Lösung wird nun anhand der Fig. 2 (a) bis 2 (g) be­ schrieben. Die Fig. 2 (a) und 2 (g) zeigen Signale zur Steue­ rung des solenoid-gesteuerten Ventils 16. Die Fig. 2 (b) und (f) verdeutlichen die Art, in der das solenoid-gesteuerte Ventil 16 tatsächlich geöffnet und geschlossen wird. Die Fig. 2 (c) und 2 (e) zeigen, wie der Kraftstoffdruck in dem Aus­ laßrohr 18 variiert. Fig. 2 (d) stellt die Kraftstoffein­ spritzgeschwindigkeit dar. Es wird zuerst angenommen, daß der Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 durch das Entspan­ nungsventil 15A so gewählt wird, daß er in etwa 80% des Drucks zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils beträgt.

Wenn ein Signal zur Steuerung des solenoid-gesteuerten Ventils 16, wie in Fig. 2 (a) gezeigt, angewendet wird, wird das solenoid-gesteuerte Ventil 16 durch ein Signal in einer Art, wie in Fig. 2 (b) gezeigt, geöffnet und geschlossen. Zur Pilotkraftstoffeinspritzung wird das solenoid-gesteuerte Ventil 16 für eine Dauer t₁ während des Schließzeitraums geöffnet. Der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 13 wird durch das Öffnen und Schließen des solenoid-gesteuerten Ventils 16, wie in Fig. 2 (b) gezeigt, gesteuert und der Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 variiert, wie durch die ausgezogenen Linien U₁ in Fig. 2 (c) angedeutet. In Fig. 2 (c) stellt die gestrichelte Linie X den Druck zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 19 dar und die unterbrochene Linie Y₁ zeigt den restlichen Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 einschließlich des Zwischenraums in dem Entspan­ nungsventil 15 und des Düsenhalters des Kraftstoffeinspritz­ ventils 19.

Wenn das Kontrollsignal auf den Zeitraum t₁ (Fig. 2 (a)) an­ gewendet wird, um das solenoid-gesteuerte Ventil 16 in der Art von Fig. 2 (b) aus dem geschlossenen Zustand zu öffnen und dann wieder zu schließen, um die Kraftstoffeinspritzung zu stoppen, fällt der Kraftstoffdruck auf dem Weg von der Druckkammer 13 zu dem Düsenhalter des Kraftstoff­ einspritzventils 19 zuerst vom Druck X (Fig. 2 (c)) zu dem restlichen Kraftstoffdruck Y₁ ab und wächst dann zu dem Druck X in einer Zeitspanne S₁ an. Die Kraftstoffein­ spritzgeschwindigkeit ist in Fig. 2 (d) dargestellt. Die Pilotkraftstoffeinspritzung entspricht dem Muster A und die Hauptkraftstoffeinspritzung dem Muster B.

Die Menge des eingespritzten Kraftstoffs wird durch die Fläche von A und die Fläche von B angedeutet.

Nun sinkt zum Vergleich der übrige Kraftstoffdruck im Aus­ laßrohr 18 einschließlich des Volumens des Düsenhalters des Kraftstoffeinspritzventils 19 von einem Niveau, entsprechend Fig. 2 (c), hinab zu einem Druckniveau Y₂ (Fig. 2 (e)), das in etwa 50% des Drucks (dargestellt durch X in Fig. 2 (e)) zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 19 beträgt. Wenn das Kontrollsignal in dem Zeitraum t₁ (Fig. 2 (g)) ein Öffnen des solenoid-gesteuerten Ventils 16 in der Art von Fig. 2 (f) aus dem geschlossenen Zustand veranlaßt und dann dasselbe wieder schließt, um die Kraftstoffeinspritzung zu unterbrechen, benötigt der Kraftstoffdruck in dem Auslaßrohr 18 eine Zeitdauer S₂ um vom Druck X (Fig. 2 (e)) zu dem übrigen Kraftstoffdruck Y₂ abzufallen und dann zu dem Druck X anzusteigen. Daher ist die Zeitdauer S₂, die länger ist als die Zeitdauer S₁, nachdem die Pilotkraft­ stoffeinspritzung und bevor die Hauptkraftstoffeinspritzung durchgeführt ist, nötig.

Aus dem Grund ist die Zeitdauer S₁ kürzer als die Zeitdauer S₂, da durch das Entspannungsventil 15A der übrige Kraft­ stoffdruck Y₁ in Fig. 2 (c) so ausgewählt wird, daß er höher ist als der übrige Kraftstoffdruck Y₂ in Fig. 2 (e).

Wenn der Kraftstoff unter Druck gesetzt wird, wird (a) der Kraftstoff von der Druckkammer 13 zu dem Auslaßventil 15 zuerst hinauf auf den vom Entspannungsventil 15A vorgegebenen Druck gebracht und dann wird (b) der Kraftstoff von der Druckkammer 13 zu dem Düsenhalter des Kraftstoffein­ spritzventils 19 über den Druck hinaus, der durch das Ent­ spannungsventil 15A vorgegeben ist, bis zu einem Niveau über dem Druck zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils 19 gebracht, um dabei Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzven­ til 19 einzuspritzen. Daher ist in einem Stadium (a) die Menge des unter Druck zu setzenden Kraftstoffs kleiner als die Menge, die üblicherweise gefordert wird, und zwar um eine Men­ ge, die mit dem Volumen des Auslaßrohres 18 und des Düsenhal­ ters des Kraftstoffeinspritzventils 19 übereinstimmt. Im Stadium (b) ist die Zeitspanne zwischen der Pilot­ kraftstoffeinspritzung und der Hauptkraftstoffeinspritzung kleiner, da der Druckbereich, in dem der Kraftstoff unter Druck gesetzt wird, kleiner ist.

Gemäß der Lösung der vorliegenden Erfindung kann, wie oben beschrieben, die Zeitdauer, die zwischen der Pilotkraft­ stoffeinspritzung und der Hauptkraftstoffeinspritzung nötig ist, verringert werden, indem man die Druckregelung durch das Entspannungsventil geringfügig niedriger einstellt als der Öffnungsdruck des Einspritzventils.

Obwohl eine bestimmte bevorzugte Ausführungsform der Lösung gezeigt und beschrieben wurde, können selbstverständlich viele Änderungen und Modifikationen darin vorgenommen werden, ohne vom Schutzbereich der Ansprüche abzuweichen.

Claims (2)

1. Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem Pumpenzylinder (7), der ein geschlossenes Ende hat, einem drehbar und längsver­ schiebbar im Pumpenzylinder flüssigkeitsdicht angeordneten Kolben (8), einer Druckkammer (13), die von dem geschlossenen Ende des Pumpenzylinders und dem Ende des Kolbens begrenzt wird, einer Niederdruckkammer (4) und mit Kolbenantriebs­ gliedern einschließlich einer Antriebswelle (1, um den Kolben zu drehen und um ihn hin- und hergehend in Ab­ hängigkeit der Drehung der Antriebswelle zu bewegen, einer ersten Leitung (11) zur Förderung von Kraftstoff von der Niederdruckkammer in die Druckkammer in Abhängigkeit von der Bewegung des Kolbens in einem Ansaugtakt, einer zweiten Leitung (17) zur Verbindung der Niederdruckkammer mit der Druckkammer, einem solenoid-gesteuerten Ventil (16), das sich in der zweiten Leitung zum selektiven Öffnen und Schließen der zweiten Leitung befindet, um eine Pilot- und eine Hauptkraftstoffeinspritzung zu erreichen, einem Auslaßrohr (18), das mit einem Kraftstoffeinspritzventil (19) verbunden ist und einem Auslaßventil (15), das mit der Druckkammer in Verbindung steht, um Kraftstoff, der durch die Bewegung des Kolbens in einem Drucktakt unter Druck gesetzt wurde, von der Druckkammer in das Auslaßrohr zu befördern, dadurch gekennzeichnet, daß im Auslaßventil (15) ein Entspannungsventil (15A) vorgesehen ist, um den Kraftstoff in dem Auslaßrohr (18) auf einem vorgegebenen Druckniveau zu halten, nachdem Kraftstoff unter Druck zum Kraftstoffeinspritzventil (19) befördert wurde und bevor Kraftstoff unter Druck zum Kraftstoffeinspritzventil (19) im nächsten Takt befördert wird, wobei das vorgegebene Druckniveau in etwa 80% des Druckes zum Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils (19) beträgt.

2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Entspannungsventil (15A) eine Mündung (30) aufweist, durch die Kraftstoff vom Auslaßrohr (18) in das Entspannungsventil (15A) einleitbar ist.