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Diese Erfindung betrifft die Kraftstoffeinspritzung bei
Verbrennungsmaschinen und spezieller eine
Kraftstoffeinspritzpumpe zur Zuführung eines
Hochdruck-Kraftstoffes durch eine Einspritzdüse zu einer
Verbrennungskammer, wie dies im Oberbegriff des Anspruchs 1
spezifiziert und beispielsweise in Revue Technique Diesel, No.
115, Mai bis Juni 1982, Seite 14 bis 22 offenbart ist.
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Vor der vorliegenden Erfindung besaßen
Kraftstoffeinspritzpumpensysteme von Verbrennungsmaschinen in den
Kanälen zwischen einer Hochdruckpumpe und den
Einspritzdüsen für die Verbrennungskammern ein Zuführungsventil,
das als ein in eine Richtung wirkendes Absperrventil
dient, um eine Pumpkammer gegen die Einspritzleitungen
abzudichten während sie mit Kraftstoff befüllt wird,
und um den Restleitungsdruck durch Volumenentspannung
zu steuern. Eine solche Ventilausrüstung besitzt häufig
ein Dämpfungsventil zur Steuerung einer
Nebeneinspritzung von Kraftstoff durch die Düse und einer
Blasenbildungserosion des Hochdrucksystems durch eine
Abschwächung von reflektierten Druckwellen. Dies wird durch
den Druckabfall in der Einspritzleitung beim Schließen
des Dämpfungsventils bei Beendigung des Pumpvorganges
erreicht. Die Rückzugsgeschwindigkeit und die von der
Düse reflektierte Unterdruckwelle werden durch das
Dämpfungsventil reduziert. Mit dieser teilweisen
Druckwellenverminderung werden Nebenwellen, die von dem
Zuführungsventil zu der Düse reflektiert werden,
reduziert und dabei wird die Nebeneinspritzung von
Brennstoff in die zugehörige Verbrennungskammer vermindert.
Bei verminderter Nebeneinspritzung ist der
Brennstoffeinspritzungs- und der Betriebswirkungsgrad der
Maschine erhöht, so daß höhere Standards für sogar größere
Verbesserungen im Betriebswirkungsgrad der Maschine bei
einer Verminderung der Schmutzstoffe wie beispielsweise
Rauch oder Kohlenwasserstoffe erfüllt werden.
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Eine Kraftstoffeinspritzpumpe nach der vorliegenden
Erfindung ist durch die im kennzeichnenden Teil von
Anspruch 1 genannten Merkmale gekennzeichnet.
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Die vorliegende Erfindung schafft weiterhin eine neue
und verbesserte Zuführungs-Ventilausrüstung, die eine
automatische Rückflußentlüftung darstellt. Eine
Entlüftung tritt ein, wenn ein Ventil eine Pumpkammer
abdichtet, so daß von einer Einspritzdüse reflektierte
Nebenwellen im wesentlichen beseitigt werden, indem sie in
Niederdruckbereiche geführt werden, wo sie sich
auflösen anstatt zu der Düse hin zurückzuprallen.
Entsprechend werden mit dieser Erfindung Nebeneinspritzungen
und schwache Maschinenleistung bei hoher Emission von
Kohlenwasserstoffen und Rauch beseitigt oder stark
vermindert. Da diese Erfindung die Nebeneinspritzung von
Kraftstoff durch Nebendruckwellen wirksam beseitigt,
können Dämpfungsventile in einigen
Kraftstoffeinspritzsystemen entfernt werden, falls sie nicht für andere
Betriebsabläufe benötigt werden.
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Ein Ziel der Erfindung ist es, ein neues und
verbessertes Zuführungsventil zur Kraftstoffeinspritzung mit der
Maßnahme einer Rückflußentlüftung zu schaffen, das
reflektierte Kraftstoff-Druckwellen, die von der
Einspritzdüse reflektiert werden, durch das
Zuführungsventilelement in Niederdruckzonen führt, um diese dort
aufzulösen.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein neues und
verbessertes Zuführungsventil zum Gebrauch in einem
Kraftstoffeinspritz-Pumpsystem zu schaffen, das die
Notwendigkeit von Dämpfungsventilen beseitigt, indem
Nebeneinspritzungen beseitigt werden, indem die
reflektierten
Kraftstoff-Druckwellen durch das Zuführungsventil
in einen Niederdruckbereich geführt werden, um sich
dort aufzulösen.
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Diese und andere Merkmale, Ziele und Vorteile dieser
Erfindung werden durch die folgende detailierte
Beschreibung und Zeichnungen deutlicher werden, in denen:
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Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines Teils
eines Kraftstoffflußsystems einer
Verteilerpumpe für eine
Kraftstoffeinspritz-Verbrennungsmaschine darstellt;
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Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines
Zuführungsventils des Kraftstoffflußsystems
aus Figur 1 ist, die das
Zuführungsventilelement in einer verschobenen
Position zeigt;
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Fig. 3, 3a
und 3b Teilschnittansichten eines
Zuführungsventils ähnlich zu dem aus Figur 2
darstellen, in denen eine weitere
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung in
verschiedenen Betriebsstellungen gezeigt
ist;
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Fig. 4 eine Ansicht einer Verteilerpumpe einer
Kraftstoffeispritzmaschine ist, in der
die im Querschnitt darsgestellten Teile
eine weitere Ausführungsform der
Erfindung darstellen.
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Detailierter auf die Zeichnungen bezugnehmend ist in
Figur 1 diagrammartig ein Teil einer Verteilerpumpe 10
zum Pumpen und Verteilen von Füllungen oder Pulsen von
Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 12 zu
Verbrennungskammern
einer Verbrennungsmaschine 14 dargestellt, von
denen eine die Kammer 16 ist und durch eine Hochdruck-
Kraftstoffeispritzleitung 17 und Düse 18 gespeist wird.
Die Verteilerpumpe 10 besitzt ein Gehäuse 20, das einen
Regler (nicht dargestellt) und andere Komponenten
einschließlich einer Flügel-Überführungspumpe 22
umschließt, die von der Maschine angetrieben ist, welche
Krafstoff bei niederem Druck von dem Kraftstofftank 12
durch die einen Wasserabscheider 26 und dem
Kraftstoffilter 28 beinhaltende Leitung 24 und durch den
internen Einlaßkanal 30 zu einem Einlaß der
Überführungspumpe pumpt. Bei der Pumpe 22 wird das
Pumpenauslaßvolumen und der Druck durch den Druckregler 34
gesteuert, der hydraulisch parallel mit der Pumpe
verbunden ist. Die Pumpe 22 weist eine Auslaßöffnung auf, die
mit dem Transferkanal 36 verbunden ist, der in einen
ringförmigen Auslaßkanal 38 durch einen kreisförmigen
Kopfkanal 40 einspeist und besitzt ein
reglergesteuertes Dosierventil 42.
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Der Auslaßkanal 38 besitzt bogenförmig beabstandete und
nach innen verlaufende Zuführungskanäle 44, die
festgelegt sind, um in ihrer Lage mit den Einlaßkanälen 48
eines rotierbaren maschienenbetriebenen
Kraftstoffverteilungsrotors 50 übereinzustimmen, so daß ein Paar von
gegenüberliegenden am Rotor befestigten Pumpkolben 54
einer nockenbetriebenen Hochdruckpumpe 58 Hochdruck-
Kraftstoffpulse von der Pumpkammer 56 in das System
pumpen kann.
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Die Kolben bewegen sich in ihren zugehörigen Bohrungen
im Rotor über eine Distanz radial nach außen, die
proportional zu der Kraftstoffmenge ist, die für die
Einspritzung beim folgenden Hub benötigt wird. Beim
Motorleerlauf ist das Dosierventil 42 in hohem Maße
begrenzend und eine geringe Kraftstoffmenge wird in die
Pumpkammer 56 zugegeben, so daß die Kolben 54 über eine
proportional kurze Distanz ausrücken. Wenn die Maschine
unter voller Last betrieben wird, öffnet sich das
Dosierventil 42 vollständig und die Kolben 54 werden in
ihre äußerste Position gezwängt. Diese Pumpenkolben
werden durch einen Nockenring 59 nach innen bewegt wenn
der Rotor angetrieben wird, um Pumppulse von
Hochdruckkraftstoff zu einer Zuführungsventil-Baugrupp 60 über
einen Axialkanal 62 in den Schaft 64 des Rotors 50 zu
pumpen.
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Die Zuführungsventil-Baugruppe 60 ist betriebsgemäß in
einer Axialbohrung 65, die ebenfalls in dem
Pumprotorschaft 64 vorgesehen ist, befestigt. Wie in Figur 1 und
2 dargestellt, besitzt die Zuführungsventil-Baugruppe
60 ein Ventilelement 66, das zur gradlinig
verschieblichen Bewegung in einer zugeordneten zylindrischen
Hülse 68 befestigt ist, die einen in die Bohrung 65
einpassend bemessenen Außendurchmesser aufweist. Wie am
besten in Figur 2 dargestellt, weist das im allgemeinen
Zylinderform aufweisende Ventilelement 66 eine axial
gebohrte Zentralbohrung 70 auf, deren geschlossenes
Ende mit einer diametrischen Querbohrung 72 in Verbindung
steht, welche sich durch das zylindrische Ventilelement
66 erstreckt und in einer ringförmigen
Kraftstoffzuführungsnut 78 endet. Ein Eingangsende der Blindbohrung 70
steht mit einer Endkammer 80 von variablem Volumen in
Verbindung, die von dem Ventilelement 66 und der Hülse
68 gebildet ist und die über den Axialkanal 62 mit der
Pumpkammer 56 verbunden ist.
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Die zylindrische Hülse 68 weist radiale Zugänge 82 auf,
die sich durch deren Wandung erstrecken und in den
Auslaßring 84 einspeisen. Die Zugänge 82 der Hülse sind zu
der ringförmigen Nut 78 der Querbohrung 72 des
Ventilelementes 66 ausgerichtet, wenn sie in die in Figur 2
dargestellte Position verschoben sind, so daß
Hochdruck-Kraftstoffpulse von der Hochdruckpumpe 58 durch
das Ventilelement 66 über die Bohrungen 70 und 72 zu
einem Zugang 86 des Kraftstoffzuführungskanales 90
gepumpt werden können, welcher über den Kanal 88
hydraulisch mit der Hochdruck-Kraftstoffeinspritzungsleitung
17 verbunden ist, die ein mit der
Kraftstoff-Einspritzdüse 18 verbundenes Anschlußende besitzt.
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Die in Figur 2 dargestellte Position des
Ventilelementes 66 ist durch die Kraft von Pulsen von Hochdruck-
Kraftstoff erzeugt, die das Ventilelement 66 anhebt, so
daß ein Kontaktende 94 des Elementes mit einem axial
erhöhten Ende 92 eines Heberanschlages 96 in Eingriff
tritt, der am Ende der Hülse 68 vorgesehen ist. Das
Ende 92 des Heberanschlages 96 verläuft inwendig in die
Hülse 68, wie das am besten in Figur 2 gezeigt ist und
bildet einen Sitz für eine Spiralfeder 98, die sich in
einer Federtasche zur Ausübung einer Federkraft auf das
Ventilelement 66 befindet, und dieses in die in Figur 1
dargestellte Auflageposition zwingt. In dieser Position
wird jede von der Düse 18 durch die Leitung 17 und
Kanal 88 reflektierte Welle in den Auslaßring 84 und
durch die radialen Zugänge 82 in die Kammer 100
geführt. Von der Kammer 100 wandert die reflektierte
Welle durch einen Zentralkanal 102 in dem vorstehenden
Anschlag 96 und in einen Zentralkanal 104 im
Abschlußelement 106. Vom Kanal 104 steht die reflektierte
Druckwelle über einen Kanal mit einer Niederdruckleitung in
Verbindung.
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Nachdem die Überführungspumpe 22 ausreichend Kraftstoff
zu der Pumpkammer 56 geliefert hat, wie dies durch die
Position des Dosierventils 42 bestimmt ist, und der
Rotor sich aus der lagemäßigen Ausrichtung zu dem
zugehörigen radialen Zugang wegbewegt hat, werden die
Pumpkolben über die Nocken nach innen beaufschlagt, so daß
ein Puls von Hochdruckfluid physikalisch das
Zuführungsventil 66 aus seinem Sitz, gezeigt in Figur 1, in seine
Einspritzposition, gezeigt in Figur 2, gegen die Kraft
der Rückholfeder 98 anhebt. Dieser Druckpuls wird durch
die Axial- und Querbohrungen des Ventilelementes 66
durch den Hülsenzugang in den Rotorkanal 90 und in den
Kraftstoffzuführungskanal 88 geführt. Von dem
Zuführungskanal 88 wandert der Puls durch die
Einspritzleitung 17 als Hochgeschwindigkeitsdruckwelle zu der Düse
18. Durch die von der Düse 18 gebildete
Begrenzungsstelle kann lediglich ein Teil der Kraftstoffbefüllung in
die Verbrennungskammer 16 eingespritzt werden. Dies
führt zu einem Druckaufbau an der Düse, der als eine
Nebendruckwelle von der Düse reflektiert wird, die bei
hoher Geschwindigkeit zu dem Zuführungsventil 60
wandert, das sich dann in die in Figur 1 dargestellte
geschlossene Position bewegt hat. Diese Unterdruckwelle
wird gleichfalls erzeugt, wenn sich das Ventilelement
in Richtung seiner in Figur 1 dargestellten Position
bewegt und ein kleines Kraftstoff-Rückzugsvolumen aus
der Federkammer 100 entfernt wird. Unter diesen
Ventilbedingungen durchläuft die Welle die Kammer 100, die
Kanäle 102 und 104 zu einem Niederdruckbereichskanal
wie beispielsweise der Niederdruckkanal 36, der die
Überführungspumpe 22 mit dem Auslaßkanal 38 verbindet
in der sich die Energie der Welle abbaut. Anstatt sich
in den Kanal 36 auszubreiten, kann die Nebenwelle ohne
weiteres dem Überführungspumpen-Einlaßkanal 30 oder dem
Gehäuse 20 zugeleitet werden, das von der Pumpe 22
durch die gedrosselte Leitung 110 mit
Niederdruckkraftstoff versorgt wird. Die Leitung 112 mit ihrem
Gehäusedruck-Regelventil 114 verbindet das Gehäuse 20 mit dem
Tank 12 und der Einspritzdüse 18.
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Diese Erfindung beseitigt daher im wesentlichen die
Reflektion von Nebendruckwellen und weiteren Druckwellen
von dem Zuführungsventil zu der Düse, und die davon
entgegengesetzten Effekte. Beispielsweise würde eine bei
hoher Geschwindigkeit von dem Ventil reflektierte
Nebenwelle
an der Düse zu einem späten Zeitpunkt eintreffen
und eine Krafststoff-Nebeneinspritzung bewirken, die
nicht vollständig verbrannt würde und zu einer
Emissionserhöhung von Kohlenwasserstoffen und Rauch
führen würde.
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In der Ausführungsform nach den Figuren 3, 3a und 3b
ist ein Kraftzufuhr- und Rückflußentlüftungsventil 160
vorgesehen, das der Ventilbaugruppe 60 der
vorausgegangenen Ausführungsform nach den Figuren 1 und 2
entspricht und das ein im allgemeinen zylindrisches
Ventilelement 162 aufweist, welches zur gradlinig
verschieblichen Bewegung in einer Bohrung 164 vorgesehen ist,
die in einem zylindrischen Schaft 166 eines Rotors
einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe, wie beispielsweise der
Pumpe 58 der vorhergehenden Ausführungsform, vorgesehen
ist. Das Ventil wird durch eine Rückhol-Spiralfeder
168, die in einer an dem einen, mit dem Abschlußelement
172 verschlossenen Ende der Bohrung ausgebildeten
Federtasche 170 aufgenommen ist in einer in Figur 3
dargestellten Pump- und Leitungsentlüftungsposition
gehalten. Ein sich axial in der Federtasche 170
erstreckender Ventilanschlag 174 endet in einer Endfläche 176,
die mit einer Endfläche 178 des Ventilelementes 162 zur
Ausbildung der Abgabeposition des Ventilelementes in
Eingriff steht. Dies erfolgt, wenn das Ventilelement
162 durch die Kraft eines Kraftstoff-Druckpulses aus
einem Durchtrittspumpkanal 179 angehoben wird, der mit
der Bohrung 164 und der ein variables Volumen
aufweisenden Endkammer 184 in Verbindung steht. Das
Ventilelement 162 besitzt einen abgewinkelten Hochdruckkanal
180, der von einem axialen Einlaßzugang 185 wegführt,
der zu dem Kanal 179 ausgerichtet ist und in einen
Radialkanal mündet, der zu einer Auslaßumfangsnut 186
führt, die in der in Figur 3 dargestellten Position
gesperrt ist. Wenn das Ventilelement 162 in seine in
Figur 3a dargestellte Anschlagsposition angehoben wird,
legt ein zylindrischer Abschlußrand 190 des
Ventilelementes eine Abschlußwand 192 der Federtasche 170 frei,
so daß die ringförmige Ausflaßnut 186 über die
Federtasche 170 mit einem Kraftstoff-Zuführungskanal 194
hydraulisch in Verbindung steht, der mit einer
Kraftstoff-Einspritzleitung verbunden ist, die zu der
Kraftstoff-Einspritzdüse wie in Figur 1 gezeigt führt.
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Zusätzlich zu dem Hochdruckkanal 180 weist das
Ventilelement 162 einen geneigten, in dem Element gebohrten
Entlüftungskanal 196 auf, welcher an einem Ende mit
einem axialen Zugang 198 in Verbindung steht, der zu der
Federtasche 170 führt. Das andere Ende des
Entlüftungskanals 196 ist mit einem äußeren Auslaßring über die
Radialbohrung 202 verbunden. In der in Figur 3
dargestellten Auflageposition steht der Auslaßring 200 mit
dem Entlüftungskanal 206 im Rotorschaft in Verbindung,
der mit einem Niederdruckbereich, wie ihn
beispielsweise die Zuführungsleitung der Überführungspumpe, etwa
die Leitung 30 der Ausführungsform nach Figur 1
darstellt, in Verbindung steht.
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Der Betrieb des Zuführungs- und
Rückflußentlüftungsventils nach den Figuren 3, 3a und 3b ist ähnlich zu dem
Betrieb der vorangegangenen Ausführungsform. Wenn der
Hochdruckkraftstoff von der Hochdruckpumpe gepulst
wird, wird das Ventilelement 160 in die in Figur 3a
dargestellte Position bewegt, in der der Hochdruck-
Kraftstoffzuführungskanal 180 zur Federkammer 170 hin
geöffnet ist. Eine gepumpte Kraftstofffüllung
durchläuft das Ventilelement 160 und wird in den Kanal 194
eingespeist, der die Verbindung zur Einspritzdüse
darstellt, wodurch ein Zerstäubungsmuster aus Kraftstoff
in die Verbrennungskammer eingespritzt wird. Sobald die
Füllung das Ventilelement 160 verläßt, wird das
Ventilelement in die in Figur 3b dargestellte Position
bewegt, in der die Einspritzung beendet ist und der
Rückzugsvorgang
eingesetzt hat. Genau wie in der
vorhergehenden Ausführungsform kann der Kraftstoff aufgrund der
Begrenzungsstelle des Einspritzers nicht vollständig
von dem Einspritzer abgegeben werden und eine
Druckwelle baut sich an der Düse auf, die bei hoher
Geschwindigkeit rückwärts zum Zuführungsventil reflektiert
wird. Zum Zeitpunkt der Ankunft dieser Druckwelle hat
sich das Ventil aus der in Figur 3b dargestellten
Position zu der Pumpfüllung- und
Leitungsentlüftungsposition aus Figur 3 bewegt. In diesem Moment ist der Druck
der Hochdruckpumpe nieder und kann nicht mehr die auf
das Ventil wirkende Kraft der Feder 168 überwinden. Die
reflektierte Druckwelle tritt in den Entlüftungskanal
196 im Ventilelement 160 ein und wird in die
Entlüftungsleitung 206 und von der Leitung 206 in einen
Niederdruckbereich innerhalb des hydraulischen Systems
dieser Zuführungspumpe entlüftet. Demgemäß schafft das
Zuführungsventil eine neue und verbesserte
Rückflußentlüftung von Druckwellen, die nicht wiederum als
Nebendruckwellen zurück zu der Einspritzdüse reflektiert
werden, was eine Kraftstoff-Nebeneinspritzung mit einer
anhaltenden Schmutzstofferhöhung und schwacher
Maschinenleistung bewirken würde.
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Betreffend der Ausführungsform nach Figur 4 kann das
Kraftstoffzuführungs- und Rückflußentlüftungsventil
dieser Erfindung in jeder der
Kraftstoffauslaß-Anschlußstücke 240, 242 und in anderen Anschlußstücken
eingebaut sein, die über Schraubverbindungen mit den
entsprechenden Auslaßbohrungen eines hydraulischen Kopfes 246
einer Kraftstoff-Verteilungspumpe verbunden sind. Diese
Anschlußstücken sind mit einzelnen
Hochdruck-Einspritzleitungen verbunden und ihre zugeordneten
Einspritzdüsen sind betriebsgemäßig angebracht, um
Kraftstoff in die Verbrennungskammern einer aus
mehreren Zylindern bestehenden Verbrennungsmaschine
einzuspritzen. Wie in den vorher beschriebenen
Ausführungsformen weist die Kraftstoff-Verteilerpumpe
einen maschinengetriebenen Rotor 250 auf, der über
Nocken betriebene Pumpkolben besitzt, denen Kraftstoff
von einer Überführungspumpe zugeführt wird, die
Kraftstoff bei niederem Druck zu einem Auslaßring 252
und den Radialkanälen 254 in den hydraulischen Kopf 246
abgibt, um die Auslaßkanäle 256 in dem Rotor zu
speisen, die zu einem axialen Pumpkanal 258 der Rotorpumpe
führen. Die nicht dargestellten Pumpkolben der
Rotorpumpe werden bei Drehung des Rotors nach innen bewegt,
um Druckfluid durch den an seinem äußeren Ende durch
das Abschlußelement 259 blockierten Axialkanal 258 zu
pumpen, der in den Radialkanal 260 im Rotor einspeist,
der in einer Rotationsposition mit dem
Auslaß-Anschlußstück-Zuführungskanal 263, 264 in der hydraulischen
Kopfbaugruppe zur Auslaßpassung 240 in Verbindung
steht.
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Dieses Anschlußstück weist eine Kraftstoffabgabe- und
Rückflußentlüftungs-Ventilbaugruppe 266 auf, die
betriebsgemäß in dem Anschlußstück befestigt ist und
betriebsgemäß mit einer Einspritzleitung 262 über eine
Schraubenmutter 269 verbunden ist. Wie in den vorher
beschriebenen Ausführungsformen führt die
Einspritzleitung zu einer zugehörigen Einspritzdüse, die
Kraftstoff in eine interne Verbrennungskammer der Maschine
einspritzt. Die Ventilbaugruppe 266 weist ein
zylindrisches Ventilelement 270 auf, das linear
verschieblich in der Auslaß-Anschlußstückbohrung 272 zwischen
der gezeigten Pumpenbefüllungs- und
Leitungsentlüftungsposition und einer Kraftstoffabgabeposition vorgesehen
ist, in der ein Abschlußende 274 ein Ende 276 eines
Anschlages 278 kontaktiert, der in Kammer 280 der
Rückholfeder 282 vorgesehen ist und Kraftstoff während
des Betriebs der Maschine von und zu der
Einspritzleitung 262 führt. Der Anschlag weist innen den
Strömungskanal 284 auf, der hydraulisch die Federkammer 280 mit
einer Öffnung 281 in dem Ende des Anschlußstückes
verbindet, die mit der Einspritzleitung 262 in
Verbindung steht. In der Auflageposition des
Ventilelementes 270 verbindet ein Entlüftungskanal 286 in dem
Ventilelement die Federkammer 280 mit einem
Entlüftungsring 288, der benachbart zu einem inneren Ende der
Baugruppe 266 vorgesehen ist. Dieser Ring 288 steht mit
einem Kanal 290 durch die Wandung des Anschlußstückes
240 in Verbindung, das mit einem Eintrittsende 292 der
Bohrung 264 in dem Kopf verbunden ist, der zu einem
Ansaugrohr 294 führt. Von diesem Ansaugrohr wird
Kraftstoff aus der Leitung 262 in einen
Niederdruckbereich wie beispielsweise Leitung 30, die
in die Überführungspumpe einspeist, abgegeben. Wie in
den vorher beschriebenen Ausführungsformen werden die
von einer zugehörigen Einspritzdüse reflektierten
Nebendruckwellen zu einem druckentlüfteten
Niederdruckbereich geführt. Bei erfolgter Auflösung der
Nebendruckwelle, wird eine Nebeneinspritzung von
Kraftstoff in die Verbrennungskammer verhindert, so daß die
Maschine mit optimiertem Wirkungsgrad und mit
vermindertem Ausstoß an Kohlenwasserstoffen und Rauch
arbeitet.
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Wie bei den anderen Ausführungsformen wird das
Ventilelement in der angehobenen Position gegen den Anschlag
278 verschoben und der
Hochdruck-Kraftstoffzuführungskanal ist gegenüber der Federkammer 280 geöffnet, so
daß ein Hochdruck-Kraftstoffpuls der zugehörigen
Einspritzdüse durch die Zuführungsleitung 262 zum
Betreiben der Maschine zugeleitet werden kann.