DE3636849C2 - Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Vorrichtung zum Steuern einer BrennkraftmaschineInfo
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern einer
Brennkraftmaschine, die die Arbeit der Brennkraftmaschine
insbesondere dann steuert, wenn es unmöglich ist festzustel
len, ob das Drosselventil geöffnet oder geschlossen ist.
Herkömmliche Vorrichtungen zum Steuern einer Brennkraftma
schine eines Fahrzeuges nehmen den Betriebszustand der Ma
schine über verschiedene Sensoren und Schalter auf, die in
der Maschine angeordnet sind. Nach Maßgabe des ermittelten
Betriebszustandes liefert die Vorrichtung eine Steuerung der
Kraftstoffeinspritzung, des Zündzeitpunktes, der Leerlauf
drehzahl der Maschine usw.
Einer der Schalter, die in eine Brennkraftmaschine eingebaut
sind, um den Betriebszustand der Maschine aufzunehmen, ist
ein Leerlaufschalter, der dann, wenn das Drosselventil voll
ständig geschlossen ist, angeschaltet oder betätigt wird, um
ein Signal zu erzeugen, das das vollständige Schließen des
Drosselventils anzeigt. Dieses Signal vom Leerlaufschalter
wird dazu benutzt, die Maschine insbesondere beim Leerlauf
und bei einer Verzögerung zu steuern.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug abgebremst wird, besteht die
Gefahr, daß Fehlzündungen zu einer Abgabe von unverbrannten
schädlichen Abgasen und zu einer Beeinträchtigung der Wirt
schaftlichkeit des Kraftstoffverbrauches führen. Als ein Ver
such, diese Schwierigkeiten zu überwinden, ist in der JP-OS
74 625/1978 ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinsprit
zung beschrieben. Bei diesem Verfahren wird insbesondere die
Kraftstoffversorgung für die Maschine unterbrochen, wenn der
Leerlaufschalter betätigt ist und die Drehzahl der Maschine
über einem gegebenen Wert liegt.
Wenn andererseits das Fahrzeug aus dem Stand beschleunigt
wird, bei dem das Drosselventil geschlossen gehalten wird,
besteht die Gefahr, daß eine Übergangsverzögerung in der
Kraftstoffversorgung auftritt. Das kann mit einem bekannten
Steuerverfahren kompensiert werden. Wenn insbesondere der
Leerlaufschalter auf die Öffnung des Drosselventils anspre
chend ausgeschaltet wird, wird der Kraftstoff nicht synchron
mit der Drehung der Maschine, sondern unabhängig von der nor
malen Kraftstoffeinspritzung eingespritzt, die mit der Dre
hung der Maschine synchronisiert ist. Es ist auch bekannt, die
Drehzahl der Maschine im Leerlauf in der folgenden Weise zu
steuern. Zunächst wird die Maschine als im Leerlauf befind
lich angesehen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind,
nämlich 1. der Leerlaufschalter aufgrund des Schließens des
Drosselventils betätigt ist, 2. die Drehzahl der Maschine
unter einem gegebenen Wert liegt und 3. das Getriebe sich in
seiner neutralen Stellung befindet. Die Drehzahl der Maschi
ne wird zu diesem Zeitpunkt mit Rückführung auf einen beab
sichtigten Wert über Steuerventile geregelt, die die Menge
der angesaugten Luft oder die Menge des Luft-Kraftstoffge
misches mit Rückführung regeln.
Wie es oben beschrieben wurde, wird der Leerlaufschalter für
verschiedene Steuerungen der Maschine verwandt. Wenn das Aus
gangssignal des Leerlaufschalters fehlerhaft ist, d.h. wenn
der Schalter falsch arbeitet, wodurch es unmöglich wird, das
Öffnen oder Schließen des Drosselventils wahrzunehmen, dann
wird angenommen, daß der Leerlaufschalter ausgeschaltet ist.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Versorgung mit einer gegebenen
Kraftstoffmenge garantiert, damit das Fahrzeug zu einer Re
paraturwerkstätte oder an einen anderen sicheren Ort gefah
ren werden kann. Wenn bei einer Fehlfunktion angenommen
wird, daß der Schalter angeschaltet oder betätigt ist, d.h.
wenn das oben beschriebene Fehlersicherungssystem nicht vor
gesehen ist, dann wird selbst dann angenommen, daß der Leer
laufschalter angeschaltet ist, wenn das Drosselventil geöff
net ist. Wenn somit die Drehzahl der Maschine einen gegebe
nen Wert überschreitet, würde durch den oben beschriebenen
Mechanismus die Kraftstoffversorgung der Maschine unterbro
chen. Das hätte zur Folge, daß die Maschine stehenbleibt. Es
wäre damit unmöglich, das Fahrzeug zu einer Repa
raturwerkstätte zu fahren.
Wenn der Leerlaufschalter fehlerhaft arbeitet und angenom
men wird, daß er ausgeschaltet ist, wie es oben beschrieben
wurde, tritt das folgende Problem auf. Wenn insbesondere das
Drosselventil vollständig geschlossen ist, wird dieser Zu
stand nicht wahrgenommen. Während daher das Fahrzeug zu ei
ner Reparaturwerkstätte gefahren wird, wird der oben be
schriebene Steuervorgang, der sonst während der Öffnung des
Leerlaufschalters durchgeführt würde, überhaupt nicht aus
geführt.
Wenn beispielsweise die Kraftstoffversorgung zu steuern ist,
wird diese selbst dann nicht unterbrochen, sondern aufrecht
erhalten, wenn das Drosselventil geschlossen ist und das
Fahrzeug verzögert wird. Wenn das Fahrzeug somit zu einer
Ausfahrt oder zu einer Reparaturwerkstätte fährt, führen
Fehlzündungen zur Abgabe von unverbrannten Abgasen. Das hat
zur Folge, daß eine große Menge an Schadstoffen, insbeson
dere HC, in die Außenluft abgegeben wird. Bei einem Fahrzeug
mit einem Katalysator oder einem Reaktor als Abgasreiniger
nimmt die Wärmebelastung aufgrund der unverbrannten Abgase
zu.
Ein weiteres Problem entsteht in Verbindung mit der Steuerung
der Leerlaufdrehzahl der Maschine. Das heißt insbesondere,
daß der Zustand des Leerlaufs nicht wahrgenommen werden
kann, und somit die Drehzahl der Maschine über eine Rückfüh
rung nicht geregelt werden kann. Das System bildet beispiels
weise ein System mit geöffneter Regelschleife. Wenn das An
saugleitungssystem mit Staub oder ähnlichem Material
blockiert ist, kann eine ausreichende Menge an angesaugter
Luft oder ein ausreichendes Luft-Kraftstoffgemisch nicht
sichergestellt werden. Das verringert die Drehzahl der Ma
schine und führt zu der Möglichkeit eines Maschinenstill
standes. Im schlimmsten Fall tritt der Stillstand immer dann
auf, wenn die Maschine des Fahrzeuges auf der Fahrt zu einer
Reparaturwerkstätte in den Leerlauf kommt.
Aus der DE 33 44 821 A1 ist eine elektronische Steuer- und/oder
Regelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der
wenigstens ein Last- und ein Drehzahlsignal erfaßt und zu einem
Steuersignal verarbeitet werden. Zur Kontrolle des Lastsensors
wird das Lastsignal mit einem Last-Sollwertsignal verglichen,
wobei bei einer vorgegebenen Abweichung voneinander eine
Sicherheitseinrichtung einschaltbar ist, durch die das Steuersignal
in Richtung Voll-Last veränderbar ist. Diese bekannte
Vorrichtung kann auch einen Fehler in der Drosselklappendetektoreinrichtung
mit erkennen. Bei Einleiten der Sicherheitsmaßnahmen,
wie Erzeugung eines Voll-Last-Zündwinkels, die Einschaltung einer
Klopfregelung und/oder eine Voll-Last-Anreicherung über die
Kraftstoffeinspritzsignale wird eine Warnleuchte eingeschaltet,
die dem Fahrer den Defekt der Lasterfassung anzeigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung
der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß mit ausreichender
Genauigkeit auf das Öffnen und das Schließen des Drosselventils
aus Signalen geschlossen werden kann, die von anderen in die
Maschine eingebauten Sensoren als dem Leerlaufschalter erzeugt
werden, wenn der Leerlaufschalter fehlerhaft arbeitet.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1
gelöst. Trotz einer fehlerhaften Drosselklappendetektoreinrichtung
kann zumindest für eine Notbetriebszeit aus bereits
vorhandenen Signalen das Signal, das die Drosselklappendetektoreinrichtung
anzeigen müßte, hergeleitet und in der Steuerung
verwendet werden, so daß die oben geschilderten Nachteile
vermieden werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren
Ansprüchen angegeben.
Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend
anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer
Brennkraftmaschine mit der Steuervorrichtung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild mit der elektronischen
Steuereinheit, die in Fig. 1 dargestellt ist,
Fig. 3 ein allgemeines Flußdiagramm des Steuerpro
gramms, das durch die Zentraleinheit in
Fig. 2 ausgeführt wird,
Fig. 4 ein Flußdiagramm im einzelnen des über die
Fehlfunktion des Leerlaufschalters ent
scheidenden Unterprogrammes, das in Fig. 3
dargestellt ist,
Fig. 5 in einem Flußdiagramm das in Fig. 3 darge
stellte Unterprogramm, das über den Zustand
des Drosselventils entscheidet,
Fig. 6 in einer graphischen Darstellung die Grund
einspritzdauer Tp gegenüber der Maschinen
drehzahl N, wenn das Drosselventil voll
ständig geschlossen ist und an der Ma
schine keine Last liegt,
Fig. 7 eine Tabelle der Werte der Bezugsgrundein
spritzdauer TPB, die in dem in Fig. 5 dar
gestellten Unterprogramm benutzt wird, das
über den Zustand des Drosselventils ent
scheidet, und die für verschiedene Werte der
Drehzahl der Maschine eingerichtet ist, und
Fig. 8 in einem Flußdiagramm das in Fig. 3 darge
stellte Standardlastlernprogramm.
Wie es in Fig. 1 dargestellt ist, tritt die Luft in die Ma
schine über ein Luftfilter 1 ein. Die Luftmenge wird über ein
Drosselventil 2 gesteuert, das mit einem nicht dargestellten
Fahrpedal gekoppelt ist, das vom Fahrer betätigt wird. Die
Luft wird dann zu einer Ansaugöffnung 5 über einen Druckaus
gleichsbehälter 3 und eine Ansaugleitung 4 geführt. Das An
saugleitungssystem ist mit einem Bypaßkanal 6 versehen, der
das Drosselventil 2 umgeht. In diesem Kanal 6 ist ein Luft
strömungssteuerventil 6a mit einem nicht dargestellten Ven
tilkörper angebracht, das elektrisch, beispielsweise elektro
magnetisch, betrieben wird, um den durch den Bypaßkanal 6 hin
durchgehenden Luftstrom zu steuern. Das Ventil 6a steuert
die im Leerlauf angesaugte Luftmenge. Ein Kraftstoffeinspritz
ventil 7 ist an der Ansaugleitung 4 angebracht und wird mit
Kraftstoff von einem nicht dargestellten Kraftstofftank über
eine nicht dargestellte Kraftstoffrohrleitung versorgt.
Kraftstoff wird somit vom Einspritzventil 7 in die Ansaugöff
nung 5 eingespritzt. Das an der Ansaugöffnung 5 gebildete
Luft-Kraftstoffgemisch wird der Verbrennungskammer 10 der
Maschine 9 über ein Luftansaugventil 8 zugeführt. Die Ver
brennungskammer 10 ist durch einen Kolben 11 in zwei Teile
unterteilt. Das durch die Verbrennung des Gemisches erzeugte
Gas wird zur Außenluft über ein Abgasventil 12, eine Abgas
leitung 13 und einen katalytischen Wandler 13a mit Rhodium
abgeführt.
Ein Luftströmungsmesser 14 ist zwischen dem Luftfilter 1 und
dem Drosselventil 2 angeordnet und liefert ein analoges Sig
nal, das sich nach Maßgabe der Menge der eintretenden Luft
ändert. Der Messer 14 ist in einem Gehäuse angebracht, und ein
Temperatursensor 15 für die angesaugte Luft befindet sich
gleichfalls in diesem Gehäuse. Der Sensor 15 liefert ein ana
loges Ausgangssignal, dessen Pegel sich auf die Temperatur
der angesaugten Luft ansprechend ändert. Ein Drosselsensor
16 und ein Leerlaufschalter 16a sind in Verbindung mit dem
Drosselventil 2 vorgesehen. Der Sensor 16 ist mit der Dreh
welle des Drosselventils 2 verbunden und liefert ein analoges
Signal, dessen Pegel sich nach Maßgabe des Öffnungsgrades des
Ventils 2 ändert. Der Leerlaufschalter 16a nimmt das voll
ständige Schließen des Ventils 2 wahr. In Abhängigkeit da
von, ob das Ventil 2 vollständig geschlossen ist oder nicht,
liefert der Schalter 16a ein AN- oder AUS-Signal jeweils. Ein
Sensor 17 für das Luft-Kraftstoffverhältnis, der in die Ab
gasleitung 13 eingebaut ist, liefert ein analoges Signal,
dessen Pegel sich nach Maßgabe der Dichte des Sauerstoffs
ändert, der im Abgas bleibt. Ein Wassertemperatursensor 18,
der am Kühler der Maschine 9 angebracht ist, erzeugt ein
analoges Signal, das sich in seiner Amplitude nach Maßgabe der
Temperatur des Kühlwassers ändert. Ein Kurbelwellenpositions
sensor 19 ist dem Zahnrad gegenüber angeordnet, das auf der
Welle eines Verteilers 20 ausgebildet ist, die mit der Kurbel
welle der Maschine 9 gekoppelt ist. Immer wenn sich die Kur
belwelle um einen gegebenen Winkel dreht, erzeugt der Sensor
19 ein impulsförmiges Signal. In Fig. 1 ist weiterhin eine
Batterie 21 dargestellt. Ein Schalter 22 ist im nicht darge
stellten Getriebe angeordnet und wird dann angeschaltet, wenn
das Getriebe sich in seiner neutralen Stellung befindet. D.h.,
daß der Schalter 22 den neutralen Zustand des Getriebes wahr
nimmt. Die Sensoren 14, 15, 16, 16a, 17, 18, 19, 22 und die Batterie
21 sind mit einer elektronischen Steuereinheit ECU 23 verbun
den, die über die Batterie 21 mit Energie versorgt wird.
Die ECU 23 ist in Fig. 2 in Form eines Blockschaltbildes dar
gestellt. Eine Zentraleinheit CPU 40 führt die verschiedenen
arithmetischen Arbeitsvorgänge zum Steuern der Maschine nach
Maßgabe eines gespeicherten Steuerprogrammes aus. Das Steuer
programm und die Daten sind vorher in einem Festspeicher ROM
41 gespeichert. Ein Speicher mit direktem Zugriff RAM 42
speichert kurzzeitig Daten, die in den Speicher RAM 42 einge
schrieben oder davon gelesen werden können. Ein Sicherungs
speicher 42a ist dem Speicher RAM 42 ähnlich, speichert je
doch den Inhalt selbst dann, wenn die Spannungsversorgung
von der Batterie 21 unterbrochen ist. An einem digitalen
Eingang 43 liegen das impulsförmige Signal vom Kurbelwellen
positionssensor 19, das EIN- oder AUS-Signal vom Leerlauf
schalter 16a und das EIN- oder AUS-Signal vom Schalter 22 für
die neutrale Getriebestellung. An einem analogen Eingang 44
liegen die analogen Signale vom Luftströmungsmesser 14, vom
Sensor 15 für die Temperatur der angesaugten Luft, vom Dros
selsensor 16, vom Sensor 17 für das Luft-Kraftstoffverhält
nis und vom Wassertemperatursensor 18 sowie das Signal, das
die Spannung über der Batterie 21 anzeigt. Der Eingangsbaustein 44
hat eine Analog/Digital-Umwandlungsfunktion, die die analo
gen Eingangssignale in digitale Signale umwandelt. Eine Aus
gangsschaltung 45 liefert ein Treibersignal dem Kraftstoff
einspritzventil 7. Eine weitere Ausgangsschaltung 46 liefert
ein Treibersignal dem Luftströmungssteuerventil 6a. Eine Da
tensammelleitung 47 verbindet diese Schaltungen untereinan
der.
In der ECU 23 mit dem oben beschriebenen Aufbau werden die
Signale von den Sensoren und den anderen Bauelementen von
den Eingangsbausteinen 43 und 44 verarbeitet und anschlie
ßend im RAM 42 gespeichert. Die CPU 40 führt die arithmeti
schen Arbeitsvorgänge zu gewissen Zeitpunkten aus, um für
die verschiedenen Steuerungen der Brennkraftmaschine zu sor
gen, indem sie die verschiedenen Daten verwendet, die im
Speicher 42 gespeichert sind, was nach Maßgabe des Steuer
programms erfolgt, das im ROM 41 gespeichert ist. Die Er
gebnisse werden im Speicher RAM 42 gespeichert und durch die
Ausgangsschaltungen 45 und 46 synchron mit der Drehung der
Maschine 9 oder in regelmäßigen Zeitintervallen in bestimmte
Ausgangssignale umgewandelt. Diese Ausgangssignale liegen am
Kraftstoffeinspritzventil 7 und am Luftströmungssteuerventil
6a.
Fig. 3 zeigt einen Teil des Steuerprogramms, das durch die
CPU 40 zur Steuerung der Maschine ausgeführt wird. Der Schritt
101 ist ein bekanntes Drehzahlrechenprogramm zum Berechnen
der Drehzahl N der Maschine aus der Anzahl von Impulsen, die
innerhalb eines gegebenen Zeitintervalls durch den Kurbel
wellenpositionssensor 19 erzeugt werden. Das Ergebnis wird
im Speicher RAM 42 gespeichert. Der Schritt 102 ist ein Last
berechnungsprogramm zum Berechnen einer Grund- oder Standard
einspritzzeitdauer Tp (=K×(Q/N)), über die das Kraftstoff
einspritzventil 7 den Kraftstoff einspritzt. Diese Zeitdauer
hängt von der gerade an der Maschine 9 liegenden Last ab und
wird aus den Daten bezüglich der angesaugten Luftmenge Q, die
im RAM 42 gespeichert sind, und aus den Daten bezüglich der
Maschinendrehzahl N berechnet, die im Speicher RAM 42 ge
speichert sind. Der Schritt 103 ist ein Fehlerdiagnosepro
gramm zum Bestimmen, ob die Ausgangssignale von den Sensoren
fehlerhaft sind oder nicht, und dadurch die Sensoren einer
Fehlerprüfung zu unterwerfen.
In diesem Fehlerdiagnoseprogramm wird der Leerlaufschalter
16a auf Fehler in der in Fig. 4 dargestellten Weise überprüft.
Zunächst werden die Daten über die Drehzahl N der Maschine
und die Last, die durch die Standardkraftstoffeinspritz-
Zeitdauer Tp angegeben werden, vom Speicher RAM 42 im
Schritt 201 gelesen. Anschließend wird geprüft, ob der Leer
laufschalter 16a nun geöffnet oder geschlossen ist, was un
ter Verwendung des Ausgangssignals vom Leerlaufschalter im
Schritt 202 erfolgt. Wenn der Schalter geschlossen ist, geht
das Programm auf den Schritt 203 über. Wenn er geöffnet ist,
geht das Programm auf den Schritt 204 über. Nach Erreichen
des Schrittes 203 erfolgt eine Entscheidung, ob die Drehzahl
N gleich einem bestimmten gewissen Wert N1 ist oder diesen
Wert N1 überschreitet, was bei geschlossenem Drosselventil
unüblich ist. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird in einem
Schritt 205 entschieden, ob das Standardeinspritzzeitinter
vall Tp gleich einem gegebenen Wert TP 1 ist oder diesen
übersteigt, was bei geschlossenem Drosselventil unüblich ist.
Wenn sich dieser Zustand hoher Last, bei dem die Drehzahl N
hoch ist und das Grundeinspritzzeitintervall Tp lang ist, für
t Sekunden im Schritt 206 fortsetzt, geht das Programm auf
den Schritt 213 über, in dem ein Kennzeichen gesetzt wird, das
anzeigt, daß das AN-Signal vom Leerlaufschalter 16a fehlerhaft
ist. Wenn das Program auf den Schritt 204 übergeht, wird an
dererseits entschieden, ob die Drehzahl N gleich oder kleiner
als ein vorbestimmter Wert N2 ist («N1), was bei geöffnetem
Drosselventil nicht üblich ist. Wenn das Ergebnis positiv ist,
wird im Schritt 207 entschieden, ob das Grundeinspritzzeit
intervall Tp gleich oder kleiner als ein gegebener Wert Tp 2
(«Tp 1) ist, was bei geöffnetem Drosselventil nicht üblich
ist. Wenn dieser Zustand einer niedrigen Last, bei dem die
Drehzahl N niedrig ist und das Einspritzzeitintervall Tp kurz
ist, für t Sekunden im Schritt 208 andauert, wird ein Kenn
zeichen gesetzt, das anzeigt, daß das AUS-Signal vom Leerlauf
schalter 16a fehlerhaft ist (Schritt 213).
Wenn die Entscheidung im Schritt 203 die Beziehung N1<N
ergibt, wird im Schritt 209 entschieden, ob N2 N ist. Wenn
die Beziehung N2 ≧ N und Tp 2 ≧ Tp besteht (Schritt 210), was
anzeigt, daß die Drehzahl niedrig ist und daß das Einspritz
zeitintervall Tp kurz ist, wie es im Zustand der geschlos
senen Drossel der Fall ist, wird das EIN-Signal vom Leerlauf
schalter 16a als fehlerfrei angesehen. Dann wird das Kenn
zeichen rückgesetzt, das anzeigt, daß das Signal vom Schalter
fehlerhaft ist (Schritt 214). Wenn die Beziehung N2 <N im
Schritt 204 erhalten wird, geht das Programm auf den Schritt
211 über, in dem eine Entscheidung erfolgt, um sicherzustel
len, ob die Beziehung N1 ≦ N besteht. Wenn das Ergebnis
positiv ist, wird entschieden, ob Tp 1 ≦ Tp ist, was im
Schritt 212 erfolgt. Wenn diese Beziehung besteht, was an
zeigt, daß bei geöffneter Drossel die Drehzahl N hoch ist
und das Einspritzzeitintervall lang ist, wird in derselben
Weise, wie es oben beschrieben wurde, im Schritt 214 das
Kennzeichen rückgesetzt, das anzeigt, daß der Leerlaufschal
ter fehlerhaft arbeitet.
Wenn eines der Entscheidungsergebnisse in den Schritten 205
bis 212 in dem Unterprogramm, das über die Fehlerhaftigkeit
des Leerlaufschalters entscheidet, negativ ist, dann wird das
Kennzeichen nicht geändert, das anzeigt, daß der Leerlauf
schalter fehlerhaft arbeitet.
Nach Abschluß des Fehlerdiagnoseprogramms im Schritt 103 in
Fig. 3 einschließlich des in Fig. 4 dargestellten Unterpro
gramms zur Entscheidung über die Fehlerhaftigkeit des Leer
laufschalters geht das Programm auf den Schritt 104 über, in
dem eine Entscheidung erfolgt, um zu bestimmen, ob das Dros
selventil geöffnet oder geschlossen ist. Die Arbeitsvorgänge
im Schritt 104 sind in Fig. 5 dargestellt. Zuerst wird über
prüft, ob das Kennzeichen, das angibt, daß der Leerlaufschal
ter fehlerhaft arbeitet, gesetzt oder rückgesetzt ist
(Schritt 301). Wenn dieses Kennzeichen rückgesetzt ist, d. h.
wenn der Leerlaufschalter 16a als normal beurteilt wird, dann
wird im Schritt 302 aus dem Ausgangssignal vom Schalter 16a
bestimmt, ob der Schalter 16a geöffnet oder geschlossen ist.
Wenn der Schalter geschlossen ist, wird ein Kennzeichen ge
setzt, daß das Drosselventil 2 vollständig geschlossen ist
(Schritt 305). Wenn der Schalter geöffnet ist, dann wird das
Kennzeichen rückgesetzt (Schritt 306). Wenn das Kennzeichen
gesetzt ist, das anzeigt, daß der Leerlaufschalter fehler
haft arbeitet, wird eine Bezugsgrundeinspritzzeitdauer TPB
unter Bezug auf die Drehzahl N der Maschine erhalten und in
den RAM 42 eingegeben (Schritt 303). Versuche haben gezeigt,
daß die Grundeinspritzzeitdauer Tp, ausgedrückt bezüglich
der Drehzahl N der Maschine, im wesentlichen innerhalb des
schraffierten Bereiches von Fig. 6 liegt, wenn das Drossel
ventil vollständig geschlossen ist und an der Maschine kei
ne Last liegt. Auf der Grundlage dieser Untersuchungen kann
das längste mögliche Einspritzintervall für jede Drehzahl der
Maschine als Bezug TPB benutzt werden. Die Bezugsgrundein
spritzzeitdauer TPB (Fig. 7), die vorher nach der ausgezogenen
Linie in Fig. 6 festgelegt und gespeichert wurde, wird ent
sprechend der Drehzahl N im Schritt 303 ausgelesen. Die im
Schritt 102 in Fig. 3 berechnete Grundeinspritzzeitdauer Tp
wird vom Speicher RAM 42 gelesen und mit der Bezugsgrund
einspritzzeitdauer TPB verglichen, um festzustellen, ob
Tp ≦ TPB ist oder nicht, was im Schritt 304 erfolgt. Wenn
diese Beziehung besteht, wird das Drosselventil 2 als voll
ständig geschlossen angenommen. Dann wird das Kennzeichen ge
setzt, das das vollständige Schließen des Drosselventils an
zeigt. Wenn Tp < TPB, dann wird das Drosselventil 2 als nicht
vollständig geschlossen angesehen. Das Kennzeichen wird
rückgesetzt, das das vollständige Schließen des Drosselven
tils anzeigt (Schritt 304). Wenn somit der Leerlaufschalter
16a fehlerhaft arbeitet, wird auf das Öffnen und Schlie
ßen des Drosselventils 2 aus der Länge des Grundkraftstoff
einspritz-Zeitintervalls Tp geschlossen.
Wenn im Unterprogramm, in dem über das Schließen oder Öff
nen des Drosselventils entschieden wird, das Kennzeichen ge
setzt ist, das anzeigt, daß der Leerlaufschalter fehlerhaft
arbeitet, ändert sich der Bereich der Grundeinspritzzeitdauer
Tp, der dann benutzt wird, wenn das Drosselventil 2 voll
ständig geschlossen ist und keine Last an der Maschine liegt,
mit der Alterung der Maschine und mit Umgebungsfaktoren. Die
Bezugsgrundeinspritz-Zeitdauer TPB, die benutzt wird, um auf
das Öffnen oder Schließen des Drosselventils zu schließen,
basiert auf dieser sich ändernden Zeitdauer Tp. Für eine
Zeit nach der Herstellung der Maschine 9 nimmt beispielsweise
der Bereich der Grundeinspritzzeitdauer Tp, der bei voll
ständig geschlossenem Drosselventil 2 und ohne Last an der
Maschine benutzt wird, aufgrund der Abnahme der mechanischen
Reibung ab. Nach Ablauf eines gegebenen Zeitintervalls nimmt
umgekehrt die mechanische Reibung wieder zu, was den Bereich
der Zeitdauer Tp nach oben bewegt. In größerer Höhe ist der
Luftdruck niedriger, so daß der Bereich der Zeitdauer Tp
niedriger liegt. Es ist daher außerordentlich bevorzugt, daß
die Bezugsgrundeinspritz-Zeitdauer TPB in einem Prozeß nach
Art eines Lernprozesses im Lernprogramm 105 modifiziert oder
fortgeschrieben wird.
Das Lernprogramm 105 ist insbesondere in Fig. 8 dargestellt.
Es erfolgt eine Entscheidung, um sicherzustellen, ob das
Kennzeichen, das anzeigt, daß der Leerlaufschalter fehler
haft arbeitet, rückgesetzt ist oder nicht (Schritt 501).
Wenn das Fehlerkennzeichen rückgesetzt ist, erfolgt anschlie
ßend eine Entscheidung, um festzustellen, ob der Leerlaufschal
ter 16a geschlossen ist (Schritt 502). Wenn das Kennzeichen
für das vollständige Schließen des Drosselschalters gesetzt
ist, erfolgt anschließend eine Entscheidung, um festzustel
len, ob der Schalter 22 für die neutrale Getriebestellung
geschlossen ist (Schritt 503). Wenn alle Ergebnisse der Ent
scheidungen in den Schritten 501 bis 503 positiv sind, wird
angenommen, daß das Drosselventil 2 vollständig geschlos
sen ist und daß keine Last an der Maschine liegt. Das Pro
gramm geht dann auf den Schritt 504 über. Wenn eines der Er
gebnisse der Entscheidungen in den Schritten 501 bis 503 ne
gativ ist, dann endet das vorliegende Programm, ohne die
folgenden Schritte auszuführen. Im Schritt 504 werden Daten
bezüglich der berechneten Grundeinspritzzeitdauer Tp vom
Speicher RAM 42 und Daten bezüglich der Bezugsgrundeinspritz-
Zeitdauer TPB, die der vorliegenden Drehzahl der Maschine
entspricht, vom Sicherungsspeicher RAM 42a gelesen. Dann
wird eine neue Bezugsgrundeinspritz-Zeitdauer TPB als
(TPB + Tp)/2 berechnet und im Sicherungsspeicher 42a ge
speichert, um beim nächsten Mal benutzt zu werden (Schritt
505). In dieser Weise endet das vorliegende Programm zum
Fortschreiben des Wertes TPB.
In dieser Weise wird die Bezugsstandardeinspritz-Zeitdauer
TPB, die im Programm über die Entscheidung des Zustandes des
Drosselventils benutzt wird, modifiziert, indem von der Grund
einspritz-Zeitdauer Tp Gebrauch gemacht wird, die dann be
nutzt wird, wenn der Leerlaufschalter 16a normal arbeitet,
das Drosselventil 2 vollständig geschlossen ist und keine Last
an der Maschine liegt. Wenn der Leerlaufschalter 16a fehler
haft arbeitet, kann somit auf das vollständige Schließen des
Drosselventils mit Sicherheit im Unterprogramm zur Entschei
dung über den Zustand des Drosselventils geschlossen werden.
Nach Abschluß des Lernprogrammes von Fig. 8 geht das Programm
auf den Schritt 106 über, in dem die Endkraftstoffeinspritz-
Zeitdauer berechnet wird. In diesem Schritt 106 erfolgt eine
an sich bekannte Kompensation. Im einzelnen werden die Daten
über die Grundeinspritz-Zeitdauer Tp vom Speicher 42 gelesen.
Anschließend wird die Zeitdauer unter Berücksichtigung der
Temperatur der angesaugten Luft, die durch den Ansaugluft
temperatursensor 15 wahrgenommen wird, der Wassertemperatur,
die durch den Wassertemperatursensor 18 wahrgenommen wird,
usw. kompensiert. Weiterhin wird der Unterschied zwischen dem
vorliegenden Luft-Kraftstoffverhältnis, das durch den Luft-
Kraftstoffverhältnissensor 17 ermittelt wird, und dem beab
sichtigten Luft-Kraftstoffverhältnis berücksichtigt. Die End
kraftstoffeinspritz-Zeitdauer Ti wird im Speicher 42 gespei
chert. In dieser Weise endet dieses Unterprogramm.
Der Schritt 107 ist ein Unterprogramm zum Unterbrechen der
Kraftstoffversorgung, das bestimmt, ob die Kraftstoffein
spritzung bei einer Verzögerung der Maschine unterbrochen
werden sollte. Im Schritt 107 wird im Hinblick auf die Dreh
zahl der Maschine und die Drosselstellung bestimmt, ob die
Kraftstoffeinspritzung unterbrochen werden soll. Wenn die Dreh
zahl N der Maschine einen gegebenen Wert N3 überschreitet
und das Kennzeichen für das Schließen der Drosssel gesetzt
ist, wird das Kennzeichen zum Unterbrechen der Kraftstoff
versorgung gesetzt, so daß die Kraftstoffeinspritzung unter
brochen wird. Wenn das Kennzeichen für das Schließen der
Drossel rückgesetzt ist, oder wenn die Drehzahl N unter dem
gegebenen Wert N3 liegt, dann wird das Kennzeichen für die
Unterbrechung der Kraftstoffversorgung rückgesetzt, so daß
die Kraftstoffeinspritzung nicht unterbrochen wird, womit die
ses Unterprogramm endet.
Der Schritt 108 ist ein Unterprogramm zum Entscheiden über
den Leerlaufzustand, das sicherstellt, ob eine Regelung mit
Rückführung der Leerlaufdrehzahl der Maschine geliefert wer
den soll. Diese Regelung mit Rückführung ist dann vorgese
hen, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind, näm
lich, daß 1. das Kennzeichen gesetzt ist, das anzeigt, daß
das Drosselventil geschlossen ist, daß 2. die Drehzahl N
unter einem gegebenen Wert N4 liegt, und daß 3. der Schalter
22 für die neutrale Stellung des Getriebes betätigt ist. Dann
wird ein Kennzeichen gesetzt, das den Leerlauf angibt, so
daß die Regelung mit Rückführung der Leerlaufdrehzahl in be
kannter Weise durchgeführt wird. Wenn eine der obigen Be
dingungen nicht erfüllt ist, sollte keine Regelung mit Rück
führung der Drehzahl N vorgesehen werden. Dann wird das
Kennzeichen rückgesetzt, das den Leerlauf anzeigt. In dieser
Weise endet dieses Unterprogramm.
Der Schritt 109 ist ein Unterprogramm zum Berechnen eines
Steuerwertes für das Luftströmungsventil, in dem dieser Wert
der Steuerung des Luftströmungssteuerventils 6a aus dem Er
gebnis der Entscheidung im Unterprogramm zum Entscheiden über
den Leerlaufzustand berechnet wird. Wenn das Kennzeichen rück
gesetzt ist, das den Leerlauf anzeigt, wird ein fester Steuer
wert für eine Steuerung mit offener Schleife in Abhängigkeit
von der Wassertemperatur oder anderen Faktoren aus einer
Liste gelesen, die im Speicher ROM 41 gespeichert ist. Dieser
Steuerwert I0 wird gleich dem vorliegenden Steuerwert I ge
setzt, womit dieses Unterprogramm endet. Wenn das Kennzei
chen gesetzt ist, das den Leerlauf anzeigt, erfolgt eine Re
gelung mit Rückführung der Drehzahl N der Maschine in be
kannter Weise. Zuerst wird der Unterschied Δ N zwischen der
vorliegenden Drehzahl N und der beabsichtigten Drehzahl N0,
die eingestellt ist, unter Berücksichtigung der Wassertempe
ratur und anderen Faktoren ermittelt. Dann wird ein modifi
zierter Wert D unter Berücksichtigung des Vorzeichens. d.h.
des positiven oder negativen Vorzeichens, und der Größe des
Unterschiedes erhalten derart, daß der Unterschied Δ N auf
Null abnimmt. Dieser modifizierte Wert D wird dem Steuerwert
I für die Steuerung mit offener Schleife zuaddiert, der wäh
rend der Ausführung des vorhergehenden Unterprogramms er
halten wurde, um den vorliegenden Steuerwert I (= I + D) zu
bestimmen, womit dieses Unterprogramm endet.
Der Schritt 110 ist ein Unterprogramm zum Entscheiden über
die nichtsynchrone oder asynchrone Einspritzung, in dem eine
Entscheidung erfolgt, um zu bestimmen, ob das Kennzeichen ge
setzt ist, das das volle Schließen des Drosselventils an
gibt. Wenn dieses Kennzeichen gesetzt ist, wird ein Kennzei
chen gesetzt, das eine asynchrone Einspritzung zuläßt, so
daß der Kraftstoff bei einer Beschleunigung aus dem geschlos
senen Zustand des Drosselventils heraus asynchron einge
spritzt wird. Wenn das Kennzeichen rückgesetzt ist, das das
volle Schließen des Drosselventils anzeigt, und wenn das Kenn
zeichen für die asynchrone Einspritzung gesetzt ist, dann wird
ein Kennzeichen gesetzt, das die Ausführung einer asynchronen
Einspritzung anweist. Gleichzeitig wird das Kennzeichen für
die asynchrone Einspritzung rückgesetzt. In dieser Weise endet
dieses Unterprogramm.
Der Schritt 111 ist ein Unterprogramm zum Betätigen des Kraft
stoffeinspritzventils, in dem die Kraftstoffeinspritz-Zeit
dauer Ti, die im Unterprogramm zum Berechnen der Kraftstoff
einspritz-Zeitdauer berechnet und im RAM 42 gespeichert wur
de, zu einem gegebenen Einspritzzeitpunkt, d.h. an einer be
stimmten Kurbelwellenstellung, an die Ausgangsschaltung 45
abgegeben wird, damit der Kraftstoff synchron mit der Drehung
der Maschine eingespritzt wird, vorausgesetzt, daß das Kenn
zeichen nicht gesetzt ist, das eine Unterbrechung der Kraft
stoffversorgung anzeigt. Wenn dieses Kennzeichen gesetzt ist,
wird die berechnete Zeitdauer der Ausgangsschaltung 45 nicht
geliefert. Wenn in dem Unterprogramm, das über die asynchrone
Einspritzung entscheidet, das Kennzeichen gesetzt ist, daß
die Ausführung der asynchronen Einspritzung anweist, dann
wird der Ausgangsschaltung 45, unabhängig vom oben erwähnten
Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt, eine Zeitdauer T0 geliefert,
die vorher bestimmt wurde. Gleichzeitig wird das Kennzeichen
rückgesetzt, das die Ausführung der asynchronen Einspritzung
anweist. Die Ausgangsschaltung 45 liefert ein Treibersignal
mit der Zeitdauer Ti oder T0 dem Kraftstoffeinspritzventil 7.
Der Schritt 112 ist ein Unterprogramm zum Betätigen des Luft
strömungssteuerventils, in dem der vorliegende Steuerwert I,
der im Unterprogramm zum Berechnen des Steuerwertes erhal
ten wurde, der Ausgangsschaltung 46 geliefert wird. Die Aus
gangsschaltung 46 liefert ein Betätigungssignal, das dem
Steuerwert I entspricht, dem Luftströmungssteuerventil 6a.
Wenn bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Fehler im
Leerlaufschalter 16a festgestellt wird, ist es erwünscht,
daß eine Warnlampe zur Information des Fahrers über das Auf
treten des Fehlers aufleuchtet, so daß das Fahrzeug zu einer
Reparaturwerkstätte oder zu einer Ausfahrt gefahren werden
kann.
Selbst wenn der Leerlaufschalter 16a fehlerhaft sein sollte,
kann somit in der oben beschriebenen Weise das vollständige
Schließen des Drosselventils 2 dadurch abgeleitet werden,
daß die berechnete Grundeinspritz-Zeitdauer Tp, die zu die
sem Zeitpunkt erhalten wird, mit der Bezugsgrundeinspritz-
Zeitdauer TPB verglichen wird. Die Arbeit der Brennkraftma
schine, die auf das vollständige Schließen des Drosselventils
2 ansprechend bewirkt wird, wird daher in der gleichen Weise
gesteuert, wie es dann der Fall ist, wenn der Leerlaufschal
ter 16a normal arbeitet. Wenn der Fahrer somit das Fahrzeug
zu einer Straßenausfahrt oder zu einem anderen sicheren Platz
fährt, während er über den Fehler informiert ist, ist da
durch sichergestellt, daß die Maschine in derselben Weise ar
beitet, wie es dann der Fall ist, wenn der Schalter 16a nor
mal arbeitet. Wenn beispielsweise die Maschine verzögert wird,
wird in normaler Weise die Kraftstoffversorgung unterbrochen.
Dadurch wird eine Abgabe von unverbrannten Abgasen vermieden
und ein Schutz des Katalysators im Abgasleitungssystem und
des Reaktors garantiert. Da der Leerlaufzustand wahrgenommen
werden kann, kann zuverlässig eine Regelung mit Rückführung
der Drehzahl der Maschine erfolgen. Während das Fahrzeug sich
zu einer Straßenausfahrt bewegt, ist die Arbeit der leerlau
fenden Maschine in ausreichendem Maße sichergestellt. Wenn
das Fahrzeug beschleunigt wird, nachdem das Drosselventil 2
vollständig geschlossen ist, wird eine asynchrone Einsprit
zung in normaler Weise bewirkt. Das garantiert ein ausrei
chendes Beschleunigungsvermögen, wenn das Fahrzeug zu einer
Straßenausfahrt gefahren wird. Während das Fahrzeug sich zu
der Straßenausfahrt bewegt, ist somit das Fahrverhalten nicht
schlechter als es dann der Fall ist, wenn der Leerlaufschal
ter 16a normal arbeitet.
Die Bezugsgrundeinspritz-Zeitdauer TPB wird nach Maßgabe der
Grundeinspritzdauer Tp modifiziert, die dann verwandt wird,
wenn der Leerlaufschalter 16a normal arbeitet, das Drossel
ventil 2 vollständig geschlossen ist und keine Last an der
Maschine liegt. Selbst wenn der Bereich der Grundeinspritz-
Zeitdauer Tp, der dann benutzt wird, wenn das Drosselventil
2 vollständig geschlossen ist und keine Last an der Maschi
ne 9 liegt, sich mit der Alterung der Maschine 9 oder mit
Änderungen in den Umgebungsverhältnissen ändert, werden die
se Änderungen kompensiert. Das stellt sicher, daß auf das
vollständige Schließen des Drosselventils auch dann geschlos
sen werden kann, wenn der Leerlaufschalter 16a fehlerhaft
arbeitet.
Bei dem obigen Beispiel wurde die Grundeinspritz-Zeitdauer
Tp dazu benutzt, die an der Maschine 9 liegende Last auszu
drücken. Es versteht sich jedoch, daß die Angabe der an der
Maschine 9 liegenden Last nicht auf die Zeitdauer Tp be
schränkt ist. Es können beispielsweise auch die Menge an
eintretender Luft Q, der Druck im Inneren der Ansaugleitung
oder der Öffnungsgrad des Drosselventils 2 verwandt werden.
Bei dem obigen Beispiel wurde weiterhin die neutrale Stel
lung des Getriebes erfaßt, um einen nichtbelasteten Zustand
wahrzunehmen. Stattdessen kann auch das Einrücken oder Aus
rücken der Kupplung erfaßt werden, um den unbelasteten Zu
stand zu erfahren.
Claims (10)
1. Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit
einem Drosselventil,
gekennzeichnet durch
eine Drehzahldetektoreinrichtung (19, 101) zum Ermit
teln der Drehzahl der Maschine und eine Lastdetektor
einrichtung (14, 102) zum Ermitteln der Last an der Ma
schine,
eine Drosseldetektoreinrichtung (16a) zum Wahrnehmen des Öffnens oder Schließens des Drosselventils,
eine Fehlerdetektoreinrichtung (103) zum Wahrnehmen ei nes Fehlers der Drosseldetektoreinrichtung,
eine Speichereinrichtung (42a), die Daten der Bezugslast der Maschine speichert, wenn das Drossel ventil vollständig geschlossen ist,
eine Einrichtung (104), die die Daten der Be zugslast, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, mit der Last vergleicht, die durch die Lastdetek toreinrichtung ermittelt wird, wenn die Fehlerdetektor einrichtung einen Fehler in der Drosseldetektoreinrich tung feststellt und die das Öffnen und Schließen des Drosselventils daraus ableitet, und
eine Steuereinrichtung (6a, 7), die die Arbeit der Ma schine nach Maßgabe des Öffnens und Schließens des Drosselventils steuert, das durch die Drosseldetektor einrichtung wahrgenommen wird, wenn die Fehlerdetektor einrichtung keinen Fehler feststellt, und auf das durch die Einrichtung (104) geschlossen wird, wenn die Feh lerdetektoreinrichtung einen Fehler der Drosseldetektor einrichtung feststellt.
eine Drosseldetektoreinrichtung (16a) zum Wahrnehmen des Öffnens oder Schließens des Drosselventils,
eine Fehlerdetektoreinrichtung (103) zum Wahrnehmen ei nes Fehlers der Drosseldetektoreinrichtung,
eine Speichereinrichtung (42a), die Daten der Bezugslast der Maschine speichert, wenn das Drossel ventil vollständig geschlossen ist,
eine Einrichtung (104), die die Daten der Be zugslast, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, mit der Last vergleicht, die durch die Lastdetek toreinrichtung ermittelt wird, wenn die Fehlerdetektor einrichtung einen Fehler in der Drosseldetektoreinrich tung feststellt und die das Öffnen und Schließen des Drosselventils daraus ableitet, und
eine Steuereinrichtung (6a, 7), die die Arbeit der Ma schine nach Maßgabe des Öffnens und Schließens des Drosselventils steuert, das durch die Drosseldetektor einrichtung wahrgenommen wird, wenn die Fehlerdetektor einrichtung keinen Fehler feststellt, und auf das durch die Einrichtung (104) geschlossen wird, wenn die Feh lerdetektoreinrichtung einen Fehler der Drosseldetektor einrichtung feststellt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
eine Korrigiereinrichtung (105), die dann, wenn die
Fehlerdetektoreinrichtung keinen Fehler in der Drossel
detektoreinrichtung feststellt, die Daten der
Bezugslast, die in der Speichereinrichtung gespeichert
sind, dadurch korrigiert, daß sie diese Daten entsprechend
der Last fortschreibt, die durch die Lastdetek
toreinrichtung festgestellt wird, wenn die Drosselde
tektoreinrichtung das volle Schließen des Drosselven
tils feststellt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Speichereinrichtung (42a) eine Vielzahl von
Werten der Bezugslast in Bezug auf eine Vielzahl von
Werten der Drehzahl der Maschine speichert, und daß
die Einrichtung (104) einen der Werte der Bezugslast
auf die Drehzahl ansprechend wählt, die durch die Dreh
zahldetektoreinrichtung ermittelt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Korrigiereinrichtung (105) jeden Wert der Be
zugslast, der in der Speichereinrichtung gespeichert
ist, entsprechend der Drehzahl fortschreibt, die
durch die Drehzahldetektoreinrichtung ermittelt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fehlerdetektoreinrichtung (103) eine erste Ein richtung (203, 205), die dann, wenn die Drosseldetektor einrichtung das Schließen des Drosselventils feststellt, die ermittelte Drehzahl und/oder die ermittelte Last mit einem jeweiligen ersten Wert vergleicht,
eine zweite Einrichtung, die dann, wenn die Drosselde tektoreinrichtung (204, 207) das Öffnen des Drosselven tils feststellt, die festgestellte Drehzahl und/oder die festgestellte Last mit einem jeweiligen zweiten Wert vergleicht, der kleiner als der erste Wert ist, und eine dritte Einrichtung (206, 208) aufweist, die auf das Ergebnis der ersten Vergleichseinrichtung und der zwei ten Vergleichseinrichtung ansprechend einen Fehler der Drosseldetektoreinrichtung erkennt.
daß die Fehlerdetektoreinrichtung (103) eine erste Ein richtung (203, 205), die dann, wenn die Drosseldetektor einrichtung das Schließen des Drosselventils feststellt, die ermittelte Drehzahl und/oder die ermittelte Last mit einem jeweiligen ersten Wert vergleicht,
eine zweite Einrichtung, die dann, wenn die Drosselde tektoreinrichtung (204, 207) das Öffnen des Drosselven tils feststellt, die festgestellte Drehzahl und/oder die festgestellte Last mit einem jeweiligen zweiten Wert vergleicht, der kleiner als der erste Wert ist, und eine dritte Einrichtung (206, 208) aufweist, die auf das Ergebnis der ersten Vergleichseinrichtung und der zwei ten Vergleichseinrichtung ansprechend einen Fehler der Drosseldetektoreinrichtung erkennt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die
Lastdetektoreinrichtung (14) die Ansaugverhältnisse
der Maschine festgestellt und
eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (7)
sowie
eine programmierte Rechnereinrichtung (23) vorgesehen ist, die die
Kraftstoffmenge, die durch die Kraftstoffeinspritzein
richtung einzuspritzen ist, nach Maßgabe der Aus
gangssignale der Detektoreinrichtung für die Ansaugver
hältnisse, der Drehzahldetektoreinrichtung und der Dros
seldetektoreinrichtung bestimmt, wobei die Rechnerein
richtung eine Speichereinrichtung (42a) aufweist, in der
ein Bezugswert gespeichert ist, der die Grundkraftstoff
menge angibt, die gewöhnlich eingespritzt wird, wenn
das Drosselventil vollständig geschlossen ist, und die Rech
nereinrichtung so programmiert ist, daß sie
- a) die Grundkraftstoffmenge nach Maßgabe der ermittel ten Drehzahl und der ermittelten Ansaugverhältnisse berechnet,
- b) auf das Ausgangssignal der Drosseldetektoreinrich tung und die berechnete Grundkraftstoffmenge an sprechend unterscheidet, ob die Drosseldetektorein richtung fehlerhaft arbeitet oder nicht,
- c) dann, wenn festgestellt wird, daß die Drosseldetek toreinrichtung fehlerhaft arbeitet, die berechnete Grundkraftstoffmenge mit dem gespeicherten Bezugs wert vergleicht, um dadurch auf das Öffnen und Schließen des Drosselventils zu schließen, wenn die be rechnete Kraftstoffmenge größer und kleiner als der Bezugswert ist, und
- d) die berechnete Grundkraftstoffmenge auf die herge leitete Information über die Öffnung und das Schlie ßen des Drosselventils ansprechend einstellt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rechnereinrichtung so programmiert ist, daß sie
die Entscheidung über einen Fehler der Drosseldetek
toreinrichtung dadurch bewirkt, daß sie
- b1) die ermittelte Drehzahl mit einem ersten Dreh zahlwert vergleicht,
- b2) die berechnete Grundkraftstoffmenge mit einem ersten Kraftstoffwert vergleicht, und
- b3) entscheidet, daß die Drosseldetektoreinrich tung fehlerhaft arbeitet, wenn sowohl die ermit telte Drehzahl als auch die berechnete Grund kraftstoffmenge größer als der erste Drehzahlwert und der erste Kraftstoffwert sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rechnereinrichtung so programmiert ist, daß
sie die Entscheidung, ob die Drosseldetektoreinrich
tung fehlerhaft arbeitet oder nicht, dann ausführt,
wenn das Ausgangssignal der Drosseldetektoreinrich
tung eine Öffnung des Drosselventils anzeigt, indem
sie
- b4) die ermittelte Drehzahl mit einem zweiten Dreh zahlwert vergleicht,
- b5) die berechnete Grundkraftstoffmenge mit einem zweiten Kraftstoffwert vergleicht, der kleiner als der erste Kraftstoffwert ist, und
- b6) feststellt, daß die Drosseldetektoreinrichtung fehlerhaft arbeitet, wenn sowohl die ermittelte Drehzahl als auch die berechnete Grundkraftstoff menge kleiner als der zweite Drehzahlwert und der zweite Kraftstoffwert jeweils sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rechnereinrichtung in ihrer Speichereinrich
tung den Bezugswert speichert, der die Grundkraftstoff
menge im Bezug auf jede Drehzahl der Maschine angibt,
und die Rechnereinrichtung so programmiert ist, daß
sie
- e) den passendsten Bezugswert auf die ermittelte Dreh zahl ansprechend wählt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rechnereinrichtung so programmiert ist,
daß sie
- f) den Bezugswert durch die berechnete Grundkraftstoff menge fortschreibt, wenn keine Last an der Maschine festgestellt wird, die Drosseldetektoreinrichtung feststellt, daß das Drosselventil geschlossen ist und die Rechnereinrichtung keinen Fehler der Drosselde tektoreinrichtung ermittelt.
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