DE3636849C2 - Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine, die die Arbeit der Brennkraftmaschine insbesondere dann steuert, wenn es unmöglich ist festzustel­ len, ob das Drosselventil geöffnet oder geschlossen ist.

Herkömmliche Vorrichtungen zum Steuern einer Brennkraftma­ schine eines Fahrzeuges nehmen den Betriebszustand der Ma­ schine über verschiedene Sensoren und Schalter auf, die in der Maschine angeordnet sind. Nach Maßgabe des ermittelten Betriebszustandes liefert die Vorrichtung eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, des Zündzeitpunktes, der Leerlauf­ drehzahl der Maschine usw.

Einer der Schalter, die in eine Brennkraftmaschine eingebaut sind, um den Betriebszustand der Maschine aufzunehmen, ist ein Leerlaufschalter, der dann, wenn das Drosselventil voll­ ständig geschlossen ist, angeschaltet oder betätigt wird, um ein Signal zu erzeugen, das das vollständige Schließen des Drosselventils anzeigt. Dieses Signal vom Leerlaufschalter wird dazu benutzt, die Maschine insbesondere beim Leerlauf und bei einer Verzögerung zu steuern.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug abgebremst wird, besteht die Gefahr, daß Fehlzündungen zu einer Abgabe von unverbrannten schädlichen Abgasen und zu einer Beeinträchtigung der Wirt­ schaftlichkeit des Kraftstoffverbrauches führen. Als ein Ver­ such, diese Schwierigkeiten zu überwinden, ist in der JP-OS 74 625/1978 ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinsprit­ zung beschrieben. Bei diesem Verfahren wird insbesondere die Kraftstoffversorgung für die Maschine unterbrochen, wenn der Leerlaufschalter betätigt ist und die Drehzahl der Maschine über einem gegebenen Wert liegt.

Wenn andererseits das Fahrzeug aus dem Stand beschleunigt wird, bei dem das Drosselventil geschlossen gehalten wird, besteht die Gefahr, daß eine Übergangsverzögerung in der Kraftstoffversorgung auftritt. Das kann mit einem bekannten Steuerverfahren kompensiert werden. Wenn insbesondere der Leerlaufschalter auf die Öffnung des Drosselventils anspre­ chend ausgeschaltet wird, wird der Kraftstoff nicht synchron mit der Drehung der Maschine, sondern unabhängig von der nor­ malen Kraftstoffeinspritzung eingespritzt, die mit der Dre­ hung der Maschine synchronisiert ist. Es ist auch bekannt, die Drehzahl der Maschine im Leerlauf in der folgenden Weise zu steuern. Zunächst wird die Maschine als im Leerlauf befind­ lich angesehen, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind, nämlich 1. der Leerlaufschalter aufgrund des Schließens des Drosselventils betätigt ist, 2. die Drehzahl der Maschine unter einem gegebenen Wert liegt und 3. das Getriebe sich in seiner neutralen Stellung befindet. Die Drehzahl der Maschi­ ne wird zu diesem Zeitpunkt mit Rückführung auf einen beab­ sichtigten Wert über Steuerventile geregelt, die die Menge der angesaugten Luft oder die Menge des Luft-Kraftstoffge­ misches mit Rückführung regeln.

Wie es oben beschrieben wurde, wird der Leerlaufschalter für verschiedene Steuerungen der Maschine verwandt. Wenn das Aus­ gangssignal des Leerlaufschalters fehlerhaft ist, d.h. wenn der Schalter falsch arbeitet, wodurch es unmöglich wird, das Öffnen oder Schließen des Drosselventils wahrzunehmen, dann wird angenommen, daß der Leerlaufschalter ausgeschaltet ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Versorgung mit einer gegebenen Kraftstoffmenge garantiert, damit das Fahrzeug zu einer Re­ paraturwerkstätte oder an einen anderen sicheren Ort gefah­ ren werden kann. Wenn bei einer Fehlfunktion angenommen wird, daß der Schalter angeschaltet oder betätigt ist, d.h. wenn das oben beschriebene Fehlersicherungssystem nicht vor­ gesehen ist, dann wird selbst dann angenommen, daß der Leer­ laufschalter angeschaltet ist, wenn das Drosselventil geöff­ net ist. Wenn somit die Drehzahl der Maschine einen gegebe­ nen Wert überschreitet, würde durch den oben beschriebenen Mechanismus die Kraftstoffversorgung der Maschine unterbro­ chen. Das hätte zur Folge, daß die Maschine stehenbleibt. Es wäre damit unmöglich, das Fahrzeug zu einer Repa­ raturwerkstätte zu fahren.

Wenn der Leerlaufschalter fehlerhaft arbeitet und angenom­ men wird, daß er ausgeschaltet ist, wie es oben beschrieben wurde, tritt das folgende Problem auf. Wenn insbesondere das Drosselventil vollständig geschlossen ist, wird dieser Zu­ stand nicht wahrgenommen. Während daher das Fahrzeug zu ei­ ner Reparaturwerkstätte gefahren wird, wird der oben be­ schriebene Steuervorgang, der sonst während der Öffnung des Leerlaufschalters durchgeführt würde, überhaupt nicht aus­ geführt.

Wenn beispielsweise die Kraftstoffversorgung zu steuern ist, wird diese selbst dann nicht unterbrochen, sondern aufrecht­ erhalten, wenn das Drosselventil geschlossen ist und das Fahrzeug verzögert wird. Wenn das Fahrzeug somit zu einer Ausfahrt oder zu einer Reparaturwerkstätte fährt, führen Fehlzündungen zur Abgabe von unverbrannten Abgasen. Das hat zur Folge, daß eine große Menge an Schadstoffen, insbeson­ dere HC, in die Außenluft abgegeben wird. Bei einem Fahrzeug mit einem Katalysator oder einem Reaktor als Abgasreiniger nimmt die Wärmebelastung aufgrund der unverbrannten Abgase zu.

Ein weiteres Problem entsteht in Verbindung mit der Steuerung der Leerlaufdrehzahl der Maschine. Das heißt insbesondere, daß der Zustand des Leerlaufs nicht wahrgenommen werden kann, und somit die Drehzahl der Maschine über eine Rückfüh­ rung nicht geregelt werden kann. Das System bildet beispiels­ weise ein System mit geöffneter Regelschleife. Wenn das An­ saugleitungssystem mit Staub oder ähnlichem Material blockiert ist, kann eine ausreichende Menge an angesaugter Luft oder ein ausreichendes Luft-Kraftstoffgemisch nicht sichergestellt werden. Das verringert die Drehzahl der Ma­ schine und führt zu der Möglichkeit eines Maschinenstill­ standes. Im schlimmsten Fall tritt der Stillstand immer dann auf, wenn die Maschine des Fahrzeuges auf der Fahrt zu einer Reparaturwerkstätte in den Leerlauf kommt.

Aus der DE 33 44 821 A1 ist eine elektronische Steuer- und/oder Regelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der wenigstens ein Last- und ein Drehzahlsignal erfaßt und zu einem Steuersignal verarbeitet werden. Zur Kontrolle des Lastsensors wird das Lastsignal mit einem Last-Sollwertsignal verglichen, wobei bei einer vorgegebenen Abweichung voneinander eine Sicherheitseinrichtung einschaltbar ist, durch die das Steuersignal in Richtung Voll-Last veränderbar ist. Diese bekannte Vorrichtung kann auch einen Fehler in der Drosselklappendetektoreinrichtung mit erkennen. Bei Einleiten der Sicherheitsmaßnahmen, wie Erzeugung eines Voll-Last-Zündwinkels, die Einschaltung einer Klopfregelung und/oder eine Voll-Last-Anreicherung über die Kraftstoffeinspritzsignale wird eine Warnleuchte eingeschaltet, die dem Fahrer den Defekt der Lasterfassung anzeigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß mit ausreichender Genauigkeit auf das Öffnen und das Schließen des Drosselventils aus Signalen geschlossen werden kann, die von anderen in die Maschine eingebauten Sensoren als dem Leerlaufschalter erzeugt werden, wenn der Leerlaufschalter fehlerhaft arbeitet.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Trotz einer fehlerhaften Drosselklappendetektoreinrichtung kann zumindest für eine Notbetriebszeit aus bereits vorhandenen Signalen das Signal, das die Drosselklappendetektoreinrichtung anzeigen müßte, hergeleitet und in der Steuerung verwendet werden, so daß die oben geschilderten Nachteile vermieden werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen angegeben.

Eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine mit der Steuervorrichtung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild mit der elektronischen Steuereinheit, die in Fig. 1 dargestellt ist,

Fig. 3 ein allgemeines Flußdiagramm des Steuerpro­ gramms, das durch die Zentraleinheit in Fig. 2 ausgeführt wird,

Fig. 4 ein Flußdiagramm im einzelnen des über die Fehlfunktion des Leerlaufschalters ent­ scheidenden Unterprogrammes, das in Fig. 3 dargestellt ist,

Fig. 5 in einem Flußdiagramm das in Fig. 3 darge­ stellte Unterprogramm, das über den Zustand des Drosselventils entscheidet,

Fig. 6 in einer graphischen Darstellung die Grund­ einspritzdauer T_p gegenüber der Maschinen­ drehzahl N, wenn das Drosselventil voll­ ständig geschlossen ist und an der Ma­ schine keine Last liegt,

Fig. 7 eine Tabelle der Werte der Bezugsgrundein­ spritzdauer T_PB, die in dem in Fig. 5 dar­ gestellten Unterprogramm benutzt wird, das über den Zustand des Drosselventils ent­ scheidet, und die für verschiedene Werte der Drehzahl der Maschine eingerichtet ist, und

Fig. 8 in einem Flußdiagramm das in Fig. 3 darge­ stellte Standardlastlernprogramm.

Wie es in Fig. 1 dargestellt ist, tritt die Luft in die Ma­ schine über ein Luftfilter 1 ein. Die Luftmenge wird über ein Drosselventil 2 gesteuert, das mit einem nicht dargestellten Fahrpedal gekoppelt ist, das vom Fahrer betätigt wird. Die Luft wird dann zu einer Ansaugöffnung 5 über einen Druckaus­ gleichsbehälter 3 und eine Ansaugleitung 4 geführt. Das An­ saugleitungssystem ist mit einem Bypaßkanal 6 versehen, der das Drosselventil 2 umgeht. In diesem Kanal 6 ist ein Luft­ strömungssteuerventil 6a mit einem nicht dargestellten Ven­ tilkörper angebracht, das elektrisch, beispielsweise elektro­ magnetisch, betrieben wird, um den durch den Bypaßkanal 6 hin­ durchgehenden Luftstrom zu steuern. Das Ventil 6a steuert die im Leerlauf angesaugte Luftmenge. Ein Kraftstoffeinspritz­ ventil 7 ist an der Ansaugleitung 4 angebracht und wird mit Kraftstoff von einem nicht dargestellten Kraftstofftank über eine nicht dargestellte Kraftstoffrohrleitung versorgt. Kraftstoff wird somit vom Einspritzventil 7 in die Ansaugöff­ nung 5 eingespritzt. Das an der Ansaugöffnung 5 gebildete Luft-Kraftstoffgemisch wird der Verbrennungskammer 10 der Maschine 9 über ein Luftansaugventil 8 zugeführt. Die Ver­ brennungskammer 10 ist durch einen Kolben 11 in zwei Teile unterteilt. Das durch die Verbrennung des Gemisches erzeugte Gas wird zur Außenluft über ein Abgasventil 12, eine Abgas­ leitung 13 und einen katalytischen Wandler 13a mit Rhodium abgeführt.

Ein Luftströmungsmesser 14 ist zwischen dem Luftfilter 1 und dem Drosselventil 2 angeordnet und liefert ein analoges Sig­ nal, das sich nach Maßgabe der Menge der eintretenden Luft ändert. Der Messer 14 ist in einem Gehäuse angebracht, und ein Temperatursensor 15 für die angesaugte Luft befindet sich gleichfalls in diesem Gehäuse. Der Sensor 15 liefert ein ana­ loges Ausgangssignal, dessen Pegel sich auf die Temperatur der angesaugten Luft ansprechend ändert. Ein Drosselsensor 16 und ein Leerlaufschalter 16a sind in Verbindung mit dem Drosselventil 2 vorgesehen. Der Sensor 16 ist mit der Dreh­ welle des Drosselventils 2 verbunden und liefert ein analoges Signal, dessen Pegel sich nach Maßgabe des Öffnungsgrades des Ventils 2 ändert. Der Leerlaufschalter 16a nimmt das voll­ ständige Schließen des Ventils 2 wahr. In Abhängigkeit da­ von, ob das Ventil 2 vollständig geschlossen ist oder nicht, liefert der Schalter 16a ein AN- oder AUS-Signal jeweils. Ein Sensor 17 für das Luft-Kraftstoffverhältnis, der in die Ab­ gasleitung 13 eingebaut ist, liefert ein analoges Signal, dessen Pegel sich nach Maßgabe der Dichte des Sauerstoffs ändert, der im Abgas bleibt. Ein Wassertemperatursensor 18, der am Kühler der Maschine 9 angebracht ist, erzeugt ein analoges Signal, das sich in seiner Amplitude nach Maßgabe der Temperatur des Kühlwassers ändert. Ein Kurbelwellenpositions­ sensor 19 ist dem Zahnrad gegenüber angeordnet, das auf der Welle eines Verteilers 20 ausgebildet ist, die mit der Kurbel­ welle der Maschine 9 gekoppelt ist. Immer wenn sich die Kur­ belwelle um einen gegebenen Winkel dreht, erzeugt der Sensor 19 ein impulsförmiges Signal. In Fig. 1 ist weiterhin eine Batterie 21 dargestellt. Ein Schalter 22 ist im nicht darge­ stellten Getriebe angeordnet und wird dann angeschaltet, wenn das Getriebe sich in seiner neutralen Stellung befindet. D.h., daß der Schalter 22 den neutralen Zustand des Getriebes wahr­ nimmt. Die Sensoren 14, 15, 16, 16a, 17, 18, 19, 22 und die Batterie 21 sind mit einer elektronischen Steuereinheit ECU 23 verbun­ den, die über die Batterie 21 mit Energie versorgt wird.

Die ECU 23 ist in Fig. 2 in Form eines Blockschaltbildes dar­ gestellt. Eine Zentraleinheit CPU 40 führt die verschiedenen arithmetischen Arbeitsvorgänge zum Steuern der Maschine nach Maßgabe eines gespeicherten Steuerprogrammes aus. Das Steuer­ programm und die Daten sind vorher in einem Festspeicher ROM 41 gespeichert. Ein Speicher mit direktem Zugriff RAM 42 speichert kurzzeitig Daten, die in den Speicher RAM 42 einge­ schrieben oder davon gelesen werden können. Ein Sicherungs­ speicher 42a ist dem Speicher RAM 42 ähnlich, speichert je­ doch den Inhalt selbst dann, wenn die Spannungsversorgung von der Batterie 21 unterbrochen ist. An einem digitalen Eingang 43 liegen das impulsförmige Signal vom Kurbelwellen­ positionssensor 19, das EIN- oder AUS-Signal vom Leerlauf­ schalter 16a und das EIN- oder AUS-Signal vom Schalter 22 für die neutrale Getriebestellung. An einem analogen Eingang 44 liegen die analogen Signale vom Luftströmungsmesser 14, vom Sensor 15 für die Temperatur der angesaugten Luft, vom Dros­ selsensor 16, vom Sensor 17 für das Luft-Kraftstoffverhält­ nis und vom Wassertemperatursensor 18 sowie das Signal, das die Spannung über der Batterie 21 anzeigt. Der Eingangsbaustein 44 hat eine Analog/Digital-Umwandlungsfunktion, die die analo­ gen Eingangssignale in digitale Signale umwandelt. Eine Aus­ gangsschaltung 45 liefert ein Treibersignal dem Kraftstoff­ einspritzventil 7. Eine weitere Ausgangsschaltung 46 liefert ein Treibersignal dem Luftströmungssteuerventil 6a. Eine Da­ tensammelleitung 47 verbindet diese Schaltungen untereinan­ der.

In der ECU 23 mit dem oben beschriebenen Aufbau werden die Signale von den Sensoren und den anderen Bauelementen von den Eingangsbausteinen 43 und 44 verarbeitet und anschlie­ ßend im RAM 42 gespeichert. Die CPU 40 führt die arithmeti­ schen Arbeitsvorgänge zu gewissen Zeitpunkten aus, um für die verschiedenen Steuerungen der Brennkraftmaschine zu sor­ gen, indem sie die verschiedenen Daten verwendet, die im Speicher 42 gespeichert sind, was nach Maßgabe des Steuer­ programms erfolgt, das im ROM 41 gespeichert ist. Die Er­ gebnisse werden im Speicher RAM 42 gespeichert und durch die Ausgangsschaltungen 45 und 46 synchron mit der Drehung der Maschine 9 oder in regelmäßigen Zeitintervallen in bestimmte Ausgangssignale umgewandelt. Diese Ausgangssignale liegen am Kraftstoffeinspritzventil 7 und am Luftströmungssteuerventil 6a.

Fig. 3 zeigt einen Teil des Steuerprogramms, das durch die CPU 40 zur Steuerung der Maschine ausgeführt wird. Der Schritt 101 ist ein bekanntes Drehzahlrechenprogramm zum Berechnen der Drehzahl N der Maschine aus der Anzahl von Impulsen, die innerhalb eines gegebenen Zeitintervalls durch den Kurbel­ wellenpositionssensor 19 erzeugt werden. Das Ergebnis wird im Speicher RAM 42 gespeichert. Der Schritt 102 ist ein Last­ berechnungsprogramm zum Berechnen einer Grund- oder Standard­ einspritzzeitdauer T_p (=K×(Q/N)), über die das Kraftstoff­ einspritzventil 7 den Kraftstoff einspritzt. Diese Zeitdauer hängt von der gerade an der Maschine 9 liegenden Last ab und wird aus den Daten bezüglich der angesaugten Luftmenge Q, die im RAM 42 gespeichert sind, und aus den Daten bezüglich der Maschinendrehzahl N berechnet, die im Speicher RAM 42 ge­ speichert sind. Der Schritt 103 ist ein Fehlerdiagnosepro­ gramm zum Bestimmen, ob die Ausgangssignale von den Sensoren fehlerhaft sind oder nicht, und dadurch die Sensoren einer Fehlerprüfung zu unterwerfen.

In diesem Fehlerdiagnoseprogramm wird der Leerlaufschalter 16a auf Fehler in der in Fig. 4 dargestellten Weise überprüft. Zunächst werden die Daten über die Drehzahl N der Maschine und die Last, die durch die Standardkraftstoffeinspritz- Zeitdauer T_p angegeben werden, vom Speicher RAM 42 im Schritt 201 gelesen. Anschließend wird geprüft, ob der Leer­ laufschalter 16a nun geöffnet oder geschlossen ist, was un­ ter Verwendung des Ausgangssignals vom Leerlaufschalter im Schritt 202 erfolgt. Wenn der Schalter geschlossen ist, geht das Programm auf den Schritt 203 über. Wenn er geöffnet ist, geht das Programm auf den Schritt 204 über. Nach Erreichen des Schrittes 203 erfolgt eine Entscheidung, ob die Drehzahl N gleich einem bestimmten gewissen Wert N₁ ist oder diesen Wert N₁ überschreitet, was bei geschlossenem Drosselventil unüblich ist. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird in einem Schritt 205 entschieden, ob das Standardeinspritzzeitinter­ vall T_p gleich einem gegebenen Wert T_{P 1} ist oder diesen übersteigt, was bei geschlossenem Drosselventil unüblich ist.

Wenn sich dieser Zustand hoher Last, bei dem die Drehzahl N hoch ist und das Grundeinspritzzeitintervall T_p lang ist, für t Sekunden im Schritt 206 fortsetzt, geht das Programm auf den Schritt 213 über, in dem ein Kennzeichen gesetzt wird, das anzeigt, daß das AN-Signal vom Leerlaufschalter 16a fehlerhaft ist. Wenn das Program auf den Schritt 204 übergeht, wird an­ dererseits entschieden, ob die Drehzahl N gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert N₂ ist («N₁), was bei geöffnetem Drosselventil nicht üblich ist. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird im Schritt 207 entschieden, ob das Grundeinspritzzeit­ intervall T_p gleich oder kleiner als ein gegebener Wert T_{p 2} («T_{p 1}) ist, was bei geöffnetem Drosselventil nicht üblich ist. Wenn dieser Zustand einer niedrigen Last, bei dem die Drehzahl N niedrig ist und das Einspritzzeitintervall T_p kurz ist, für t Sekunden im Schritt 208 andauert, wird ein Kenn­ zeichen gesetzt, das anzeigt, daß das AUS-Signal vom Leerlauf­ schalter 16a fehlerhaft ist (Schritt 213).

Wenn die Entscheidung im Schritt 203 die Beziehung N₁<N ergibt, wird im Schritt 209 entschieden, ob N₂ N ist. Wenn die Beziehung N₂ ≧ N und T_{p 2} ≧ T_p besteht (Schritt 210), was anzeigt, daß die Drehzahl niedrig ist und daß das Einspritz­ zeitintervall T_p kurz ist, wie es im Zustand der geschlos­ senen Drossel der Fall ist, wird das EIN-Signal vom Leerlauf­ schalter 16a als fehlerfrei angesehen. Dann wird das Kenn­ zeichen rückgesetzt, das anzeigt, daß das Signal vom Schalter fehlerhaft ist (Schritt 214). Wenn die Beziehung N₂ <N im Schritt 204 erhalten wird, geht das Programm auf den Schritt 211 über, in dem eine Entscheidung erfolgt, um sicherzustel­ len, ob die Beziehung N₁ ≦ N besteht. Wenn das Ergebnis positiv ist, wird entschieden, ob T_{p 1} ≦ T_p ist, was im Schritt 212 erfolgt. Wenn diese Beziehung besteht, was an­ zeigt, daß bei geöffneter Drossel die Drehzahl N hoch ist und das Einspritzzeitintervall lang ist, wird in derselben Weise, wie es oben beschrieben wurde, im Schritt 214 das Kennzeichen rückgesetzt, das anzeigt, daß der Leerlaufschal­ ter fehlerhaft arbeitet.

Wenn eines der Entscheidungsergebnisse in den Schritten 205 bis 212 in dem Unterprogramm, das über die Fehlerhaftigkeit des Leerlaufschalters entscheidet, negativ ist, dann wird das Kennzeichen nicht geändert, das anzeigt, daß der Leerlauf­ schalter fehlerhaft arbeitet.

Nach Abschluß des Fehlerdiagnoseprogramms im Schritt 103 in Fig. 3 einschließlich des in Fig. 4 dargestellten Unterpro­ gramms zur Entscheidung über die Fehlerhaftigkeit des Leer­ laufschalters geht das Programm auf den Schritt 104 über, in dem eine Entscheidung erfolgt, um zu bestimmen, ob das Dros­ selventil geöffnet oder geschlossen ist. Die Arbeitsvorgänge im Schritt 104 sind in Fig. 5 dargestellt. Zuerst wird über­ prüft, ob das Kennzeichen, das angibt, daß der Leerlaufschal­ ter fehlerhaft arbeitet, gesetzt oder rückgesetzt ist (Schritt 301). Wenn dieses Kennzeichen rückgesetzt ist, d. h. wenn der Leerlaufschalter 16a als normal beurteilt wird, dann wird im Schritt 302 aus dem Ausgangssignal vom Schalter 16a bestimmt, ob der Schalter 16a geöffnet oder geschlossen ist. Wenn der Schalter geschlossen ist, wird ein Kennzeichen ge­ setzt, daß das Drosselventil 2 vollständig geschlossen ist (Schritt 305). Wenn der Schalter geöffnet ist, dann wird das Kennzeichen rückgesetzt (Schritt 306). Wenn das Kennzeichen gesetzt ist, das anzeigt, daß der Leerlaufschalter fehler­ haft arbeitet, wird eine Bezugsgrundeinspritzzeitdauer T_PB unter Bezug auf die Drehzahl N der Maschine erhalten und in den RAM 42 eingegeben (Schritt 303). Versuche haben gezeigt, daß die Grundeinspritzzeitdauer T_p, ausgedrückt bezüglich der Drehzahl N der Maschine, im wesentlichen innerhalb des schraffierten Bereiches von Fig. 6 liegt, wenn das Drossel­ ventil vollständig geschlossen ist und an der Maschine kei­ ne Last liegt. Auf der Grundlage dieser Untersuchungen kann das längste mögliche Einspritzintervall für jede Drehzahl der Maschine als Bezug T_PB benutzt werden. Die Bezugsgrundein­ spritzzeitdauer T_PB (Fig. 7), die vorher nach der ausgezogenen Linie in Fig. 6 festgelegt und gespeichert wurde, wird ent­ sprechend der Drehzahl N im Schritt 303 ausgelesen. Die im Schritt 102 in Fig. 3 berechnete Grundeinspritzzeitdauer T_p wird vom Speicher RAM 42 gelesen und mit der Bezugsgrund­ einspritzzeitdauer T_PB verglichen, um festzustellen, ob T_p ≦ T_PB ist oder nicht, was im Schritt 304 erfolgt. Wenn diese Beziehung besteht, wird das Drosselventil 2 als voll­ ständig geschlossen angenommen. Dann wird das Kennzeichen ge­ setzt, das das vollständige Schließen des Drosselventils an­ zeigt. Wenn T_p < T_PB, dann wird das Drosselventil 2 als nicht vollständig geschlossen angesehen. Das Kennzeichen wird rückgesetzt, das das vollständige Schließen des Drosselven­ tils anzeigt (Schritt 304). Wenn somit der Leerlaufschalter 16a fehlerhaft arbeitet, wird auf das Öffnen und Schlie­ ßen des Drosselventils 2 aus der Länge des Grundkraftstoff­ einspritz-Zeitintervalls T_p geschlossen.

Wenn im Unterprogramm, in dem über das Schließen oder Öff­ nen des Drosselventils entschieden wird, das Kennzeichen ge­ setzt ist, das anzeigt, daß der Leerlaufschalter fehlerhaft arbeitet, ändert sich der Bereich der Grundeinspritzzeitdauer T_p, der dann benutzt wird, wenn das Drosselventil 2 voll­ ständig geschlossen ist und keine Last an der Maschine liegt, mit der Alterung der Maschine und mit Umgebungsfaktoren. Die Bezugsgrundeinspritz-Zeitdauer T_PB, die benutzt wird, um auf das Öffnen oder Schließen des Drosselventils zu schließen, basiert auf dieser sich ändernden Zeitdauer T_p. Für eine Zeit nach der Herstellung der Maschine 9 nimmt beispielsweise der Bereich der Grundeinspritzzeitdauer T_p, der bei voll­ ständig geschlossenem Drosselventil 2 und ohne Last an der Maschine benutzt wird, aufgrund der Abnahme der mechanischen Reibung ab. Nach Ablauf eines gegebenen Zeitintervalls nimmt umgekehrt die mechanische Reibung wieder zu, was den Bereich der Zeitdauer T_p nach oben bewegt. In größerer Höhe ist der Luftdruck niedriger, so daß der Bereich der Zeitdauer T_p niedriger liegt. Es ist daher außerordentlich bevorzugt, daß die Bezugsgrundeinspritz-Zeitdauer T_PB in einem Prozeß nach Art eines Lernprozesses im Lernprogramm 105 modifiziert oder fortgeschrieben wird.

Das Lernprogramm 105 ist insbesondere in Fig. 8 dargestellt. Es erfolgt eine Entscheidung, um sicherzustellen, ob das Kennzeichen, das anzeigt, daß der Leerlaufschalter fehler­ haft arbeitet, rückgesetzt ist oder nicht (Schritt 501). Wenn das Fehlerkennzeichen rückgesetzt ist, erfolgt anschlie­ ßend eine Entscheidung, um festzustellen, ob der Leerlaufschal­ ter 16a geschlossen ist (Schritt 502). Wenn das Kennzeichen für das vollständige Schließen des Drosselschalters gesetzt ist, erfolgt anschließend eine Entscheidung, um festzustel­ len, ob der Schalter 22 für die neutrale Getriebestellung geschlossen ist (Schritt 503). Wenn alle Ergebnisse der Ent­ scheidungen in den Schritten 501 bis 503 positiv sind, wird angenommen, daß das Drosselventil 2 vollständig geschlos­ sen ist und daß keine Last an der Maschine liegt. Das Pro­ gramm geht dann auf den Schritt 504 über. Wenn eines der Er­ gebnisse der Entscheidungen in den Schritten 501 bis 503 ne­ gativ ist, dann endet das vorliegende Programm, ohne die folgenden Schritte auszuführen. Im Schritt 504 werden Daten bezüglich der berechneten Grundeinspritzzeitdauer T_p vom Speicher RAM 42 und Daten bezüglich der Bezugsgrundeinspritz- Zeitdauer T_PB, die der vorliegenden Drehzahl der Maschine entspricht, vom Sicherungsspeicher RAM 42a gelesen. Dann wird eine neue Bezugsgrundeinspritz-Zeitdauer T_PB als (T_PB + T_p)/2 berechnet und im Sicherungsspeicher 42a ge­ speichert, um beim nächsten Mal benutzt zu werden (Schritt 505). In dieser Weise endet das vorliegende Programm zum Fortschreiben des Wertes T_PB.

In dieser Weise wird die Bezugsstandardeinspritz-Zeitdauer T_PB, die im Programm über die Entscheidung des Zustandes des Drosselventils benutzt wird, modifiziert, indem von der Grund­ einspritz-Zeitdauer T_p Gebrauch gemacht wird, die dann be­ nutzt wird, wenn der Leerlaufschalter 16a normal arbeitet, das Drosselventil 2 vollständig geschlossen ist und keine Last an der Maschine liegt. Wenn der Leerlaufschalter 16a fehler­ haft arbeitet, kann somit auf das vollständige Schließen des Drosselventils mit Sicherheit im Unterprogramm zur Entschei­ dung über den Zustand des Drosselventils geschlossen werden.

Nach Abschluß des Lernprogrammes von Fig. 8 geht das Programm auf den Schritt 106 über, in dem die Endkraftstoffeinspritz- Zeitdauer berechnet wird. In diesem Schritt 106 erfolgt eine an sich bekannte Kompensation. Im einzelnen werden die Daten über die Grundeinspritz-Zeitdauer T_p vom Speicher 42 gelesen. Anschließend wird die Zeitdauer unter Berücksichtigung der Temperatur der angesaugten Luft, die durch den Ansaugluft­ temperatursensor 15 wahrgenommen wird, der Wassertemperatur, die durch den Wassertemperatursensor 18 wahrgenommen wird, usw. kompensiert. Weiterhin wird der Unterschied zwischen dem vorliegenden Luft-Kraftstoffverhältnis, das durch den Luft- Kraftstoffverhältnissensor 17 ermittelt wird, und dem beab­ sichtigten Luft-Kraftstoffverhältnis berücksichtigt. Die End­ kraftstoffeinspritz-Zeitdauer T_i wird im Speicher 42 gespei­ chert. In dieser Weise endet dieses Unterprogramm.

Der Schritt 107 ist ein Unterprogramm zum Unterbrechen der Kraftstoffversorgung, das bestimmt, ob die Kraftstoffein­ spritzung bei einer Verzögerung der Maschine unterbrochen werden sollte. Im Schritt 107 wird im Hinblick auf die Dreh­ zahl der Maschine und die Drosselstellung bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen werden soll. Wenn die Dreh­ zahl N der Maschine einen gegebenen Wert N₃ überschreitet und das Kennzeichen für das Schließen der Drosssel gesetzt ist, wird das Kennzeichen zum Unterbrechen der Kraftstoff­ versorgung gesetzt, so daß die Kraftstoffeinspritzung unter­ brochen wird. Wenn das Kennzeichen für das Schließen der Drossel rückgesetzt ist, oder wenn die Drehzahl N unter dem gegebenen Wert N₃ liegt, dann wird das Kennzeichen für die Unterbrechung der Kraftstoffversorgung rückgesetzt, so daß die Kraftstoffeinspritzung nicht unterbrochen wird, womit die­ ses Unterprogramm endet.

Der Schritt 108 ist ein Unterprogramm zum Entscheiden über den Leerlaufzustand, das sicherstellt, ob eine Regelung mit Rückführung der Leerlaufdrehzahl der Maschine geliefert wer­ den soll. Diese Regelung mit Rückführung ist dann vorgese­ hen, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind, näm­ lich, daß 1. das Kennzeichen gesetzt ist, das anzeigt, daß das Drosselventil geschlossen ist, daß 2. die Drehzahl N unter einem gegebenen Wert N₄ liegt, und daß 3. der Schalter 22 für die neutrale Stellung des Getriebes betätigt ist. Dann wird ein Kennzeichen gesetzt, das den Leerlauf angibt, so daß die Regelung mit Rückführung der Leerlaufdrehzahl in be­ kannter Weise durchgeführt wird. Wenn eine der obigen Be­ dingungen nicht erfüllt ist, sollte keine Regelung mit Rück­ führung der Drehzahl N vorgesehen werden. Dann wird das Kennzeichen rückgesetzt, das den Leerlauf anzeigt. In dieser Weise endet dieses Unterprogramm.

Der Schritt 109 ist ein Unterprogramm zum Berechnen eines Steuerwertes für das Luftströmungsventil, in dem dieser Wert der Steuerung des Luftströmungssteuerventils 6a aus dem Er­ gebnis der Entscheidung im Unterprogramm zum Entscheiden über den Leerlaufzustand berechnet wird. Wenn das Kennzeichen rück­ gesetzt ist, das den Leerlauf anzeigt, wird ein fester Steuer­ wert für eine Steuerung mit offener Schleife in Abhängigkeit von der Wassertemperatur oder anderen Faktoren aus einer Liste gelesen, die im Speicher ROM 41 gespeichert ist. Dieser Steuerwert I₀ wird gleich dem vorliegenden Steuerwert I ge­ setzt, womit dieses Unterprogramm endet. Wenn das Kennzei­ chen gesetzt ist, das den Leerlauf anzeigt, erfolgt eine Re­ gelung mit Rückführung der Drehzahl N der Maschine in be­ kannter Weise. Zuerst wird der Unterschied Δ N zwischen der vorliegenden Drehzahl N und der beabsichtigten Drehzahl N₀, die eingestellt ist, unter Berücksichtigung der Wassertempe­ ratur und anderen Faktoren ermittelt. Dann wird ein modifi­ zierter Wert D unter Berücksichtigung des Vorzeichens. d.h. des positiven oder negativen Vorzeichens, und der Größe des Unterschiedes erhalten derart, daß der Unterschied Δ N auf Null abnimmt. Dieser modifizierte Wert D wird dem Steuerwert I für die Steuerung mit offener Schleife zuaddiert, der wäh­ rend der Ausführung des vorhergehenden Unterprogramms er­ halten wurde, um den vorliegenden Steuerwert I (= I + D) zu bestimmen, womit dieses Unterprogramm endet.

Der Schritt 110 ist ein Unterprogramm zum Entscheiden über die nichtsynchrone oder asynchrone Einspritzung, in dem eine Entscheidung erfolgt, um zu bestimmen, ob das Kennzeichen ge­ setzt ist, das das volle Schließen des Drosselventils an­ gibt. Wenn dieses Kennzeichen gesetzt ist, wird ein Kennzei­ chen gesetzt, das eine asynchrone Einspritzung zuläßt, so daß der Kraftstoff bei einer Beschleunigung aus dem geschlos­ senen Zustand des Drosselventils heraus asynchron einge­ spritzt wird. Wenn das Kennzeichen rückgesetzt ist, das das volle Schließen des Drosselventils anzeigt, und wenn das Kenn­ zeichen für die asynchrone Einspritzung gesetzt ist, dann wird ein Kennzeichen gesetzt, das die Ausführung einer asynchronen Einspritzung anweist. Gleichzeitig wird das Kennzeichen für die asynchrone Einspritzung rückgesetzt. In dieser Weise endet dieses Unterprogramm.

Der Schritt 111 ist ein Unterprogramm zum Betätigen des Kraft­ stoffeinspritzventils, in dem die Kraftstoffeinspritz-Zeit­ dauer T_i, die im Unterprogramm zum Berechnen der Kraftstoff­ einspritz-Zeitdauer berechnet und im RAM 42 gespeichert wur­ de, zu einem gegebenen Einspritzzeitpunkt, d.h. an einer be­ stimmten Kurbelwellenstellung, an die Ausgangsschaltung 45 abgegeben wird, damit der Kraftstoff synchron mit der Drehung der Maschine eingespritzt wird, vorausgesetzt, daß das Kenn­ zeichen nicht gesetzt ist, das eine Unterbrechung der Kraft­ stoffversorgung anzeigt. Wenn dieses Kennzeichen gesetzt ist, wird die berechnete Zeitdauer der Ausgangsschaltung 45 nicht geliefert. Wenn in dem Unterprogramm, das über die asynchrone Einspritzung entscheidet, das Kennzeichen gesetzt ist, daß die Ausführung der asynchronen Einspritzung anweist, dann wird der Ausgangsschaltung 45, unabhängig vom oben erwähnten Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt, eine Zeitdauer T₀ geliefert, die vorher bestimmt wurde. Gleichzeitig wird das Kennzeichen rückgesetzt, das die Ausführung der asynchronen Einspritzung anweist. Die Ausgangsschaltung 45 liefert ein Treibersignal mit der Zeitdauer T_i oder T₀ dem Kraftstoffeinspritzventil 7.

Der Schritt 112 ist ein Unterprogramm zum Betätigen des Luft­ strömungssteuerventils, in dem der vorliegende Steuerwert I, der im Unterprogramm zum Berechnen des Steuerwertes erhal­ ten wurde, der Ausgangsschaltung 46 geliefert wird. Die Aus­ gangsschaltung 46 liefert ein Betätigungssignal, das dem Steuerwert I entspricht, dem Luftströmungssteuerventil 6a.

Wenn bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Fehler im Leerlaufschalter 16a festgestellt wird, ist es erwünscht, daß eine Warnlampe zur Information des Fahrers über das Auf­ treten des Fehlers aufleuchtet, so daß das Fahrzeug zu einer Reparaturwerkstätte oder zu einer Ausfahrt gefahren werden kann.

Selbst wenn der Leerlaufschalter 16a fehlerhaft sein sollte, kann somit in der oben beschriebenen Weise das vollständige Schließen des Drosselventils 2 dadurch abgeleitet werden, daß die berechnete Grundeinspritz-Zeitdauer T_p, die zu die­ sem Zeitpunkt erhalten wird, mit der Bezugsgrundeinspritz- Zeitdauer T_PB verglichen wird. Die Arbeit der Brennkraftma­ schine, die auf das vollständige Schließen des Drosselventils 2 ansprechend bewirkt wird, wird daher in der gleichen Weise gesteuert, wie es dann der Fall ist, wenn der Leerlaufschal­ ter 16a normal arbeitet. Wenn der Fahrer somit das Fahrzeug zu einer Straßenausfahrt oder zu einem anderen sicheren Platz fährt, während er über den Fehler informiert ist, ist da­ durch sichergestellt, daß die Maschine in derselben Weise ar­ beitet, wie es dann der Fall ist, wenn der Schalter 16a nor­ mal arbeitet. Wenn beispielsweise die Maschine verzögert wird, wird in normaler Weise die Kraftstoffversorgung unterbrochen. Dadurch wird eine Abgabe von unverbrannten Abgasen vermieden und ein Schutz des Katalysators im Abgasleitungssystem und des Reaktors garantiert. Da der Leerlaufzustand wahrgenommen werden kann, kann zuverlässig eine Regelung mit Rückführung der Drehzahl der Maschine erfolgen. Während das Fahrzeug sich zu einer Straßenausfahrt bewegt, ist die Arbeit der leerlau­ fenden Maschine in ausreichendem Maße sichergestellt. Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, nachdem das Drosselventil 2 vollständig geschlossen ist, wird eine asynchrone Einsprit­ zung in normaler Weise bewirkt. Das garantiert ein ausrei­ chendes Beschleunigungsvermögen, wenn das Fahrzeug zu einer Straßenausfahrt gefahren wird. Während das Fahrzeug sich zu der Straßenausfahrt bewegt, ist somit das Fahrverhalten nicht schlechter als es dann der Fall ist, wenn der Leerlaufschal­ ter 16a normal arbeitet.

Die Bezugsgrundeinspritz-Zeitdauer T_PB wird nach Maßgabe der Grundeinspritzdauer T_p modifiziert, die dann verwandt wird, wenn der Leerlaufschalter 16a normal arbeitet, das Drossel­ ventil 2 vollständig geschlossen ist und keine Last an der Maschine liegt. Selbst wenn der Bereich der Grundeinspritz- Zeitdauer T_p, der dann benutzt wird, wenn das Drosselventil 2 vollständig geschlossen ist und keine Last an der Maschi­ ne 9 liegt, sich mit der Alterung der Maschine 9 oder mit Änderungen in den Umgebungsverhältnissen ändert, werden die­ se Änderungen kompensiert. Das stellt sicher, daß auf das vollständige Schließen des Drosselventils auch dann geschlos­ sen werden kann, wenn der Leerlaufschalter 16a fehlerhaft arbeitet.

Bei dem obigen Beispiel wurde die Grundeinspritz-Zeitdauer T_p dazu benutzt, die an der Maschine 9 liegende Last auszu­ drücken. Es versteht sich jedoch, daß die Angabe der an der Maschine 9 liegenden Last nicht auf die Zeitdauer T_p be­ schränkt ist. Es können beispielsweise auch die Menge an eintretender Luft Q, der Druck im Inneren der Ansaugleitung oder der Öffnungsgrad des Drosselventils 2 verwandt werden.

Bei dem obigen Beispiel wurde weiterhin die neutrale Stel­ lung des Getriebes erfaßt, um einen nichtbelasteten Zustand wahrzunehmen. Stattdessen kann auch das Einrücken oder Aus­ rücken der Kupplung erfaßt werden, um den unbelasteten Zu­ stand zu erfahren.

Claims (10)

1. Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit einem Drosselventil, gekennzeichnet durch eine Drehzahldetektoreinrichtung (19, 101) zum Ermit­ teln der Drehzahl der Maschine und eine Lastdetektor­ einrichtung (14, 102) zum Ermitteln der Last an der Ma­ schine,
eine Drosseldetektoreinrichtung (16a) zum Wahrnehmen des Öffnens oder Schließens des Drosselventils,
eine Fehlerdetektoreinrichtung (103) zum Wahrnehmen ei­ nes Fehlers der Drosseldetektoreinrichtung,
eine Speichereinrichtung (42a), die Daten der Bezugslast der Maschine speichert, wenn das Drossel­ ventil vollständig geschlossen ist,
eine Einrichtung (104), die die Daten der Be­ zugslast, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, mit der Last vergleicht, die durch die Lastdetek­ toreinrichtung ermittelt wird, wenn die Fehlerdetektor­ einrichtung einen Fehler in der Drosseldetektoreinrich­ tung feststellt und die das Öffnen und Schließen des Drosselventils daraus ableitet, und
eine Steuereinrichtung (6a, 7), die die Arbeit der Ma­ schine nach Maßgabe des Öffnens und Schließens des Drosselventils steuert, das durch die Drosseldetektor­ einrichtung wahrgenommen wird, wenn die Fehlerdetektor­ einrichtung keinen Fehler feststellt, und auf das durch die Einrichtung (104) geschlossen wird, wenn die Feh­ lerdetektoreinrichtung einen Fehler der Drosseldetektor­ einrichtung feststellt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Korrigiereinrichtung (105), die dann, wenn die Fehlerdetektoreinrichtung keinen Fehler in der Drossel­ detektoreinrichtung feststellt, die Daten der Bezugslast, die in der Speichereinrichtung gespeichert sind, dadurch korrigiert, daß sie diese Daten entsprechend der Last fortschreibt, die durch die Lastdetek­ toreinrichtung festgestellt wird, wenn die Drosselde­ tektoreinrichtung das volle Schließen des Drosselven­ tils feststellt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Speichereinrichtung (42a) eine Vielzahl von Werten der Bezugslast in Bezug auf eine Vielzahl von Werten der Drehzahl der Maschine speichert, und daß die Einrichtung (104) einen der Werte der Bezugslast auf die Drehzahl ansprechend wählt, die durch die Dreh­ zahldetektoreinrichtung ermittelt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrigiereinrichtung (105) jeden Wert der Be­ zugslast, der in der Speichereinrichtung gespeichert ist, entsprechend der Drehzahl fortschreibt, die durch die Drehzahldetektoreinrichtung ermittelt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fehlerdetektoreinrichtung (103) eine erste Ein­ richtung (203, 205), die dann, wenn die Drosseldetektor­ einrichtung das Schließen des Drosselventils feststellt, die ermittelte Drehzahl und/oder die ermittelte Last mit einem jeweiligen ersten Wert vergleicht,
eine zweite Einrichtung, die dann, wenn die Drosselde­ tektoreinrichtung (204, 207) das Öffnen des Drosselven­ tils feststellt, die festgestellte Drehzahl und/oder die festgestellte Last mit einem jeweiligen zweiten Wert vergleicht, der kleiner als der erste Wert ist, und eine dritte Einrichtung (206, 208) aufweist, die auf das Ergebnis der ersten Vergleichseinrichtung und der zwei­ ten Vergleichseinrichtung ansprechend einen Fehler der Drosseldetektoreinrichtung erkennt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastdetektoreinrichtung (14) die Ansaugverhältnisse der Maschine festgestellt und eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (7) sowie eine programmierte Rechnereinrichtung (23) vorgesehen ist, die die Kraftstoffmenge, die durch die Kraftstoffeinspritzein­ richtung einzuspritzen ist, nach Maßgabe der Aus­ gangssignale der Detektoreinrichtung für die Ansaugver­ hältnisse, der Drehzahldetektoreinrichtung und der Dros­ seldetektoreinrichtung bestimmt, wobei die Rechnerein­ richtung eine Speichereinrichtung (42a) aufweist, in der ein Bezugswert gespeichert ist, der die Grundkraftstoff­ menge angibt, die gewöhnlich eingespritzt wird, wenn das Drosselventil vollständig geschlossen ist, und die Rech­ nereinrichtung so programmiert ist, daß sie

• a) die Grundkraftstoffmenge nach Maßgabe der ermittel­ ten Drehzahl und der ermittelten Ansaugverhältnisse berechnet,
• b) auf das Ausgangssignal der Drosseldetektoreinrich­ tung und die berechnete Grundkraftstoffmenge an­ sprechend unterscheidet, ob die Drosseldetektorein­ richtung fehlerhaft arbeitet oder nicht,
• c) dann, wenn festgestellt wird, daß die Drosseldetek­ toreinrichtung fehlerhaft arbeitet, die berechnete Grundkraftstoffmenge mit dem gespeicherten Bezugs­ wert vergleicht, um dadurch auf das Öffnen und Schließen des Drosselventils zu schließen, wenn die be­ rechnete Kraftstoffmenge größer und kleiner als der Bezugswert ist, und
• d) die berechnete Grundkraftstoffmenge auf die herge­ leitete Information über die Öffnung und das Schlie­ ßen des Drosselventils ansprechend einstellt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechnereinrichtung so programmiert ist, daß sie die Entscheidung über einen Fehler der Drosseldetek­ toreinrichtung dadurch bewirkt, daß sie

• b1) die ermittelte Drehzahl mit einem ersten Dreh­ zahlwert vergleicht,
• b2) die berechnete Grundkraftstoffmenge mit einem ersten Kraftstoffwert vergleicht, und
• b3) entscheidet, daß die Drosseldetektoreinrich­ tung fehlerhaft arbeitet, wenn sowohl die ermit­ telte Drehzahl als auch die berechnete Grund­ kraftstoffmenge größer als der erste Drehzahlwert und der erste Kraftstoffwert sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechnereinrichtung so programmiert ist, daß sie die Entscheidung, ob die Drosseldetektoreinrich­ tung fehlerhaft arbeitet oder nicht, dann ausführt, wenn das Ausgangssignal der Drosseldetektoreinrich­ tung eine Öffnung des Drosselventils anzeigt, indem sie

• b4) die ermittelte Drehzahl mit einem zweiten Dreh­ zahlwert vergleicht,
• b5) die berechnete Grundkraftstoffmenge mit einem zweiten Kraftstoffwert vergleicht, der kleiner als der erste Kraftstoffwert ist, und
• b6) feststellt, daß die Drosseldetektoreinrichtung fehlerhaft arbeitet, wenn sowohl die ermittelte Drehzahl als auch die berechnete Grundkraftstoff­ menge kleiner als der zweite Drehzahlwert und der zweite Kraftstoffwert jeweils sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechnereinrichtung in ihrer Speichereinrich­ tung den Bezugswert speichert, der die Grundkraftstoff­ menge im Bezug auf jede Drehzahl der Maschine angibt, und die Rechnereinrichtung so programmiert ist, daß sie

• e) den passendsten Bezugswert auf die ermittelte Dreh­ zahl ansprechend wählt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rechnereinrichtung so programmiert ist, daß sie

• f) den Bezugswert durch die berechnete Grundkraftstoff­ menge fortschreibt, wenn keine Last an der Maschine festgestellt wird, die Drosseldetektoreinrichtung feststellt, daß das Drosselventil geschlossen ist und die Rechnereinrichtung keinen Fehler der Drosselde­ tektoreinrichtung ermittelt.