DE3615740C2 - - Google Patents
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- DE3615740C2 DE3615740C2 DE3615740A DE3615740A DE3615740C2 DE 3615740 C2 DE3615740 C2 DE 3615740C2 DE 3615740 A DE3615740 A DE 3615740A DE 3615740 A DE3615740 A DE 3615740A DE 3615740 C2 DE3615740 C2 DE 3615740C2
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1536—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with hydraulic assistance
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Description
Die Erfindung betrifft eine Mehrachslenkanlage für
Fahrzeuge mit einem mechanisch-hydraulischen Lenkge
triebe nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher
definierten Art.
In der DE-OS 34 26 205 ist eine derartige Mehrachs
lenkanlage beschrieben.
Insbesondere Baufahrzeuge besitzen zur besseren Manö
vrierfähigkeit und Wendigkeit neben einer gelenkten
Vorderachse noch eine ebenfalls lenkbare Hinterachse.
Die Hinterachse ist dabei im allgemeinen eine reine
hydrostatische Lenkung, welche im Bedarfsfalle zuge
schaltet wird. Aus Sicherheitsgründen ist diese Zu
schaltung jedoch von bestimmten Voraussetzungen ab
hängig. So darf z. B. keine Zuschaltung bei höheren
Fahrtgeschwindigkeiten erfolgen. Dies bedeutet, daß
man bei Fahrten auf einer Straße mit höheren Ge
schwindigkeiten lediglich in herkömmlicher Weise über
die Vorderachse lenken kann. Als Blockiereinrichtung
für die Hinterachse, d. h. damit die Hinterachse nicht
gelenkt werden kann, sind Blockiereinrichtungen be
kannt, durch welche die Lenkung für die Hinterachse
blockiert wird. Bekannt sind hierzu Getriebesperren,
durch die z. B. ein Schalten in den zweiten oder drit
ten Gang so lange nicht möglich ist, so lange die Hin
terachslenkung nicht blockiert ist.
Zur Blockierung selbst ist es erforderlich, daß die
Hinterachslenkung zuerst auf Mitte gestellt wird, wel
che vom Fahrer erst gesucht werden muß. Wenn die Hin
terachslenkung zugeschaltet werden soll, muß weiterhin
der Fahrer erst die Vorderachse auf Mitte stellen, da
mit eine exakte Lenkkinematik erreicht werden kann.
Alle diese genannten Tätigkeiten müssen manuell durch
geführt werden, was einen erheblichen Zeitaufwand dar
stellt. Außerdem sind damit Fehlermöglichkeiten gege
ben.
Bei dem in der DE-OS 34 26 205 vorgeschlagenen Lenk
system soll der Übergang von der Einachs- zur Mehr
achslenkung selbsttätig bei Erreichen des maximalen
Radeinschlages der ersten Lenkachse erfolgen.
In der CH-PS 6 67 432 ist eine Mehrachslenkanlage für
Fahrzeuge beschrieben, deren Blockierzylinder mit
einer Vorrichtung zur Mittenfeststellung versehen ist.
Diese Mittenfeststellung erfolgt dabei automatisch,
indem das Blockierteil bei Mittelstellung der Lenkung
in eine Ausnehmung einrastet.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
eine Mehrachslenkanlage zu schaffen, bei der die
Blockiereinrichtung bei einem einfachen Aufbau sehr
sicher ist, wobei besonders Fehlermöglichkeiten von
Seiten des Fahrers weitgehend vermieden werden sollen
und ggf. auch eine Automatisierung durchführbar sein
soll.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei gattungsgemäßen Einrichtungen durch die im kenn
zeichnenden Teil von Anspruch 1 genannten Merkmale ge
löst.
Neben einer hydraulischen Blockierung durch eine ent
sprechende Abschaltung des zweiten Arbeitszylinders,
wobei in den beiden Kolbenräumen das Druckmittel, im
allgemeinen Öl, als Puffer verbleibt, wird auf diese
Weise eine mechanische Blockierung erreicht. Der Bloc
kierzylinder kann dabei an beliebiger Stelle im Lenk
gestänge der zweiten Achse angeordnet sein.
Die erfindungsgemäße Blockiereinrichtung ist für
Fahrzeuge mit Ein- und Zweikreislenkanlagen und hydro
statischem Mehrachslenksystem geeignet.
Durch die erfindungsgemäße Lösung kann ein umständli
ches Suchen der Mitte entfallen. So kann z. B. die
elektrische Kontakteinrichtung auf optische und/oder
akustische Weise die Mittenstellung der Achse dem Fah
rer anzeigen, wonach dieser lediglich noch die Bloc
kiereinrichtung betätigen muß. Der Blockierkolben kann
pneumatisch oder hydraulisch betätigt werden.
Erfindungsgemäß liegt nunmehr ein einziges Bauteil für
die Blockiereinrichtung vor, wobei die Mittenfeststel
lung ebenfalls in diesem Bauteil integriert ist. Im
wesentlichen handelt es sich dabei um den Blockierzy
linder, in welchem die ganze Einheit mit dem Blockier
kolben und der elektrischen Kontakteinrichtung und dem
Kontaktstift integriert sind. Dies bedeutet, daß die
Blockiereinrichtung auf einfache Weise in eine Lenk
achse eingebaut werden kann.
Hinzu kommt, daß die Blockiereinrichtung vollständig
geschützt und damit wartungsfrei ist, wobei gleich
zeitig auch die Gefahr von Beschädigungen und Zerstö
rungen durch Staub, Schmutz oder äußeren Einwirkungen
weitgehend vermieden wird.
Der Kolben kann ein auf der Schubstange angeordneter
Haltering sein, an dem z. B. der Kontaktstift als Kon
takteinrichtung beim Überfahren der Mittenstellung zur
Anlage kommt und damit einen Impuls erzeugt.
Aus Sicherheitsgründen kann vorgesehen sein, daß der
Blockierkolben an beiden Außenseiten Abschrägungen
aufweist, die von dem Halteglied überfahrbar sind.
Dies bedeutet, daß z. B. bei einer falschen Betätigung
der Blockiereinrichtung, d. h. einem Vorrücken des
Blockierkolbens das Halteglied, z. B. der Haltering,
doch noch in die Aussparung, zwischen die Anschläge
oder dgl. gelangt und damit arretiert wird. Hierzu ist
es lediglich erforderlich, daß die von dem Lenkgestän
ge erzeugte Kraft zur Verstellung des Haltegliedes,
z. B. dem auf der Schubstange angeordneten Haltering,
größer ist als die Druckkraft durch den Blockierkol
ben. In diesem Falle wird nämlich bei einem Überfahren
der Abschrägungen durch den Haltering von außen her
der Blockierkolben soweit zurückgedrückt, daß der Hal
tering in die Aussparungen in Mittenstellung einrasten
kann.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen ergeben sich aus
den übrigen Unteransprüchen und aus dem nachfolgend
anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Aus
führungsbeispiel.
Es zeigt:
Fig. 1 hydraulisches Schaltschema der erfindungs
gemäßen Mehrachslenkanlage;
Fig. 2 einen Längsschnitt durch den erfindungsge
mäßen Blockierzylinder;
Fig. 3 elektrischer Schaltplan für die Mehrachslenkanlage
mit automatischer Steuerung.
Die erfindungsgemäße Mehrachslenkanlage besteht im wesent
lichen aus einer mechanisch-hydraulisch gelenkten ersten Achse 1,
einer zweiten hydrostatisch gelenkten Achse 2 und einer
Blockiereinrichtung 3.
Die Lenkung der Achse 1 ist von bekannter Bauart, weshalb nachfolgend
nur kurz auf deren wichtigsten Teile eingegangen wird.
Sie weist eine von einem Motor 4 angetriebene Pumpe 5 auf,
welche ein Hydrolenkgetriebe 6 mit Drucköl versorgt. Die
Pumpe 5 erhält ihr Öl von einem Tank 7. Über einen Lenk
stockhebel 8, ein Gestänge 9 und einen Radlenkhebel 10 er
folgt die Radlenkung. Über eine Schubstange 11 verstärkt ein
Arbeitszylinder 12 mit einem Kolben 13 die Lenkbewegung des
Hydrogetriebes 8. Hierzu dienen Druckleitungen 43 und 14.
Die Druckleitung 14 wird über ein Zuschaltventil 15 geführt,
das je nach Schaltstellung das Drucköl vom Arbeitszylinder
12 direkt in das Hydrolenkgetriebe 6 zurückführt oder zu
einem zweiten Arbeitszylinder 16 mit einem Hydraulikkolben
42 führt. Wie ersichtlich, ist somit der Arbeitszylinder 16
der hydrostatischen Lenkachse 2 zu dem Arbeitszylinder 12
der Achse 1 in Reihe schaltbar. Die zu lenkenden Räder der
Lenkachse 2 sind über ein Lenkgestänge, im allgemeinen ein
Lenktrapez, mit dem Arbeitszylinder 16 verbunden. In dem
Lenkgestänge ist nun der Blockierzylinder 3 angeordnet, der
über ein Schaltventil 17 und einen Druckspeicher 18 mit
Druckluft versorgbar ist.
Wie ersichtlich, ist die hydrostatische Verbindung zwischen
der Achse 1 und der Achse 2 nach dem Verdrängerprinzip auf
gebaut. Entsprechend dem Hebellängenverhältnis der Anlenkung der beiden
Stangen 9 und 11 am Radlenkhebel 10 kann der Lenkeinschlag
der Lenkachse 2 noch beeinflußt werden. Wenn das Zuschalt
ventil 15 noch um eine Kreuzschaltung (in der Fig. 1 ge
strichelt dargestellt) erweitert ist, läßt sich bei Zylin
dern mit ausgeglichenen Kolbenflächen noch zusätzlich ein
Hundegang verwirklichen. Neben der hydraulischen Blockierung
der Lenkachse 2 bei einer Schaltstellung des Zuschaltventi
les 15, wie in der Fig. 1 gezeichnet, ist die Lenkachse 2
auch noch mechanisch durch den Blockierzylinder 3 blockiert.
Der genaue Aufbau des Blockierzylinders 3 ist aus der Fig.
2 deutlicher ersichtlich. Er weist eine Schubstange 19 auf,
an deren Ende ein Haltering 20 als Halteglied befestigt ist.
Entsprechend der Lenkbewegung wird die Schubstange 19 in dem
Zylinder 3 hin- und hergeschoben. Im Bereich der Mittenstel
lung der Räder der Lenkachse 2 befindet sich ein Blockier
kolben 21, welcher über einen Druckanschluß 22 und das
Schaltventil 17 mit dem Speicher 18 verbindbar ist. Durch
eine entsprechende Druckbeaufschlagung kann der Blockierkol
ben 21 in das Innere des Blockierzylinders 3 so eingeschoben
werden, daß der Weg des Halteringes 20 blockiert wird. In
der Fig. 2 ist hierzu in der linken Hälfte der Blockierkol
ben 21 im eingefahrenen Zustand und in der rechten Hälfte im
ausgefahrenen Zustand dargestellt, wobei sich in einem Druck
raum 23 entsprechend Druck befindet. Das vordere Ende bzw. Stirnfläche 27 des
Blockierkolbens 21 ist mit einer Aussparung 24 versehen, in
die der Haltering 20 bei ausgefahrenem Blockierkolben 21
einrastet. Auf diese Weise ist die Schubstange 19 mechanisch
festgehalten und damit auch die Lenkung der Lenkachse 2 me
chanisch blockiert. Der Blockierkolben 21 ist mit einer Boh
rung 25 versehen, durch die ein Kontaktstift 26 gesteckt
ist, dessen vorderes Ende bzw. Stirnfläche 27 durch eine Feder 28 an den Um
fang des Halteringes 20 anpreßbar ist. Jedes Mal beim Über
fahren der Mittenstellung, d. h. der Geradeausfahrtstellung
der Lenkachse 2, kann damit ein Massekontakt hergestellt wer
den, welcher zur Abgabe eines Signales dient. Auf diese
Weise kann mit Hilfe eines Anzeige- oder Schaltelementes die
Stellung der Lenkachse 2 kontrolliert werden. Durch eine
Druckfeder 29 wird der Blockierkolben 21 in seiner Ruhestel
lung, d. h. eingeschobenen Position, gehalten.
Über das Schaltventil 17 ist es möglich die Funktion der
Lenkachse 2 in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit zu
steuern. Der Blockierzylinder 3 kann mit seiner aufgesetzten
Blockiereinrichtung mit dem Blockierkolben 21 ähnlich wie
ein Arbeitszylinder angeordnet bzw. eingebaut werden.
Auf der Vorderseite ist der Blockierkolben 21 an seinen bei
den Außenseiten mit Abschrägungen 30 versehen. Wenn die von
der Lenkung erzeugte Kraft auf die Schubstange 19 größer ist
als die Haltekraft auf den Blockierkolben 21, wenn dieser
druckbeaufschlagt ist, und wenn die Blockiereinrichtung ver
sehentlich im ausgelenkten Zustand der Lenkachse 2 betätigt
wird, dann überfährt der Haltering 20 die Abschrägungen 30,
wozu der Haltering ebenfalls vorzugsweise zur Erleichterung
des Überfahrens Abrundungen bzw. Abschrägungen aufweist. Zu
diesem Zweck sollten auch auf der Innenseite Abschrägungen
vorhanden sein, damit der Haltering 20 den Blockierkolben
überfahren kann. Damit bleibt die Lenkung weiter funktions
fähig. Zum Entriegeln der Blockiereinrichtung ist es ledig
lich erforderlich, daß über das Schaltventil 17 der Druck
aus der Druckkammer 23 abgelassen wird, wodurch der Bloc
kierkolben 21 aufgrund der Kraft der Feder 29 in seine Ruhe
lage zurückkehrt und damit den Haltering 20 freigibt.
Die Steuerung der Mehrachslenkanlage ist aus der Fig. 3 er
sichtlich. Dabei sollte sichergestellt sein, daß zum mecha
nischen Verriegeln der hydrostatischen Lenkachse 2 folgende
Funktionskriterien erfüllt sind:
- 1. Eine Blockierung der Lenkachse 2 soll nur in Geradeaus fahrtstellung möglich sein.
- 2. Eine Zuschaltung der Achse 2 soll nur in Geradeausfahrt stellung der Achse 1 möglich sein, damit eine exakte Lenkkinematik erreicht wird.
Zur Erhöhung des Fahrtkomforts und zur Entlastung des Fah
rers ist eine automatische Steuerung in der Fig. 3 mit dem
elektrischen Schaltplan dargestellt. Dem Fahrer ist es mit
Hilfe dieser Steuerung möglich, über einen Wahlschalter 31
die hydrostatische Lenkverbindung herzustellen bzw. zu
unterbrechen und zwar unabhängig von der jeweiligen Lenk
stellung. Der Wahlschalter 31 ist jedoch nicht unbedingt
erforderlich, sondern stellt lediglich eine Komforterhöhung
dar. Um bestehende Regelungen bezüglich hydrostatischer
Lenkverbindungen einzuhalten, wurde in die Schaltung auch
eine fahrgeschwindigkeitsabhängige Komponente aufgenommen.
Ein Zuschalten der hydrostatisch angelenkten Achse 2 darf eben
falls nur möglich sein, wenn
- 1. die Fahrtgeschwindigkeit kleiner als die zulässige Fahrtgeschwindigkeit ist und
- 2. der Wahlschalter in Stellung "EIN" steht.
Eine Blockierung der hydrostatisch angelegten Achse erfolgt
nur dann, wenn die
- 1. hydrostatisch angelenkte Achse 2 in Geradeausfahrt stellung steht,
- 2. die zulässige Geschwindigkeit überschritten wird oder der Wahlschalter sich in Stellung "AUS" befindet.
Dabei müssen zum Aufbau der hydrostatischen Lenkverbindung
alle drei angeführten Schaltbedingungen erfüllt sein.
Bei den Blockierbedingungen müssen nun zwei Betriebsfälle
unterschieden werden:
Bei zugeschalteter Lenkachse 2 wird die zulässige Geschwin
digkeit überschritten. In diesem Falle wird beim nächsten
Erreichen der Geradeausfahrtstellung eine automatische Bloc
kierung der hydrostatisch angelenkten Achse 2 vorgenommen.
Befindet sich die Fahrtgeschwindigkeit wieder im zulässigen
Bereich, so kann eine automatische Zuschaltung der Lenkachse
2 beim nächsten Überfahren der Geradeausfahrtstellung der
mechanisch gelenkten Achse 1 erfolgen.
Bei zugeschalteter Lenkachse 2 wird der Wahlschalter 31 auf
Stellung "AUS" gebracht. In diesem Falle erfolgt eine auto
matische Blockierung der hydrostatisch angelenkten Achse 2
beim nächsten Erreichen der Geradeausfahrtstellung.
Wird bei blockierter Lenkachse 2 und zulässiger Geschwindig
keit der Wahlschalter 31 auf Stellung "EIN" gebracht, so
erfolgt eine automatische Zuschaltung der Lenkachse 2 beim
nächsten Überfahren der Geradeausfahrtstellung der mecha
nisch gelenkten Achse 1.
Zum Aufbau der Schaltung nach der Fig. 4 müssen folgende
Signale bzw. Schalter vorhanden sein:
Ein Schalter 32, der die Geradeausfahrtstellung der mecha nisch gelenkten Achse 1 anzeigt. Das Signal kann z. B. am Lenkstockhebel 8 des Hydrolenkgetriebes 6 über einen mecha nischen Schalter abgenommen werden. Bei Geradeausfahrtstel lung ist der Schalter 32 geschlossen.
Ein Schalter 32, der die Geradeausfahrtstellung der mecha nisch gelenkten Achse 1 anzeigt. Das Signal kann z. B. am Lenkstockhebel 8 des Hydrolenkgetriebes 6 über einen mecha nischen Schalter abgenommen werden. Bei Geradeausfahrtstel lung ist der Schalter 32 geschlossen.
Ein Schalter 33, der fahrtgeschwindigkeitsabhängig betätigt
wird. Hier besteht die Möglichkeit zur Verwendung eines
elektronisch umgeformten Tachosignales oder eines im Getrie
be integrierten Schalters. Ein im Getriebe integrierter
Schalter hätte den Vorteil von definierten Schaltzuständen
ohne Übergangs- bzw. Grenzbereiche. Bei geschlossener Stel
lung des Schalters 33 befindet sich die Geschwindigkeit im
zulässigen Bereich.
Der Wahlschalter 31 dient für die Wahl zum Zuschalten der
Lenkachse 2 oder zum Blockieren, wobei in Stellung "EIN"
eine Zuschaltmöglichkeit gegeben ist.
Mit einem Schalter 34 wird die Blockier- und Geradeausfahrt
stellung der Lenkachse 2 angezeigt. Das Signal hierzu kann
über den im Blockierzylinder 3 eingebauten Kontaktstift 26
erhalten werden. Hierzu dient auch ein Relais 35. Wenn über
den Kontaktstift 26 Strom fließt, d. h. in der Mittenstellung
der Lenkachse 2, wird das Relais 35 angezogen, wobei der
Schalter 34 offen ist. Wird die Mittenstellung verlassen,
öffnet das Relais und der Schalter 34 wird geschlossen.
Über einen Relaisschalter 37 werden die Elektromagnetventile
15 und 17 betätigt, d. h. die Lenkachse 2 wird zugeschaltet,
wobei der Blockierzylinder 3 drucklos gemacht wird. Ein
Relais 38 zieht dabei an und schließt Schalter 36 und 37,
wenn die Schalter 31, 32 und 33 geschlossen sind. Über den
Schalter 36 wird eine Relaisselbsthaltung aufgebaut, d. h.
Relais 38 erhält Strom über Leitung 39, Verzweigung 40 und
Leitung 41. Wird nun der Schalter 32 geöffnet, d. h. wird mit
der Lenkachse 1 in üblicher Weise gelenkt, so bleibt über
die Leitung 39, die Verzweigung 40 und die Leitung 41 das
Relais angezogen und damit der Stromkreis geschlossen. Dies
bedeutet, auch mit der Lenkachse 2 kann weiterhin gelenkt
werden. Lediglich wenn die zulässige Geschwindigkeit über
schritten wird, wird der Schalter 33 geöffnet. Wird nun auf
grund einer Mittenstellung der Lenkachse 2 der Massekontakt
im Blockierzylinder hergestellt, zieht das Relais 35 an und
öffnet den Schalter 34; d. h. die Relaisselbsthaltung wird
unterbrochen und die Elektromagnetventile 15 und 17 fallen
ab.
Bei einem Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit er
gibt sich somit folgender Schaltzustand. Der Schalter 33 ist
geöffnet, während der Schalter 34 noch geschlossen ist, wenn
die Lenkachse 2 sich im ausgelenkten Zustand befindet. Wird
jedoch die Lenkachse 2 in die Mittenstellung zurückbewegt,
so öffnet sich auch der Schalter 34, wodurch der Stromfluß
zu dem Relais 38 unterbrochen wird. Die Schalter 36 und 37
öffnen und damit wird auch der Stromfluß zu dem Elektromag
netventil 15 und 17 unterbrochen und durch eine Druckeinlei
tung von dem Pneumatikspeicher 18 aus über das Ventil 17 er
folgt eine Blockierung der Lenkachse 2 durch den Blockier
zylinder.
Statt elektrischer Schalter können im Rahmen der Erfindung
jedoch auch pneumatische oder hydraulische Schalter als
Schaltglieder verwendet werden.
Aufgrund des Speichercharakters der Schaltung erfolgt die
Blockierung der Lenkachse 2 nur in Abhängigkeit von der
eigenen Lenkstellung. Auf diese Weise ist es auch möglich
einen hydrostatischen Versatz zwischen mechanisch gelenkter
Lenkachse 1 und hydrostatisch angelenkter Achse 2 auszuglei
chen. Für diesen Zweck ist es lediglich erforderlich, daß
der Wahlschalter 31 betätigt wird, wodurch die Lenkachse 2
in Mittenstellung blockiert wird.
Ein Stromast 40 A der Verzweigung 40 ist aus Sicherheits
gründen eingefügt, um Kontaktzeiten von Schalter 32 und 34
auszugleichen. Kontaktzeiten, d. h. unterschiedliche Schalt
zeiten, können auftreten durch ungleiche Kontaktmechanik
und/oder hydrostatischen Versatz zwischen Lenkachse 1 und 2.
Als Schaltelemente können monostabile, elektromagnetisch be
tätigte Wegventile in die Steuerung aufgenommen werden. Ver
wendet man hingegen bistabile, elektromagnetisch betätigte
Ventile, kann die Sicherheit erhöht werden, da bei Ausfall
der elektrischen Anlage sämtliche eingestellten Zustände
erhalten bleiben.
Claims (6)
1. Mehrachslenkanlage für Fahrzeuge, mit einem über
ein Lenkventil angesteuerten hydraulischen Hilfs
kraftlenkgetriebe für die Lenkung einer ersten
Lenkachse und mit einem über das Lenkventil und ein
Zuschaltventil beaufschlagten Lenkzylinder für die
Lenkung einer zweiten Achse, wobei eine Blockier
einrichung am Lenkgestänge der zweiten Achse an
greift, die ein bei Lenkbewegungen der zweiten
Achse sich axial verschiebendes Halteglied auf
weist, das in Geradeausfahrtstellung der zweiten
Achse durch ein zur Verschieberichtung des Halte
gliedes senkrecht verstellbares, am Halteglied an
greifendes Blockierteil mechanisch arretierbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Blockiereinrichtung als Blockierzylinder (3)
mit darin verschiebbarem, auf einer Schubstange
(19) sitzendem Kolben ausgebildet ist, der das Hal
teglied (20) bildet und der an einem Bereich seines
Umfanges durch das als Blockierkolben (21) ausge
bildete Blockierteil mittels einer an dessen einen
Stirnfläche (27) ausgebildeten Aussparung (24) er
faßt wird und daß in einer axialen Bohrung (25) des
Blockierkolbens (21) ein Kontaktstift (26) gleitbar
aufgenommen ist, dessen eine Stirnfläche (27) zur
Anlage an der Umfangsfläche des Kolbens (20) in
dessen der Geradeausfahrtstellung der zweiten Achse
entsprechenden Stellung gelangt und dabei einen
elektrischen Kontakt betätigt.
2. Mehrachslenkanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Kolben ein auf der Schubstange (19) angeord
neter Haltering (20) ist.
3. Mehrachslenkanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Blockierkolben (21) an beiden Außenseiten Ab
schrägungen (30) aufweist, die von dem Kolben (20)
überfahrbar sind.
4. Mehrachslenkventil nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Blockierkolben (21) über ein Schaltventil (17)
aktivierbar ist, das mit einem Pneumatikspeicher
(18) verbunden ist.
5. Mehrachslenkanlage nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Blockiereinrichtung und die Lenkung der zweiten
Achse mit einer elektrischen Steuerung versehen
ist, die fahrtgeschwindigkeitsabhängige Schaltele
mente (33), Geradeausfahrtstellungsanzeigeglieder
(32, 26) und ggf. einen Wahlschalter (31) aufweist.
6. Mehrachslenkanlage nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuerung mit einer Relaisselbsthaltung ver
sehen ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19863615740 Granted DE3615740A1 (de) | 1985-05-23 | 1986-05-09 | Mehrachslenkanlage |
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DE3615740A1 (de) | 1986-11-27 |
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