DE361481C

DE361481C - Elastische Verbindung der von der Treibachse von Kraftfahrzeugen ausgehenden Schubstange mit dem Fahrgestell

Info

Publication number: DE361481C
Application number: DEA31936D
Authority: DE
Original assignee: AROP GES LADISCH; Seidel & Co
Current assignee: AROP GES LADISCH; Seidel & Co
Priority date: 1919-06-26
Filing date: 1919-06-26
Publication date: 1922-10-14

Description

Elastische Verbindung der von der Treibachse von Kraftfahrzeugen ausgehenden Schubstange mit dem Fahrgestell. Die Erfindung bezieht sich auf eine elastische Verbindnmg der von der Trelbra@dachse von Kraftfahrzeugen ausgehenden Schubstange mit dem Fahrgestell, bei der die Schubstange in bekannter Weise auf einen am Fahrgestell gelagerten, unter Federdruck stehenden Hebelarm wirkt. Sie besteht darin, daß als Hebelarm, ein Radius einer in einem am Fahrzeuggestell befestigten: Ring drehbaren Kreisscheibe benutzt wird, an deren einem Zapfen die Schubstange angreift, während auf einen diametral gegenüberliegenden Zapfen eine Feder derart wirkt, daß der Verbindungsdurchmesser zwischen beiden Zapfen bei unbelasteter Schubstange zu dieser senkrecht steht.
Durch diese besondere Anordnung des Verbindungsdurchmessers der Zapfen zur Schubstange wird erreicht, daß im ersten Moment ihrer Belastung, sei es durch Zug. oder Druck, auf die Feder keine Kraft ausgeübt wird. Erst bei weiteren Belastungen nimmt diese Kraft stark zu und wird schließlich von dem Ring der Scheibe aufgenommen.
Eine Ausführungsform, der Erfindung ist auf der Zeichnung in Anwendung an dem Schubgestänge der Hinterachse in Abb. z in Vorderansicht und in Abb. 2 in einem Schnitt nach der Linie 2-2 der Abb-. r dargestellt.
a ist die bei Kraftfahrzeugen übliche Schubstange, die den Schub der treibenden Hinterachse und die Bremskraft der abgebremsten Hinterachse auf den Wagenrahmen überträgt. Nach der Erfindung greift diese Schubstange mit einer Gabel c am Zapfen f einer Kreisscheibe b an, die in einem mit dem Wagenrahmen c festverbundenen Ring d drehbar gelagert ist. Dem Zapfen f diametral gegenüber ist in der Kreisscheibe b ein zweiter Zapfen ä angeordnet, der mit den seitlichen Laschen h gelenkig verbunden ist, die am unteren Ende einen Federteller i auf einem Verbindungszapfen k tragen.
An dem Federteller i befindet sich ein Zapfen 1, der in einer mit denn Ring d festverbundenen Hülse m geführt ist. Auf die Hülse m ist der obere Federteller n einstellbar aufgeschraubt. Zwischen beide Federteller ist die Feder o eingebaut.
Da bei den gebräuchlichen Kardanwellen, bei denen der Schub der Hinterachse durch das Kardanrohr unmittelbar aufgenommen wird, ein achsiales Spiel: an sich schon vorgesehen ist, kann bei Anwendung der dargestellten Anordnung die Hinterachse gegenüber dem Fahrgestell sich in wagerechter Richtung nach vorn oder hinten verschieben, also etwaigen Stößen in der einen oder anderen Richtung nachgeben. Diese Bewegungen setzen sich bei der Anordnung nach der Erfindung in eine Drehung der Kreisscheibe b in der einen oder anderen Richtung um, wobei die Achse des Gelenkzapfens g ansteigt und diejenige des Gelenkbolzens f sich senkt.
Je größer die Bewegurig der Schubstange a ist, desto größer wird auch die Winkeldrehung der Scheibe b und die steigende Bewegung des Zapfens g. Die Feder o wird dadurch in zunehmendem Maße zusarnmengepreßt, bis die Verbindungslinie der Zapfen f und g in die Zug- oder Schubrichtung der Stange a fällt. In diesem Augenblick ist Starrheit der Verbindung durch Ausschaltung der Feder o erreicht, ohne daß die Einzelgänge der Feder o schon aufeinander zu liegen brauchen. Es ist ersichtlich, daß der Widerstand der Anordnung im Anfang der Bewegung sehr gering ist, so daß ein pendelartiges Ausschwingen der Hinterachse gegenüber dem Fahrgestell sowohl nach vorn als auch nach hinten möglich ist. Dann aber nimmt die Federwirkung sehr stark zu, so d'aß stärkere Stöße wirksam abgedämpft werden, *um schließlich im letzten Teil der Bewegung unendlich groß zu werden, jedoch nicht ohne einen elastischen Übergang.
Die Anwendung einer derartigen Anordnung mit zunehmender Federwirkung bei einem Schubgestänge für die Hinterachse ergibt den großen praktischen Vorteil einer wesentlichen Schonung der Zahnflanken in den verschiedenen Gängen des Wechselgetriebes wie auch der übrigen Getriebeteile, gerade weil im Augenblick des Eingriffs der Zahnräder beim Schalten die Hinterachse im ersten Teil der Bewegung als nicht mit dem Fahrgestell gekuppelt angesehen werden kann. Auch ist infolge des geringen Widerstandes im ersten Teil der Bewegung der Widerstand gegenüber einer rückwärtigen Einstellung der Hinterachse zum Fahrgestell zunächst sehr klein, so daß .die senkrechte Bewegung der Hinterachse erst ganz allmählich eingeleitet wird. Mit anderen Worten: es ergibt sich aus der Möglichkeit eines pendelartigen wagerechten Ausschwingens der Hinterachse für diese bei der Berührung von Hindernissen diejenige Ge'schwind'igkeit, die sie auch als freilaufende Achse, d. h. eine nicht mit dem Fahrgestell verbundene Achse, annehmen würde.

Claims

PATENT-ANSPRu cH :-Elastische Verbindung der von der Treibradachse von Kraftfahrzeugen ausgehenden Schubstange mit dem Fahrgestell, bei der die Schubstange auf einen am Fahrgestell gelagerten, unter Federdruck stehenden Hebelarm wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß als Hebelarm ein Radius einer in einem am Fahrzeug-Bestell befestigten Ring (d) drehbaren Kreisscheibe (b) benutzt wird!, an deren einem Zapfen (f) die Schubstange (a) angreift, während auf einen diametral gegenüberliegenden Zapfen (g) eine Feder (o) derart wirkt, daß der Verbindungsdurchmesser zwischen beiden Zapfen bei unbelasteter Schubstange zu dieser senkrecht steht.